FR2715112A1 - Procédé pour réaliser la classification graduelle du type de conduite et véhicule automobile mettant en Óoeuvre ce procédé. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé pour réaliser la classification graduelle du type de conduite et un véhicule automobile mettant en œuvre ce procédé. Dans le véhicule comportant un système de détection (1) et d'autres appareils (7, 9, 11) ainsi qu'une unité (4) d'adaptation du type de conduite, cette unité détermine le type de conduite respectif en produisant des signaux de sortie servant à régler les valeurs de paramètres d'entrée pour l'appareil de commande ou de régulation (3) d'une manière qui est fonction d'un chiffre caractéristique d'accélération, de et/ou de braquage. Application notamment à la conduite des voitures de tourisme.

Description

L'invention concerne un procédé de classification graduelle du type de

conduite entre un type de conduite calme et un type de conduite dynamique, selon lequel pendant le déplacement, des grandeurs indicatives du type de conduite sont détectées par un système de détection du véhicule, et un chiffre caractéristique de type de conduite est déterminé à l'aide au moins d'une partie des valeurs de mesure détectées, moyennant l'utilisation d'un champ de caractéristiques grandeurs de mesure/types de conduite, respectivement associé et préalablement mémorisé, ainsi qu'un véhicule automobile qui met en oeuvre ce procédé pour réaliser l'adaptation au type de conduite d'au moins un système de commande et de régulation, comportant au moins un système de commande et de régulation adaptatif du point de vue du type de conduite et qui comprend un système de détection situé dans le véhicule, un élément de réglage et un appareil de commande et de régulation, l'élément de réglage étant commandé par l'appareil de commande et de régulation en fonction de signaux de sortie du système de détection, et une unité d'adaptation, au type de conduite, à laquelle peuvent être envoyés des signaux de sortie, indicatifs du type de conduite, du système de détection et qui détermine un type de conduite associé, en fonction des signaux envoyés et produit des signaux de sortie, qui dépendent du type de conduite déterminé, pour le réglage de valeurs de paramètres d'entrée, qui influent sur le comportement de commande et de régulation, pour l'appareil de commande et de

régulation.

Alors qu'auparavant, des systèmes de régulation de véhicules étaient conçus habituellement sous la forme de modules logiques raccordés de facon fixe, pour des véhicules automobiles modernes il est connu d'utiliser des systèmes de commande ou de régulation qui peuvent s'adapter au type de conduite. Par conséquent, on peut adapter un véhicule automobile donné individuellement au mode de conduite préféré par l'utilisateur respectif, grâce à une adaptation correspondante des paramètres d'entrée du système de commande ou de régulation en rapport avec le fonctionnement du véhicule influencé par ce système. Pour un conducteur, qui préfère un type de conduite plutôt calme, le véhicule peut se comporter par exemple selon un mode basé sur le confort et/ou d'une manière optimisée du point de vue consommation, alors que dans le cas de l'utilisation par un conducteur ayant un type de conduite plutôt dynamique, le véhicule peut

être réglé sur un type de conduite sportif.

Dans un système de commande de moteur, qui peut être adapté au type de conduite et qui est connu d'après le brevet US 4 853 720, le type de conduite désiré peut être réglé par un commutateur de sélection sur l'une des trois variantes: conduite sportive, conduite confort ou bien conduite basée sur la consommation. La commande du moteur s'effectue alors en fonction de ce réglage ainsi que de valeurs de mesure sélectionnées du système de

détection du véhicule.

Dans des systèmes de commande connus d'après la demande de brevet allemand DE 38 17 495 A1, pour des fonctions pouvant être commandées électroniquement d'un véhicule automobile, comme par exemple pour la commande du réglage des sièges ou la commande des moteurs, il est également prévu la possibilité d'adapter ces fonctions au comportement de l'utilisateur respectif. Le comportement de l'utilisateur n'est pas prédéterminé de façon fixe de l'extérieur, mais est appelé par le système lui-même, au moyen de la détection des actionnements, exécutés dans le temps par l'utilisateur, des différents éléments du véhicule. Pour l'adaptation d'une commande du moteur, on contrôle le moment o l'utilisateur commute manuellement la transmission et manière dont il actionne respectivement la pédale d'accélérateur, auquel cas simultanément la vitesse et

l'accélération instantanées du véhicule sont détectées.

Les données reçues peuvent être comparées à des données mémorisées au préalable pour un certain nombre de catégories de types possibles de conduite, par une unité à processeur, et le conducteur respectif peut être classé de façon correspondante dans une catégorie déterminée de type de conduite. A cette catégorie peut être associé un code qui identifie l'unité à processeur, à la suite de quoi la commande du moteur est réglée en

fonction du type de conduite associé à l'utilisateur.

Un autre procédé pour le classement des types de conduite et pour un véhicule automobile utilisant une commande du moteur est indiqué dans le brevet US 5 189 621. En particulier les grandeurs de mesure, que sont la vitesse du véhicule, la vitesse angulaire du moteur, l'angle du papillon des gaz et la vitesse angulaire du papillon des gaz, sont détectées par le système de détection correspondant, pendant le déplacement. Grâce à une évaluation avec une logique floue, à ces valeurs détectées est associé l'un de trois types de conduite prévus, à savoir un type de conduite normal, un type de conduite actif ou un type de conduite sportif. L'allure de la commande du moteur est alors réglée en fonction du type de conduite déterminé et éventuellement également de conditions déterminées d'environnement du véhicule, par exemple un déplacement dans un bouchon ou bien sur une autoroute. Dans le cadre de ce procédé, des accélérations rapides du véhicule peuvent conduire, en raison d'un obstacle apparaissant brusquement, à un réglage en soi non désiré d'un type de conduite sportif, et c'est pourquoi il est prévu un dispositif d'avertissement optique ou acoustique correspondant. Pour faciliter la classification du type de conduite, dans une variante il est proposé de réaliser une détection des grandeurs de mesure pour réaliser une classification des types de conduite, uniquement dans des états de conduite déterminés, dans lesquels le conducteur peut également choisir effectivement d'une manière très libre le type de conduite, et utiliser en tant que grandeurs de mesure de ce type, la vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur, notamment lors du démarrage du véhicule, et/ou l'actionnement de la pédale de frein lors de

l'arrêt du véhicule.

Dans la demande de brevet allemand publiée sous le N 45 15 406 Al, à l'intérieur d'un système de commande pour la commutation d'une transmission automatique, est prévu un dispositif d'identification de conducteur, à l'aide duquel le type de conduite d'un conducteur peut être classé d'une manière progressive d'une conduite économique jusqu'à une conduite sportive et/ou une conduite axée sur la puissance. Comme caractéristiques ) de type de conduite, on peut utiliser notamment la position du papillon des gaz et sa vitesse de modification, la vitesse et l'accélération du véhicule, l'angle de braquage et l'état de l'interrupteur de freinage. Ces grandeurs de mesure sont traitées avec des règles de logique floue selon des pondérations déterminées, à partir de quoi on obtient un seul nombre caractéristique, qui classe le type de conduite du conducteur entre une conduite économique et une conduite sportive. Le réglage du comportement de commutation de

la transmission s'effectue en fonction de ce classement.

L'invention a pour but, en tant que problème technique, d'indiquer un procédé du type mentionné plus haut ainsi qu'un véhicule automobile utilisant ce procédé, à l'aide desquels on puisse réaliser un classement fiable du type de conduite entre un type de conduite calme et un type de conduite dynamique et, en utilisant cette classification, une adaptation fiable d'un ou de plusieurs systèmes de commande ou de régulation du véhicule automobile au type de conduite respectif. Ce problème est résolu à l'aide d'un procédé du type indiqué, caractérisé par le fait que séparément, un chiffre caractéristique d'accélération est déterminé en fonction du comportement d'accélération, un chiffre caractéristique de freinage est déterminé en fonction du comportement de freinage et un chiffre caractéristique de braquage est déterminé en fonction du comportement de braquage. Le problème est en outre résolu à l'aide d'un véhicule automobile du type indiqué plus haut, caractérisé par le fait que l'unité d'adaptation du type de conduite détermine le type de conduite respectif au moyen du procédé indiqué précédemment, en produisant les signaux de sortie servant à régler les valeurs des paramètres d'entrée pour l'appareil de commande et de régulation selon une fonction, qui peut être prédéterminée de façon spécifique pour l'appareil de commande et de régulation respectif, du chiffre

caractéristique d'accélération, du chiffre caractéris-

tique de freinage et/ou du chiffre caractéristique de braquage. A l'aide du procédé, on classe le type de conduite

séparément en rapport avec le comportement d'accélé-

ration, le comportement de freinage et le comportement de braquage. Ce mode opératoire tient compte du fait que le type de conduite ne peut pas être classé d'une manière satisfaisante à l'aide d'un seul chiffre caractéristique. Au contraire, il s'est avéré qu'il est approprié à cet effet de considérer séparément la dynamique longitudinale et la dynamique transversale et de différencier en outre la dynamique longitudinale en rapport avec le comportement d'accélération et le comportement de freinage. En effet, un type de conduite dynamique est caractérisé, par rapport à un type de conduite calme, par une accélération rapide, un freinage ultérieur, mais puissant et par le fait que des accélérations transversales intenses sont autorisées dans des courbes. Le fait est qu'un conducteur ne règle pas approximativement l'angle de la pédale d'accélération, de la pédale de frein ou l'angle de braquage, qui représentent ces grandeurs de réglage, mais qu'il se produit une comparaison de réglage par rapport aux accélérations du véhicule dans la direction longitudinale et dans la direction transversale, au moyen desquelles il reçoit une signalisation en retour

optique et consomptive. L'utilisation de ces caracté-

ristiques conduit par conséquent à un classement fiable du type de conduite, même si on utilise à cet effet les valeurs des grandeurs de réglage. A partir de ces trois chiffres caractéristiques déterminés, on peut alors sélectionner, de la meilleure façon possible, l'information qui est déterminante pour le système de commande et de régulation devant être respectivement adapté. Par rapport à l'utilisation d'un seul chiffre caractéristique pour l'évaluation du type de conduite, ceci permet une adaptation plus détaillée du type de conduite, qui peut satisfaire notamment aux exigences particulières du système respectif de commande et de régulation, par le fait que pour son adaptation, on peut n'utiliser qu'un chiffre caractéristique ou que deux ces chiffres caractéristiques ou bien utiliser les trois chiffres caractéristiques dans une pondération pouvant être prédéterminée d'une manière spéciale pour le système devant être arrêté. Par conséquent on peut adapter respectivement de façon optimale et de différentes manières différents systèmes de commande ou

de régulation.

Selon une autre caractéristique du procédé selon l'invention, le chiffre caractéristique respectif est formé en tant que valeur moyenne sur un nombre prédéterminé de valeurs individuelles, déterminées en dernier lieu, de chiffres caractéristiques, les valeurs individuelles de chiffres caractéristiques étant déterminées pendant des intervalles de temps en fonction des valeurs de mesure respectivement détectées par le système de détection; cette caractéristique présente l'avantage consistant en ce qu'un comportement de conduite, se produisant une seule fois, par exemple en raison d'un obstacle apparaissant brusquement, ne conduit pas immédiatement à une évaluation nette correspondante, qui fausse le classement du type de conduite. Au contraire, la formation de la valeur moyenne d'une multiplicité de valeurs individuelles de chiffres de référence déterminés respectivement en dernier lieu conduit à un lissage de l'allure, dans le temps, de la détermination respective du chiffre

caractéristique.

Un type préféré de détermination de valeurs individuelles de chiffres caractéristiques est obtenu grâce au fait que pour la détermination d'une valeur individuelle d'un chiffre caractéristique, on exécute les étapes suivantes: contrôle des valeurs de mesure du système de détection pour déterminer la présence éventuelle de valeurs de libération présélectionnées pour le déclenchement d'une détermination de valeurs individuelles de chiffres caractéristiques, détection ) des valeurs instantanées des grandeurs de mesure, indicatives d'un type de conduite pour les chiffres caractéristiques considérés, dès que les valeurs de libération sont présentes, contrôle des valeurs de mesure en ce qui concerne la présence éventuelle de valeurs d'arrêt présélectionnées pour la désactivation du processus en cours de détection de valeurs instantanées et pour l'arrêt de ce processus, dès qu'au moins l'une des valeurs d'arrêt est présente, détermination de la valeur individuelle d'un chiffre caractéristique par comparaison des valeurs instantanées détectées aux valeurs mémorisées dans le champ associé de caractéristiques grandeurs de mesure/types de conduite, et lors de l'identification d'une situation particulière, notamment dans le cas de la présence d'une régulation ASR ou ABS, ou d'un angle excessif de montée ou de descente de la chaussée, accroissement ou réduction de la valeur individuelle déterminée du chiffre caractéristique, d'une valeur pouvant être prédéterminée en fonction de la situation particulière identifiée. En particulier il est prévu de réaliser la détermination des valeurs individuelles des chiffres caractéristiques uniquement dans des conditions déterminées de déplacement, dont l'existence est connue au moyen du contrôle de valeurs de mesure correspondantes. De cette manière, on peut limiter le classement des types de conduite à des états de déplacement, dans lesquels le type de conduite individuel d'un conducteur s'exprime de la manière la plus nette possible et n'est pas limité dans une large mesure par des conditions extérieures. Les valeurs de mesure, indicatives du type de déplacement, sont alors évaluées par comparaison au champ de caractéristiques de grandeurs de mesure/types de déplacement mémorisé, pour le chiffre caractéristique considéré, en une valeur individuelle associée de chiffres caractéristiques pour le type de conduite correspondant en rapport avec l'accélération, le freinage ou le braquage. Cette évaluation s'effectue de préférence moyennant l'utilisation d'une logique floue, par le fait que les champs de caractéristiques grandeurs de mesure/types de conduite sont réalisés sous la forme de champs de caractéristiques à logique floue, que ces champs de caractéristiques sont produits respectivement par au moins deux quantités de points, dont l'une représente un type de conduite calme et l'autre un type de conduite dynamique, et que pour les valeurs de mesure, les distances par rapport aux points générateurs et à partir de leur degré d'association avec l'une ou l'autre desdites quantités sont déterminées, et une valeur individuelle d'un chiffre caractéristique située graduellement entre la valeur représentant le type de conduite le plus calme et la valeur représentant le type de conduite le plus dynamique est obtenue par suppression de l'état flou. Ensuite on peut tenir compte de situations particulières identifiées, comme par exemple une action de régulation ASR ou ABS ou le franchissement d'un trajet présentant une montée très accusée ou une descente très accusée, c'est-à-dire avec un angle d'inclinaison de la chaussée supérieur à une valeur limite pouvant être prédéterminée de façon correspondante, d'une manière prédéterminée à l'aide d'un accroissement ou d'une réduction appropriée de la

valeur du chiffre caractéristique.

Selon une variante de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, après prédétermination du chiffre caractéristique de l'accélération et du chiffre caractéristique du freinage, une grandeur de mesure indicative du type de conduite est fournie par la durée, pendant laquelle la vitesse du véhicule est accrue ou réduite de 10 km/h à partir de l'instant de déclenchement d'une détermination de la valeur ) individuelle du chiffre caractéristique. Ceci est basé sur le fait que des variations plus petites de vitesses ne sont en général pas significatives pour le comportement d'accélération ou de freinage, mais sont utilisées plutôt pour le maintien d'une certaine vitesse. Des variations dans cette gamme de vitesses fournissent moins d'indications sur la dynamique du type 1 0 de conduite que sur la nervosité du conducteur ou sur une brève réaction de peur. Dans le cas de différences de vitesses nettement supérieures à 10 km/h, la probabilité est très grande que, lors de l'accélération, une limite de temps ou un véhicule précédent ne laisse plus le conducteur agir librement. De même dans le cas d'un freinage, des manoeuvres plus longues incluent une influence beaucoup trop grande de l'environnement, indésirable pour le classement du type de conduite. La l0 limitation du classement du type de conduite en rapport avec le comportement d'accélération et le comportement de freinage à la gamme de changements de modifications de la vitesse de 10 km/h représente par conséquent un compromis approprié entre ces extrêmes, qui fournit une

information très appropriée sur le type de conduite.

On obtient une classification avantageuse du type de conduite lorsque, pour la détermination des chiffres caractéristiques, on utilise les critères suivants de classification: aucune évaluation d'actions de conduite identifiées comme apparaissant rarement, en particulier des marches arrière, aucune évaluation d'actions de conduite identifiées comme consomptives ou nerveuses, comme étant dynamiques, sélection de grandeurs de mesure indicatives du type de conduite, qui ont une variation intrégrale par rapport à une manoeuvre de conduite, et traitement séparé de manoeuvres identifiées comme critiques du point de vue de la sécurité. Cela permet une évaluation très fiable du type proprement dit de conduite tout en éliminant dans une large mesure des ) réactions de conduite conditionnées par la situation ou exécutées en vue de manoeuvres. Ainsi, une évaluation de situations rares de conduite, comme par exemple des marches arrière, est supprimée. De même, l'estimation d'actions de conduite consomptives ou nerveuses, qui représentent en général des dispositions atypiques de conduite, en tant que dynamiques est également ll supprimée. Comme grandeurs de mesure indicatives d'un type de conduite, il faut choisir celles qui ont un comportement intégral en rapport avec l'ensemble d'une maneuvre de déplacement et par conséquent ne peuvent pas être manipulées ou ne peuvent être manipulées que très difficilement par des actions singulières de conduite pour influer d'une manière ostensible sur l'évaluation du type de conduite. D'autre part, dans cette forme de réalisation, un traitement séparé de maneuvres identifiées comme critiques pour la sécurité est exécuté pour tenir compte d'une position particulière en rapport avec l'évaluation du type de conduite. Grâce à ces dispositions, on peut obtenir une séparation très nette entre un type de conduite calme et un type de conduite

dynamique.

D'autres caractéristiques et avantages de la

présente invention ressortiront de la description donnée

ci-après prise en référence au dessin annexé, dont la figure unique représente un schéma-bloc d'une partie d'une installation électrique d'un véhicule, comportant des systèmes de commande pouvant être adaptés au type de conduite. Sur la figure, on a représenté une partie d'une installation électrique d'un véhicule, qui comprend, comme systèmes de commande ou de régulation, une unité de régulation de glissement d'entraînement (ASR), une pédale électronique d'accélérateur, un système (MGM) de gestion du moteur et de la transmission ainsi qu'un système ressort-amortisseur. Pour chacun de ces systèmes, il est prévu une unité centrale 3,6,8,10, qui

à titre de simplification sera également désignée ci-

après en tant qu'appareil de commande, également pour le

cas de systèmes proprement dits de régulation.

L'appareil de commande ASR 3 commande le papillon des gaz et les freins 2, l'appareil 6 de commande d'injection d'essence le papillon des gaz 7, l'appareil de commande MGM 8 commande le moteur et la transmission 9, et l'appareil de commande 10 ressort-amortisseur

commande l'unité 11 de régulation du niveau du véhicule.

Au côté entrée des appareils de commande 3, 6, 8, 10 sont envoyés les signaux de sortie nécessaires d'un système de détection 1 du véhicule, qui détecte les grandeurs de mesure nécessaires, telles qu'elles résultent, pendant le déplacement, su comportement d'un conducteur 5. En outre, le véhicule automobile dispose, d'une manière non représentée de façon précise, d'un

système d'antiblocage (ABS).

En outre, l'installation électrique du véhicule possèdent une unité 4 d'adaptation au type de conduite, dont les signaux de sortie agissent, côté entrée, sur des paramètres d'entrée des appareils de commande 3, 6, 8, 10 de telle sorte que le comportement de commande de ces appareils soit adapté à un type de conduite déterminé, qui se situe graduellement entre un type de conduite très calme et un type de conduite très dynamique. En fonction du type de conduite prédéterminé par l'unité 4 d'adaptation du type de conduite, les appareils de commande 3, 6, 8, 10 commandent par conséquent de différentes manières des éléments de réglage 2, 7, 9, 11, qui leur sont respectivement associés. Ainsi, dans le cas d'un type de conduite calme prédéterminé, le système ASR se comporte de façon stable, la régulation d'injection d'essence est insensible, le système d'amortisseur à ressorts est réglé sur le confort et le système MGM fonctionne conformément à des courbes caractéristiques de commutation optimisées du point de vue de la consommation, alors que d'autre part, dans le cas d'un type de conduite dynamique prédéterminé, le système ASR présente une forte traction, le système de régulation

d'injection d'essence répond, le système ressort-

amortisseur est réglé sur la conduite sportive et le système MGM se comporte conformément à des courbes caractéristiques de changement de vitesse, qui sont conçues pour une conduite sportive. Entre ces deux extrêmes, on peut régler d'une manière respectivement graduelle, selon une multiplicité d'échelons ou progressivement le comportement de commande et de régulation adapté au type de conduite respectivement déterminé. Le type de conduite, sur lequel sont accordés les appareils de commande 3, 6, 8, 10, est déterminé sur la base de signaux sélectionnés de sortie du système de détection 1 du véhicule automobile, par l'unité 4 d'adaptation du type de conduite, et à cet effet les signaux de détection nécessaires, qui seront indiqués ci-après de façon plus détaillée et sont indicatifs du type de conduite, sont envoyés à cette unité d'adaptation du type de conduite. L'unité 4 d'adaptation du type de conduite détermine, sur la base des valeurs de mesure qui lui sont envoyées, le type de conduite respectif sur la base d'une classification conformément au procédé qui va être décrit ci-après de façon plus détaillée. Ce procédé est mémorisé sous la forme d'un programme dans une mémoire de l'unité 4 d'adaptation du type de conduite, cette unité 4 contenant également d'autres matériels, sui sont nécessaires pour la classification décrite de types de conduite et qui est formée par des constituants usuels, dont le spécialiste est familier, et par conséquent, n'a pas besoin d'être

décrite ici d'une manière plus détaillée.

3) Le procédé prévoit, pour la classification du type de conduite, la détermination séparée d'un chiffre

caractéristique concernant le comportement d'accéléra-

tion, de façon plus précise concernant le comportement d'accélération longitudinale, un chiffre caractéristique concernant le comportement de freinage et un chiffre caractéristique concernant le comportement de braquage,

c'est-à-dire le comportement d'accélération trans-

versale. Des chiffres caractéristiques plus élevés

correspondent à un type de conduite plus dynamique.

Comme grandeurs de mesure indicatives d'un type de conduite et détectées par le système de détection 1 du véhicule, on détecte, pour la détermination de chacun des trois chiffres caractéristiques, les vitesses de rotation des roues avant gauche et avant droite, l'état d'une lampe témoin du système ASR, le rapport puissance/poids du véhicule, identifiable directement, ainsi que facultativement l'état du feu de recul. En outre, pour déterminer le chiffre caractéristique de l'accélération, on détecte la prédétermination du papillon des gaz et, facultativement, la position d'un interrupteur d'enfoncement maximal de pédale d'accélération dit kick-down (ou interrupteur de charge), pour la détermination du chiffre caractéristique de freinage, on détecte l'état du commutateur des feux stop et facultativement une information concernant l'état du système de régulation ABS, et pour la détermination du chiffre caractéristique de braquage, on détecte facultativement l'angle du volant et éventuellement facultativement l'accélération transversale. Les détections de grandeurs de mesure, qui )25 sont désignées comme étant facultatives, peuvent être exécutées respectivement avec un système de détection correspondant, dans la mesure o ce système est présent dans le système de détection 1 du véhicule. Sinon, des valeurs de mesure correspondantes sont calculées indirectement à partir des mesures des vitesses de rotation des roues et/ou de la prédétermination du papillon des gaz. Des imprécisions à cet égard n'ont pas une influence conséquente sur le résultat de la classification. Si on supprime l'information à propos du feu de recul, des manoeuvres de marche arrière sont également classées. Bien que le procédé ne soit pas conçu en principe à cet effet, ceci n'introduit aucune erreur ou seulement une erreur faible au point d'être négligeable. Pour la détermination de chaque chiffre caractéristique, le schéma d'évaluation suivant se déroule. Pendant le déplacement, les grandeurs de mesure sélectionnées de façon spécifique pour les différents chiffres caractéristiques sont contrôlées afin de détecter le début éventuel d'une maneuvre de déplacement devant être évaluée. Une fois identifié le début d'une telle maneuvre de déplacement, les grandeurs de mesure indicatives du type de conduite, qui sont nécessaires pour la détermination des chiffres caractéristiques respectifs, sont détectées pendant cette maneuvre. Cette détection de grandeur de mesure s'achève dès qu'au moins l'un de critères d'interruption présélectionnés également de façon spécifique pour le chiffre caractéristique est satisfaite. Les valeurs de mesure détectées sont alors évaluées sur la base d'un champ de caractéristiques grandeurs de mesure/types de conduite, prédéterminé pour le chiffre caractéristique respectif, pour la détermination du chiffre caractéris-tique recherché, qui classe le type de conduite. Alors on

tient compte de cas particulier éventuellement présen Ensuite, on détermine les chiffres caractéristiques considérés par

formation de la moyenne sur un nombre prédéterminé de valeurs individuelles déterminées en dernier lieu, pour ces chiffres caractéristiques, de sorte qu'on obtient un certain lissage de la variation dans le temps du chiffre caractéristique et une indépendance vis-à-vis d'une maneuvre de déplacement

éventuellement singulière.

Ainsi, le schéma d'évaluation fournit déjà des résultats pertinents dans le cas o des variations importantes sont présentes dans les variations des signaux des grandeurs de mesure. Au contraire, dans le cas de déplacements avec une vitesse constante sur une section rectiligne, la valeur du chiffre caractéristique déterminé de cette manière est constante. Une telle dynamique de déplacement erroné est par conséquent prise en compte en supplément au moyen d'une réduction progressive correspondante des chiffres caractéristiques en direction d'un type de conduite calme, cet algorithme de reproduction étant associé uniquement à la

détermination du chiffre caractéristique de l'accéléra-

tion et du braquage. Au contraire dans le cas de la détermination du chiffre caractéristique de freinage, il n'est pas judicieux, étant donné qu'ici il n'existe aucun comportement dans le temps de ce type. La réduction de la valeur du chiffre caractéristique est limitée vers le bas, en fonction de la vitesse, à une valeur minimale qui dépend de la vitesse de sorte que le déplacement avec une vitesse assurément constante, mais élevée, est évaluée de plus en plus en tant que type de

conduite dynamique, lorsque la vitesse augmente.

Les champs de caractéristiques mentionnés précédemment sont réalisés sous la forme de champs caractéristiques selon une logique floue, avec un espace bidimensionnel de caractéristiques. Dans ces champs de caractéristiques se reflètent les résultats de différents essais de conduite, qui sont déterminés par une multiplicité de personnes d'essai différentes et couvrent autant que possible l'ensemble total des caractéristiques. A partir de ces conduites d'essai, on peut obtenir également des critères pour la sélection de caractéristiques, c'est-à-dire de grandeurs de mesure

appropriées pour le classement du type de conduite.

Ainsi, la netteté de la séparation entre un type de conduite calme et un type de conduite dynamique peut être aussi grande que possible. De nombreuses caractéristiques sont moins spécifiques pour le type de conduite dans le cas du trafic normal sur route, mais elles sont fréquemment dominées par les conditions extérieures de conduite. Ceci limite le nombre de grandeurs de mesure utilisables pour la classification du type de conduite et fixe par avance des conditions secondaires, qui doivent être respectées pendant la

détermination d'un chiffre caractéristique de conduite.

Les grandeurs mesurées doivent être fournies sans conteste par la dynamique du conducteur, et des actions consomptives ou nerveuses du conducteur ne doivent avoir aucun effet. Chaque caractéristique doit apparaître d'une manière suffisamment fréquente afin que l'on puisse établir une base de comparaison, seules étant évaluées les situations de conduite qui font partie de la gamme régulière d'expériences. Le déplacement en marche arrière est par conséquent de préférence exclu, étant donné que cette manoeuvre est exécutée rarement et la plupart du temps est caractérisée par un déplacement prudent dans des conditions compliquées, et par conséquent ne fournit que peu d'indications concernant le type de conduite. Des maneuvres critiques du point de vue sécurité, comme dans le cas d'un système de régulation ASR, sont évaluées uniquement en cas de répétition, étant donné que la première action de régulation peut être basée sur une erreur de conduite ou sur la détection de l'adhérence à la route. Comme caractéristiques devant être évaluées, on peut prendre en considération d'autre part uniquement des caractéristiques, qui ne peuvent pas être manipulées sciemment ou individuellement d'une manière inconsciente, des caractéristiques intégrales, dans l'exemple des moyennes de grandeurs prises pendant l'ensemble d'une maneuvre de déplacement, étant particulièrement sûres du point de vue manipulation. Si à titre d'exemple on considère le blocage de rapports dans la transmission automatique, le chiffre caractéristique respectif peut être accru de fa,con indésirable lorsque la fréquence des changements de rapport est évaluée sans tenir compte du caractère respectivement approprié. Ce caractère approprié ne peut cependant être évalué que difficilement étant donné que sa raison n'est pas toujours visible dans la variation ultérieure du signal du détecteur. Ceci est actuellement pris en compte par le fait que le blocage de rapports luimême n'est pas évalué. Lorsqu'après le blocage, un processus d'accélération débute sans rétrogradation imposée, l'accélération moyenne augmente, ce qui se traduit automatiquement par un chiffre caractéristique d'accélération plus élevé. Les résultats obtenus auparavant au moyen de ces déplacements d'essai sont mémorisés, comme indiqué, en tant qu'information préalable, sous la forme de champs de caractéristiques

floues dans l'unité 4 d'adaptation au type de conduite.

Chaque champ de caractéristiques floues valeurs de mesure/types de conduite est produit à partir de deux quantités de points avec des zones d'acceptation en 2() forme d'ellipses. Une quantité décrit la zone de caractéristiques pour un type de conduite calme et l'autre la zone de caractéristiques pour un type de conduite dynamique. Pour une grandeur de mesure devant être évaluée, on détermine la distance par rapport aux points devant être produits et, à partir de là, un degré d'association à la quantité associée au type de conduite calme ou à la quantité associée au type de conduite dynamique. Au moyen d'une suppression ultérieure de l'état flou, on obtient alors respectivement une valeur 3() individuelle de chiffre caractéristique pour chaque manoeuvre de déplacement devant être évaluée, qui établit une interpolation entre les deux valeurs extrêmes du

type de conduite calme et du type de conduite dynamique.

La gamme admissible de valeurs des champs de caractéristiques est limitée par des droites. Un avantage d'un tel champ de caractéristiques réside en outre dans le fait qu'il est difficile à étalonner de manière à transformer par exemple pour un autre type de véhicule avec un autre rapport puissance/poids. A cet effet, il suffit de décaler la position des points générateurs et les droites limites. Sinon il est possible de travailler avec des champs de caractéristiques comportant plus de deux caractéristiques d'entrée, ce qui cependant ne peut plus être interprété d'une manière aussi facile graphiquement. Une combinaison séquentielle semble par conséquent plus appropriée. En principe, il est sinon possible d'utiliser plus de deux quantités de points génératrices. L'évaluation d'une maneuvre individuelle fournit, comme cela a été indiqué, respectivement une valeur individuelle d'un chiffre caractéristique. En formant la moyenne de plusieurs manoeuvres individuelles, on lisse

l'allure dans le temps des chiffres caractéristiques.

Pour effectuer cette moyenne, il est prévu une mémoire qui peut être remplie avec un nombre variable de valeurs individuelles. Une information respective de mémoire contient l'instant de la fin de la maneuvre de déplacement ainsi que la valeur individuelle associée du chiffre caractéristique. A partir du début du déplacement, la mémoire se remplit jusqu'à un nombre maximal prédéterminé, lors de chaque autre maneuvre évaluée. Ensuite, un enregistrement en surinscription est toujours exécuté sur l'élément plus ancien. Le nombre maximal prédéterminé d'entrées en mémoire 3() détermine par conséquent la dynamique du chiffre caractéristique dont la moyenne est formée, c'est-à- dire qu'un nombre maximal élevé en mémoire rend plus inerte la modification dans le temps des chiffres caractéristiques dont la moyenne est formée. D'autre part, une fenêtre temporelle est prédéterminée pour la formation de la moyenne afin d'éliminer des valeurs trop anciennes, de sorte que le résuktat reste aussi actuel que possible. Un nombre minimal d'entrées en mémoire conservées est prédéterminé comme étant supérieur à un pour empêcher que par exemple un résultat individuel de mesure ne détermine à lui seul la valeur moyenne. En outre, l'élimination de l'élément de mémoire respectivement le plus petit est prévue en tant que fonction pouvant être sélectionnée afin de tenir compte du fait qu'un conducteur sportif ne peut fréquemment pas exécuter chaque maneuvre, dans le trafic sur route libre, d'une manière aussi dynamique qu'il pourrait le faire à proprement parler; de ce fait on ne tombe pas au-dessous du nombre minimal d'entrées en mémoire. Le nouveau chiffre caractéristique est calculé en tant que valeur moyenne à partir des entrées en mémoire qui subsistent respectivement, et le nouveau résultat est combiné à l'ancienne valeur moyenne pour obtenir un

meilleur lissage.

Ci-après, on va décrire de fa,con séparée et détaillée la détermination respective des chiffres caractéristiques d'accélération, de freinage et de braquage. Comme critères pour un début d'une manoeuvre de déplacement devant être évaluée pour la détermination du chiffre caractéristique d'accélération, on vérifie si, tout d'abord, aucune maneuvre d'accélération n'est actuellement en cours, si, en second lieu, la vitesse de modification de la prédétermination du papillon des gaz dépasse une valeur de seuil prédéterminée et si, en

troisième lieu, la marche arrière n'est pas enclenchée.

Dans le cas d'une réponse positive à ces trois interrogations sur les grandeurs de mesure, pendant un déplacement, c'est-à-dire lorsque les grandeurs de mesure correspondantes ont atteint les valeurs de

libération présélectionnées, l'activation d'une détermina-

tion du chiffre caractéristique d'accélération est

libérée pendant la manoeuvre de déplacement suivante.

Alors, les grandeurs indiquées ci-après sont déterminées par le système de détection 1 du véhicule, en tant que grandeurs de mesure indicatives du type de conduite: la durée, pendant laquelle la vitesse du véhicule augmente de 10 km/h à partir du début de la maneuvre; la prédétermination moyenne du papillon des gaz; l'accélération maximale du véhicule; la vitesse maximale de déplacement du papillon des gaz; la durée de régulation ASR; la durée d'actionnement de l'accélérateur à fond kick-down ou pendant le premier accroissement de 10 km/h de la vitesse; et la durée qui s'écoule jusqu'à ce que la prédétermination du papillon des gaz n'augmente plus pour la première fois. La détection de ces grandeurs de mesure se termine lorsque, en tant que valeur d'arrêt contrôlée de façon correspondante, soit il se produit une réduction de la prédétermination du papillon des gaz, soit le papillon des gaz est fermé, soit la marche arrière est 2() enclenchée, soit il se produit une seconde injection

puissante d'essence.

Le classement s'effectue selon des critères indiqués ci-après. Tout d'abord, la vitesse initiale d'une manoeuvre d'accélération est évaluée en liaison avec la durée pour un accroissement de vitesse de 10 km/h. A chaque couple de valeurs est associée, par l'intermédiaire d'un champ de caractéristiques de logique floue, une valeur qui évalue le mode de type de conduite en accélération. Le champ de caractéristiques est adapté au type présent de véhicule par l'intermédiaire du rapport puissance/poids. Le champ de caractéristique est modulé par les résistances au déplacement afin que même dans le cas de vitesses assez élevées, les accélérations convertibles conduisent à des

valeurs correspondantes des chiffres caractéristiques.

La zone de démarrage est conçue de manière à être légèrement moins sensible, étant donné qu'un conducteur calme navigue dans le flux du trafic et serait en permanence surévalué, sans cette disposition. Des influences d'opérations de changement de vitesse ne sont pas prises en compte de façon explicite. Un conducteur dynamique impose une rétrogradation déjà avant la maneuvre d'accélération, ce qui permet d'obtenir un accroissement plus rapide de 10 km/h de la vitesse que si la rétrogradation est déclenchée uniquement au moyen de la pédale d'accélérateur. Afin de tenir compte de la limite de puissance du moteur, soit la prescription moyenne du papillon d'étranglement, soit la durée d'actionnement de l'accélérateur à fond kick-down ou conduit à un accroissement des valeurs des chiffres caractéristiques. D'autre part, une accélération ex7cessive dans le cas d'un déplacement en montée conduit à une réduction de la valeur du chiffre caractéristique d'accélération. Sur des sections de déplacement présentant de faibles coefficients de frottement, la durée de régulation du système ASR est évaluée. On procède de la manière suivante: la première maneuvre avec la régulation ASR n'est pas prise en compte et seules les maneuvres suivantes agissent de manière à accroître le chiffre caractéristique, en fonction de la prédétermination moyenne du papillon des gaz et du temps de régulation du système ASR. Cela a pour effet que la classification du comportement d'accélération reste indépendante de la détection de l'adhérence de la chaussée. Si la vitesse augmente d'au moins 1 km/h, mais 3) ne dépasse pas les limites de 10 km/h, et si un système de régulation ASR est activé, la vitesse maximale de

déplacement du papillon des gaz est évaluée.

Le champ associé de caractéristiques est établi sur la base de ces critères, et le spécialiste peut effectuer sans difficultés la réalisation, qui dépend respectivement du cas d'application et est concrétisée sous la forme de valeurs et c'est pourquoi il n'est pas

nécessaire en cet endroit d'entrer plus dans le détail.

On obtient la valeur individuelle respective du chiffre caractéristique par comparaison des valeurs de mesure correspondantes au champ de caractéristiques. Les valeurs individuelles des chiffres caractéristiques, déterminées de cette manière, sont mémorisées et leur moyenne est formée de la manière indiquée plus haut, pour la détermination du chiffre caractéristique d'accélération, auquel cas on choisit un créneau temporel de 10 minutes, un nombre minimal d'entrées en mémoire associées égal à deux et - dans le cas d'une transmission automatique - un nombre maximal d'entrées associées en mémoire égal à quatre, et on élimine respectivement l'entrée en mémoire présentant la valeur la plus faible. Dans le cas d'une transmission à changement de vitesse manuel, on choisit un nombre maximal d'entrées en mémoire associées égal à huit, étant donné que le nombre des manoeuvres individuelles augmente sous l'effet du processus manuel de changement

de vitesse.

Pour déterminer le chiffre caractéristique de freinage, on identifie le début d'une manoeuvre de déplacement devant être évaluée lorsqu'aucune manoeuvre de freinage n'est active instantanément, en tant que valeur de libération présélectionnée, que l'interrupteur d'éclairage des feux stop est fermé et qu'aucune marche arrière n'est enclenchée et également qu'il est en outre établi que le véhicule roule. Les grandeurs de mesure, ) qui sont indicatives du type de conduite et qui sont détectées pour l'évaluation de la maneuvre de déplacement en ce qui concerne le comportement de freinage, sont constituées par la durée, qui est nécessaire pour ralentir le véhicule de 10 km/h, ainsi que la durée de régulation ABS pendant l'ensemble de la manoeuvre de freinage. La fin de la maneuvre de déplacement devant être évaluée est identifiée dès que l'interrupteur des feux stop est ouvert et que le véhicule est arrêté ou que la marche arrière est La classification en ce qui concerne le comportement de freinage présuppose par conséquent que le véhicule ait été décéléré d'au moins 10 km/h. Une valeur individuelle du chiffre caractéristique de freinage est alors déterminée par l'intermédiaire d'un facteur de pondération à partir du temps de décélération pour la première tranche de 10 km/h lors de la décélération du véhicule. La durée de régulation du système ABS conduit à un accroissement de la valeur individuelle du chiffre caractéristique. Comme pour les temps de régulation du système ASR dans le cas indiqué précédemment de la détermination du chiffre caractéristique d'accélération, ici également, de façon correspondante, seules des manoeuvres ultérieures avec le système de régulation ABS ont une influence sur la classification du comportement de freinage. Le spécialiste peut à nouveau réaliser sans problèmes, en rapport avec le cas d'utilisation, d'une manière qui ne sera pas décrite de façon plus détaillée, la réalisation concrète basée sur des valeurs. Pour la formation de la moyenne des valeurs individuelles des chiffres caractéristiques de freinage, on choisit un créneau temporel de 10 minutes, un nombre minimal d'entrées en mémoire égal à deux et un nombre maximal d'entrées en mémoire égal à quatre. Lors de la détermination du chiffre caractéristique de freinage, l'élément possédant la valeur la plus faible n'est pas 3() supprimé étant donné qu'ici l'effet, selon lequel un conducteur ne peut pas freiner en raison de la présence d'autres participants au trafic, d'une manière qui correspondrait à son type de conduite, n'apparaît pas

avec une fréquence significative.

Pour déterminer les chiffres caractéristiques de braquage, on conclut au début d'une maneuvre de déplacement devant être évaluée, lorsque les conditions suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire lorsque les valeurs de libération suivantes sont présentes: aucune maneuvre de braquage n'est actuellement en cours, l'angle de braquage a une valeur supérieure à une valeur de seuil prédéterminée en fonction de la vitesse, le véhicule roule et aucune marche arrière n'est enclenchée. Si ces conditions sont présentes, les grandeurs de mesure suivantes, qui sont indicatives du type de conduite pour le comportement de braquage, sont détectées au moyen du système de détection 1 du véhicule: l'accélération transversale maximale, qui apparaît, et l'accélération longitudinale, qui apparaît, ainsi que le vitesse du véhicule à cet instant, la décélération maximale du véhicule et la durée de régulation du système ASR pendant l'ensemble de la manoeuvre de braquage. La fin de la manseuvre du ) véhicule, qui doit être évaluée pour la détermination du chiffre caractéristique de braquage lest identifiée dès que soit la valeur de l'angle du volant tombe au-dessous d'une valeur de seuil prédéterminée en fonction de la vitesse et le véhicule s'arrête, soit la marche arrière est enclenchée, en tant que valeurs d'arrêt

présélectionnées de façon correspondante.

Lors de l'évaluation pour le classement pour le braquage, à partir de l'accélération transversale ma:-:imale déterminée et de la vitesse associée du ) véhicule est déterminée, par l'intermédiaire du champ correspondant de caractéristiques, une valeur qui se rapproche autant que cela est possible de l'accélération transversale, telle que la ressent le conducteur. Si cette valeur dépasse une valeur de seuil prédéterminée ou si la manoeuvre de braquage dure suffisamment longtemps, la manoeuvre est évaluée. En outre, on peut être certain que, lors du braquage, un freinage trop intense n'est pas effectué étant donné que dans le cas de telles maneuvres, le freinage est prédominant et l'opération de braquage ne peut plus être considérée en tant que maneuvre normale, qui fournit une indication concernant le comportement au braquage. L'accélération longitudinale associée est introduite dans le calcul avec le résultat tiré de ce premier champ de caractéristiques, au moyen d'un second champ de caractéristiques. Une régulation ASR pendant la maneuvre de braquage conduit à un accroissement de la valeur

individuelle du chiffre caractéristique de braquage.

Comme dans le cas de la détermination du chiffre caractéristique d'accélération, ici également on n'évalue pas la première maneuvre avec l'action du système ASR, mais uniquement les maneuvres suivantes. A nouveau, sans qu'il faille entrer d'une manière plus importante dans les détails, la configuration concrète, basée sur des valeurs, de cette partie du procédé est laissée au soin du spécialiste, compte tenu du cas respectif d'application et des règles usuelles de la logique floue. Pour la détermination du chiffre caractéristique de braquage, on exécute enfin une formation de la moyenne des valeurs individuelles correspondantes, en utilisant un créneau temoorel de cinq minutes, un nombre minimal d'entrées en mémoire de trois valeurs individuelles et un nombre maximal d'entrées en mémoire de dix valeurs individuelles, la

valeur la plus faible étant respectivement supprimée.

Avec cette classification spécifique de type de conduite, subdivisée en un comportement de freinage, un comportement d'accélération et un comportement de braquage, l'unité 4 d'adaptation au type de conduite peut adapter, comme cela est désiré, les appareils respectifs de commande 3, 6, 8, 10 de systèmes associés de commande ou de régulation du véhicule, en ce qui concerne leurs caractéristiques de commande, au type de conduite respectivement déterminé, auquel cas, en fonction de l'appareil de commande, seuls un ou deux des trois chiffres caractéristiques déterminés séparément ou même l'ensemble des trois chiffres caractéristiques sont utilisés avec une pondération prédéterminée pour le réglage des paramètres concernés des appareils de commande. Naturellement, le spécialiste peut apporter des modifications au dispositif décrit précédemment et au procédé de classification du type de conduite, dans le cadre de l'invention, et en particulier éventuellement d'autres systèmes de commande ou bien seule une partie des systèmes de commande représentés pouvant être influencés pour ce qui concerne leurs caractéristiques de commande, par l'unité d'adaptation du type de conduite. Conformément à l'invention, la classification du type de conduite est exécutée moyennant l'utilisation des signaux de sortie d'un système de détection présent dans le véhicule, sans que d'une manière générale un système de détection supplémentaire soit nécessaire. Des signaux sélectionnés de détecteurs, qui sont particulièrement significatifs pour ce qui concerne le type de conduite, peuvent être

envoyés à l'unité d'adaptation au type de conduite.

L'invention permet par conséquent, grâce au système de détection présent dans le véhicule et à une unité supplémentaire qui évalue et règle le type de conduite, une adaptation recherchée des systèmes existants de commande et de régulation du véhicule automobile au ( moyen d'un chiffre caractéristique relatif au

comportement d'accélération, d'un chiffre caractéris-

tique concernant le comportement de freinage et d'un chiffre caractéristique concernant le comportement de

braquage du conducteur respectif.

Claims (7)

R E V E N D I C A T I O N S

1. Procédé de classification graduelle du type de conduite entre un type de conduite calme et un type de conduite dynamique, selon lequel - pendant le déplacement, des grandeurs indicatives du type de conduite sont détectées par un système de détection (1) du véhicule, et - un chiffre caractéristique de type de conduite est déterminé à l'aide au moins d'une partie des valeurs de mesure détectées, moyennant l'utilisation d'un champ de caractéristiques grandeurs de mesure/types de conduite, respectivement associé et préalablement mémorisé, caractérisé en ce que - séparément, un chiffre caractéristique d'accélération est déterminé en fonction du comportement d'accélération, un chiffre caractéristique de freinage est déterminé en fonction du comportement de freinage et un chiffre caractéristique de braquage est déterminé en

fonction du comportement de braquage.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chiffre caractéristique respectif est formé en rant que valeur moyenne sur un nombre prédéterminé de valeurs individuelles, déterminées en dernier lieu, de chiffres caractéristiques, les valeurs individuelles de chiffres caractéristiques étant déterminées pendant des intervalles de temps en fonction des valeurs de mesure

respectivement détectées par le système de détection.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour la détermination d'une valeur individuelle d'un chiffre caractéristique, on exécute les étapes suivantes: - contrôle des valeurs de mesure du système de détection (1) pour déterminer la présence éventuelle de valeurs de libération présélectionnées pour le déclenchement d'une détermination de valeurs individuelles de chiffres caractéristique s, - détection des valeurs instantanées des grandeurs de mesure, indicatives d'un type de conduite pour les chiffres caractéristiques considérés, dès que les valeurs de libération sont présentes, - contrôle des valeurs de mesure en ce qui concerne la présence éventuelle de valeurs d'arrêt présélectionnées pour la désactivation du processus en cours de détection de valeurs instantanées et pour l'arrêt de ce processus, dès qu'au moins l'une des valeurs d'arrêt est présente, - détermination de la valeur individuelle d'un chiffre caractéristique par comparaison des valeurs instantanées détectées aux valeurs mémorisées dans le champ associé de caractéristiques grandeurs de mesure/types de conduite, et - lors de l'identification d'une situation particulière, notamment dans le cas de la presence d'une régulation ASR ou ABS, ou d'un angle excessif de montée ou de descente de la chaussée, accroissement ou réduction de la valeur individuelle )25 déterminée du chiffre caractéristique, d'une valeur pouvant être prédéterminée en fonction de la

situation particulière identifiée.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications

1 à 3, caractérisé en outre en ce que les champs de ) caractéristiques grandeurs de mesure/types de conduite

sont réalisés sous la forme de champs de caracté-

ristiques à logique floue, que ces champs de caractéristiques sont produits respectivement par au moins deux quantités de points, dont l'une représente un type de conduite calme et l'autre un type de conduite dynamique, et que pour les valeurs de mesure, les distances par rapport aux points générateurs et à partir de leur degré d'association avec l'une ou l'autre desdites quantités sont déterminées, et une valeur individuelle d'un chiffre caractéristique située graduellement entre la valeur représentant le type de conduite le plus calme et la valeur représentant le type de conduite le plus dynamique est obtenue par

suppression de l'état flou.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications

1 à 4, caractérisé en outre en ce qu'après prédétermination du chiffre caractéristique de l'accélération et du chiffre caractéristique de freinage, une grandeur de mesure indicative du type de conduite est fournie par la durée, pendant laquelle la vitesse du véhicule est accrue ou réduite de 10 km/h à partir de l'instant de déclenchement d'une détermination

de la valeur individuelle du chiffre caractéristique.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications

1 à 5, caractérisé en outre en ce que pour la détermination du chiffre caractéristique, on utilise des c-itères suivants de classification: aucune évaluation d'actions de conduite identifiées comme apparaissant rarement, en particulier des marches arrière, - aucune évaluation d'actions de conduite identifiées comme consomptives ou nerveuses, comme étant dynamiques, - sélection de grandeurs de mesure indicatives du type de conduite, qui ont une variation intégrale par rapport à une maneuvre de conduite, et - traitement séparé de maneuvres identifiées comme

critiques du point de vue de la sécurité.

7. Véhicule comportant - au moins un système de commande et de régulation adaptatif du point de vue du type de conduite et qui comprend un système de détection (1) situé dans le véhicule, un élément de réglage (2) et un appareil de commande et de régulation (3), l'élément de réglage étant commandé par l'appareil de commande et de régulation en fonction de signaux de sortie du système de détection, et une unité (4) d'adaptation du type de conduite, à laquelle peuvent être envoyés des signaux de sortie, indicatifs du type de conduite, du système de détection et qui détermine un type de conduite associé, en fonction des signaux envoyés et produit des signaux de sortie, qui dépendent du type de conduite déterminé, pour le réglage de valeurs de paramètres d'entrée, qui influent sur le comportement de commande et de régulation, pour l'appareil de commande et de régulation, caractérisé en ce que - l'unité (4) d'adaptation du type de conduite détermine le type de conduite respectif au moyen du

procédé selon l'une des revendications 1 à 5, en

produisant les signaux de sortie servant à régler les valeurs des paramètres d'entrée pour l'appareil de commande et de régulation (3) selon une fonction, qui peut être prédéterminée de fa,con spécifique pour l'appareil de commande et de régulation respectif, du chiffre caractéritique d'accélération, du chiffre caractéristique de freinage et/ou du

chiffre caractéristique de braquage.