JPS59185839A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法Info
- Publication number
- JPS59185839A JPS59185839A JP58061430A JP6143083A JPS59185839A JP S59185839 A JPS59185839 A JP S59185839A JP 58061430 A JP58061430 A JP 58061430A JP 6143083 A JP6143083 A JP 6143083A JP S59185839 A JPS59185839 A JP S59185839A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- fuel
- injection timing
- viscosity
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法に係
り、特に、電子制御式燃料＠射ポンプを備えた自動車用
ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン運転
状態に応じて、燃料噴射時期をフィードバック制御する
と共に、燃料噴射量を制御するようにしたディールエン
ジンの燃料噴射制御方法の改良に関する。
り、特に、電子制御式燃料＠射ポンプを備えた自動車用
ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン運転
状態に応じて、燃料噴射時期をフィードバック制御する
と共に、燃料噴射量を制御するようにしたディールエン
ジンの燃料噴射制御方法の改良に関する。
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼至に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマピストンを動かしてローラリングを動か
すことによって、燃料噴射時期を制御し、又、遠心式ガ
バナによりスピルリングを動かして圧送路りを変えるこ
とによって、燃料噴射量を制御するようにしている。し
かしながら従来は、前記タイマピストン及びスピルリン
グが、何れも、機械的に制御されていたため、精密な燃
料噴射制御を行うことが困難であった。
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマピストンを動かしてローラリングを動か
すことによって、燃料噴射時期を制御し、又、遠心式ガ
バナによりスピルリングを動かして圧送路りを変えるこ
とによって、燃料噴射量を制御するようにしている。し
かしながら従来は、前記タイマピストン及びスピルリン
グが、何れも、機械的に制御されていたため、精密な燃
料噴射制御を行うことが困難であった。
一方近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発
達と共に、前記タイマピストンやスピルリングの位置を
電子式に制御する、いわゆる、電子制御式の燃料噴射ポ
ンプが実用化されている。
達と共に、前記タイマピストンやスピルリングの位置を
電子式に制御する、いわゆる、電子制御式の燃料噴射ポ
ンプが実用化されている。
このような電子制御式燃料噴射ポンプを■いた燃料噴射
制卸によれば、燃料噴射時期や燃料噴射量を厳密に制ｉ
〕１１することが可能となるという特徴を有する。
制卸によれば、燃料噴射時期や燃料噴射量を厳密に制ｉ
〕１１することが可能となるという特徴を有する。
しかしながう従来は、夏期、冬期の燃料交換等により燃
料組成が変わったり、燃料温度が変わったりすると、燃
料粘性が変わり、スピルリングを駆動するための燃料噴
射量制御アクチュエータの制御位置が同一であっても、
燃料噴射量が変化してくるため、正確な要求どおりの噴
射量制御を行えなくなり、スモークの増加や出力性能の
低下を引起すことがあるという問題があった。
料組成が変わったり、燃料温度が変わったりすると、燃
料粘性が変わり、スピルリングを駆動するための燃料噴
射量制御アクチュエータの制御位置が同一であっても、
燃料噴射量が変化してくるため、正確な要求どおりの噴
射量制御を行えなくなり、スモークの増加や出力性能の
低下を引起すことがあるという問題があった。
即ち、通常電子制御式の燃料噴射ポンプにおいて、燃料
噴射量は、燃料噴射量制御アクチュエータによりスピル
リングの位置を制御することにより決定されている。し
かしながら、燃料粘性が低くなると、圧送燃料のうちス
ピルリングとプランジャ間の間隙から洩れる量が多くな
り、同一のスピルリング位置であっても、実際の燃料噴
射量が減少して出力低下を招く。逆に、燃料粘性が高く
なると、実際の燃料噴射量が設定燃料噴射量よりも増加
し、スモークの悪化を招いてしまう。
噴射量は、燃料噴射量制御アクチュエータによりスピル
リングの位置を制御することにより決定されている。し
かしながら、燃料粘性が低くなると、圧送燃料のうちス
ピルリングとプランジャ間の間隙から洩れる量が多くな
り、同一のスピルリング位置であっても、実際の燃料噴
射量が減少して出力低下を招く。逆に、燃料粘性が高く
なると、実際の燃料噴射量が設定燃料噴射量よりも増加
し、スモークの悪化を招いてしまう。
一方、燃料温度センサを設けて、燃料温度を検知するこ
とにより燃料粘性を推定したり、あるいは、燃料の粘性
自体を測定可能なセンサを設けることも考えられるが、
構成が複雑化し、製造コストが上昇してしまう。
とにより燃料粘性を推定したり、あるいは、燃料の粘性
自体を測定可能なセンサを設けることも考えられるが、
構成が複雑化し、製造コストが上昇してしまう。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、新たにセンサを追加することなく、燃料粘性の変
化を感知して、適切な噴射量補正を行なうことができる
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法を提供すること
を目的とする。
ので、新たにセンサを追加することなく、燃料粘性の変
化を感知して、適切な噴射量補正を行なうことができる
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法を提供すること
を目的とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射時期を
フィードバック制御するとともに、燃料噴射量を制御す
るようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、 エンジンがアイドル状態にあるか否かを判定する手順と
、 アイドル状態にある時に、燃料噴射同期のフィードバッ
ク制御を一時的に中止して、噴射時期制御アクチュエー
タに固定駆動信号を与える手順と、該固定駆動信号を与
えた時の燃料噴射時期を検出する手順と、 検出された燃料噴射時期の、燃料の粘性が基準状態であ
る時の基準噴射時期からの偏差を検出する手順と、 該偏差に応じて、燃料の粘性変化に伴なう実際の燃料噴
射量の変化を相殺するべく、燃料噴射量の設定値を補正
する手順と、 を含めることにより、前記目的を達成したものである。
フィードバック制御するとともに、燃料噴射量を制御す
るようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、 エンジンがアイドル状態にあるか否かを判定する手順と
、 アイドル状態にある時に、燃料噴射同期のフィードバッ
ク制御を一時的に中止して、噴射時期制御アクチュエー
タに固定駆動信号を与える手順と、該固定駆動信号を与
えた時の燃料噴射時期を検出する手順と、 検出された燃料噴射時期の、燃料の粘性が基準状態であ
る時の基準噴射時期からの偏差を検出する手順と、 該偏差に応じて、燃料の粘性変化に伴なう実際の燃料噴
射量の変化を相殺するべく、燃料噴射量の設定値を補正
する手順と、 を含めることにより、前記目的を達成したものである。
本発明は、通常フィードバック制御されている燃料噴射
時期のフィードバック制御を一時的に中止して、噴射時
期制御アクチュエータに固定駆動信号を与えた場合、検
出される燃料噴射時期の、燃料の粘性が基準状態である
時の基準噴射時期からの偏差が、燃料の粘性変化と良好
な相関を有することに着目してなされたものであり、前
記園差に応じて燃料噴射量の設定値を補正することによ
り、燃料の粘性変化に伴なう実際の燃料噴射量の変化を
相殺するようにしたものである。
時期のフィードバック制御を一時的に中止して、噴射時
期制御アクチュエータに固定駆動信号を与えた場合、検
出される燃料噴射時期の、燃料の粘性が基準状態である
時の基準噴射時期からの偏差が、燃料の粘性変化と良好
な相関を有することに着目してなされたものであり、前
記園差に応じて燃料噴射量の設定値を補正することによ
り、燃料の粘性変化に伴なう実際の燃料噴射量の変化を
相殺するようにしたものである。
以下、図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御方法が採用された、電子制御式燃料噴
射ポンプを備えた自動車用ディーゼルエンジンの実施例
を詳細に説明する。
ンの燃料噴射制御方法が採用された、電子制御式燃料噴
射ポンプを備えた自動車用ディーゼルエンジンの実施例
を詳細に説明する。
本実施例は、第２図に示す如く、
ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０
°展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前２駆動軸１４に固着されたギヤ２０
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を検
知するための、例えば電磁ピックアップからなるエンジ
ン回転センサ２２、燃料噴射詩期を制御するためのロー
ラリング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタ
イマピストン２６（第２図は９０’展開した状態を示す
）、該タイマピストン２６の位置を制御するためのタイ
ミング制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検
知するための、例えば可変インタフタンスセンサからな
るタイマ位置センサ３０、燃料置割坦を制御するための
スピルリング３２、該スピルリング３２を駆動するため
の、プランジャ３４Ａ、圧縮はね３４Ｂ、コイル３４Ｃ
及びコイルケース３４Ｄからなるスビルアクチュエーク
３４、前記プランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置を検出するための、例えば可変インタフタ
ンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカットする／＝めの燃料カットソレノイド
（以下ＦＣＶと称する）３８、ポンププランジャ４０及
びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のテリバリバルブ４２から吐出さ
れる燃料をディーゼルエンジン１０の燃焼’１１０Ａ内
に噴射するためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、吸気管４６に配設された
、吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ５０と
、 ディーゼルエンジン１０のシリンタブロック１０Ｂに配
設された、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者が操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）を検出するためのアクセルセ
ンサ５６と、 前記エンジン回転センサ２２出力から検知されるエンジ
ン回転速度及び前記アクセルセンサ５６出力から検知さ
れるアクセル開度に応じて、基本燃料噴射針及び基本噴
射詩期を求め、これを、前記吸気圧センサ４８、吸気温
センサ５０、水温センサ５２等の出力に応じて補正し、
前記燃料噴射ポンプ１２から目標噴射時期に目標噴射量
の燃料が噴射されるように、前記タイミング制御弁２８
、スピルアクチュエータ３４等を制御する電子制御ユニ
ット（以下ＥＣＵと称する）６２と、から構成されてい
る。
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０
°展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前２駆動軸１４に固着されたギヤ２０
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を検
知するための、例えば電磁ピックアップからなるエンジ
ン回転センサ２２、燃料噴射詩期を制御するためのロー
ラリング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタ
イマピストン２６（第２図は９０’展開した状態を示す
）、該タイマピストン２６の位置を制御するためのタイ
ミング制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検
知するための、例えば可変インタフタンスセンサからな
るタイマ位置センサ３０、燃料置割坦を制御するための
スピルリング３２、該スピルリング３２を駆動するため
の、プランジャ３４Ａ、圧縮はね３４Ｂ、コイル３４Ｃ
及びコイルケース３４Ｄからなるスビルアクチュエーク
３４、前記プランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置を検出するための、例えば可変インタフタ
ンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカットする／＝めの燃料カットソレノイド
（以下ＦＣＶと称する）３８、ポンププランジャ４０及
びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のテリバリバルブ４２から吐出さ
れる燃料をディーゼルエンジン１０の燃焼’１１０Ａ内
に噴射するためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、吸気管４６に配設された
、吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ５０と
、 ディーゼルエンジン１０のシリンタブロック１０Ｂに配
設された、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者が操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）を検出するためのアクセルセ
ンサ５６と、 前記エンジン回転センサ２２出力から検知されるエンジ
ン回転速度及び前記アクセルセンサ５６出力から検知さ
れるアクセル開度に応じて、基本燃料噴射針及び基本噴
射詩期を求め、これを、前記吸気圧センサ４８、吸気温
センサ５０、水温センサ５２等の出力に応じて補正し、
前記燃料噴射ポンプ１２から目標噴射時期に目標噴射量
の燃料が噴射されるように、前記タイミング制御弁２８
、スピルアクチュエータ３４等を制御する電子制御ユニ
ット（以下ＥＣＵと称する）６２と、から構成されてい
る。
図において、１１はグロープラグ、２５はカムプレート
である。
である。
前記Ｅ ＣＵ ６２は、第３図に詳細に示す如く、各種
演算処理を行なうための、例えばマイクロプロセッサか
らなる中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）６２Ａ
と、 各種クロック信号を発生するクロック回路６２Ｂと、 前記ＣＰ Ｕ’ ６２ Ａにおける演算データ等を一時
的に記憶するだめの、電源異常時にバックアップするバ
ックアップランダムアクセスメモリを含むランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭと称する）６２Ｇと、 制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）６２Ｄと、 バッファ６２Ｅを介して入力される前記吸気圧センサ４
８出力、バッファ６２Ｆを介して入力される前記吸気温
センサ５０出力、バッファ６２Ｇを介して入力される前
記水温センサ５２出力、バッファ６２Ｈを介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６２
１出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路６２Ｊを介して入力される前記スピル
位置センサ３６出力、同じくセンサ駆動回路６２に出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路６２Ｌを介して入力される前記タイマ位置セ
ンサ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ６’
２ Ｍと、該マルチプレクサ６２Ｍ出力のアナログ信
号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル
変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）６２Ｎと、該Ａ／
Ｄ変換器６２Ｎの出力をＣ’Ｐ Ｕ ６２ Ａに取込む
ための入出カポ−トロ２０と、 前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して前記
ＣＰＵ６２Ａに直接取込むための波面整形回路６２Ｐと
、 前記ＣＰＵ６２Ａにおけ゛る演算結果に応じて前記タイ
ミング制御弁２８を駆動するための駆動回路６２Ｑと、 同じく前記ＣＰＵ６２Ａにおける演算結果に応じて前記
ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路６２Ｒと、 同じく前記ＣＰＵ６２ＡにＪ３ける演算結果にｉじて前
記スピルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ増
幅器６２８及び駆動回路６２丁と、前記各構成数器間を
接続ザるコモンバス６２Ｕと、 から構成されている。
演算処理を行なうための、例えばマイクロプロセッサか
らなる中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）６２Ａ
と、 各種クロック信号を発生するクロック回路６２Ｂと、 前記ＣＰ Ｕ’ ６２ Ａにおける演算データ等を一時
的に記憶するだめの、電源異常時にバックアップするバ
ックアップランダムアクセスメモリを含むランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭと称する）６２Ｇと、 制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）６２Ｄと、 バッファ６２Ｅを介して入力される前記吸気圧センサ４
８出力、バッファ６２Ｆを介して入力される前記吸気温
センサ５０出力、バッファ６２Ｇを介して入力される前
記水温センサ５２出力、バッファ６２Ｈを介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６２
１出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路６２Ｊを介して入力される前記スピル
位置センサ３６出力、同じくセンサ駆動回路６２に出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路６２Ｌを介して入力される前記タイマ位置セ
ンサ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ６’
２ Ｍと、該マルチプレクサ６２Ｍ出力のアナログ信
号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル
変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）６２Ｎと、該Ａ／
Ｄ変換器６２Ｎの出力をＣ’Ｐ Ｕ ６２ Ａに取込む
ための入出カポ−トロ２０と、 前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して前記
ＣＰＵ６２Ａに直接取込むための波面整形回路６２Ｐと
、 前記ＣＰＵ６２Ａにおけ゛る演算結果に応じて前記タイ
ミング制御弁２８を駆動するための駆動回路６２Ｑと、 同じく前記ＣＰＵ６２Ａにおける演算結果に応じて前記
ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路６２Ｒと、 同じく前記ＣＰＵ６２ＡにＪ３ける演算結果にｉじて前
記スピルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ増
幅器６２８及び駆動回路６２丁と、前記各構成数器間を
接続ザるコモンバス６２Ｕと、 から構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射量の制御は、次のようにして
行われる。即ち、前記ＥＣＵ６２から出力される。駆動
信号により前記スピルアクチュエータ３４を駆動し、ス
ピルリング３２の位置を変化させる。スピルリング３２
が図の左方向に移動すると、高圧化された燃料がポンプ
プランジャ４０の溝から早めに逃げるため、インジェク
ションノズル４４から噴射される燃料噴射量は小となる
。
行われる。即ち、前記ＥＣＵ６２から出力される。駆動
信号により前記スピルアクチュエータ３４を駆動し、ス
ピルリング３２の位置を変化させる。スピルリング３２
が図の左方向に移動すると、高圧化された燃料がポンプ
プランジャ４０の溝から早めに逃げるため、インジェク
ションノズル４４から噴射される燃料噴射量は小となる
。
逆にスピルリング３２が図の右方向ｌ＼移動すると、高
圧化された燃料がポンププランジャ４０の溝から遅めに
逃げるため、インジェクション４４から噴射される燃料
噴射量は大となる。
圧化された燃料がポンププランジャ４０の溝から遅めに
逃げるため、インジェクション４４から噴射される燃料
噴射量は大となる。
又、燃料噴射時期の制御は、次のようにして行われる。
即ち、前記ＥＣｔＪ６２から出力される駆動信号により
面記タイミング制御井２８が制御され、これによって、
タイマピストン２６の位置が制御される。即ち、タイマ
ピストン２６の位置は、タイマ高圧室２６Ａの燃料圧と
タイマスプリング至２６Ｂの燃料圧との差圧とタイマス
プリング２６Ｇの力の釣合いにより決定され、タイミン
グ制御弁２８の開口詩間が長くなると、タイマ高圧室２
６Ａからタイマスプリングｘ２６ｓへ逃げる燃料量が増
加するため、タイマ高圧室２６Ａの燃料圧が低下し、タ
イマピストン２６が図の右方向に移動して、燃料噴射時
期は遅くなる。燃料噴射時期は、タイマピストン２６の
位置として、タイマ位置センサ３０により検出される。
面記タイミング制御井２８が制御され、これによって、
タイマピストン２６の位置が制御される。即ち、タイマ
ピストン２６の位置は、タイマ高圧室２６Ａの燃料圧と
タイマスプリング至２６Ｂの燃料圧との差圧とタイマス
プリング２６Ｇの力の釣合いにより決定され、タイミン
グ制御弁２８の開口詩間が長くなると、タイマ高圧室２
６Ａからタイマスプリングｘ２６ｓへ逃げる燃料量が増
加するため、タイマ高圧室２６Ａの燃料圧が低下し、タ
イマピストン２６が図の右方向に移動して、燃料噴射時
期は遅くなる。燃料噴射時期は、タイマピストン２６の
位置として、タイマ位置センサ３０により検出される。
次に、第４図を参照して、本実施例における燃料噴射量
の補正量を計算するルーチンを説明する。
の補正量を計算するルーチンを説明する。
即ち、燃料噴射量の補正量を計算するに際して、まずス
テップ１１０で、アイドル状態であるか否かを判定する
。判定結果が正である詩には、ステップ１１２に進み、
タイミング制御弁２８に与えられる１駆動信号りとして
、固定駆動信号Ｄｏを与える。次いてステップ１１４に
進み、その時の前記タイマビス［ヘン２６の位置から、
燃料噴射時期Ｔを検出する。次いでステップ１１６に進
み、検出された燃料噴射時期Ｔと、予めＥ、（、Ｕ６２
に記憶されている、燃料の粘性が基準状態である詩の基
準噴射時期Ｔｏとの偏差Δ丁を算出づる。
テップ１１０で、アイドル状態であるか否かを判定する
。判定結果が正である詩には、ステップ１１２に進み、
タイミング制御弁２８に与えられる１駆動信号りとして
、固定駆動信号Ｄｏを与える。次いてステップ１１４に
進み、その時の前記タイマビス［ヘン２６の位置から、
燃料噴射時期Ｔを検出する。次いでステップ１１６に進
み、検出された燃料噴射時期Ｔと、予めＥ、（、Ｕ６２
に記憶されている、燃料の粘性が基準状態である詩の基
準噴射時期Ｔｏとの偏差Δ丁を算出づる。
ΔＴ＋−Ｔｏ−Ｔ ・・・（１）次いでステ
ップ１１８に進み、予めＥＣＵ６２のＲＯＭ６２Ｄに記
憶されている、第５図に示すような関係を表した計算式
を用いて、（偏差Δ丁に応じた補正量ΔＱを算出する。
ップ１１８に進み、予めＥＣＵ６２のＲＯＭ６２Ｄに記
憶されている、第５図に示すような関係を表した計算式
を用いて、（偏差Δ丁に応じた補正量ΔＱを算出する。
△Ｑ＝ｆ （Δ丁〉 ・・・（２）次いでステ
ップ１２０に進み、計算された補正量△Ｑを記憶する。
ップ１２０に進み、計算された補正量△Ｑを記憶する。
次いでステップ１２２に進み、タイミング制御弁２８に
与える駆動信号りを、通常の駆動信号Ｄ１に戻す。この
ステップ１２２終了後、又は、前出ステップ１１０にお
ける判定結果が否である場合には、このルーチンを抜け
る。
与える駆動信号りを、通常の駆動信号Ｄ１に戻す。この
ステップ１２２終了後、又は、前出ステップ１１０にお
ける判定結果が否である場合には、このルーチンを抜け
る。
前出第４図に示したようなルーチンによって計算・記憶
された補正量△Ｑを用いた燃料噴射量Ｑの計算は、第６
図に示すようなルーチンに従って実行される。即ち、ま
ずステップ２１０で、エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセ
ル開度Ａｉを検出する。次いでステップ２１２に進み、
エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル開度Ａｉに基いて、
基本噴射量Ｑを算出する。次いでステップ２１４に進み
、次式に示す如く、基本噴＠量Ｑに補正量△Ｑを加えた
ものを最終的な燃料噴射量Ｑとする。
された補正量△Ｑを用いた燃料噴射量Ｑの計算は、第６
図に示すようなルーチンに従って実行される。即ち、ま
ずステップ２１０で、エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセ
ル開度Ａｉを検出する。次いでステップ２１２に進み、
エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル開度Ａｉに基いて、
基本噴射量Ｑを算出する。次いでステップ２１４に進み
、次式に示す如く、基本噴＠量Ｑに補正量△Ｑを加えた
ものを最終的な燃料噴射量Ｑとする。
Ｑ＋−Ｑ＋ΔＱ ・・・（３）次いでステッ
プ２１６に進み、求められた噴射量Ｑを、それに対応す
るスピル指令電圧Ｖｓに変換づる。次いでステップ２１
８に進み、求められたスピル指令電圧Ｖｓを出力ポート
にセントして、このルーチンを終了でる。
プ２１６に進み、求められた噴射量Ｑを、それに対応す
るスピル指令電圧Ｖｓに変換づる。次いでステップ２１
８に進み、求められたスピル指令電圧Ｖｓを出力ポート
にセントして、このルーチンを終了でる。
従って、例えば燃料の粘性が低くなるにつれて、スピル
リングの位置が燃料噴射量を増加させる方向に補正され
、燃料の粘性変化に伴う実際の燃料噴９Ａ量の変化が防
止される。
リングの位置が燃料噴射量を増加させる方向に補正され
、燃料の粘性変化に伴う実際の燃料噴９Ａ量の変化が防
止される。
尚、前記実施例は、本発明を、燃料噴射時期をタイマピ
ストンの位置から感知するようにしたディーゼルエンジ
ンに適用したものであるが、本発明の適用範囲はこれに
限定されない。
ストンの位置から感知するようにしたディーゼルエンジ
ンに適用したものであるが、本発明の適用範囲はこれに
限定されない。
例えば、第７図に示−すような、燃料噴射ポンプ１２内
に配設した上死点センサ７０と、インジェクションノズ
ル４４に配設したノズルリフトセンサ７２とを用いて、
両者の出力の間に第８図に示すような関係があることを
利用して、燃料噴射時期Ｔを求めるようにしたものにも
同様に適用できる。
に配設した上死点センサ７０と、インジェクションノズ
ル４４に配設したノズルリフトセンサ７２とを用いて、
両者の出力の間に第８図に示すような関係があることを
利用して、燃料噴射時期Ｔを求めるようにしたものにも
同様に適用できる。
又、第９図に示す如く、燃料噴射ポンプ１２内に配設し
た上死点センサ７０と、同じく燃料噴射ポンプ１２に配
設した、プランジャ至４０Ａの圧力を検出するための噴
射圧センサ７４とを用いて、両者の出力の間に第１０図
に示すような関係があることを利用して、燃料噴射時期
下を求めるようにしたものにも同様に適用できる。更に
、燃料噴射圧を、燃料噴射ポンプ１２とインジェクショ
ンノズル４４間を連結する燃料配管内の圧力から検出す
るものにも同様Ｉこ適用できる。
た上死点センサ７０と、同じく燃料噴射ポンプ１２に配
設した、プランジャ至４０Ａの圧力を検出するための噴
射圧センサ７４とを用いて、両者の出力の間に第１０図
に示すような関係があることを利用して、燃料噴射時期
下を求めるようにしたものにも同様に適用できる。更に
、燃料噴射圧を、燃料噴射ポンプ１２とインジェクショ
ンノズル４４間を連結する燃料配管内の圧力から検出す
るものにも同様Ｉこ適用できる。
又、第１１図に示づ如く、燃料噴射ポンプ１２内に配設
した上死点センサ７０と、ディーゼルエンジン１０のシ
リンダヘッド１０Ｃに配設した、燃焼至１０Ａ内の火炎
の状態から着火時期を検出づるｌ〔めの着火時期センサ
７６とを用いて、両者′の出力の間に、第１２図に示す
ような関係があることを利用して、燃料噴射時期を検出
づるようにしたものに同様に適用できる。
した上死点センサ７０と、ディーゼルエンジン１０のシ
リンダヘッド１０Ｃに配設した、燃焼至１０Ａ内の火炎
の状態から着火時期を検出づるｌ〔めの着火時期センサ
７６とを用いて、両者′の出力の間に、第１２図に示す
ような関係があることを利用して、燃料噴射時期を検出
づるようにしたものに同様に適用できる。
以上説明′したとうり、本発明によれば、新たにセンサ
を追加することなく、燃料粘性の変化を感知して、噴射
量を適切に補正することができる。
を追加することなく、燃料粘性の変化を感知して、噴射
量を適切に補正することができる。
従って、スモークの増加や出力性能の低下を引起すこと
がないという浸れた効果を有する。
がないという浸れた効果を有する。
＄１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された、°電子制御式燃料噴射ポンプを備えた自動車用
ディーゼルエンジンの実施例の構成を示づ−１一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れている電子制御ユニッｌ〜の構成を示すブロック線図
、第４図は、同じく、燃料噴射量の補正量を計算するた
めのルーチンを示す流れ図、第５図は、前出第４図に示
すルーチンで用いられている、タイマピストン位置の偏
差と燃料噴射量の補正量の関係の例を示づ線図、第６図
は、前記実施例で用いられている、燃料噴射量を計算す
るためルーチンを示す流れ図、第７図は、本発明か適用
可能なディーゼルエンジンの池の例の構成を示づ、一部
ブロック線図を含む断面図、第８図は、第７図に示した
例における。 上死点位置及びノズルリフト量と燃料噴射時期の関係を
示す線図、第９図は、本発明が適用可能なディーゼルエ
ンジンの更に他の例の（育成を示づ、一部ブロック線図
を含む断面図、第１０図は、第９図に示した例における
、上死点位置及び；４；ｎ噴射圧と燃料噴射時期の関係
を示す線図、第１１図は、本発明が適用可能なディーゼ
ルエンジンの更に他の例の構成を示す、一部ブロック線
図を含む断面図、第１２図は、第１１図に示した例にお
ける、上死点位”置及び着火時期センサ出力と燃料噴射
時期の関係の例を不導線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料各側ポンプ、 ２６・・・タイマピスト
ン、２８・・・タイミング制御弁、 ３０・・・タイマ位置センサ、３２・・・スピルリング
、３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ７０・・・上死点センサ、７２・・・ノズルリフトセン
サ、−７４・・・噴射圧センサ、７６・・・着火時期セ
ンサ。 代理人 高 矢 論 （ばか１名） 第１図 第５図 第４図
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された、°電子制御式燃料噴射ポンプを備えた自動車用
ディーゼルエンジンの実施例の構成を示づ−１一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れている電子制御ユニッｌ〜の構成を示すブロック線図
、第４図は、同じく、燃料噴射量の補正量を計算するた
めのルーチンを示す流れ図、第５図は、前出第４図に示
すルーチンで用いられている、タイマピストン位置の偏
差と燃料噴射量の補正量の関係の例を示づ線図、第６図
は、前記実施例で用いられている、燃料噴射量を計算す
るためルーチンを示す流れ図、第７図は、本発明か適用
可能なディーゼルエンジンの池の例の構成を示づ、一部
ブロック線図を含む断面図、第８図は、第７図に示した
例における。 上死点位置及びノズルリフト量と燃料噴射時期の関係を
示す線図、第９図は、本発明が適用可能なディーゼルエ
ンジンの更に他の例の（育成を示づ、一部ブロック線図
を含む断面図、第１０図は、第９図に示した例における
、上死点位置及び；４；ｎ噴射圧と燃料噴射時期の関係
を示す線図、第１１図は、本発明が適用可能なディーゼ
ルエンジンの更に他の例の構成を示す、一部ブロック線
図を含む断面図、第１２図は、第１１図に示した例にお
ける、上死点位”置及び着火時期センサ出力と燃料噴射
時期の関係の例を不導線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料各側ポンプ、 ２６・・・タイマピスト
ン、２８・・・タイミング制御弁、 ３０・・・タイマ位置センサ、３２・・・スピルリング
、３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ７０・・・上死点センサ、７２・・・ノズルリフトセン
サ、−７４・・・噴射圧センサ、７６・・・着火時期セ
ンサ。 代理人 高 矢 論 （ばか１名） 第１図 第５図 第４図
Claims (1)
- （１）エンジン運転状態に応じて、燃料噴射時期をフィ
ードバック制御すると共に、燃料噴射量を制御するよう
にしたディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法において
、 エンジンがアイドル状態にあるか否かを判定する手順と
、 アイドル状態にある時に、燃料噴射時期のフィードバッ
ク制御を一時的に中止して、噴射時期制御アクチュエー
タに固定駆動信号を与える手順と、該固定駆動信号を与
えた詩の燃料噴射時期を検出する手順と、 検出された燃料噴射時期の、燃料の粘性が基準状態であ
る時の基準噴射時期からの偏差を検出する手順と、 該偏差に応じて、燃料の粘性変化に伴なう実際の燃料噴
射量の変化を相殺するべく、燃料噴射量の設定値を補正
する手順と、 を含むことを特徴とするをディーゼルエンジンの〜 燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58061430A JPS59185839A (ja) | 1983-04-07 | 1983-04-07 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58061430A JPS59185839A (ja) | 1983-04-07 | 1983-04-07 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59185839A true JPS59185839A (ja) | 1984-10-22 |
Family
ID=13170840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58061430A Pending JPS59185839A (ja) | 1983-04-07 | 1983-04-07 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59185839A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4766864A (en) * | 1985-03-29 | 1988-08-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel injection control based on spill port opening timing correction |
| US4823757A (en) * | 1982-07-27 | 1989-04-25 | Redele Jean E A | Method of supplying fuel to an internal combustion engine, and an engine using the method |
| US4869218A (en) * | 1987-11-19 | 1989-09-26 | Robert Bosch Gmbh | Fuel injection pump for internal combustion engines |
| JPH0283339U (ja) * | 1988-12-19 | 1990-06-27 | ||
| US5121730A (en) * | 1991-10-11 | 1992-06-16 | Caterpillar Inc. | Methods of conditioning fluid in an electronically-controlled unit injector for starting |
| US5168855A (en) * | 1991-10-11 | 1992-12-08 | Caterpillar Inc. | Hydraulically-actuated fuel injection system having Helmholtz resonance controlling device |
| US5176115A (en) * | 1991-10-11 | 1993-01-05 | Caterpillar Inc. | Methods of operating a hydraulically-actuated electronically-controlled fuel injection system adapted for starting an engine |
| US5181494A (en) * | 1991-10-11 | 1993-01-26 | Caterpillar, Inc. | Hydraulically-actuated electronically-controlled unit injector having stroke-controlled piston and methods of operation |
| US5191867A (en) * | 1991-10-11 | 1993-03-09 | Caterpillar Inc. | Hydraulically-actuated electronically-controlled unit injector fuel system having variable control of actuating fluid pressure |
| US5271371A (en) * | 1991-10-11 | 1993-12-21 | Caterpillar Inc. | Actuator and valve assembly for a hydraulically-actuated electronically-controlled injector |
| US5485822A (en) * | 1992-08-20 | 1996-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for use in an internal combustion engine |
| US6102000A (en) * | 1993-11-02 | 2000-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection apparatus for engine |
| JP2016142208A (ja) * | 2015-02-03 | 2016-08-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1983
- 1983-04-07 JP JP58061430A patent/JPS59185839A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4823757A (en) * | 1982-07-27 | 1989-04-25 | Redele Jean E A | Method of supplying fuel to an internal combustion engine, and an engine using the method |
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| JPH0283339U (ja) * | 1988-12-19 | 1990-06-27 | ||
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| US5485822A (en) * | 1992-08-20 | 1996-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for use in an internal combustion engine |
| US5697338A (en) * | 1992-08-20 | 1997-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for use in an internal combustion engine |
| US5848581A (en) * | 1992-08-20 | 1998-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for use in an internal combustion engine |
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| JP2016142208A (ja) * | 2015-02-03 | 2016-08-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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