FR2780350A1 - Vehicule automobile comportant un dispositif de regulation automatique de la vitesse - Google Patents
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Abstract
L'invention propose un véhicule automobile du type comportant un dispositif de régulation de la vitesse, du type dans lequel, lorsque le dispositif de régulation est éteint, le conducteur détermine la vitesse du véhicule en agissant sur une pédale d'accélérateur (14) qu'il actionne entre une position minimale (MIN) et une position maximale (MAX), et du type dans lequel, lorsque le dispositif de régulation est dans un état allumé actif, le dispositif met en oeuvre un procédé de régulation de la vitesse du véhicule à une vitesse déterminée,caractérisé en ce que le dispositif comporte un capteur de position de la pédale d'accélérateur (14), et en ce que le dispositif de régulation est maintenu dans son état allumé actif tant que le conducteur maintien la pédale (14) dans une plage intermédiaire entre une première (S1) et une seconde (S2) position intermédiaire.
Description
"Véhicule automobile comportant un dispositif de régulation automatique de
la vitesse" L'invention concerne un véhicule automobile comportant
un dispositif de régulation automatique de la vitesse.
L'invention se rapporte plus particulièrement à un véhicule automobile du type comportant un dispositif de régulation automatique de la vitesse, du type dans lequel, lorsque le dispositif de régulation est dans un état éteint, le conducteur détermine la vitesse du véhicule en agissant sur io une pédale d'accélérateur qu'il actionne entre une position minimale et une position maximale, et du type dans lequel, lorsque le dispositif de régulation est dans un état allumé actif, le dispositif met en oeuvre un procédé de régulation de la
vitesse d'avancement du véhicule à une vitesse déterminée.
Dans les dispositifs habituels de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile, le conducteur programme, à l'aide d'une interface spécifique, une vitesse déterminée de régulation à laquelle il souhaite stabiliser l'avancement du véhicule. Une fois la vitesse programmée, le conducteur peut enclencher le dispositif de régulation de sorte que, quelle que soit la vitesse initiale du véhicule, le dispositif de régulation commence par amener le véhicule à ladite vitesse déterminée, puis commande le moteur du véhicule pour maintenir la vitesse
d'avancement au niveau déterminé.
Une fois le dispositif enclenché, le conducteur ne doit plus agir ni sur la pédale d'accélérateur, ni sur la pédale de
frein, sous peine d'interrompre la régulation de la vitesse.
En effet, il est important que, dès que le conducteur manifeste le souhait de reprendre le contrôle de la vitesse du
véhicule, le dispositif de régulation soit mis hors service.
Cependant, on s'est aperçu qu'un tel fonctionnement du dispositif de régulation présente l'inconvénient de permettre au conducteur d'éloigner son pied des pédales de frein et d'accélérateur, notamment en repliant sa jambe vers l'arrière,
à proximité du siège voire en dessous de celui-ci.
Aussi, notamment en cas de freinage d'urgence, il peut falloir au conducteur un temps important entre le moment o il ressent la nécessite du freinage et le moment o, en appuyant
sur la pédale de frein, il provoque le début effectif du freinage.
Ce retard est dû d'une part à la plus grande longueur du trajet que doit parcourir le pied, notamment s'il est replié vers io l'arrière sous le siège, mais il est aussi dû au fait que le conducteur doit "trouver" la pédale de frein afin d'y poser le pied. Par ailleurs, dans les dispositifs de régulation connus, à chaque fois que le dispositif de régulation est mis hors service i5 suite à un freinage ou à une accélération commandée par le conducteur, ce dernier doit, pour remettre en service le dispositif de régulation, procéder de nouveau à une commande spécifique, par exemple en appuyant sur une touche d'interface située sur le volant ou sur le tableau de bord du
véhicule.
Aussi, dans la plupart des cas, le conducteur n'utilise un tel type de dispositif de régulation que lorsque les
variations de vitesse sont rares, c'est-à-dire presqu'exclu-
sivement lorsqu'il roule sur autoroute.
L'invention a donc pour objet de proposer une nouvelle conception d'un dispositif de régulation automatique de la vitesse d'avancement d'un véhicule automobile qui permette d'une part d'augmenter la sécurité de fonctionnement en obligeant le conducteur à conserver une certaine vigilance lorsque la vitesse du véhicule est contrôlée par le dispositif de régulation, et qui permette aussi au conducteur de revenir de manière très simple et intuitive au mode de régulation actif lorsqu'il a été obligé de quitter ce mode de régulation actif pour ralentir ou accélérer en fonction de la circulation environnante. Dans ce but, I'invention propose un véhicule automobile du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le dispositif comporte un capteur de position de la pédale d'accélérateur, et en ce que le dispositif de régulation est maintenu dans son état allumé actif tant que le conducteur maintien la pédale dans une plage intermédiaire entre une
0o première et une seconde position intermédiaire.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention - lorsque, le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé actif, la pédale est écartée de la plage intermédiaire, le dispositif bascule dans un état allumé de veille pour lequel le procédé de régulation de la vitesse est suspendu;
- lorsque, le dispositif de régulation étant précédem-
ment dans son état allumé actif, la pédale est écartée de la plage intermédiaire vers une position comprise entre la seconde position intermédiaire et la position maximale, le dispositif bascule dans son état allumé de veille et la pédale commande l'accélération du véhicule;
- lorsque, le dispositif de régulation étant précédem-
ment dans son état allumé actif, la pédale est écartée de la plage intermédiaire vers une position comprise entre la première position intermédiaire et la position minimale, le dispositif bascule dans son état allumé de veille et la pédale commande la décélération du véhicule; lorsqu'il est dans un état allumé, le dispositif de régulation compare le couple moteur qui serait nécessaire pour amener le véhicule de sa vitesse instantanée à ladite vitesse déterminée, avec le couple moteur réclamé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur, et le dispositif commande le moteur du véhicule de telle sorte qu'il fournisse un couple égal à la plus faible de ces deux valeurs; - le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé de veille, le dispositif bascule à nouveau dans son état allumé actif lorsque, la pédale étant ramenée dans la plage intermédiaire, le véhicule atteint une vitesse proche de ladite vitesse déterminée; - le dispositif de régulation étant précédemment dans io son état allumé de veille et la vitesse instantanée du véhicule étant inférieure à ladite vitesse déterminée, le dispositif bascule dans son état allumé actif lorsque le couple moteur qui serait nécessaire pour amener le véhicule de sa vitesse instantanée à ladite vitesse déterminée devient inférieur au couple moteur réclamé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur; - le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé de veille et la vitesse instantanée du véhicule étant supérieure à ladite vitesse déterminée, le dispositif bascule dans son état allumé actif lorsque le couple moteur qui serait nécessaire pour amener le véhicule de sa vitesse instantanée à ladite vitesse déterminée devient supérieur au couple moteur réclamé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur; - la première position intermédiaire de la pédale d'accélérateur est la position pour laquelle, en dehors de toute régulation, le moteur délivre un couple suffisant pour maintenir le véhicule à ladite vitesse déterminée; - la seconde position intermédiaire est susceptible d'être décalée au niveau de la position maximale de manière que le dispositif de régulation de la vitesse interdise le dépassement de ladite vitesse déterminée - le dispositif de régulation comporte des moyens qui permettent au conducteur de modifier ladite vitesse déterminée; et - le dispositif de régulation comporte des moyens qui permettent au conducteur d'allumer et d'éteindre le dispositif
de régulation.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention
apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit
pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 un diagramme schématique représentant les éléments essentiels nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention; - la figure 2 est une vue schématique illustrant l'action d'un conducteur sur une pédale d'accélérateur par laquelle le conducteur peut, dans certains cas, commander la vitesse d'avancement du véhicule, et dans d'autre cas commander l'état de fonctionnement du dispositif de régulation de vitesse selon l'invention; - les figures 3 à 8 sont des diagrammes sur lesquels on a représenté en abscisse la vitesse d'avancement du véhicule et en ordonnée une valeur illustrative du couple effectivement fourni par le moteur, chaque diagramme illustrant la réponse du dispositif de régulation selon l'invention en fonction d'une variation de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur. On a illustré de manière schématique sur la figure 1 les roues motrices 10 d'un véhicule automobile qui sont entraînées en rotation par un moteur 12. Le moteur 12 peut être un moteur thermique, un moteur électrique, ou une motorisation hybride. Pour commander la vitesse d'avancement du véhicule, le conducteur dispose d'un organe d'interface qui peut prendre par exemple la forme d'une pédale d'accélérateur 14 actionnée au pied. Toutefois, I'invention n'est pas limitée à une telle forme de réalisation, et toute autre interface, telle que par exemple une manette actionnée à la main, peut aussi être utilisée. Dans un moteur électrique, cet organe d'interface 14 commande par exemple l'intensité du courant d'alimentation du moteur. Dans un moteur thermique, I'organe d'interface 14 agit io par exemple sur l'angle d'ouverture d'un papillon d'admission
d'air et sur une quantité d'air injecté dans chaque cylindre.
Pour la mise en oeuvre de l'invention dans le cadre d'un moteur thermique, on utilisera de préférence un moteur à papillon d'admission d'air motorisé, I'organe d'interface 14 étant lui pourvu d'un capteur de position 16 et commandant le papillon motorisé par l'intermédiaire d'une unité centrale de
commande 18.
Ainsi, dans le cas illustré sur la figure 1, la pédale d'accélérateur 14 n'agit pas directement sur un câble mais elle est reliée à un capteur de position angulaire 16 dont le signal
électrique est transmis à l'unité de commande 18.
L'unité de commande 18, qui est susceptible de mettre en oeuvre le procédé de régulation selon l'invention, reçoit, entre autres, une information relative à la vitesse d'avancement du véhicule, par exemple fournie par un capteur
de détection de la vitesse de rotation des roues 10.
Ainsi qu'on l'a illustré sur la figure 2, le conducteur est susceptible de déplacer la pédale d'accélérateur 14 entre une position minimale MIN et une position MAX. En position minimale MIN, le moteur est commandé de manière à fournir une puissance minimale tandis que, lorsque la pédale 14 est amenée à sa position MAX, le moteur est commandé pour
fournir son couple et sa puissance maximale.
Conformément aux enseignements de l'invention, on a déterminé dans la course de la pédale 14 entre ses positions MIN et MAX, deux positions intermédiaires Sl et S2 entre lesquelles le conducteur doit maintenir la pédale d'accélérateur 14 lorsqu'il veut que la vitesse de son véhicule
soit régulée automatiquement.
En effet, le véhicule comporte un dispositif de io régulation automatique de la vitesse d'avancement qui coriporte une unité centrale par exemple intégrée à l'unité de
commande 18.
Lorsque le dispositif est dans un mode actif allumé, il assure à lui seul la régulation de la vitesse du véhicule pour la
i5 maintenir à un niveau Vdet déterminé par le conducteur.
Le dispositif comporte donc des moyens qui sont à la disposition du conducteur pour pouvoir programmer ladite vitesse déterminée Vdet et pour pouvoir commander le dispositif entre un état allumé dans lequel il est susceptible d'effectuer sa régulation et un état éteint dans lequel, en aucun cas, le dispositif de régulation n'est supposé intervenir dans la commande du moteur du véhicule, le conducteur restant alors seul maître de la vitesse d'avancement du véhicule au travers de la position de la pédale d'accélérateur 14. Selon l'invention, lorsque le dispositif de régulation est dans son état allumé, il ne procède à une régulation effective de la vitesse du véhicule que lorsque la pédale 14 est maintenue par le conducteur entre les deux positions intermédiaires S1 et S2. Au contraire, lorsque la position de la pédale d'accélérateur 14 est en dehors de l'intervalle défini par les deux positions intermédiaires, le dispositif de régulation y bascule dans un état allumé de veille dans lequel il n'assure plus la régulation de la vitesse d'avancement du véhicule, celle-ci étant alors entièrement maîtrisée par le conducteur en fonction de la position exacte de la pédale d'accélérateur 14, mais le dispositif reste prêt à basculer à nouveau dans son état allumé actif dès qu'un certain nombre de conditions sont réunies. Les graphes des figures 3 à 8 permettent d'illustrer le fonctionnement du dispositif selon l'invention, en fonction de 0o différents cas de figures suivant les "ordres" transmis par le
conducteur à l'unité de commandé 18.
Ces graphes comportent en abscisse la vitesse d'avancement V du véhicule, par exemple donnée par le capteur 20. En ordonnée on a choisi de représenter le couple moteur C demandé par l'unité centrale de commande 18 au
moteur 12.
En dehors de toute régulation, lorsque le conducteur commande la vitesse d'avancement directement par la position de la pédale d'accélérateur, la position de cette pédale peut être interprétée comme étant l'ordre au moteur de fournir un certain pourcentage du couple maximum qu'il est susceptible
de fournir à cet instant donné.
En effet, on ne tiendra pas compte ici du fait que, par exemple dans un moteur thermique, le couple moteur varie fortement en fonction du régime de rotation du moteur, de même qu'on ne tiendra pas compte des phénomènes d'inertie qui retardent la réponse du moteur par rapport à un
déplacement de la pédale d'accélérateur.
Pour plus de commodité, on notera ainsi Px la position de la pédale d'accélérateur 14 pour laquelle il est demandé au
moteur un couple Cx égal à X% du couple maximum.
Dans les différents cas de figure qui vont être exposés ci-après, on va décrire le passage d'un état stabilisé du
véhicule à un autre état stabilisé.
Par état stabilisé, on entend le fait que le véhicule roule à une vitesse constante stabilisée Vx lorsque le conducteur maintient la pédale d'accélérateur 14 dans une position
constante Px pendant un temps suffisamment long.
Bien entendu, on supposera ici par souci de simplification qu'il n'y a pas de changement de rapport de démultiplication d'un éventuel dispositif de transmission interposé entre le moteur 12 et les roues 10. De même, on supposera que tous les autres paramètres influençant la vitesse d'avancement du véhicule, tels que la pente ou
l'orientation et la vitesse du vent, ne varient pas.
A la figure 3, on a illustré le cas o, en déplaçant la pédale d'accélérateur 14 au-delà de la seconde position intermédiaire S2, à proximité de sa position maximale MAX, le conducteur provoque le basculement du dispositif de régulation de son état allumé actif à son état allumé de veille,
en provoquant une accélération du véhicule.
A l'état initial, on suppose donc que le conducteur a programmé sur le dispositif de régulation une vitesse déterminée Vdet et, en maintenant la pédale d'accélérateur en permanence entre les deux positions intermédiaires S1 et S2, a permis au dispositif de régulation d'amener le véhicule à cette vitesse déterminée. Le couple demandé au moteur est alors égal au couple résistant qui s'oppose à la vitesse du
véhicule lorsque celui-ci roule à la vitesse déterminée.
Au sens de l'invention, les deux positions intermédiaires S1, S2 peuvent être éventuellement fixes, c'est-à-dire correspondre à deux positions angulaires bien déterminées de la pédale. À chacune de ces deux positions correspond donc un couple demandé au moteur CsI et Cs2 qui est un pourcentage du couple maximal susceptible d'être fourni par le
moteur à cet instant.
Dans l'exemple de réalisation qui sera décrit ci-après, on a choisi comme seconde position intermédiaire une position pour laquelle le moteur est commandé pour fournir 85% de son couple maximal. Toutefois, comme cela sera explicité par la suite, on peut envisager de faire correspondre la seconde
position intermédiaire avec la position maximale MAX.
1o Au contraire, dans l'exemple de réalisation qui sera décrit ci- après, la première position intermédiaire S1 n'est pas fixe mais elle dépend de la vitesse déterminée Vdet à laquelle le conducteur souhaite voir réguler la vitesse d'avancement du véhicule. La première position intermédiaire S1 de la pédale d'accélérateur 14 est donc égale à la position angulaire de la pédale pour laquelle celle-ci commande au moteur un couple
égal au couple résistant qui s'oppose à la vitesse d'avance-
ment du véhicule lorsque celui-ci roule à la vitesse Vdet. Dans lI'exemple illustré, on a choisi arbitrairement que ce couple soit
égal à 40% du couple maximum.
L'invention peut bien entendu aussi être mise en oeuvre en utilisant une première position intermédiaire qui soit fixe, par exemple une position qui correspondrait, pour le moteur, à
30% de son couple maximum.
A partir de ce premier état stabilisé (I), illustré par le point R de coordonnées (Vdet, CS1), on suppose que le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur 14 pour l'amener à la position P90, comprise entre la position S2 et la position
maximale MAX.
Alors, conformément aux enseignements de l'invention, le dispositif de régulation bascule dans son état allumé de ll veille et l'unité de commande 18 demande au moteur de fournir % de son couple. On se retrouve alors à l'état (Il), état à partir duquel le véhicule va accélérer jusqu'à atteindre la vitesse stabilisée V90 correspondant à l'état (111) du graphe de la figure 3. Au contraire, on a illustré sur la figure 4 le cas o, à partir d'un état initial (I) o la vitesse du véhicule est régulée
par le dispositif de régulation, le conducteur souhaite ralentir.
Pour cela, il relève la position de la pédale d'accélérateur 14 io par exemple jusqu'à la position P20. Là encore, le dispositif de régulation bascule de son état allumé actif à son état allumé de veille et le couple moteur commandé par l'unité de commande 18 est égal alors à 20% du couple maximum susceptible d'être fourni par le moteur, de sorte que le i5 véhicule ralentit jusqu'à atteindre la vitesse V20 correspondant
à ce couple.
Dans les deux cas, on a illustré sur les figures 3 et 4 un passage quasi instantané de l'état stabilisé (I) à un autre état (11) pour lequel le couple moteur fourni est fort différent du couple initial. Toutefois, pour éviter les à-coups, on pourra prévoir que le basculement entre les états allumé actif et allumé de veille se fasse de manière plus progressive, la variation du couple demandé au moteur n'étant alors pas
instantanée mais étalée sur un certain laps de temps.
Ainsi, comme on peut le voir de ces deux figures, par simple action sur la pédale d'accélérateur 14, le conducteur peut faire varier la vitesse d'avancement du véhicule tant dans le sens d'une accélération que dans celui d'une décélération
pour s'adapter aux contraintes de la circulation.
Toutefois, selon l'invention, le dispositif de régulation de la vitesse n'est pas éteint car il reste dans un état allumé
de veille.
De la sorte, le conducteur peut, lorsque la circulation le permet, revenir en mode de régulation de la vitesse, par simple action sur la pédale d'accélérateur 14, sans devoir
réarmer le dispositif de régulation.
Ainsi, on a représenté à la figure 5 le retour du dispositif à l'état allumé actif après avoir atteint l'état (111) de la figure 4. Dans le graphe de la figure 5, I'état (I) correspond donc au cas o le conducteur commande initialement la pédale d'accélérateur à la position P20, le moteur délivrant alors le
1o couple C20 et le véhicule roulant à la vitesse V20.
On suppose alors que le conducteur amène la pédale d'accélérateur 14 jusqu'à la position P70 qui est donc une position comprise entre les deux positions intermédiaires S1 et S2. Dans ce cas, I'unité de commande 18 demande au moteur 12 de fournir un couple C70 qui provoque l'accélération du véhicule, ce qui est représenté sur le graphe de la figure 5 par le trajet entre les états (Il) et (111). On notera que la valeur de l'accélération du véhicule est alors commandée par la position exacte de la pédale d'accélérateur 14. On comprend en effet que l'accélération du véhicule sera supérieure si le couple demandé est égal à 70% ou 80% du couple maximum que s'il est égal à seulement 45% du couple maximum, c'est-à-dire
juste au-dessus du couple Csi.
Toutefois, lorsque le véhicule atteint une vitesse proche de la vitesse déterminée Vdet, c'est-à-dire lorsqu'il atteint l'état (111) de la figure 5, le dispositif de régulation rebascule dans son état allumé actif dans lequel il assure lui-même la régulation de la vitesse du véhicule pour amener cette dernière, progressivement, à la vitesse déterminée
programmée par le conducteur.
Bien entendu, la trajectoire de la courbe, qui est illustrée entre les états (111) et (IV) de la figure 5, est purement indicative. Dans le cas contraire, lorsque par exemple suite à une accélération telle qu'elle a été décrite en correspondance avec la figure 3, le conducteur souhaite ralentir le véhicule et le ramener à sa vitesse de régulation, il lui suffit de ramener la pédale d'accélérateur 14 entre ses deux positions
intermédiaires S1 et S2.
Dans le cas illustré à la figure 6, lorsque le conducteur ramène la pédale d'accélérateur 14 de la position P90 à la position P70, le véhicule passe de l'état (I) à l'état (Il) pour lequel l'unité centrale de commande 18 reprend directement la commande de la vitesse d'avancement du véhicule. En effet, l'unité de commande 18 demande au moteur 12 de fournir un couple qui permet d'assurer le ralentissement du véhicule. Ce couple de ralentissement est de préférence inférieur au couple Csi, et pour des raisons d'économie d'énergie, il peut même
être nul ou négatif.
De même que dans le cas précédent, lorsque le véhicule a suffisamment ralenti et se trouve à une vitesse relativement proche de la vitesse déterminée Vdet, le couple moteur demandé par l'unité de commande 18 est élevé
progressivement jusqu'au niveau du couple Csi.
Ainsi, comme on peut le voir, sans aucune autre intervention du conducteur que le fait de ramener la pédale d'accélérateur 14 entre ses deux positions intermédiaires, le conducteur peut réenclencher la régulation de la vitesse
d'avancement du véhicule.
On a représenté aux figures 7 et 8 deux cas dans lesquels, lorsque le conducteur veut effectuer une forte accélération ou une forte décélération, le dispositif de régulation de vitesse n'intervient pas, même s'il est dans son
état allumé de veille.
Dans le premier cas, lorsque le conducteur maintient initialement la pédale en position P20 et qu'il amène brusquement celle-ci en position P90, on voit que le couple demandé au moteur passe brusquement de 20 à 90% de son couple maximum et que cette demande reste constante tant que le véhicule continue d'accélérer entre les états (Il) et (111) de la figure 7 jusqu'à atteindre la vitesse V9go correspondant à
io ce couple moteur.
Au contraire, si; comme cela est représenté à la figure 8, le conducteur relâche alors brusquement la pédale d'accélérateur de sa position P9o à sa position P20, le couple demandé au moteur chute alors brutalement au niveau de couple C20 correspondant à 20% du couple maximal, et ce jusqu'à ce que la vitesse du véhicule atteigne la vitesse V20
correspondant à ce couple.
Bien entendu, dans le cas d'un moteur thermique, si le dispositif de régulation est couplé à un dispositif de coupure de l'alimentation en carburant en cours de décélération, le couple demandé au moteur est alors un couple nul, voire un couple négatif correspondant au couple de frein moteur. Il en est de même dans le cas d'un moteur électrique, o on peut alors profiter de l'énergie cinétique du véhicule pour, en inversant le moteur électrique, recharger des batteries d'accumulateur. Selon un procédé de mise en oeuvre l'invention, lorsque le dispositif de régulation de vitesse est dans l'un de ses états allumé, actif ou de veille, I'unité de commande 18 calcule, en fonction de l'information fournie par le capteur de position de pédale 16, le couple demandé par le conducteur. Elle calcule aussi, en fonction de la vitesse instantanée du véhicule, une valeur du couple qu'il serait nécessaire de fournir au moteur pour amener le véhicule de sa vitesse instantanée à la vitesse Vdet déterminée par le conducteur. Alors, I'unité de commande 18 commande le moteur du véhicule de telle sorte qu'il fournisse un couple égal à la plus faible de ces deux valeurs.
Claims (12)
1. Véhicule automobile du type comportant un dispositif de régulation automatique de la vitesse, du type dans lequel, lorsque le dispositif de régulation est dans un état éteint, le conducteur détermine la vitesse du véhicule en agissant sur une pédale d'accélérateur (14) qu'il actionne entre une position minimale (MIN) et une position maximale (MAX), et du type dans lequel, lorsque le dispositif de régulation est dans io un état allumé actif, le dispositif met en oeuvre un procédé de régulation de la vitesse d'avancement du véhicule à une vitesse déterminée (Vdet), caractérisé en ce que le dispositif comporte un capteur (16) de position de la pédale d'accélérateur (14), et en ce que le dispositif de régulation est maintenu dans son état allumé actif tant que le conducteur maintien la pédale (14) dans une plage intermédiaire entre une première (Sl) et une seconde
(S2) position intermédiaire.
2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque, le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé actif, la pédale (14) est écartée de la plage intermédiaire, le dispositif bascule dans un état allumé de veille pour lequel le procédé de régulation de la
vitesse est suspendu.
3. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque, le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé actif, la pédale (14) est écartée de la plage intermédiaire vers une position comprise entre la seconde position intermédiaire (S2) et la position maximale (MAX), le dispositif bascule dans son état allumé de
veille et la pédale (14) commande l'accélération du véhicule.
1?
4. Véhicule automobile selon l'une des revendications 2
ou 3, caractérisé en ce que lorsque, le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé actif, la pédale (14) est écartée de la plage intermédiaire vers une position comprise entre la première position intermédiaire (S1) et la position minimale (MIN), le dispositif bascule dans son état allumé de veille et la pédale (14) commande la décélération du véhicule.
5. Véhicule automobile selon l'une quelconque des
io revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsqu'il
est dans un état allumé, le dispositif de régulation (18) compare le couple moteur qui serait nécessaire pour amener le véhicule de sa vitesse instantanée à ladite vitesse déterminée (Vdet), avec le couple moteur réclamé par le conducteur par i5 lI'intermédiaire de la pédale d'accélérateur (14), et en ce que le dispositif commande le moteur du véhicule de telle sorte qu'il
fournisse un couple égal à la plus faible de ces deux valeurs.
6. Véhicule automobile selon la revendication 5 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que, le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé de veille, le dispositif bascule à nouveau dans son état allumé actif lorsque, la pédale (14) étant ramenée dans la plage intermédiaire, le véhicule atteint une vitesse proche de
ladite vitesse déterminée (Vdet).
7. Véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que, le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé de veille et la vitesse instantanée du véhicule étant inférieure à ladite vitesse déterminée (Vdet), le dispositif bascule dans son état allumé actif lorsque le couple moteur qui serait nécessaire pour amener le véhicule de sa vitesse instantanée à ladite vitesse déterminée (Vdet) devient inférieur au couple moteur réclamé ix par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale
d'accélérateur (14).
8. Véhicule automobile selon l'une des revendications 6
ou 7, caractérisé en ce que, le dispositif de régulation étant précédemment dans son état allumé de veille et la vitesse instantanée du véhicule étant supérieure à ladite vitesse déterminée (Vdet), le dispositif bascule dans son état allumé actif lorsque le couple moteur qui serait nécessaire pour amener le véhicule de sa vitesse instantanée à ladite vitesse io déterminée (Vdet) devient supérieur au couple moteur réclamé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale
d'accélérateur (14).
9. Véhicule automobile selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que la première
is position intermédiaire (SI) de la pédale d'accélérateur (14) est la position pour laquelle, en dehors de toute régulation, le moteur délivre un couple suffisant pour maintenir le véhicule à
ladite vitesse déterminée (Vdet).
10. Véhicule automobile selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que la seconde
position intermédiaire (S2) est susceptible d'être décalée au niveau de la position maximale (MAX) de manière que le dispositif de régulation de la vitesse interdise le dépassement
de ladite vitesse déterminée (Vdet).
11. Véhicule automobile selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif
de régulation comporte des moyens qui permettent au
conducteur de modifier ladite vitesse déterminée (Vdet).
12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif
de régulation comporte des moyens qui permettent au
conducteur d'allumer et d'éteindre le dispositif de régulation.
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|---|---|---|---|
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ID=9528080
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|---|---|---|---|
| FR9808335A Expired - Fee Related FR2780350B1 (fr) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | Vehicule automobile comportant un dispositif de regulation automatique de la vitesse |
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|---|---|
| FR (1) | FR2780350B1 (fr) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR2853596A1 (fr) * | 2003-04-11 | 2004-10-15 | Renault Sa | Vehicule automobile comportant un dispositif de regulation de vitesse et procede de commande associe |
| WO2009006992A1 (fr) * | 2007-07-06 | 2009-01-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Régulateur de vitesse pour véhicules automobiles |
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1998
- 1998-06-30 FR FR9808335A patent/FR2780350B1/fr not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2780350B1 (fr) | 2000-08-25 |
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