CN111645689B - 整车需求扭矩的计算方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种整车需求扭矩的计算方法及系统，其中计算方法包括以下步骤：对油门踏板位置信号和车速信号进行过零虚拟化计算处理后，输出过零虚拟化油门踏板相对位置信号；基于车速信号和过零虚拟化油门踏板位置信号生成扭矩MAP图，得到静态扭矩需求信号；根据油门踏板位置信号经过求导处理生成动态扭矩需求信号；叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩。本发明提供的整车需求扭矩的计算方法，引入过零虚拟化计算处理。油门踏板不仅仅解析为驾驶员的需求意愿(通过静态扭矩需求信号表达需求意愿)，还进一步解析驾驶员需求意愿的强烈程度(动态扭矩需求信号表达意愿的强烈程度)，从而可以完整的解析驾驶员的扭矩需求。

Description

整车需求扭矩的计算方法及系统

技术领域

本发明涉及油门踏板扭矩控制领域，特别涉及一种整车需求扭矩的计算方法及系统。

背景技术

通常油门踏板需求扭矩的计算，是通过查找MAP图(输入：油门踏板位置信号和车速信号；输出：整车需求扭矩)，来计算整车需求扭矩。

由于现有的油门踏板需求扭矩的计算因子仅涉及油门踏板位置信号和车速信号，并没有考虑到驾驶员的需求意愿，更无法解析驾驶员需求意愿的强烈程度。

因此，现有技术中采用的油门踏板需求扭矩的计算方法计算出的整车需求扭矩的结果无法反映驾驶员的驾驶意愿。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中油门踏板需求扭矩的计算方法计算出的整车需求扭矩的结果无法反映驾驶员的扭矩需求的问题。本发明提供一种整车需求扭矩的计算方法及系统。

为解决上述技术问题，本发明的实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，

S1-1获取油门踏板位置信号和车速信号，对油门踏板位置信号和车速信号进行过零虚拟化计算处理后，输出过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

S1-2基于车速信号和过零虚拟化油门踏板位置信号生成扭矩MAP图，得到静态扭矩需求信号；

S2-1根据油门踏板位置信号经过求导处理生成动态扭矩需求信号；

S3-1叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩。

采用上述技术方案，在现有技术的基础上，引入过零虚拟化计算处理。油门踏板不仅仅解析为驾驶员的需求意愿(通过静态扭矩需求信号表达需求意愿)，还进一步解析驾驶员需求意愿的强烈程度(动态扭矩需求信号表达意愿的强烈程度)，从而可以完整的解析驾驶员的扭矩需求。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，对油门踏板位置信号和车速信号进行零虚拟化计算处理的计算方法如下：

(1)当0≦x≦a1时，z＝0：

y`＝y

(2)当a1＜x≦a2时，z＝[b1/(a2-a1)]*(x-a1)：

当z≦y≦1时，y`＝[y*(a2-a1)-(x-a1)]/[(a2-a1)-(x-a1)*b1]

当0≦y＜z时，y`＝y-[b1/(a2-a1)]*(x-a1)

(3)当a2＜x≦1时，z＝b1：

当z≦y≦1时，y`＝(y-b1)/(1-b1)

当0≦y＜z时，y`＝y-b1

x为相对车速信号，其中，x＝v/v_max；v表示车速信号，v_max表示车速信号的最大值；

y为油门踏板相对位置信号，其中，y＝d/d_max；d表示油门踏板位置信号，d_max表示油门踏板位置信号的最大值；

y`为过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

z为过零虚拟曲线；

a1、a2、b1均大于或等于零且小于1，其中a1≠a2；x、y、y`均大于或等于零且小于或等于1。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，根据油门踏板位置信号经过求导处理包括以下步骤：

通过对油门踏板位置信号求导获得油门踏板位置变化率，油门踏板位置变化率为动态扭矩需求信号；其中

根据油门踏板位置信号进行求导处理获得油门踏板位置变化率的计算方法如下：

v＝dy/dt

其中，v为油门踏板位置变化率，t为时间，y为油门踏板位置信号。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩的计算方法如下：

T_整＝T_静+T_动

其中，T_整为整车需求扭矩；T_静为静态扭矩需求信号；T_动为动态扭矩需求信号。

本发明还提供一种整车需求扭矩的计算系统，包括彼此通信连接的油门踏板位置传感器、车速信号传感器、过零虚拟化模块、计算模块和扭矩MAP图模块；其中

油门踏板位置传感器获取油门踏板位置信号并发送给过零虚拟化模块；

车速信号传感器获取车速信号并发送给过零虚拟化模块；

过零虚拟化模块接收油门踏板位置信号和车速信号并进行过零虚拟化计算处理后，输出过零虚拟化油门踏板相对位置信号，并将过零虚拟化油门踏板相对位置信号发送给扭矩MAP图模块；

扭矩MAP图模块基于车速信号和过零虚拟化油门踏板相对位置信号生成扭矩MAP图并输出静态扭矩需求信号；

计算模块对油门踏板位置信号进行求导处理生成动态扭矩需求信号后，叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩。

采用上述技术方案，在现有技术的基础上，引入过零虚拟化计算处理。油门踏板不仅仅解析为驾驶员的需求意愿(通过静态扭矩需求信号表达需求意愿)，还进一步解析驾驶员需求意愿的强烈程度(动态扭矩需求信号表达意愿的强烈程度)，从而可以完整的解析驾驶员的扭矩需求。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算系统，过零虚拟化模块接收油门踏板位置信号和车速信号并进行过零虚拟化计算处理的计算方法如下：

(1)当0≦x≦a1时，z＝0：

y`＝y

(2)当a1＜x≦a2时，z＝[b1/(a2-a1)]*(x-a1)：

当z≦y≦1时，y`＝[y*(a2-a1)-(x-a1)]/[(a2-a1)-(x-a1)*b1]

当0≦y＜z时，y`＝y-[b1/(a2-a1)]*(x-a1)

(3)当a2＜x≦1时，z＝b1：

当z≦y≦1时，y`＝(y-b1)/(1-b1)

当0≦y＜z时，y`＝y-b1

x为相对车速信号，其中，x＝v/v_max；v表示车速信号，v_max表示车速信号的最大值；

y为油门踏板相对位置信号，其中，y＝d/d_max；d表示油门踏板位置信号，d_max表示油门踏板位置信号的最大值；

y`为过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

z为过零虚拟曲线；

a1、a2、b1均大于或等于零且小于1，其中a1≠a2；x、y、y`均大于或等于零且小于或等于1。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算系统，其中a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算系统，根据油门踏板位置信号经过求导处理包括以下步骤：

通过对油门踏板位置信号求导获得油门踏板位置变化率，油门踏板位置变化率为动态扭矩需求信号；其中

根据油门踏板位置信号进行求导处理获得油门踏板位置变化率的计算方法如下：

v＝dy/dt

其中，v为油门踏板位置变化率，t为时间，y为油门踏板位置信号。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算系统，计算模块叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩的计算方法如下：

T_整＝T_静+T_动

其中，T_整为整车需求扭矩；T_静为静态扭矩需求信号；T_动为动态扭矩需求信号。

本发明的有益效果是：

本发明提供了一种整车需求扭矩的计算方法，包括以下步骤：

S1-1获取油门踏板位置信号和车速信号，对油门踏板位置信号和车速信号进行过零虚拟化计算处理后，输出过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

S1-2基于车速信号和过零虚拟化油门踏板位置信号生成扭矩MAP图，得到静态扭矩需求信号；

S2-1根据油门踏板位置信号经过求导处理生成动态扭矩需求信号；

S3-1叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩。

综上，本发明提供的整车需求扭矩的计算方法，在现有技术的基础上，引入过零虚拟化计算处理。油门踏板不仅仅解析为驾驶员的需求意愿(通过静态扭矩需求信号表达需求意愿)，还进一步解析驾驶员需求意愿的强烈程度(动态扭矩需求信号表达意愿的强烈程度)，从而可以完整的解析驾驶员的扭矩需求。

附图说明

图1为本发明实施例1提供的整车需求扭矩的计算方法流程图；

图2为本发明实施例1提供的整车需求扭矩的计算方法中油门踏板位置过零虚拟化计算处理的曲线示意图；

图3为本发明实施例2提供的整车需求扭矩的计算系统的电路结构示意图。

附图标记说明：

100、油门踏板位置传感器；

200、车速信号传感器；

300、过零虚拟化模块；

400、计算模块；

500、扭矩MAP图模块。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

为解决现有技术中油门踏板需求扭矩的计算方法计算出的整车需求扭矩的结果无法反映驾驶员的扭矩需求的问题，如图1-图2所示，本实施例的实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，包括以下步骤：

S1-1首先获取油门踏板位置信号和车速信号，油门踏板位置信号通过油门踏板位置传感器获取，且车速信号可通过汽车仪表盘获取。具体的，油门踏板位置传感器的型号可以为：18919-VK50，也可以为其他型号，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。其次，对获得的油门踏板位置信号和车速信号进行过零虚拟化计算处理后，输出过零虚拟化油门踏板相对位置信号。具体的过零虚拟化计算处理将在下文做详尽描述。

S1-2基于车速信号和过零虚拟化油门踏板位置信号生成扭矩MAP图，具体的生成MAP图的方式为通过MAP图处理软件，将车速信号和过零虚拟化油门踏板位置信号导入MAP图处理软件即可生成扭矩MAP图，从而得到静态扭矩需求信号。具体的MAP图处理软件为一种常用的处理软件，可根据实际需要直接选用即可，因此，本实施例对此不做具体限定。

S2-1根据油门踏板位置信号经过求导处理生成动态扭矩需求信号，具体的求导计算公式将在下文做详尽描述，此处不予过多解释。

S3-1叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩，具体的整车需求扭矩即为静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号的和。

综上，本实施例提供的整车需求扭矩的计算方法，在现有技术的基础上，引入过零虚拟化计算处理。通过油门踏板位置信号不仅仅解析为驾驶员的需求意愿(通过静态扭矩需求信号表达需求意愿)，还进一步解析驾驶员需求意愿的强烈程度(动态扭矩需求信号表达意愿的强烈程度)，从而可以完整的解析驾驶员的扭矩需求。

如图1-图2所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，对油门踏板位置信号和车速信号进行零虚拟化计算处理的计算方法如下：

(1)当0≦x≦a1时，z＝0：

y`＝y

(2)当a1＜x≦a2时，z＝[b1/(a2-a1)]*(x-a1)：

当z≦y≦1时，y`＝[y*(a2-a1)-(x-a1)]/[(a2-a1)-(x-a1)*b1]

当0≦y＜z时，y`＝y-[b1/(a2-a1)]*(x-a1)

(3)当a2＜x≦1时，z＝b1：

当z≦y≦1时，y`＝(y-b1)/(1-b1)

当0≦y＜z时，y`＝y-b1

x为相对车速信号，其中，x＝v/v_max；v表示车速信号，v_max表示车速信号的最大值；

y为油门踏板相对位置信号，其中，y＝d/d_max；d表示油门踏板位置信号，d_max表示油门踏板位置信号的最大值；

y`为过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

z为过零虚拟曲线；

a1、a2、b1均大于或等于零且小于1，其中a1≠a2；x、y、y`均大于或等于零且小于或等于1，具体参考图2结合上述计算公式理解y`为过零虚拟化油门踏板相对位置信号的计算方法。下文将举例说明具体的计算过程。

比如，第一种情况：当我们取值：a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。另外，我们设定车速信号为5公里每小时，车速信号最大值为120公里每小时，则x为5/120＝0.04，此时仪表获得的车速信号与车速信号的最大值的比值小于0.05，则过零虚拟化油门踏板相对位置信号就是油门踏板相对位置信号。

第二种情况：当我们取值：a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。另外，我们设定车速信号为10公里每小时，车速信号最大值为120公里每小时，则x为10/120＝0.08，此时仪表获得的车速信号与车速信号的最大值的比值大于0.05且小于0.1，则此时，过零曲线z＝[0.2/(0.1-0.05)]*(0.08-0.05)＝0.12。

第一种举例：此时，如果我们继续设定油门踏板位置信号为10mm，油门踏板位置信号的最大值为20mm，油门踏板相对位置信号为10/20＝0.5，此时，z≦y≦1，y`＝[0.5*(0.1-0.05)-(0.08-0.05)]/[(0.1-0.05)-(0.08-0.05)*0.2]＝-0.11

第二种举例：此时，如果我们继续设定油门踏板位置信号为2mm，油门踏板位置信号的最大值为20mm，油门踏板相对位置信号为2/20＝0.1，此时，0≦y＜z，y`＝0.1-[0.2/(0.1-0.05)]*(0.1-0.05)＝-0.1

第三种情况：当我们取值：a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。另外，我们设定车速信号为20公里每小时，车速信号最大值为120公里每小时，则x为20/120＝0.16，此时仪表获得的车速信号与车速信号的最大值的比值大于0.1，则此时，过零曲线z＝0.2。

第一种举例：第一种举例：此时，如果我们继续设定油门踏板位置信号为10mm，油门踏板位置信号的最大值为20mm，油门踏板相对位置信号为10/20＝0.5，此时z≦y≦1，y`＝(0.5-0.2)/(1-0.2)＝0.375

第二种举例：此时，如果我们继续设定油门踏板位置信号为2mm，油门踏板位置信号的最大值为20mm，油门踏板相对位置信号为2/20＝0.1，此时，0≦y＜z时，y`＝0.1-0.2＝-0.1

通过上述举例计算可以看出，经过过零虚拟化油门踏板相对位置信号y`，要同车速信号一起输入“扭矩MAP图”。注意，此处的“扭矩MAP图”，不同于通常的扭矩MAP图。这里输入的过零虚拟化油门踏板相对位置信号y`的信号数值，既有正值，也有负值。经“扭矩MAP图”输出的扭矩值也是既有正值，也有负值。

另外，可以具体根据油门踏板位置信号和车速信号，参照上述举例计算过零虚拟化油门踏板相对位置，从而后续输出扭矩MAP图。

如图1-图2所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，根据油门踏板位置信号经过求导处理包括以下步骤：

通过对油门踏板位置信号求导获得油门踏板位置变化率，油门踏板位置变化率为动态扭矩需求信号；其中

根据油门踏板位置信号进行求导处理获得油门踏板位置变化率的计算方法如下：

v＝dy/dt

其中，v为油门踏板位置变化率，t为时间，y为油门踏板位置信号。

如图1-图2所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算方法，叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩的计算方法如下：

T_整＝T_静+T_动

其中，T_整为整车需求扭矩；T_静为静态扭矩需求信号；T_动为动态扭矩需求信号。

综上，本实施例的整车需求扭矩的计算，结合了静态扭矩和动态扭矩，从而更好地反映驾驶员的驾驶意愿，使得整车需求扭矩的计算结果更为精确。

实施例2

如图3所示，本实施例还提供一种整车需求扭矩的计算系统，包括彼此通信连接的油门踏板位置传感器100、车速信号传感器200、过零虚拟化模块300、计算模块400和扭矩MAP图模块500；其中，

油门踏板位置传感器100获取油门踏板位置信号并发送给过零虚拟化模块300，其中，油门踏板位置传感器100的型号可以为：18002VM00B，也可以为其他型号，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。

车速信号传感器200获取车速信号并发送给过零虚拟化模块300；其中，车速信号传感器200的型号可以为：3802060E61B，也可以为其他型号，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。

过零虚拟化模块300接收油门踏板位置信号和车速信号并进行过零虚拟化计算处理后，输出过零虚拟化油门踏板相对位置信号，并将过零虚拟化油门踏板相对位置信号发送给扭矩MAP图模块500；过零虚拟化模块300的过零虚拟化计算处理方法将在下文做详尽描述。

扭矩MAP图模块500基于车速信号和过零虚拟化油门踏板相对位置信号生成扭矩MAP图并输出静态扭矩需求信号；具体的生成MAP图的方式为通过扭矩MAP图模块500，将车速信号和过零虚拟化油门踏板位置信号导入扭矩MAP图模块500即可生成扭矩MAP图，从而得到静态扭矩需求信号。具体的扭矩MAP图模块500为一种常用的处理软件，可根据实际需要直接选用即可，因此，本实施例对此不做具体限定。

计算模块400对油门踏板位置信号进行求导处理生成动态扭矩需求信号后，叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩。具体的求导计算公式将在下文做详尽描述，此处不予过多解释。

综上，本实施例提供的整车需求扭矩的计算系统，在现有技术的基础上，引入过零虚拟化模块300对油门踏板位置信号进行过零虚拟化计算处理。油门踏板不仅仅解析为驾驶员的需求意愿(通过静态扭矩需求信号表达需求意愿)，还进一步解析驾驶员需求意愿的强烈程度(动态扭矩需求信号表达意愿的强烈程度)，从而可以完整的解析驾驶员的扭矩需求。

如图3所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算系统，过零虚拟化模块300接收油门踏板位置信号和车速信号并进行过零虚拟化计算处理的计算方法如下(可参考图2)：

(1)当0≦x≦a1时，z＝0：

y`＝y

(2)当a1＜x≦a2时，z＝[b1/(a2-a1)]*(x-a1)：

当z≦y≦1时，y`＝[y*(a2-a1)-(x-a1)]/[(a2-a1)-(x-a1)*b1]

当0≦y＜z时，y`＝y-[b1/(a2-a1)]*(x-a1)

(3)当a2＜x≦1时，z＝b1：

当z≦y≦1时，y`＝(y-b1)/(1-b1)

当0≦y＜z时，y`＝y-b1

x为相对车速信号，其中，x＝v/v_max；v表示车速信号，v_max表示车速信号的最大值；

y为油门踏板相对位置信号，其中，y＝d/d_max；d表示油门踏板位置信号，d_max表示油门踏板位置信号的最大值；

y`为过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

z为过零虚拟曲线；

a1、a2、b1均大于或等于零且小于1，其中a1≠a2；x、y、y`均大于或等于零且小于或等于1。

下文将举例说明具体的计算过程。

比如，第一种情况：当我们取值：a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。另外，我们设定车速信号为5公里每小时，车速信号最大值为120公里每小时，则x为5/120＝0.04，此时仪表获得的车速信号与车速信号的最大值的比值小于0.05，则过零虚拟化油门踏板相对位置信号就是油门踏板相对位置信号。

第二种情况：当我们取值：a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。另外，我们设定车速信号为10公里每小时，车速信号最大值为120公里每小时，则x为10/120＝0.08，此时仪表获得的车速信号与车速信号的最大值的比值大于0.05且小于0.1，则此时，过零曲线z＝[0.2/(0.1-0.05)]*(0.08-0.05)＝0.12。

第一种举例：此时，如果我们继续设定油门踏板位置信号为10mm，油门踏板位置信号的最大值为20mm，油门踏板相对位置信号为10/20＝0.5，此时，z≦y≦1，y`＝[0.5*(0.1-0.05)-(0.08-0.05)]/[(0.1-0.05)-(0.08-0.05)*0.2]＝-0.11。

第二种举例：此时，如果我们继续设定油门踏板位置信号为2mm，油门踏板位置信号的最大值为20mm，油门踏板相对位置信号为2/20＝0.1，此时，0≦y＜z，y`＝0.1-[0.2/(0.1-0.05)]*(0.1-0.05)＝-0.1。

第三种情况：当我们取值：a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。另外，我们设定车速信号为20公里每小时，车速信号最大值为120公里每小时，则x为20/120＝0.16，此时仪表获得的车速信号与车速信号的最大值的比值大于0.1，则此时，过零曲线z＝0.2。

第一种举例：第一种举例：此时，如果我们继续设定油门踏板位置信号为10mm，油门踏板位置信号的最大值为20mm，油门踏板相对位置信号为10/20＝0.5，此时z≦y≦1，y`＝(0.5-0.2)/(1-0.2)＝0.375。

第二种举例：此时，如果我们继续设定油门踏板位置信号为2mm，油门踏板位置信号的最大值为20mm，油门踏板相对位置信号为2/20＝0.1，此时，0≦y＜z时，y`＝0.1-0.2＝-0.1。

通过上述举例计算可以看出，经过过零虚拟化油门踏板相对位置信号y`，要同车速信号一起输入“扭矩MAP图”。注意，此处的“扭矩MAP图”，不同于通常的扭矩MAP图。这里输入的过零虚拟化油门踏板相对位置信号y`的信号数值，既有正值，也有负值。经“扭矩MAP图”输出的扭矩值也是既有正值，也有负值。

另外，可以具体根据油门踏板位置信号和车速信号，参照上述举例计算过零虚拟化油门踏板相对位置，从而后续输出扭矩MAP图。

如图3所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算系统，根据油门踏板位置信号经过求导处理包括以下步骤：

通过对油门踏板位置信号求导获得油门踏板位置变化率，油门踏板位置变化率为动态扭矩需求信号；其中

根据油门踏板位置信号进行求导处理获得油门踏板位置变化率的计算方法如下：

v＝dy/dt

其中，v为油门踏板位置变化率，t为时间，y为油门踏板位置信号。

如图3所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的另一具体实施方式公开了一种整车需求扭矩的计算系统，计算模块400叠加静态扭矩需求信号和动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩的计算方法如下：

T_整＝T_静+T_动

其中，T_整为整车需求扭矩；T_静为静态扭矩需求信号；T_动为动态扭矩需求信号。

其中，计算模块400可以为现有的常用的计算器等，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。

综上，本实施例的整车需求扭矩的计算，结合了静态扭矩和动态扭矩，从而更好地反映驾驶员的驾驶意愿，使得整车需求扭矩的计算结果更为精确。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (8)

1.一种整车需求扭矩的计算方法，其特征在于，

S1-1获取油门踏板位置信号和车速信号，对所述油门踏板位置信号和所述车速信号进行零虚拟化计算处理后，输出过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

S1-2基于所述车速信号和所述过零虚拟化油门踏板相对位置信号生成扭矩MAP图，得到静态扭矩需求信号；

S2-1根据所述油门踏板位置信号经过求导处理生成动态扭矩需求信号；

S3-1叠加所述静态扭矩需求信号和所述动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩；

对所述油门踏板位置信号和所述车速信号进行零虚拟化计算处理的计算方法如下：

(1)当0≦x≦a1时，z＝0：

y`＝y

(2)当a1＜x≦a2时，z＝[b1/(a2-a1)]*(x-a1)：

当z≦y≦1时，y`＝[y*(a2-a1)-(x-a1)]/[(a2-a1)-(x-a1)*b1]

当0≦y＜z时，y`＝y-[b1/(a2-a1)]*(x-a1)

(3)当a2＜x≦1时，z＝b1：

当z≦y≦1时，y`＝(y-b1)/(1-b1)

当0≦y＜z时，y`＝y-b1

x为相对车速信号，其中，x＝v/v_max；v表示所述车速信号，v_max表示所述车速信号的最大值；

y为油门踏板相对位置信号，其中，y＝d/d_max；d表示所述油门踏板位置信号，d_max表示所述油门踏板位置信号的最大值；

y`为过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

z为过零虚拟曲线；

a1、a2、b1均大于或等于零且小于1，其中a1≠a2；x、y、y`均大于或等于零且小于或等于1。

2.如权利要求1所述的整车需求扭矩的计算方法，其特征在于，a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。

3.如权利要求1所述的整车需求扭矩的计算方法，其特征在于，根据所述油门踏板位置信号经过求导处理包括以下步骤：

通过对所述油门踏板位置信号求导获得油门踏板位置变化率，所述油门踏板位置变化率为所述动态扭矩需求信号；其中

根据所述油门踏板位置信号进行求导处理获得所述油门踏板位置变化率的计算方法如下：

v＝dy/dt

其中，v为所述油门踏板位置变化率，t为时间，y为所述油门踏板位置信号。

4.如权利要求1-3中任一项所述的整车需求扭矩的计算方法，其特征在于，叠加所述静态扭矩需求信号和所述动态扭矩需求信号得到所述整车需求扭矩的计算方法如下：

T_整＝T_静+T_动

其中，T_整为所述整车需求扭矩；T_静为所述静态扭矩需求信号；T_动为所述动态扭矩需求信号。

5.一种整车需求扭矩的计算系统，其特征在于，包括彼此通信连接的油门踏板位置传感器、车速信号传感器、过零虚拟化模块、计算模块和扭矩MAP图模块；其中

所述油门踏板位置传感器获取油门踏板位置信号并发送给所述过零虚拟化模块；

所述车速信号传感器获取车速信号并发送给所述过零虚拟化模块；

所述过零虚拟化模块接收所述油门踏板位置信号和所述车速信号并进行过零虚拟化计算处理后，输出过零虚拟化油门踏板相对位置信号，并将所述过零虚拟化油门踏板相对位置信号发送给所述扭矩MAP图模块；

所述扭矩MAP图模块基于所述车速信号和所述过零虚拟化油门踏板相对位置信号生成扭矩MAP图并输出静态扭矩需求信号；

所述计算模块对所述油门踏板位置信号进行求导处理生成动态扭矩需求信号后，叠加所述静态扭矩需求信号和所述动态扭矩需求信号得到整车需求扭矩；

所述过零虚拟化模块接收所述油门踏板位置信号和所述车速信号并进行过零虚拟化计算处理的计算方法如下：

(1)当0≦x≦a1时，z＝0：

y`＝y

(2)当a1＜x≦a2时，z＝[b1/(a2-a1)]*(x-a1)：

当z≦y≦1时，y`＝[y*(a2-a1)-(x-a1)]/[(a2-a1)-(x-a1)*b1]

当0≦y＜z时，y`＝y-[b1/(a2-a1)]*(x-a1)

(3)当a2＜x≦1时，z＝b1：

当z≦y≦1时，y`＝(y-b1)/(1-b1)

当0≦y＜z时，y`＝y-b1

x为相对车速信号，其中，x＝v/v_max；v表示所述车速信号，v_max表示所述车速信号的最大值；

y为油门踏板相对位置信号，其中，y＝d/d_max；d表示所述油门踏板位置信号，d_max表示所述油门踏板位置信号的最大值；

y`为过零虚拟化油门踏板相对位置信号；

z为过零虚拟曲线；

a1、a2、b1均大于或等于零且小于1，其中a1≠a2；x、y、y`均大于或等于零且小于或等于1。

6.如权利要求5所述的整车需求扭矩的计算系统，其特征在于，其中a1＝0.05，a2＝0.1，b1＝0.2。

7.如权利要求6所述的整车需求扭矩的计算系统，其特征在于，根据所述油门踏板位置信号经过求导处理包括以下步骤：

通过对所述油门踏板位置信号求导获得油门踏板位置变化率，所述油门踏板位置变化率为所述动态扭矩需求信号；其中

根据所述油门踏板位置信号进行求导处理获得所述油门踏板位置变化率的计算方法如下：

v＝dy/dt

其中，v为所述油门踏板位置变化率，t为时间，y为所述油门踏板位置信号。

8.如权利要求5-7中任一项所述的整车需求扭矩的计算系统，其特征在于，所述计算模块叠加所述静态扭矩需求信号和所述动态扭矩需求信号得到所述整车需求扭矩的计算方法如下：

T_整＝T_静+T_动

其中，T_整为所述整车需求扭矩；T_静为所述静态扭矩需求信号；T_动为所述动态扭矩需求信号。

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