JPS6125947A - 燃料噴射量修正制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ガソリン機関、ディーゼル機関等の燃料噴射
式多気筒内燃機関（以下エンジンと称する）の気前相互
間に於ける燃料噴射量のバラツキを、エンジン回転数に
基いて気筒別に補正する燃料噴射量修正制御方法に関す
るものである。

［従来の技術］ 従来、多気筒エンノンの燃料噴射量制御は、〃ソリン、
ディーゼルを問わず、燃料噴射量を全気筒共通に一仲に
制御していた。即ち、ガソリンエンジンの公知の電子制
御燃料噴射方法に於いては、各気筒１こ配設した電磁式
燃料噴射弁の開弁時間を全気筒共通に同一制御量で制御
していたし、また最近実用化された電子制御ディーゼル
エンジンに於ても、噴射量制御は前記気筒に共通の噴射
電調ル 整部材であるコントロールラックやスピリングを、Δ 位置制御することによって行なっていた。このため、各
気筒間の噴射量のバラツキの低減は、専ら噴射系部品（
即ち噴射弁や噴射管など）の特性を各気前厳密に揃える
ことにより行餐われでおり、結果としで、噴射系部品に
高い製造精度が要求され、そのコストを増大しているの
が現状であった。

また更に、たとえ、前記気筒間の部品精度を限界まで高
めても、依然経時変化や、エンジン側の例えば吸排気弁
開閉タイミングのバラツキ等の外乱には全く無力であり
、その結果全気筒同一の安定した燃焼が得られず、特に
アイドル回転に於ける不快な周期的回転変動等を誘発す
る可能性が高かった。

近年、燃費向上の要求から一般にエンジンのアイドル回
転数は低めに抑えられ、また特に乗用単に対しては快適
性の面から、より滑らかなアイドル回転が要求されてお
り、前述したアイドル回転時の不快な周期的回転変動を
いかに低減させ低くて安定したアイドルを実現するかが
、当面の大きな課題となって米でいる。この課題を解決
すべく、各気筒毎に適正な燃料噴射量を決定して、各気
筒の燃焼状態を均一にし、以て前記した特にアイド）Ｌ
＜時の不快な回転変動を大幅に低減してドライバビリテ
ィの向上を図る方法が提案されている（特開昭５８−２
１４６３１）　。

この制御方法は、エンジンの回転数信号の微細な変動に
注目し、燃料噴射前後の回転数信号を一気箭毎に所定の
エンノンクランク角で検出し、この噴射前後の回転数変
動が気筒毎の生成（ルクと密接な相関関係にあることを
利用して、この変動の幅を各気前で均一とすべく、各気
前ごとに燃料噴射量を修正制御することにより、金気筒
の生成トルクを揃え、すなわち不快な回転数のパフツキ
のない安定した回転（特にアイドル回転）を得るように
している。

この制御方法では、回転信号は制御の基本信号である。

　ノイズ等により、回転信号を誤検出した場合には、噴
射量補正量が一時的に大軽く変動したり、補正タイミン
グに誤りを生じたりして、噴射量修正を狂わせ、かえっ
て噴射を修正制御を行なわない場合より回転変動が大き
くなってしまうという問題があった。この問題の原因と
なるノイズは、自動車１こ単載した場合は、種々のノイ
ズ源が考えられ、また自動車は様々な環境条件で使用さ
れることが想定されるため、これらノイズ源を完全に抑
制することは非常に困難である。

［発明が解決しよるとする問題点１ 本発明は上記従来の問題点に鑑み、ノイズ等により誤検
出された回転信号を排除し、以って種々のノイズ環境下
においても安定な回転を維持してドライバビリティの向
上を図ることを目的とするものである。

［問題点を解決するための手段及び作用］このため本発
明は、エンジンの回転信号から算出されるエンジンの回
転数の変化率に注目し、該回転数の変化率が一定値以上
である場合には、検出された該回転信号はノイズ等に起
因する正常でない信号であるとみなし、噴射量の補正学
習及び修正制御を一時中断させ、正常とみなされる゛回
転信号が一定数以上連続して入力した後に、補正学習及
び修正制御を再開させることにより、ノイズ等による異
常な回転信号による悪影響を排除し、以って安定な回転
を維持せしめるようにして（する。

［実施例〕 以下図面に従って、本発明の実施例を具体的に説明する
。ｔｌＳ１図に本発明を適用した４気筒デイーゼルエン
ジンの構成を模式的に示す。公知の４気筒デイーゼルエ
ンジン（１）には、噴射量電子制御表Ｎ（いわゆる電子
ガバナ）を備えた例えばボッシュＶＥ式分配噴射ポンプ
（２）が搭載され、図示せぬギヤ、ベルト等によりエン
ジン回転数の１７２の速度でエンジン（１）により駆動
回転させられている。エンジン（１）の各シリングには
、噴射ノズル（３１）〜（３４）が取付けられ、このノ
ズル（３１）〜（３４）と前記分配型噴射ポンプ（２）
とは、噴射鋼！’（４１）〜（４４）で接ａされており
、ポンプ（２）に上り所定のタイミングで圧送された燃
料が、前記各ノズル（３−１）〜（３４）より、所定量
だけエンノン（１）の各気筒の燃焼室（又は削室）内へ
噴射される。エンジン（１）のクランク軸には、外周上
に多数の突起を持つ円盤（６）が取りつけられ、該突起
が公知の電磁ピックアップ（８）の近傍をよぎる毎に１
個のパルス信号を発生するように構成されており、円盤
（６）、電磁ピックアップ（８）がエンジン（１）の回
転数に比例した周波数信号を得るエンジン回転数検出器
を成す。本実施例では円盤（６）には８個の突起が形成
されているものとし、即ちパルス信号はエンジン４５°
　クランク角ごとに発生するものとして、以下説明する
（この４５°　クランク角ごとのパルス信号を以下Ｎ信
号と呼称する）。

前記Ｎ信号は回転数信号として制御コンピュータ（９）
へ出力され、コンピュータ（９）はさらに運転者によ、
リアクセル踏込量に応じた電圧信号を得るたとえばボテ
ンシ譚メータである負荷センサ（１０）よりの信号を受
け、時々刻々変化するエンジン運転状態に最適の燃料噴
射量を演算して決定する。モして該出力噴射量を実現す
べく、噴射ポンプ（２）に取付けられたリニアツレメイ
ド等の噴射量制御アクチュエータ（１１）へ、駆動信号
を出力する。

次に、分配型噴射ポンプ（２）の詳細な構成につき、第
２図に基いて説明する。該噴射ポンプのペースは公知の
ボッシュＶＥ型噴射ポンプであり、燃料の吸入、圧送、
分配及び噴射タイミング制御部材及びその作動について
は全て公知のＶＥ型噴射ポンプと何ら変わるところはな
いため説明を省略する。本ポンプの特徴は、燃料溢流調
量部材であるスピルリング（２１）のプランジャ（２２
）の軸方向変位を、リニアツレメイドを用いたアクチュ
エータ（１１）によって制御し、以て噴射量をコンピュ
ータ（９）により電子制御する点にある。コンピュータ
（９）より出力される制御電流がアクチュエータ（１１
）のコイル（２３）に通電されると、ステータ（２４）
とムービングコア（２５）の開に、前記制御電流に応じ
た強さの磁力が発生し、ムービングコア（２５）はバネ
（３０）の反力に打ちかつて図中左側に引かれる。該左
方へのコア（２５）の移動に伴ない、コア（２５）と一
端を接しているし／＜・　　−（２６）はバネ（３１）
の張力により、支点（２７）を中心に図中反時計廻りに
回転する。前記レバー（２６）は他端に於てスピルリン
グ（２１）と接続されており、以上の作動に伴なってス
ピルリング（２１）は図中右側”、＃Ｊかされる。ＶＥ
型噴射ポンプに於てはスピルリング（２１）が図中右側
へ移動するほど、燃料の溢流時期即ち噴射の終了時間は
おくれ、結果として噴射量は増加する。以上説明した如
（、アクチュエータ（１１）への通電電流を増せば噴射
量は増加し、電流を減じれば噴射量は減少するため、該
通電電流値をコンピュータ（９）により制御すれば、噴
射量の制御が可能である。

なお、制御精度を一ヒげるために、前記ムービングコア
（２５）の実位置を検出し、位置の帰還制御によりアク
チュエータ（１１）への通電電流を修正すべく位置セン
サ（１２）がアクチュエータ（１１）と同軸的に取り付
けられており、該位置センサ（コ２）はムービングコア
（２５）と一体間軸であってフェライト等より成るプロ
ーブ（２８）及び位置検出コイル（２９）より成って（
・る。通常の噴射量制御は、以上の説明してきた第１図
、第２図の構成により、回転数検出器（６）、（８）よ
りのＮ信号と、負荷センサ（１０）の信号にもとづいて
、コンピュータ（９）より最適なスピルリング位置即ち
アクチュエータ（１１）のムービングコア（２５）の位
置を指令し、該アクチュエータへの通電電流を制御して
目的の噴射量を得る。但し、この基本的な噴射量だけで
は、噴射量は４気筒に対して同一共通の制御量で決定さ
れ、従ってノズル（３１）〜（３４）の開弁圧がばらつ
いていたりすれば、＃１〜＃４各気筒への噴射量は当然
ばらつく。

以上説明していた基本的な噴射量制御に加えて、本発明
では気筒間の噴射量バラツキ補正処理をコンピュータ（
９）内の演算処理にて行なう。以下まず第３図に従って
、本発明の制御の概念を説明する。第３図（Ｉ）は前記
Ｎ信号、（ｎ）は公知の４気筒テイーゼルエンジンのシ
ーケンスチャートの一例を示す。なお、（ｎ）のシーケ
ンス−ヒに斜線部で示したのが、各気筒への燃料噴射タ
イミングであり、本発明を主に適用するアイドル状態に
於ては、通常、上死点後数度クランク角にて燃料噴射が
なされる。第３図（ＩＩＩ）は、コンピュータ（９）内
にてＮ信号を処理した出力であり、エンクンの一燃焼毎
の回転変動を示している。本実施例では前記Ｎ信号をも
とに各気前の圧縮上死点にて、燃料噴射前後のエンジン
回転数Ｎ　Ｌ　１（ｉ＝ｒ〜４）を、各気筒の圧縮上死
点後、例えば４５°力ム角経過前後に、燃料噴射後のエ
ンジン回転数Ｎ　Ｈｉ（ｉ”　１〜４）を検出し、そし
て各気筒毎の前記ＮＬｉ、ＮＨｌよりΔＮ１＝ＮＨｉ−
ＮＬｉを演算する。ここに該ΔＮｉは、エンジン１気筒
ごとの燃焼による生成トルクと良い相関関係にあること
が知られており、従って、前記ΔＮｉ゛を＃１〜＃４の
全気筒にわたって均一に揃えれば、滑らかなアイドル回
転数が達成される。そのため本実施例では、前記ΔＮ、
〜ΔＮ、を算術平均し、即ちΔＮ＝ΣΔＮｉ／４を求め
て、前記各気筒ごとのΔＮｉ　を該Δ因に揃えるよう噴
射量を増減制御する。実際にはあるＮＨｌを検出するた
びに、それより以前の最新の４燃焼分の情報から６口を
求め、ある気筒に対してのΔＮｉが６口より大軽ければ
、当該気筒への噴射燃料を減じ、ある気筒に対してのΔ
Ｎｉが６口より小さければ当該気筒への噴射燃料を増す
。実際にはこの噴射量の増減は、前記ガバナアクチュエ
ータ（１１）への通電電流を、所定の微小な値ずつ増減
して、逐次これを修正してゆく方法をとるのが好ましい
。また前記アクチュエータ（１１）への通電電流の修正
は各気筒のＮＨを検出してから次の気前のＮしを検出す
るまでの開に（即ち次の噴射が始まるまでに）予め行な
っておく必要があり、また各修正のためのΔＮｉ　と６
口の比較情報は図より明らかなとおり４気筒エンジンの
場合常に３燃焼前の検出データによって行なうことが必
要である。

次に、以上述べた制御思想を実行するコンピュータ（９
）内の構成と、コンピュータ（９）内で実行される実際
の処理を第４図乃至第８図に従い説明する。第４図にて
（１００）は燃料噴射量を制御するための演算を行なう
マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）である、（１０１）は前
記Ｎ信号のカウンタで、電磁ピックアップ（８）からの
Ｎ信号より、エンジン回転数をカウントする。またこの
Ｎ信号カウンタ（１０１）は、エンジン回転に同期して
割り込み制御部（１０２）に、各４５°クランクアング
ルごとの割り込み制御信号を送る。

割り込み制御部（１０２）は、この信号を受けると、コ
モンバス（１５０）を通じてマイクロプロセッサ（１０
０）に割り込み信号を出力する。＜１０４）はアナログ
マルチプレッサとＡ／Ｄ　変換器から成るアナログ入力
ボートで、前記アクセル開度即ちエンジン負荷センサ（
１０）からの信号をＡ／Ｄ　変換して、順次マイクロプ
ロセッサ（ｉｏｏ）に読み込ませる機能を持つ。これら
各ユニッ）（１０１）、（１０２）、（１０４）の出力
情報は、コモンバス（１５０）を通してマイクロプロセ
ッサ（ｉｏｏ）に伝達される。（１０５）は電源回路で
、バッテリ（１７）にキースイッチ（１８）を通して接
続され、コンピュータ（９）に電源を供給する。

（１−０７）は、プログラム動作中一時使用され、逐次
記憶内容を書き込んだり読み出したりできる一時記憶メ
モリ（ＲＡＭ）であって、該ＲＡＭ内には、後述するエ
ンジン−燃焼ごとの回転増分ΔＮ１〜ΔＮ４、及び各燃
焼ごとに燃料噴射量制御アクチュエータ（１１）への制
御電流を修正する修正値に、〜に、の各データをメモリ
するアドレススペースが確保されている。（１０８）は
プログラムや各種の定数等を記憶しておく読み出し専用
メモリ（ＲＯＭ）である。

（１０９）は、ＭＰＵ（１００）にて演算、決定したア
クチュエータ（１１）への制御電流をセットする出力ボ
ート、（１１０）は前記出力信号を実際の作動電流に変
換する駆動回路であり、前記リニアツレメイド式アクチ
ュエータ（１０）に接続されている。（１１１）はタイ
マーで、経過時間を測定し、ＭＰＵ（１００）に伝達す
る。前述のように、Ｎ信号カウンタ（１０１）は、４５
°　クランクアングルごとに割込指令信号を、前記割込
み制御部（１０２）に供給する。″割込制御部（１０２
）は、その信号から割込み信号を発生し、マイクロプロ
セッサ（１００）に以下説明する割込処理ルーチンを実
行させる。

第５図ないし第７図はマイクロプロセッサ（１００）に
おける処理の７０−チャートを示す。

ステップ（３０１）にて、Ｎ信号割込が開始されると、
まずステップ（３０２）で、今回のＮ信号割込がどのク
ランク角に関したものであるかを認識するための認識ナ
ンバー！値に１を加える。次いでステ・ンプ（３０３）
にて１を加えたｌ値が４でないかを調べ、もしも！＝４
であった時は、ステップ（３０４）にて！値をＯにかえ
る。これは本実施例では、Ｎ信号割込が４５°　クラン
ク角毎に検出される装置について開示されているためで
あり、後述するように、ｌ；０はいずれかの気筒が上死
点の位置にあるクランク角を示すことになる。！は０か
ら３の値を取るリングカウンタとしで使用される。

次いでステップ（３０５）にて前記Ｎ信号カウンタとタ
イマのカウントにより、回転数Ｎを読み込み、ステップ
（３０’６　）にて前記回転数ＮをＮ７として記憶する
。

次いでステップ（３０７）にて、修正制御実施７ラグＦ
が０であるか否かを判定する。修正制御実施７ラグＦは
、気筒毎の燃料噴射量修正を実施するか否かを示す７２
グである。該７ラグＦがＯの時は燃料噴射量の学習補正
を行なわず、第６図に示すステップ（３３１）からステ
ップ（３４０）で説明される前処理が実行される。

ステップ（３３１）にて、カウンタＣ値に１を加える。

カウンタＣは、Ｎ信号割込が何回あったかを数えるもの
であり、Ｃ値が小さい時は、エンジン起動直後の過渡期
であると判断し、気前毎の燃料噴射量の学習補正を行な
わない。ステップ（３３２）では、Ｃ値があらかじめＲ
ＯＭ内に設定された値Ｍより小さければ、何も実行せず
割込処理を終了し、Ｍ値よれ大きければ、ステップ（３
３３）にてＣ値をＭとする。

次いでステップ（３３４）にて、クランク角を示す認識
ナンバータがＯでなければ、割込処理を終了し、ｋがＯ
であれば、クランク角がいずれかのピストンが上死点に
ある位置であると想定し、次のステップに進む。

ステップ（３３５）から（３３７’）では、今回のＮ信
号割込で読みこまれた回転数Ｎｌが、過去３回のＮ信号
割込時に読み込まれた回転数Ｎ１−１．。

Ｎ１−２．Ｎｉ−３と比較して、最小値であるか否かを
判定している。Ｎｉが最小値であれば、現在のクランク
角位置がいずれかのピストンの上死点であると想定した
ことは正しいので、ステップ（３３８）で７ラグＦを立
て（１とし）、次回のＮ信号割込からは、気筒毎の燃料
噴射量の学習補正を開始させる。Ｎ１が最小値でなけれ
ば、上記の想定は誤りであるので、ステップ（３３９）
にて認識ナンバーに値に１を加えて位相をずらす６Ｎ信
号割込毎にステップ（３３９）を通過するので、数回の
割込処理で認識ナンバー１と実際のエンジンのクランク
角との位相が一致する。次回のＮ信号割込時にはステッ
プ（３３８）で７ラグＦが立てられ、以上第６図で説明
した前処理が完了する。

再び第５図に戻り、次のＮｉ号割込時には、７ラグＦが
１であり、ステップ（３０？）から（３０８）に進む。

ステップ（３０８）にて、今回読み込まれた回転数Ｎ１
が前回読込まれた回転数Ｎ１−１の１．５倍以下であれ
ば、回転数の読込みは正常であると判断され、ステップ
（３０９）以下に進む。

ステップ（３０９）にて、認識ナンバーｊ２＝０であれ
ば、クランク角が上死点位置であると見なされ、第７図
ステップ（２０２）がら（２０７）で説明される処理が
実行される。次回のＮＭ号割込時には、ｊ２＝１である
ので、何も実行しない。次のＮ信号割込時には！＝２と
なり、クランク角が上死点後９０°位置であると見なさ
れ、ステップ（３１０）から、第７図ステップ（２０９
）から（２２４）で説明される処理が実行される。

以下、第７図に示す、気筒ごとの燃料噴射量のばらつき
を抑える学習補正処理について説明する。

Ｎ信号割込が上死点の位置であれば、まずステップ（２
０２）で今回の処理が以下との気筒に関して行なわれる
かを認識するための気筒認識ナンバーｉ値に１を加える
。次いでステップ（２０３）にて１を加えたｉ値が５で
ないかを調べ、もしもｉ＝５であった時はステップ（２
０４）にてｉを１にかえる。これは本実施例が４気筒エ
ンジンについて開示されているためである。即ちｉ＝４
であれば今回の処理はｔＩＳ４番めの気筒の回転変動に
注目して行ない、次回の割込ではｉ＝　４　＋　１　＝
　５となるためｉ＝１に書きかえふたたびｔｊ＆１＠め
の気筒についての処理を行なうわけである。

次いで処理はステップ（２０５）にて前記Ｎ信号カウン
タとタイマのカウントにより、回転数Ｎを読み込み、ス
テップ（２０６）にて前記回転数Ｎを今回の噴射前回転
数Ｎｂｉとして記憶して、ステップ（２０？）で割込を
終了する。

以後マイクロプロセッサは次のＮ信号割込までは本制御
に関する以外の他の処理を実行する等している。

Ｎ信号割込が上死点からクランク角９０°の位置であれ
ば、ステップ（２０９）で、この時のエンジン回転数Ｎ
を、前述したとおりＮ信号カウンタとタイマより検出し
、次いでステップ（２１０）にて該回転数Ｎを今回の燃
料噴射後回転数ＮＨｉとして記憶する。そして、ステッ
プ（２１１）にて該ＮＨｉから前回の上死魚割込時に記
憶してあったＮＬｉ　を減算し、この差ＮＨｉ　−ＮＬ
ｉ　を、今回の噴射によるエンジン回転増分ΔＮｉ　と
してＲＡＭ内のΔＮｉデータを書きかえる。次に、ステ
ップ（２１２）にて、ＲＡＭ内のΔＮ、〜ΔＮ、の算術
平均ΔＮを求めて最新の平均回転増分ΔＮを毎回更新し
てゆく。即ち、今回の処理が第４番めの気筒に関するも
の（即ち１＝４）であれば、ΔＮ。

だけが、ステップ（２１１）にて１サイクル前の旧ΔＮ
、から、新たに求めた新ΔＮ、に修正され、その後６口
の演算を行なうため、ΔＮは常に最も新らしい４回のΔ
Ｎｉ　を平均することになる。

かくして演算したΔＮはステップ（２１３）、（２１４
）にて前記今回の回転増分ΔＮｉ　と比較される。該比
較の結果ΔＮｉが６図より大なる時即ち今回の燃料噴射
による回転増分が、前４回の平均よりも天外い時は、今
回の燃料噴射量が過多であるのでステップ（２１５）に
てＲＡＭ内の各噴射ごとのアクチュエータ制御電流修正
項Ｋｉから、予め設定した微少な値ΔＫを引き、逆に今
回のΔＮｉが６口より小さい時は、今回の燃料噴射量が
不足していとしてステップ（２１６）にてＲＡＭ内のＫ
ｉ　にΔＮを加える。

なお、ΔＮｉが丁度６口と等しければＫｉには何ら加減
することなく次処理に進む。ここで前記修正項Ｋｉは、
予めＲＡＭ（１０７）内に用意された１噴射ごとの制御
電流修正項でありに１〜Ｋ。

はそれぞれ添字１〜４が気筒認識ナンバーｉ及び後述す
るｊと対応づけられている。なお制御の開始時には、図
示せぬ初期化ルーチンによっでＫ。

＝に２＝ＫＯ＝に４＝Ｏとされているものとする。

次にステップ（２１？）では、現在のエンノン回転数絶
対値Ｎｉを、前記ＮＬｉとＮＨｉを平均して求め、ステ
ップ（２１８）では前記アナログ入カポ−）（１０４）
から現在のエンジン負荷信号ａを入力する。そして処理
（２１９）にて現在の処理の次に燃料が噴射される気筒
への、基本燃料噴射量に対応したアクチュエータの基本
制御電流Ｉ０を例えば予め用意されたＲＯＭ内のデータ
をｆｌｉ　　とαから２次元マツプ検索することによっ
て求める。

該基本制御電流Ｉ０を、本発明ではエンジン−燃焼ごと
の回転増分の大小に基いて修正する訳であるが、ステッ
プ（２１９）までの処理では、すでに燃料が噴射されて
しまった気前に関してΔＮｉ　を求め、これに基いて当
該気筒に対する修正項Ｋｉを更新している。従って本処
理の最後で出力するアクチュエータ制御電流Ｉは、今回
の処理で求めた修正項Ｋｉではな（、すぐ次１こ燃料が
噴射される気筒についてすでに３サイクル前に更新され
記憶された修正項を反映したものでなくてはならない。

ステップ（２２０）ではそのために、処理（２１９）ま
で用いた気前認識ナンバー口こ１を加えてこれを修正項
気筒対応ナンバーｊとし、３＝５でなければこのｊに基
いてｊに対する修正項ＫｊをＲＡＭ（１０７）より読み
出してステップ（２２３）にて１０に加え、次の噴射に
そながて７クチユエータ（１１）を変位させるべく出力
ボートに出力する。ステップ（２２１）にてｊ＝５であ
った時はステップ（２２２）で改めてｊに１をセットし
て同じくステップ（２２３）へ進む、即ちステップ（２
１９）までの処理がｉ＝３で、つまり第３番めの気筒に
ついて行なわれていたならば、次に燃料噴射が行なわれ
るのは第４香めの気筒であるためＲＡＭ内から３サイク
ル前に予め更新されているに、を読み出し、あるいはｉ
＝４で、つまり第４番目の気筒についてステップ（２１
９）までが行なわれていたならば、ｊ＝　４　＋１　＝
　５→Ｊ＝１で次回噴射する第１番目の気筒への噴射制
御電流をに１に基づいて修正する。

以上述べた処理を毎回（り返すことにより、−燃料ごと
の回転増分が平均より大きい気筒については、噴射量が
次第に減じられ、逆に一燃焼ごとの回転増分が平均より
小さい気筒については、噴射量がしだいに増されて最終
的には金気前で等しい回転増分、即ち全気筒で等しい回
転トルクを生じる極めて平滑な安定状態となる。

通常の制御は以上述べた処理が行なわれる。しかし、本
制御において基本的な信号となるＮ信号にノイズが重畳
すると、該ノイズによってもＮ信号割込がかかり、第５
図に示す、割込み゛処理が実行される。このような、ノ
イズによるＮ信号割込の処理について第５図及び第８図
を参照し説明する。第８図は、正常なＮ信号にノイズ信
号（８０１）が重畳した場合の回転数演算値Ｎ、修正制
御実施７ラグＦ、及び各気筒の噴射量修正項Ｋｉの挙動
を示すタイミング図である。

エンジンが正常に運転され、既述の学習補正処理により
各気筒の噴射量が修正制御されて、運転している時に、
Ｎ信号に　ノイズ信号（８０１）が重畳すると、ステッ
プ（３０１）のＮ信号割込が開始される。ステップ（３
０２）から（３０４）にて、クランク角認識ナンバー！
が更新され、！値は実際のクランク角とはずれた値にな
る。

次いでステップ（３，０５）にて、Ｎ信号カウンタとタ
イマのカウントにより、回転数Ｎｔ−読み込む。

この時、ノイズ信号（ｓｏｉ）と前回あるいは次回の正
規のＮ信号との時間間隔は、正規のＮ信号の時間間隔に
比べて短かくなる。このため、演算された回転数Ｎ値（
８０２＞、　（８０３）は、正常な場合に比較して異常
に大きな値を示す。

現実のエンジンの回転数は、回転数そのものは大とく変
化するものの、回転数の変化率つまり加速度は、気筒の
生成Ｆルクと回転モーメントにより制限される。従って
、演Ｘされた回転数Ｎの変化率が一定値以上の場合は、
ノイズ等による異常信号に起因すると判定できる。

この判定がステップ（３０８）で実施される。すなわち
、今回読み込まれた回転数Ｎｐと、前回読み込まれた回
転数Ｎ！−１の比が３／２以上である時は、このような
ことは現実には有り得ないので、ノイズ信号（８０１）
による割込と判定し、ステップ（３２ｏ）がら（３２２
）で説明するノイズ信号処理を実行する。

ステップ（３２０）にて、修正制御実施７−７グＦをリ
セットし、カウンタＣの値をＯとする。これにより、次
回からのＮ信号割込では、修正制御を実行せず、既述の
第６図で説明した前処理を実行する。

次いでステップ（３２１）にて、学習され記憶されてい
る各気前毎の燃料噴射量修正項Ｋｉを初期値であるＯに
リセットする。これは、今回のノイズ信号により前記ク
ランク角認識ナンバー！値が更新されてしまったため、
気筒認識ナンバー１が実際の気筒と対応しなくなるため
である。

つまり、すべてをキースインチ１８が入れられ、エンジ
ンを始動する初期状態に戻し、再び、噴射補正量の学習
及び修正制御を再開することになる。

このようにして、ノイズ信号による誤学習及び噴射量の
誤修正を防止し、エンジンの安定な滑らかな回転を保つ
ことができる。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明は、エンジンの回転信号から算
出される回転数の変化率により、該回転信号が正規の信
号か、ノイズ等による異常信号かを判別し、自動車内で
は種々予期されるノイズが、気筒毎の噴射量修正制御に
悪影響を及ぼすことを排除しているため、絶えず、誤り
のない噴射量修正制御が実行され、不快な回転変動のな
い、清らかな回転等が得られるという優れた効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中の燃料噴射ポンプの部分断面構成図、＃３図は
本実施例の作動説明に供するタイミング図、第４図は第
１図中の制御コンピュータの詳細槽成図、ｔＩＳ５図乃
至１￥ｓ７図は制御コンピュータにおける処理手順を示
すフローチャート、第８図はＮ信号にノイズが垂立した
場合のタイミング図である。 １・・・ディーゼルエンノン、２・・・燃料噴射ポンプ
、６・・・円盤、８・・・電磁ピックアップ、９・・・
制御コンピュータ、１０・・・負荷センサ、１１・・・
噴射量制御アクチュエータ、３１，３２，３３．３４・
・・噴射ノズル、１００・・・マイクロプロセッサ、１
０７・・・一時記憶メモリ、１０８・・・読み出し専用
メモリ。 第１図 第２図 ″ｐＪ３図 第４目 第５回

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）多気筒内燃機関へ燃料噴射装置により燃料を噴射
   供給する内燃機関用燃料噴射量制御方法であって、気筒
   毎の生成トルクのばらつきを補正すべく、各気筒の噴射
   量を学習補正する燃料噴射量修正制御方法において、内
   燃機関からの回転信号から算出される回転数の変化率が
   一定値以上である場合には、検出された該回転信号は正
   常でないものとみなし、補正学習及び修正制御を一時中
   断させ、正常とみなされる回転信号が一定数以上連続し
   て入力した後に、補正学習及び修正制御を再閉すること
   を特徴とする燃料噴射量修正制御方法。
2. （２）上記回転信号が正常でないとみなされ、補正学習
   及び修正制御を一時中断した際に、それまでに学習記憶
   された各気筒毎の噴射量補正学習値を消去して初期状態
   とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃
   料噴射量修正制御方法。