JPS6026142A - デイ−ゼル機関のトルク制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関のトルク制御装置Info
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- JPS6026142A JPS6026142A JP58132843A JP13284383A JPS6026142A JP S6026142 A JPS6026142 A JP S6026142A JP 58132843 A JP58132843 A JP 58132843A JP 13284383 A JP13284383 A JP 13284383A JP S6026142 A JPS6026142 A JP S6026142A
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- torsional vibration
- amount
- fuel injection
- engine
- control device
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明はディーゼル機関のトルク制御装置に関する。
従来技術
−ａに、ディーゼル機関において、アクセルを急踏込み
すると、機関のトルクは急上昇して駆動系がねじれ、そ
の後にねじれが折り返されるという駆動系の低周波過渡
振動が生じる。このような不快な振動は「しゃくり」現
象と呼ばれ、従来、この現象を防止するために、駆動系
のシャフト径ヲ大きくしたり、タイヤ、サスペンション
のゴムブツシュ等の改良を行ったりしているが、いずれ
の場合も、騒音にもり音）、製造コスト、もしくは燃費
等で不利であるという問題点があった。
すると、機関のトルクは急上昇して駆動系がねじれ、そ
の後にねじれが折り返されるという駆動系の低周波過渡
振動が生じる。このような不快な振動は「しゃくり」現
象と呼ばれ、従来、この現象を防止するために、駆動系
のシャフト径ヲ大きくしたり、タイヤ、サスペンション
のゴムブツシュ等の改良を行ったりしているが、いずれ
の場合も、騒音にもり音）、製造コスト、もしくは燃費
等で不利であるという問題点があった。
発明の目的
本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、駆動系
のねじり振動を検出し、このねじり振動けを燃料噴射量
もしくは燃料噴射タイミングとしてフィードバックして
ねじり振動によるトルク変動を相殺するという構想にも
とづき、上述のしセくり振動を防止することにある。
のねじり振動を検出し、このねじり振動けを燃料噴射量
もしくは燃料噴射タイミングとしてフィードバックして
ねじり振動によるトルク変動を相殺するという構想にも
とづき、上述のしセくり振動を防止することにある。
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。第１図において、ねじり振動量検出手段はディ
ーゼル機関の駆動系のねじり振動量を検出し、ねじり°
振動量比較手段は前述のねじり振動量を所定値と比較し
、振動変化率演算手段は前述のねじり振動量の変化率を
演算する。この結果、ねじり振動量が所定値より大きく
なったときに、燃料噴射量補正手段は所定時間だりねし
り振動量の変化率に応じて機関の燃料噴射用を補正する
。
される。第１図において、ねじり振動量検出手段はディ
ーゼル機関の駆動系のねじり振動量を検出し、ねじり°
振動量比較手段は前述のねじり振動量を所定値と比較し
、振動変化率演算手段は前述のねじり振動量の変化率を
演算する。この結果、ねじり振動量が所定値より大きく
なったときに、燃料噴射量補正手段は所定時間だりねし
り振動量の変化率に応じて機関の燃料噴射用を補正する
。
また、本発明の他の形態によれば、上述の燃料噴射量補
正手段の代わりに、燃料噴射タイミング補正手段を設け
である。この燃料噴射タイミング補正手段はねじり振動
ｍが、所定値より大きくなったときに所定時間、ねじり
振動量の変化率に応じて燃料噴射タイミングを補正する
。
正手段の代わりに、燃料噴射タイミング補正手段を設け
である。この燃料噴射タイミング補正手段はねじり振動
ｍが、所定値より大きくなったときに所定時間、ねじり
振動量の変化率に応じて燃料噴射タイミングを補正する
。
実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明に係るディーゼル機関のトルク制御装置
の一実施例を示す全体概要図である。第２図において、
１０は機関本体、２ｏは分配型（ｖＥ型）燃料噴射ポン
プ、３ｏは機関本体１ｏおよび燃料噴射ポンプ２ｏを制
御するための制御回路であって、たとえばマイクロコン
ピュータによす構成されエンジンコントロールユニット
（ＥＣＩＩ ）と呼ばれるものである。
の一実施例を示す全体概要図である。第２図において、
１０は機関本体、２ｏは分配型（ｖＥ型）燃料噴射ポン
プ、３ｏは機関本体１ｏおよび燃料噴射ポンプ２ｏを制
御するための制御回路であって、たとえばマイクロコン
ピュータによす構成されエンジンコントロールユニット
（ＥＣＩＩ ）と呼ばれるものである。
遠心力式（ベーン式）フィードポンプ２０２は機関のド
ライブシャフト２ｏ４に結合され、一回転あたり一定量
の燃料を燃料タンク（図示せず）より吸上げるものであ
る。このフィードポンプ２０２の燃料圧力はプレッシャ
レギュレーティングバルブ２０６によって調整され、こ
の結果、フィードポンプカバー２０８の上部の孔を通っ
てポンプ室内に送り込まれた燃料圧力はポンプ回転速度
ずなわら機関の回転速度に比例して上昇する。なお、フ
ィードポンプ２０２の左方の断面図は９０”展開図であ
る。
ライブシャフト２ｏ４に結合され、一回転あたり一定量
の燃料を燃料タンク（図示せず）より吸上げるものであ
る。このフィードポンプ２０２の燃料圧力はプレッシャ
レギュレーティングバルブ２０６によって調整され、こ
の結果、フィードポンプカバー２０８の上部の孔を通っ
てポンプ室内に送り込まれた燃料圧力はポンプ回転速度
ずなわら機関の回転速度に比例して上昇する。なお、フ
ィードポンプ２０２の左方の断面図は９０”展開図であ
る。
ドライブシャフト２０４ はフィードポンプ２０２と共
に、カムプレー１〜２１０およびポンププランジャ２１
２を同時に駆動する。プランジャスプリング２１４はポ
ンププランジャ２１２と力Ｊオプレ−１２ＩＯとを固定
されたローラ２１６に押伺りている。この力Ｊ１プレー
ト２１０が回転してそのフェイスカムがローラ２１２上
に乗り上がると、ポンププランジャ２１２は規定量の往
復運動を行う。同時に、ポンププランジャ２１２は回転
運動も行っているので、燃料を吸入して分配圧送する。
に、カムプレー１〜２１０およびポンププランジャ２１
２を同時に駆動する。プランジャスプリング２１４はポ
ンププランジャ２１２と力Ｊオプレ−１２ＩＯとを固定
されたローラ２１６に押伺りている。この力Ｊ１プレー
ト２１０が回転してそのフェイスカムがローラ２１２上
に乗り上がると、ポンププランジャ２１２は規定量の往
復運動を行う。同時に、ポンププランジャ２１２は回転
運動も行っているので、燃料を吸入して分配圧送する。
燃料の圧送はポンププランジャ２１２の上昇開始で始ま
り、この結果、分配通路２１８およびデリバリバルブ２
２０を通って噴射弁１１０に供給され、そして、燃料の
圧送はボンププランジャ２１２がさらに上昇してスピル
ボー１２２２がスピルリング２２４の右端面よりポンプ
室内に開放された時に終了する。
り、この結果、分配通路２１８およびデリバリバルブ２
２０を通って噴射弁１１０に供給され、そして、燃料の
圧送はボンププランジャ２１２がさらに上昇してスピル
ボー１２２２がスピルリング２２４の右端面よりポンプ
室内に開放された時に終了する。
燃料噴射量制御はスピルＪントロールソレノイド（リニ
アソレノイド）２２６の通電デユーティ比の制御によっ
てプランジャ２２８を移動し、それにより、スピルリン
グ２２４の位置を移動して行う。
アソレノイド）２２６の通電デユーティ比の制御によっ
てプランジャ２２８を移動し、それにより、スピルリン
グ２２４の位置を移動して行う。
このとき、スピルリング２２４の位置はスピル位置セン
サ２３０によって検知され、制御回路３０によってより
精確に制御されることになる。
サ２３０によって検知され、制御回路３０によってより
精確に制御されることになる。
燃料噴射時期制御は、タイマ制御弁２３２の通電デユー
ティ比を制御してポンプ室燃料圧力を制御する。この結
果、タイマピストン２３４の位置が変化し、そして、タ
イマピストン２３４の位置はタイマ位置センサ２３６に
よって検知され、制御回路３０によってより精確に制御
されることになる。
ティ比を制御してポンプ室燃料圧力を制御する。この結
果、タイマピストン２３４の位置が変化し、そして、タ
イマピストン２３４の位置はタイマ位置センサ２３６に
よって検知され、制御回路３０によってより精確に制御
されることになる。
なお、タイマピストン２３４、タイマ位置センサ２３６
等は９０°展開図である。
等は９０°展開図である。
また、ドライブシャフト２０４に固定されたギア２３８
には、電磁ピックアップにより構成される回転角センサ
２４０が設りられており、ごの回転センサ２４０はドラ
イブシャフト２０４の回転速度すなわち機関の回転速度
に比例した周波数のパルス信号を発生ずる。さらに、ド
ラ・イブシャツ１２ｏ４には、２組のギアおよび電磁ピ
ンクアップにより構成されるトルクセンザ２４２が設り
られ“Ｃいる。従って、１−ルクセンザ２４２は２つの
出刃を制御回ｂ！＆ ３０に供給する。
には、電磁ピックアップにより構成される回転角センサ
２４０が設りられており、ごの回転センサ２４０はドラ
イブシャフト２０４の回転速度すなわち機関の回転速度
に比例した周波数のパルス信号を発生ずる。さらに、ド
ラ・イブシャツ１２ｏ４には、２組のギアおよび電磁ピ
ンクアップにより構成されるトルクセンザ２４２が設り
られ“Ｃいる。従って、１−ルクセンザ２４２は２つの
出刃を制御回ｂ！＆ ３０に供給する。
３１はアクセル、３２はアクセル３１の開度Ａｃｃｐに
応じたアナｌコグ電圧の電気信号を発生ずるアクセル開
度センサ、３３は車両の前後加速度を検出し゛Ｃアナロ
グ電圧の電気信号を発生ずる前後加速度センサである。
応じたアナｌコグ電圧の電気信号を発生ずるアクセル開
度センサ、３３は車両の前後加速度を検出し゛Ｃアナロ
グ電圧の電気信号を発生ずる前後加速度センサである。
さらに、１１２は７上列点士ンザであって、機関のヒス
ト７１１１１の上死点（ＴＤＣ）を検出するものであっ
て、基準タイミングを形成するのに用いられる。
ト７１１１１の上死点（ＴＤＣ）を検出するものであっ
て、基準タイミングを形成するのに用いられる。
第３図は第２図の制御回路３ｏの詳細なブロック図であ
る。第３図において、アクセル開度センサ３２、前後加
速度セン９・３３の各アナログ信号はアナログマルチプ
レクジ・を内臓するＡ ／ ｌ）変換器３０２に供給さ
れており、各アナログ信号は順次へ／１〕変換されるご
とになる。この場合、前後加速度センサ４は機関のねじ
り振動周波数ののを通過する帯域フィルタ１０２を介し
て＾／Ｄ変換器１０１に供給される。
る。第３図において、アクセル開度センサ３２、前後加
速度セン９・３３の各アナログ信号はアナログマルチプ
レクジ・を内臓するＡ ／ ｌ）変換器３０２に供給さ
れており、各アナログ信号は順次へ／１〕変換されるご
とになる。この場合、前後加速度センサ４は機関のねじ
り振動周波数ののを通過する帯域フィルタ１０２を介し
て＾／Ｄ変換器１０１に供給される。
回転角セン９・２４０のパルス信号は回転速度形成回路
３０４を介し゛ζ入出カポー１−３０６の所定位置に供
給される。この場合、回転速度形成回路３０４は回転速
度に反比例した２拙僧号を発生ずる。さらに、回転角セ
ンサ２４０の出力信号は上死点センサ１１２の出力信号
と共に基準タイミング信号を発生ずるための基準タイミ
ング発生回路３０８に供給されている。
３０４を介し゛ζ入出カポー１−３０６の所定位置に供
給される。この場合、回転速度形成回路３０４は回転速
度に反比例した２拙僧号を発生ずる。さらに、回転角セ
ンサ２４０の出力信号は上死点センサ１１２の出力信号
と共に基準タイミング信号を発生ずるための基準タイミ
ング発生回路３０８に供給されている。
トルクセンサ２４２の出力信号はトルク形成回１？＆３
１０を介して入出カポ−１−３０Ｇに供給される。この
トルク形成回路３１０はトルクセンザの２つのビックア
ンプの出力信号間の位相差を検出する位相差検出回路を
具備し、位相差（トルク）に比例した２拙僧号を入出カ
ポ−１−３０６に送出する。
１０を介して入出カポ−１−３０Ｇに供給される。この
トルク形成回路３１０はトルクセンザの２つのビックア
ンプの出力信号間の位相差を検出する位相差検出回路を
具備し、位相差（トルク）に比例した２拙僧号を入出カ
ポ−１−３０６に送出する。
へ／１〕変換器３０２および人出力ボート３０６は共通
バス３１２を介してにＰＩ ３１４ 、 ＲＡＭ ３１
６ 、 Ｒ（ＩＭ ３１８、および人出カポ−１−３２
０に接続されている。
バス３１２を介してにＰＩ ３１４ 、 ＲＡＭ ３１
６ 、 Ｒ（ＩＭ ３１８、および人出カポ−１−３２
０に接続されている。
＋１７ＩＭ ３１６には必要に応じてメインルーチン、
燃料噴射ｆｆｔ ｒｔｌ算ルーチン、燃料噴射時期１１
ｇ？ルーチル−における計算結果が格納される。
燃料噴射ｆｆｔ ｒｔｌ算ルーチン、燃料噴射時期１１
ｇ？ルーチル−における計算結果が格納される。
Ｒ（ＩＭ ３１８には、イニシャルルーチン、メインル
ーチン、燃料噴射１ｄｉｌ算ルーチン、燃料噴射時期計
算ルーチン等のプログラム、これらの処理に必要な種々
の固定データ、定数等が予め格納されている。
ーチン、燃料噴射１ｄｉｌ算ルーチン、燃料噴射時期計
算ルーチン等のプログラム、これらの処理に必要な種々
の固定データ、定数等が予め格納されている。
入出力ボート３２（］にはスピルコントロールソレノイ
ド２２６を作動させるためのナーホアンプにより構成さ
れる駆動回路３２２が接続され、駆動回路３２２には入
出カポ−１−３２０を介してＣｌ１１３１４によりスピ
ルコンＩ司゛Ｊ−ルソレノイド２２６の通電デ、１−一
ティ比（パルス幅）が与えられる。このとき、スピル位
置セン４Ｊ・２３０によってプランジ−＋−２２８の位
置が検出され駆動回路３２２にフィーＩＸハックされる
。
ド２２６を作動させるためのナーホアンプにより構成さ
れる駆動回路３２２が接続され、駆動回路３２２には入
出カポ−１−３２０を介してＣｌ１１３１４によりスピ
ルコンＩ司゛Ｊ−ルソレノイド２２６の通電デ、１−一
ティ比（パルス幅）が与えられる。このとき、スピル位
置セン４Ｊ・２３０によってプランジ−＋−２２８の位
置が検出され駆動回路３２２にフィーＩＸハックされる
。
さらに、入出カポ−１−３２０にはタイマ制御弁２３２
を作動させるた−めのザーボアンブにより構成される駆
動回路３２４が接続され、駆動回路３２４には入出カポ
−＋−３２０を介してＣＰＵ ３１４によりタイマ制御
弁２３２の通電デユーティ社（パルス１陥）が与えられ
る。このとき、タイマ位置センサ２３６によってタイマ
ピストン２３４の位置が検出され駆動回路３２４にフィ
ートハックされる。
を作動させるた−めのザーボアンブにより構成される駆
動回路３２４が接続され、駆動回路３２４には入出カポ
−＋−３２０を介してＣＰＵ ３１４によりタイマ制御
弁２３２の通電デユーティ社（パルス１陥）が与えられ
る。このとき、タイマ位置センサ２３６によってタイマ
ピストン２３４の位置が検出され駆動回路３２４にフィ
ートハックされる。
燃料噴射量計算は、機関回転速度および機関負荷（アク
セル開度）により基本噴射量を計算し、さらに、この基
本噴射量を、水温センザ、吸気圧センザ、吸気高センザ
等の各セン９・出力にもどづいて補正することによって
行われる。
セル開度）により基本噴射量を計算し、さらに、この基
本噴射量を、水温センザ、吸気圧センザ、吸気高センザ
等の各セン９・出力にもどづいて補正することによって
行われる。
燃料噴射時期計算は、最終燃料噴射［Ｆおよび機関回転
速度により基本噴射時期を計算し、さらに、この基準噴
射時期を、水’ｌＡ？ｒセン勺、吸気温１！ンサ等の各
センサ出力にもどづいて補正することによって行われる
。
速度により基本噴射時期を計算し、さらに、この基準噴
射時期を、水’ｌＡ？ｒセン勺、吸気温１！ンサ等の各
センサ出力にもどづいて補正することによって行われる
。
第４図は第２図の制御口ｒ？ｈの燃料噴射量制御動作を
説明するためのフローチャーｉ・であって、所定クラン
ク角毎にたとえば３（ｉ（１’ ＣＡ毎割込みステップ
４０１はスタートする。ステップ４０２では、アクセル
開度センサ３２からアクセル開度データＡｃｃｐを取込
め、次いて、ステップ４０３では駆動系のねじり振動量
としての回転角セン！Ｊ′２４０から回転速度データ旧
を取込む。なお、機関の回転速度は、第５図（Ａ）に示
すごとく、時刻Ｌ１のアクセルオンと共に急」−昇し、
時刻Ｌ２のアクセルオフと共に下降するが、このとき、
回転速度には矢印Ｘ、、Ｘ２に示す周波数２〜８１１２
のねじり振動により成分が出現する。
説明するためのフローチャーｉ・であって、所定クラン
ク角毎にたとえば３（ｉ（１’ ＣＡ毎割込みステップ
４０１はスタートする。ステップ４０２では、アクセル
開度センサ３２からアクセル開度データＡｃｃｐを取込
め、次いて、ステップ４０３では駆動系のねじり振動量
としての回転角セン！Ｊ′２４０から回転速度データ旧
を取込む。なお、機関の回転速度は、第５図（Ａ）に示
すごとく、時刻Ｌ１のアクセルオンと共に急」−昇し、
時刻Ｌ２のアクセルオフと共に下降するが、このとき、
回転速度には矢印Ｘ、、Ｘ２に示す周波数２〜８１１２
のねじり振動により成分が出現する。
ステップ４０４″Ｃは、ＣＰＩＩ ３Ｍはアクセル開度
Ａ ｃ ｃ ｐと回転速度Ｎｉとによる２次元マツプＭ
ＩＩＰ １を用いて基本噴射量（時間）（１３を袖間削
算する。
Ａ ｃ ｃ ｐと回転速度Ｎｉとによる２次元マツプＭ
ＩＩＰ １を用いて基本噴射量（時間）（１３を袖間削
算する。
ステップ４０５では、回４ｉｉ、’：速度データＮｅの
変動量へＮｉすなわち △旧（−Ｎｉ−Ｎｉ−ま ただし、Ｎｉ−１は前回サイクル時の回転速度データ、
を演算する。この変動量△Ｎ＋は第５図（Ｉ３）に示す
ごとく変化し、従って、ねじり振動成分χ１ 、ｘ２が
摘出されるごとになる。
変動量へＮｉすなわち △旧（−Ｎｉ−Ｎｉ−ま ただし、Ｎｉ−１は前回サイクル時の回転速度データ、
を演算する。この変動量△Ｎ＋は第５図（Ｉ３）に示す
ごとく変化し、従って、ねじり振動成分χ１ 、ｘ２が
摘出されるごとになる。
ステップ４０Ｇでは、変動Ｍ１△Ｎｉｌが所定値Ｎ（１
以上か否かを２１′す別する。１△Ｎｉｌ≧Ｎｏであれ
ば、ステップ４０６に進んでタイマーカウンタ値Ｃｔを
クリアして再スタートさせ、他方、１△旧ｌ＜Ｎｏてあ
ればステップ／１０８に進む。
以上か否かを２１′す別する。１△Ｎｉｌ≧Ｎｏであれ
ば、ステップ４０６に進んでタイマーカウンタ値Ｃｔを
クリアして再スタートさせ、他方、１△旧ｌ＜Ｎｏてあ
ればステップ／１０８に進む。
なお、タイマーカウンタ値Ｃｔは図示しないたとえば２
ｍ５ｅｃ毎に実行される時間割込みルーチンによって
歩進され、また、タイマーカウンタ値ｃｔには最大値も
設定されている。
ｍ５ｅｃ毎に実行される時間割込みルーチンによって
歩進され、また、タイマーカウンタ値ｃｔには最大値も
設定されている。
ステップ４０８では、タイマーカウンタ値にＬが所定値
たとえば１．５ ｓｅｃ以下が否かを１′す別し、Ｃｔ
≦１、５ ｓｅａ；であればステップ’ ４（１！］に
進め、ｃｔン１．５ｓｅｃであればステップ４１１に進
む。
たとえば１．５ ｓｅｃ以下が否かを１′す別し、Ｃｔ
≦１、５ ｓｅａ；であればステップ’ ４（１！］に
進め、ｃｔン１．５ｓｅｃであればステップ４１１に進
む。
ずなわぢ、ｆｆｓ ５図（Ｂ）、（ｃ） に示−Ｊ−ご
と＜、１△Ｎ１≧Ｎｏになった後の１．．５ ｓｅｃ間
のめ、ステップ４０９において、変動量△Ｎｉの変化率
△Ｎｉ’すなわち △Ｎｉ′←△旧−ΔＮ＋−ま ただし、△Ｎｉ−１は前回ザイクル肋の変−動量、を演
算する。そして、ステップ４１０において、基本噴射量
ｔＢａ変化率△Ｎドとの２次元−７ツブＭＡＩ＋２を用
いて補正ＩＫを補間ａ１算する。なお、補正量には第６
図に示す。
と＜、１△Ｎ１≧Ｎｏになった後の１．．５ ｓｅｃ間
のめ、ステップ４０９において、変動量△Ｎｉの変化率
△Ｎｉ’すなわち △Ｎｉ′←△旧−ΔＮ＋−ま ただし、△Ｎｉ−１は前回ザイクル肋の変−動量、を演
算する。そして、ステップ４１０において、基本噴射量
ｔＢａ変化率△Ｎドとの２次元−７ツブＭＡＩ＋２を用
いて補正ＩＫを補間ａ１算する。なお、補正量には第６
図に示す。
１＆’＝、料噴射量対出力軸トルク特性を鑑みて設定さ
れるものである。
れるものである。
他の場合には、ステップ４１１にて■（はＯとされる。
ステップ４１２では、燃料噴射量り。、ＪがｔｏＮ−−
−１Ｂ（１＋Ｋ） によっ−ζ演算される。もらろん、燃料噴射量（は、前
述のごとく、水温センサ、吸気圧センサ。
−１Ｂ（１＋Ｋ） によっ−ζ演算される。もらろん、燃料噴射量（は、前
述のごとく、水温センサ、吸気圧センサ。
吸気１１１＋Ａセンリ等の各ｐン〜り出力にもど−ブい
−（ｌＱ・要に応して補正されるが、このような補正に
ついての説明は省略する。さらに、ステップ４１２にお
いて、燃料噴射時間ｔ。Ｎは通電デ１．−ティ比として
人出カポ−１−３２０を介しテｊｒｌＩス動１１’ｊＩ
Ｉ？Ｉｆ３２２ ＬＣｊ’ｊエラれ、これにより、スピ
ルコントロールソレノイド２２６が作動する。
−（ｌＱ・要に応して補正されるが、このような補正に
ついての説明は省略する。さらに、ステップ４１２にお
いて、燃料噴射時間ｔ。Ｎは通電デ１．−ティ比として
人出カポ−１−３２０を介しテｊｒｌＩス動１１’ｊＩ
Ｉ？Ｉｆ３２２ ＬＣｊ’ｊエラれ、これにより、スピ
ルコントロールソレノイド２２６が作動する。
なお、−ヒ述の燃料噴射Ｍｔｏ＋ｔは、第５図（Ｄ’）
に示すよ・うに、第５図（Ｃ）の波形を反転してＫによ
る補正前の波形に加算した波形とほぼ同一である。これ
により、ねしり振４すＪによるトルクを相殺するトルク
を発生させている。
に示すよ・うに、第５図（Ｃ）の波形を反転してＫによ
る補正前の波形に加算した波形とほぼ同一である。これ
により、ねしり振４すＪによるトルクを相殺するトルク
を発生させている。
ステップ旧３ 、４１４では、次の演算ザイクルのため
に、Ｎｉ−１←Ｎｉ、△Ｎｉ−１４−△Ｎｉとし、ステ
ップ４１５にて第４図のルーチンは終了する。
に、Ｎｉ−１←Ｎｉ、△Ｎｉ−１４−△Ｎｉとし、ステ
ップ４１５にて第４図のルーチンは終了する。
なお、第４図においては、ねじり振動量として回転速度
の変動量を用いたが、第３図の１〜ルク形成回路３１０
が発生ずるドライブシャツｌ−２０４のねじりトルクの
変動■でもよい。なぜなら、ねしりトククも第５図（Ａ
）に示ずごとく変化するからである。また、ねじり振動
量として前後加速度センサ３３の出力信号を用いてもよ
い。この場合、前後加速度センサ３３の出力信号は第５
図（Δ）の回転速度に応じて第７図に示すごとく変化し
、従って、この信号の変動量は第５図（Ｂ）に示す波形
にほぼ類似した波形になる。なお、前後加速度センサ３
３の出力信号はアナログ信号であるので、第３図の帯域
フィルタ３０４を用いてねじり振動周波数（２〜８１１
ｚ）のみ（第８図参照）を通過させた後に信何処理する
ようにしである。
の変動量を用いたが、第３図の１〜ルク形成回路３１０
が発生ずるドライブシャツｌ−２０４のねじりトルクの
変動■でもよい。なぜなら、ねしりトククも第５図（Ａ
）に示ずごとく変化するからである。また、ねじり振動
量として前後加速度センサ３３の出力信号を用いてもよ
い。この場合、前後加速度センサ３３の出力信号は第５
図（Δ）の回転速度に応じて第７図に示すごとく変化し
、従って、この信号の変動量は第５図（Ｂ）に示す波形
にほぼ類似した波形になる。なお、前後加速度センサ３
３の出力信号はアナログ信号であるので、第３図の帯域
フィルタ３０４を用いてねじり振動周波数（２〜８１１
ｚ）のみ（第８図参照）を通過させた後に信何処理する
ようにしである。
第９図は第２図の制御回路の動作を説明するためのフロ
ーチャートであって、燃料噴射量の代わりに燃料噴射時
期を制ｆａｌｌ シている。つまり、第１０図の燃料噴
射時期対機関出力トルク特性図に示すように、燃料噴射
時期を変化さ−ｌることにより機関出力Ｉ・ルクを変化
させるごとができる事実を利用している。第９図の割込
めステップ９０１も３６０°Ｃ八毎にスへ−トする。
ーチャートであって、燃料噴射量の代わりに燃料噴射時
期を制ｆａｌｌ シている。つまり、第１０図の燃料噴
射時期対機関出力トルク特性図に示すように、燃料噴射
時期を変化さ−ｌることにより機関出力Ｉ・ルクを変化
させるごとができる事実を利用している。第９図の割込
めステップ９０１も３６０°Ｃ八毎にスへ−トする。
ステップ９０２（ステップ４０３に相当）では、駆動系
のねしり振動１■としての回転速度データ旧を取込む。
のねしり振動１■としての回転速度データ旧を取込む。
ステップ９０３では、基本燃料噴射時期τ８を、最終燃
１−１噴射量ｔ。Ｎと回転速度データ旧とによる２次元
マツプＭＡＩ＋ ３を用いて補間ｎ１算する。なお、最
終燃料噴射ｆｆ１ｔｏｓは別ルーチンにて演ｑ−され、
ＲＡＭ ３１（ｉに格納されているものとする。
１−１噴射量ｔ。Ｎと回転速度データ旧とによる２次元
マツプＭＡＩ＋ ３を用いて補間ｎ１算する。なお、最
終燃料噴射ｆｆ１ｔｏｓは別ルーチンにて演ｑ−され、
ＲＡＭ ３１（ｉに格納されているものとする。
ステップ９０４（ステップ４０５相当）では、回転速度
データＮｅの変動量△Ｎｉずなわぢ△Ｎｉ４−Ｎｉ −
Ｎｉ、−ま ただし、Ｎｉ−１は前回サイクル時の回転速度データ、
を演算する。
データＮｅの変動量△Ｎｉずなわぢ△Ｎｉ４−Ｎｉ −
Ｎｉ、−ま ただし、Ｎｉ−１は前回サイクル時の回転速度データ、
を演算する。
ステップ９０５ 、９０（ｉ 、 ９０７は第４図のス
テップ４０６゜４０７．４０８にそれぞれ相当し、従っ
て、１△Ｎ１≧Ｎｏになった後の１．５ ｓｅｃ、間の
め、ステップ９（）８におい°ζ、変動量△Ｎｉの変化
率△旧′ずなわら△Ｎｉ’←△Ｎ＋−へＮｉ−ま ただし、△Ｎｉ−１は前回サイクル時の変動量、を演算
する。そして、ステップ９０９において、基本噴射時期
τｅと変化率△Ｎｉ’との２次元マ・ノブＭＡ）’ ４
を用い゛Ｃ袖正ｐＫ′を補間ｉｌｌ算する。なお、補正
量Ｉ（′は第１０図に示す；＆〜料噴射時期対出力軸１
−ルク特性を涌めて設定されるものである。
テップ４０６゜４０７．４０８にそれぞれ相当し、従っ
て、１△Ｎ１≧Ｎｏになった後の１．５ ｓｅｃ、間の
め、ステップ９（）８におい°ζ、変動量△Ｎｉの変化
率△旧′ずなわら△Ｎｉ’←△Ｎ＋−へＮｉ−ま ただし、△Ｎｉ−１は前回サイクル時の変動量、を演算
する。そして、ステップ９０９において、基本噴射時期
τｅと変化率△Ｎｉ’との２次元マ・ノブＭＡ）’ ４
を用い゛Ｃ袖正ｐＫ′を補間ｉｌｌ算する。なお、補正
量Ｉ（′は第１０図に示す；＆〜料噴射時期対出力軸１
−ルク特性を涌めて設定されるものである。
他の場合には、ステップ９１０にて１〈′は０とされる
。
。
ステップ９１１では、燃料噴射時期りがｔ（−ｔ Ｂ
・ （１＋ Ｋ ′ ）によって演算される。もらろん
、燃料噴射時期ｔば、前述のごとく、水温センザ、吸気
温センサ等の各セン′！Ｉ−出力にもとづいて必要に応
じて補正されるが、このような補正についての説明は省
略する。さらに、ステップ９１１において、燃料噴射時
期りば通電デユーディ比として入出力ボート３２０を介
して駆動回路３２４に与えられ、これにより、タイマ制
御弁２３２が作動する。
・ （１＋ Ｋ ′ ）によって演算される。もらろん
、燃料噴射時期ｔば、前述のごとく、水温センザ、吸気
温センサ等の各セン′！Ｉ−出力にもとづいて必要に応
じて補正されるが、このような補正についての説明は省
略する。さらに、ステップ９１１において、燃料噴射時
期りば通電デユーディ比として入出力ボート３２０を介
して駆動回路３２４に与えられ、これにより、タイマ制
御弁２３２が作動する。
ステップ９１２ 、、９１３では、次の演算ザイクルの
ために、Ｎｉ−１←Ｎ＋、△Ｎｉ−１←△Ｎｉとし、ス
テップ９１４にて第９図のルーチンは終了する。
ために、Ｎｉ−１←Ｎ＋、△Ｎｉ−１←△Ｎｉとし、ス
テップ９１４にて第９図のルーチンは終了する。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、ねじり振動ｐを検出
し、このねじり振動■を燃料噴射量もしくは燃料噴射時
期としてフィードバックしてねしり振動によるトルク変
動を相殺するｌ・ルクを発生しているので、騒音、製造
ｍｌス１．；ひ費等の点で有利である。
し、このねじり振動■を燃料噴射量もしくは燃料噴射時
期としてフィードバックしてねしり振動によるトルク変
動を相殺するｌ・ルクを発生しているので、騒音、製造
ｍｌス１．；ひ費等の点で有利である。
第１図は本発明の詳細な説明するだめの全体ブロック図
、第２図は本発明に係るディ−１！ル機関のトルク制御
装置の一実施例を示す全体概要図、第３図は第２図の制
御回路１０の詳細なブロック回路図、第４図は第２図の
制御回路１０の動作を説明するためのフローチャート、
第５図は第４図のフＩＩ−チーｔ−−Ｉ・に現われるパ
ラメータのタイミング図、第６図は燃料噴射型刻機関出
力軸トルク特性図、第７図は前後加速度のタイミング図
、第８図は第３図の帯域フィルタ１０２の通過帯域特性
図、第９図は第２図の制御回１／ｆｌ １ｏの動作を説
明するための他のフローチャー１〜、第１θ図は燃料噴
射時期対機関出力軸トルク特性図である。 １０：機関本体、２０：燃料噴射ポンプ、３０：制御回
路、３２！アクセル開度センザ、３３：前Ｐｉｔ 加速
度センサ、２２６：スピルコントロールソレノイド、２
３０ニスピル位置センザ、２３２：タイマ制御弁、２３
６：タイマ位置セン・す、２４（１：回転角センサ、２
４２：Ｉ−ルクセンザ。 第６図 燃料噴射量 （ｍ悄ｔ） 聚 ７図 竿８図１ 周波数 （Ｈｚ） 小１０１次１ 燃料噴射時期（１°ＢＴＤＣ）
、第２図は本発明に係るディ−１！ル機関のトルク制御
装置の一実施例を示す全体概要図、第３図は第２図の制
御回路１０の詳細なブロック回路図、第４図は第２図の
制御回路１０の動作を説明するためのフローチャート、
第５図は第４図のフＩＩ−チーｔ−−Ｉ・に現われるパ
ラメータのタイミング図、第６図は燃料噴射型刻機関出
力軸トルク特性図、第７図は前後加速度のタイミング図
、第８図は第３図の帯域フィルタ１０２の通過帯域特性
図、第９図は第２図の制御回１／ｆｌ １ｏの動作を説
明するための他のフローチャー１〜、第１θ図は燃料噴
射時期対機関出力軸トルク特性図である。 １０：機関本体、２０：燃料噴射ポンプ、３０：制御回
路、３２！アクセル開度センザ、３３：前Ｐｉｔ 加速
度センサ、２２６：スピルコントロールソレノイド、２
３０ニスピル位置センザ、２３２：タイマ制御弁、２３
６：タイマ位置セン・す、２４（１：回転角センサ、２
４２：Ｉ−ルクセンザ。 第６図 燃料噴射量 （ｍ悄ｔ） 聚 ７図 竿８図１ 周波数 （Ｈｚ） 小１０１次１ 燃料噴射時期（１°ＢＴＤＣ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、 ディーゼル機関の駆動系のねじり振動量を検出す
るねじり振動量検出手段、前記ねじり振動量を所定値と
比較するねじり振動量比較手段、前記ねじり振動量の変
化率を演算するねじり振動変化率演算手段、および前記
ねじり振動量が前記所定値より大きくなったときに所定
時間だけ前記ねじり振動量の変化率に応じて前記機関の
燃料噴射量を補正する燃料噴射Ｍ補正手段を具備するデ
ィーゼル機関のトルク制御装置。 ２、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振動量と
して前記機関の回転速度の変動量を検出する特許請求の
範囲第１項に記載のディーゼル機関のトルク制御装置。 ３、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振動量と
して前記機関が搭載された車両の前後加速度の変動量を
検出する特許請求の範囲第１項に記載のディーゼル機関
のトルク制御装置。 ４、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振動量と
して前記機関の出力軸のねじりトルクの変動量を検出す
る特許請求の範囲第１項に記載のディーゼル機関の１〜
ルク制御装置。 ５、 ディーゼル機関の駆動系のねじり振動量を検出す
るねじり振動量検出手段、前記ねじり振動量を所定値と
比較するねじり振動量比較手段、前記ねじり振動量の変
化率を演算するねじり振動変化率演算手段、前記ねじり
振動量が前記所定値より大きくなったときに所定時間だ
け前記ねじり振動量の変化率に応して、前記機関の燃料
噴射タイミングを補正する燃料噴射タイミング補正手段
を具備するディーゼル機関のトルク制御装置。 ６、 前記ねじり振動量検出手段が、前記ねしり振動量
として前記機関の回転速度の変動量を検出する特許請求
の範囲第５項に記載のディーゼル機関のトルク制御装置
。 ７、 前記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振動■
として前記機関が搭載された車両の前後加速度の変動量
を検出する特許請求の範囲第５項に記載のディーゼル機
関のトルク制御装置。 ８、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振動量と
して前記機関の出力軸のねじりトルクの変動量を検出す
る特許請求の範囲第５項に記載のディーゼル機関のトル
ク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58132843A JPS6026142A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | デイ−ゼル機関のトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58132843A JPS6026142A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | デイ−ゼル機関のトルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026142A true JPS6026142A (ja) | 1985-02-09 |
Family
ID=15090811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58132843A Pending JPS6026142A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | デイ−ゼル機関のトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026142A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6477730A (en) * | 1987-09-17 | 1989-03-23 | Mazda Motor | Engine control device |
| EP0447697A2 (en) * | 1990-03-23 | 1991-09-25 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for suppressing torsional vibration of a crank shaft of a diesel engine |
| EP0980972A2 (en) * | 1998-08-19 | 2000-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling fuel injection in internal combustion engine |
| US6065449A (en) * | 1997-12-17 | 2000-05-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for an internal combustion engine |
| US6347275B1 (en) | 1999-05-31 | 2002-02-12 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for attenuating torsional vibration in drive train in vehicle |
| WO2005124133A1 (en) * | 2004-06-17 | 2005-12-29 | Man B & W Diesel A/S | Vibration reduction by combustion parameter control of large diesel engines |
| FR3027064A1 (fr) * | 2014-10-13 | 2016-04-15 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de coupure de l’injection de carburant dans un moteur a combustion interne |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP58132843A patent/JPS6026142A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6477730A (en) * | 1987-09-17 | 1989-03-23 | Mazda Motor | Engine control device |
| EP0447697A2 (en) * | 1990-03-23 | 1991-09-25 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for suppressing torsional vibration of a crank shaft of a diesel engine |
| JPH03275958A (ja) * | 1990-03-23 | 1991-12-06 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ディーゼル機関のクランク軸ねじり振動抑制装置 |
| US6065449A (en) * | 1997-12-17 | 2000-05-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for an internal combustion engine |
| EP0924421A3 (en) * | 1997-12-17 | 2001-05-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | A fuel injection control device for an internal combustion engine |
| EP0980972A2 (en) * | 1998-08-19 | 2000-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling fuel injection in internal combustion engine |
| EP0980972A3 (en) * | 1998-08-19 | 2001-05-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling fuel injection in internal combustion engine |
| US6347275B1 (en) | 1999-05-31 | 2002-02-12 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for attenuating torsional vibration in drive train in vehicle |
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| FR3027064A1 (fr) * | 2014-10-13 | 2016-04-15 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de coupure de l’injection de carburant dans un moteur a combustion interne |
| WO2016059311A1 (fr) * | 2014-10-13 | 2016-04-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de coupure de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne |
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