FR2976887A3 - Systeme embarque de controle de vitesse d'un vehicule et procede de fonctionnement - Google Patents

Abstract

Le fonctionnement d'un système embarqué (100) assurant un contrôle de la vitesse d'un véhicule, comprend la transmission de signaux de régulation (S) à un module de commande (12) du dispositif de motorisation (13) et/ou du dispositif de freinage (14) du véhicule. Les signaux (S) sont modulés en fonction d'une valeur de consigne (V) représentative de l'accélération ou de la décélération souhaitée pour le véhicule et spécifiée au système par le conducteur. L'invention concerne aussi un système embarqué et un véhicule automobile.

Description

Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine du contrôle de la vitesse d'un véhicule automobile.

L'invention a pour objet plus particulièrement un procédé et un système embarqué assurant un tel contrôle. Des signaux de régulation sont générés pour commander un dispositif de motorisation et/ou un dispositif de freinage du véhicule. État de la technique Un système embarqué pour contrôler la vitesse d'un véhicule peut par exemple réaliser un asservissement de la vitesse du véhicule pour réguler et maintenir le véhicule à une vitesse la plus proche possible d'une vitesse de consigne, malgré les variations de conditions de roulage du véhicule. Pour cela, le système d'asservissement assure la transmission de signaux de régulation de vitesse à un module de commande au moins du dispositif de motorisation du véhicule. Les signaux de régulation sont fonction de la comparaison périodique entre la vitesse de consigne et la vitesse réelle de déplacement du véhicule.

Classiquement, le conducteur a à sa disposition une commande à deux positions pour éteindre ou mettre en marche le système d'asservissement. Lorsque le système est mis en marche, il est d'abord dans un premier état dans lequel la fonction de régulation de vitesse n'est pas opérante. Lorsque le conducteur a conduit son véhicule à la vitesse qu'il souhaite maintenir par la suite, il appuie sur un premier bouton, ce qui permet au système de mémoriser la vitesse de consigne et de passer dans un deuxième état dans lequel la régulation de vitesse est active. Dans le deuxième état, le premier bouton et un deuxième bouton permettent respectivement au conducteur de faire évoluer la vitesse de consigne par incrément ou par décrément. Il est également possible d'agir momentanément sur la pédale d'accélérateur, par exemple pour doubler un véhicule, puis de relâcher cette pédale pour que la vitesse du véhicule se stabilise à nouveau à la valeur de consigne. Le retour vers le premier état est automatique par un changement de position de la commande de mise en marche, ou par une sollicitation, même de façon très légère, sur la pédale de frein.

Il n'est donc pas possible, de façon simple, et immédiate, d'ajuster son allure aux évolutions de vitesse du flux environnant. En effet, une action sur la pédale de frein désactive la régulation et nécessite donc de la réactiver ensuite manuellement.

Or la désactivation du système d'asservissement est ressentie par les occupants du véhicule de façon d'autant plus forte que la puissance délivrée par le dispositif de motorisation est importante. À vitesse stabilisée, le couple fourni aux roues motrices équilibre les différentes résistances à l'avancement, essentiellement la pente, la résistance au roulement et la résistance aérodynamique. En désactivant la régulation, le couple moteur devient immédiatement quasi-nul, ce qui rompt brutalement cet équilibre. Les résistances à l'avancement impriment alors au véhicule une décélération d'autant plus importante que le couple délivré par le dispositif de motorisation au moment de la désactivation était élevé.

Avec une commande du système d'asservissement où le seul paramètre accessible au conducteur est la vitesse de consigne, il n'y a donc pas de progressivité dans la décélération que génère la désactivation de la régulation, alors que dans bien des cas, le conducteur souhaite seulement ralentir très légèrement, par exemple pour se tenir à une distance raisonnable du véhicule qui le précède.

Il est certes généralement possible d'agir sur les moyens d'incrément ou de décrément de la vitesse de consigne pour modifier la consigne de vitesse sans avoir à désactiver puis réactiver la régulation. Ainsi, une solution pour rendre le ralentissement plus progressif consiste à piloter la vitesse du véhicule avec les moyens de décrément de la vitesse de consigne en imposant provisoirement une consigne plus basse.

Cette solution qui est fréquemment utilisée reste cependant peu ergonomique. Ceci est notamment dû au fait que les moyens d'incrément et de décrément de la vitesse de consigne sont en soi peu ergonomiques : ils ne permettent pas au conducteur de sélectionner en une seule opération la vitesse adéquate, et il lui est nécessaire d'agir à plusieurs reprises sur ces moyens pour obtenir le ralentissement voulu.

Par ailleurs, les effets de l'accélération ou de la décélération ne sont pas immédiats et se prolongent au-delà de la manipulation de la commande, jusqu'à l'obtention de la vitesse de consigne, selon une loi spécifique.

Cette situation est inconfortable pour le conducteur qui réalise ces opérations ainsi que pour les occupants pour les raisons évoquées ci-dessus. Si elle peut s'avérer satisfaisante pour la régulation de vitesse automatique sur autoroute où la situation est généralement dégagée, elle est de plus peu sécuritaire, notamment en cas trafic dense ou en cas de conduite urbaine. Ce constat est d'autant plus vrai en raison de l'incapacité courante du système d'asservissement à agir sur le dispositif de freinage du véhicule.

Des systèmes d'asservissement plus élaborés peuvent consister à mettre en oeuvre une action de la régulation sur le dispositif de freinage du véhicule. Dans ce cas, il est connu d'équiper le véhicule de moyens de mesures de distances et/ou de vitesse de véhicules ou obstacles le précédant. Ces moyens, à base de techniques radars, optiques ou autres, permettent notamment d'effectuer une régulation automatique de vitesse du véhicule en fonction du trafic. Ils sont généralement qualifiés dans la littérature anglo-saxonne par le sigle ACC correspondant à l'expression « Automative Cruise Control ». Le document US5634446 décrit une telle solution.

Toutefois une solution ACC est très onéreuse et pose le problème de remettre le conducteur dans la boucle de régulation lorsque le système est au-delà de ses limites de fonctionnement. Par ailleurs, les paramètres d'accélération et de décélération, sur lesquels le conducteur n'a aucune influence, peuvent ne pas être adaptés aux attentes du conducteur (par exemple une accélération trop élevée par rapport à une conduite économe recherchée...).

Objet de l'invention Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients, en proposant une solution de contrôle de la vitesse d'un véhicule qui permette d'améliorer la simplicité de conception, la sécurité et le confort, tout en étant moins onéreux.

Un premier aspect de l'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un système embarqué assurant un contrôle de la vitesse d'un véhicule, comprenant la transmission de signaux de régulation à un module de commande du dispositif de motorisation et/ou du dispositif de freinage du véhicule. Lesdits signaux sont modulés en fonction d'une valeur de consigne représentative de l'accélération ou de la décélération souhaitée pour le véhicule et spécifiée au système par le conducteur.

L'acquisition de la valeur de consigne peut comprendre une étape dans laquelle le conducteur applique une action sur une interface homme- machine et une étape dans laquelle on détermine une valeur d'intensité de cette action.

La valeur d'intensité de l'action peut comprendre une amplitude de 5 déplacement d'un élément mobile de commande de l'interface homme-machine.

La valeur d'intensité de l'action peut comprendre un effort exercé sur un élément de commande de l'interface homme-machine. La valeur d'intensité de l'action peut contrôler l'incrément ou le décrément de la valeur de consigne de manière discrète ou progressivement continue.

15 La valeur absolue de la valeur de consigne peut être limitée à une valeur prédéterminée.

Le système embarqué peut assurer un asservissement de la vitesse du véhicule, les signaux de régulation comportant une valeur de consigne de 20 vitesse du véhicule.

Un deuxième aspect de l'invention concerne un système embarqué assurant un contrôle de la vitesse d'un véhicule, comprenant une interface avec le conducteur. L'interface comprend des moyens 25 permettant au conducteur de spécifier au système une valeur de consigne représentative de l'accélération ou de la décélération souhaitée pour le véhicule.

L'interface peut comprendre un élément de commande agencé à 30 proximité du volant du véhicule, l'intensité de l'action exercée sur l'élément réalisant l'acquisition de la valeur de consigne. 10 Le système peut comprendre un capteur de position de l'élément de commande, la valeur de consigne étant fonction de l'amplitude de déplacement de l'élément de commande, ou un capteur d'effort exercé sur l'élément de commande, la valeur de consigne étant fonction de l'effort exercé sur l'élément de commande.

Le système peut comprendre un module de commande d'un dispositif de motorisation et/ou d'un dispositif de freinage du véhicule, le système étant configuré pour assurer un asservissement de la vitesse du véhicule par une transmission de signaux de régulation au module de commande, dont une valeur de consigne de vitesse du véhicule, modulés en fonction de la valeur de consigne.

Enfin, un troisième aspect de l'invention concerne un véhicule automobile comprenant un système embarqué tel que mentionné ci-dessus.

La commande mettant en oeuvre une modulation des signaux de régulation en fonction d'une valeur de consigne représentative de l'accélération ou de la décélération souhaitée pour le véhicule par le conducteur permet à celui-ci non seulement de faire varier la vitesse du véhicule mais également d'ajuster en temps réel, à souhait, la quantité de variation de vitesse (en d'autres termes l'accélération ou la décélération) par rapport au temps. Le conducteur a ainsi une influence directe sur l'accélération et la décélération du véhicule. Une telle commande a pour effet de permettre au conducteur de s'adapter avec fluidité à l'évolution de la vitesse du trafic dans lequel le véhicule circule.

Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'un système de régulation de la vitesse selon l'invention, les figures 2 à 4 illustrent les graphes d'états de trois modes de réalisation de systèmes de régulation de la vitesse selon l'invention.

Description de modes préférentiels de l'invention Un mode de réalisation d'un système embarqué 100 assurant un contrôle de la vitesse d'un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le terme « contrôle » correspond à une modulation ou régulation de la vitesse du véhicule par une gestion, une commande, un pilotage, adaptés. Il s'agit par exemple d'un système 100 assurant un asservissement de la vitesse du véhicule et qui comprend principalement une interface homme-machine 11 et un dispositif de commande 16.

L'interface 11 est configurée pour permettre une saisie manuelle par le conducteur. Par une action P que le conducteur peut doser graduellement sur l'interface 11, le conducteur spécifie au système d'asservissement 100 une valeur de consigne V représentative soit de l'accélération soit de la décélération souhaitée pour le véhicule par le conducteur. L'interface 11 a pour fonction de traduire l'action P qu'elle subit en une valeur de consigne V correspondante. Par exemple, la valeur absolue de la valeur de consigne croît en même temps que la valeur de l'action P, proportionnellement ou par pallier en fonction de la conception de l'ensemble.

Plus précisément, l'interface 11 est conçue de sorte que l'action P que le conducteur dose manuellement puisse traduire la valeur de consigne sélectivement en accélération ou en décélération. Elle comprend un moyen variable de commande prévu sur le volant du véhicule lui-même ou pour le moins à proximité de celui-ci, dont un dosage manuel par l'action P graduelle réalise l'acquisition de la valeur de consigne V. L'action P dosée par le conducteur et mesurée par l'interface 11 peut traduire l'acquisition d'une valeur de consigne V positive en accélération ou inversement d'une valeur de consigne V négative en décélération. À cet effet, l'interface 11 est structurée de sorte à permettre au conducteur de préciser que l'action P qu'il dose concerne une volonté d'accélérer ou au contraire de décélérer le véhicule. Le moyen de commande peut donc revêtir la forme d'une commande unique (par exemple un bouton basculant de part et d'autre d'une position de repos) dont le sens d'actionnement permet la sélection entre le mode d'accélération ou de décélération, ou bien la forme d'une commande double à deux boutons indépendants chacun affecté soit au mode accélération soit au mode décélération. Une fois la sélection réalisée entre le mode décélération ou accélération, le dosage de l'action P permet de moduler la valeur de consigne V respectivement en décélération ou en accélération.

Autrement dit, l'acquisition de la valeur de consigne V se fait par application par le conducteur d'une action mécanique sur l'interface homme-machine et détermination, au niveau du système, notamment au niveau de l'interface, de la valeur d'intensité de cette action. La valeur d'intensité de l'action peut comprendre une amplitude de déplacement d'un élément mobile de commande de l'interface homme-machine et/ou un effort exercé sur un élément de commande de l'interface homme- machine.

Le dispositif de commande 16 comprend un module de régulation 10 et un module de commande 12.

Le module de régulation 10 recevant la valeur de consigne V depuis l'interface 11 lorsque le système se trouve dans un premier mode de fonctionnement activé, envoie des signaux de régulation S par exemple en vitesse à un module de commande 12 qui délivre des ordres de pilotage 01 en direction du dispositif de motorisation 13 et/ou des ordres de pilotage 02 au dispositif de freinage 14, ce dernier comprenant par exemple un dispositif électronique de stabilité ESP programmé et qui assure le freinage du véhicule.. Les ordres de pilotage 01 et 02 sont élaborés et transmis par le module de commande 12 en fonction des signaux de régulation S qu'il reçoit. Dans le cas où le système embarqué 100 est un système d'asservissement de vitesse, les signaux S comportent la vitesse de consigne souhaitée du véhicule, autour de laquelle doit se faire l'asservissement. Les signaux de régulation S quant à eux sont modulés en fonction de la valeur de consigne V représentative de l'accélération ou de la décélération souhaitée pour le véhicule spécifiée au système 100 par le conducteur. Notamment dans le cas où le système embarqué 100 est un système d'asservissement de vitesse, la vitesse de consigne peut être directement modulée en temps réel en fonction de la valeur de consigne V en accélération/décélération. Finalement, le dispositif de motorisation 13 et le dispositif de freinage 14 sont pilotés, par l'intermédiaire du dispositif de commande 16, à partir de la valeur de consigne V traduisant le souhait en accélération ou en décélération du conducteur. Pendant la régulation, les signaux de régulation S sont modulés par le dispositif de commande de sorte que l'action mécanique résultant des ordres 01 et/ou 02 des dispositifs de motorisation et de freinage 13, 14 soit fonction de la valeur de consigne V et que cette action mécanique permette de parvenir aux paramètres d'accélération et de décélération recherchés par le conducteur par l'intermédiaire de son action P.

Le dispositif de motorisation 13 du véhicule est par exemple un moteur à combustion interne, mais pourrait également être d'un autre type, par exemple de type électrique ou hybride. En réponse aux signaux de régulation S, les dispositifs de motorisation et/ou de freinage 13, 14 agissent sur des actionneurs du moteur ou des freins. Les signaux de régulation S aboutissent au maintien de la vitesse de déplacement du véhicule en cas d'absence d'action P, ou à l'augmentation de celle-ci sous forme d'une accélération du véhicule ajustée par un dosage de l'action P du conducteur tel que la valeur de consigne V devienne positive, ou à la diminution de celle-ci sous forme d'une décélération du véhicule ajustée par un dosage de l'action P tel que la valeur de consigne V devienne négative.

Au contraire, lorsque le système 100 se trouve dans un deuxième mode de fonctionnement inactivé, le module de régulation cesse d'envoyer des signaux de régulation S au module de commande 12. Des moyens idoines sont donc prévus pour sélectivement activer ou désactiver la fonction de contrôle, par exemple par l'intermédiaire d'un asservissement en vitesse, ces moyens étant mis à la disposition du conducteur du véhicule au niveau du poste de conduite.

Les dispositifs de motorisation et/ou de freinage 13, 14 transmettent des efforts mécaniques sous la forme de couples respectivement positif et négatif aux roues 15 en liaison avec le sol. La vitesse de rotation de celles-ci, relevée par tous moyens connus et adaptés, est retransmise sous la forme d'un résultat de mesure R au dispositif de commande pour qu'il puisse assurer le contrôle en vitesse du véhicule. Ce contrôle peut notamment passer par une régulation de type asservissement en vitesse pratiquée par une comparaison continue entre une vitesse de consigne et la vitesse réellement mesurée R, la vitesse de consigne d'asservissement étant elle-même éventuellement établie et modulée en fonction de la valeur de consigne V en accélération ou en décélération en cas de besoin pour le cas où le système embarqué 100 est un système d'asservissement en vitesse. En cas d'absence de valeur de consigne V, la vitesse de consigne enregistrée dans le système d'asservissement reste, par contre, constante. De manière générale, les signaux de régulation S sont établis par le module de régulation 10 en fonction du résultat de la régulation en vitesse qui est réalisé.

Que le moyen variable de commande de l'interface 11 comporte un ou plusieurs boutons, il peut comprendre dans les deux cas un élément mobile sur lequel est destinée à être appliquée l'action P du conducteur. Dans un premier mode de réalisation, ce moyen de commande peut comporter un capteur de position de l'élément mobile, l'ajustement du dosage manuel étant alors fonction de l'amplitude de déplacement mesurée par le capteur de position depuis une position de relâchement. En venant occuper une position d'enfoncement sous l'effet de l'action P du conducteur, la valeur de la course (de type angulaire pour le cas d'un bouton de commande unique, de type rectiligne dans le cas de deux boutons de commande indépendants) de déplacement de l'élément mobile traduit la norme de la valeur de consigne V désirée par le conducteur, le choix entre l'accélération ou la décélération étant par ailleurs indiqué à l'interface 11 (soit par le choix du sens de déplacement de l'élément mobile pour le cas d'un bouton de commande unique, soit par le choix entre deux éléments mobiles distincts dans le cas de deux boutons de commande indépendants).

Dans un deuxième mode de réalisation, ce moyen de commande peut comporter un capteur de force ou jauge capable de mesurer l'effort manuel exercé sur l'élément mobile, l'ajustement du dosage manuel étant fonction de l'effort mesuré par le capteur. Par exemple l'effort mesuré par le capteur est fonction de l'action P appliquée par le conducteur. Globalement, le capteur de force a pour fonction de mesurer la force nécessaire à l'enfoncement du (ou des) bouton(s) du moyen de commande. Cette force mesurée est environ égale à la force de rappel vers la position de relâchement ou de repos appliquée au(x) bouton(s) après sa (leur) sollicitation(s) vers une position d'enfoncement. La valeur de l'effort mesuré traduit la norme de la valeur de consigne V désirée par le conducteur, le choix entre l'accélération ou la décélération étant par ailleurs indiqué à l'interface 11 (soit par le choix du sens de déplacement de l'élément mobile pour le cas d'un bouton de commande unique, soit par le choix entre deux éléments mobiles distincts dans le cas de deux boutons de commande indépendants).

La structure de base de la jauge est conçue toutefois pour résister à des efforts bien supérieurs à la force de rappel vers la position d'origine du bouton ou de la commande en général.

Toutefois, en cas d'appui menant à la destruction de la jauge, un mode dégradé prédéfini prend le relais avec une indication vers le conducteur d'un dysfonctionnement du dispositif.

En résumé, dans le cas où le moyen de commande comporte un bouton unique, une absence d'action P implique que le bouton est en position de relâchement, le dispositif de commande 16 commande le dispositif de motorisation 13 ou le dispositif de freinage 14 du véhicule pour maintenir la vitesse actuelle du véhicule. Quand le bouton est positionné dans un premier sens de déplacement (par exemple par basculement), le dispositif de commande 16 commande le dispositif de motorisation 13 ou le dispositif de freinage 14 du véhicule pour réduire la vitesse actuelle du véhicule, le niveau de cette réduction étant fonction soit de la position de l'élément mobile du bouton soit de la valeur de l'effort mesuré appliqué sur celui-ci. Quand le bouton est par contre positionné dans un deuxième sens de déplacement (par exemple par basculement en sens inverse par rapport au premier sens de déplacement), le dispositif de commande 16 commande le dispositif de motorisation 13 du véhicule pour augmenter la vitesse actuelle du véhicule, le niveau de cette augmentation étant fonction soit de la position de l'élément mobile du bouton soit de la valeur de l'effort mesuré appliqué sur celui-ci.

Dans le cas où le moyen de commande comporte deux boutons distincts chacun doté d'un élément mobile, une absence d'action P sur les deux boutons implique que ceux-ci sont en position de relâchement. Le dispositif de commande 16 commande alors le dispositif de motorisation 13 ou le dispositif de freinage 14 du véhicule pour maintenir la vitesse actuelle du véhicule. Quand l'élément mobile de l'un des deux boutons est pressé, le dispositif de commande 16 commande le dispositif de motorisation 13 ou le dispositif de freinage 14 du véhicule pour réduire la vitesse actuelle du véhicule, le niveau de cette réduction étant fonction soit de la position de l'élément mobile du bouton pressé soit de la valeur de l'effort mesuré appliqué sur celui- ci. Quand l'élément mobile de l'autre bouton est pressé, le dispositif de commande 16 commande le dispositif de motorisation 13 du véhicule pour augmenter la vitesse actuelle du véhicule, le niveau de cette augmentation étant fonction soit de la position de l'élément mobile du bouton pressé soit de la valeur de l'effort mesuré appliqué sur celui- ci.

De ce qui précède, on comprend que l'acquisition de la valeur de consigne V comprend une étape dans laquelle le conducteur réalise un dosage manuel (par l'intermédiaire de l'action P) sur un moyen variable de commande agencé à proximité du volant du véhicule, le terme « à proximité » incluant la possibilité que le moyen de commande soit porté par le volant lui-même. Le dosage est réalisé par un ajustement soit de l'amplitude de déplacement d'un élément mobile du moyen variable de commande, soit de l'effort manuel exercé sur celui-ci. Ce dosage manuel peut contrôler l'incrément ou le décrément de la valeur de consigne V de manière discrète ou de manière progressivement continue.

Dans un mode de réalisation, la valeur absolue de la valeur de consigne V peut être limitée à une valeur prédéterminée. Une telle possibilité peut s'avérer efficace pour éviter les mouvements de secousse du véhicule lors de la commande du dispositif de motorisation 13 et celle du dispositif de freinage 14. L'expression « secousse » signifie ici une variation de l'accélération ou de la décélération en fonction du temps. Par exemple au-delà d'une valeur limite de consigne environ égale à +/- 3m/s2, la sollicitation du véhicule par le conducteur en accélération ou en décélération ne peut se faire qu'à partir des pédales d'accélérateur et de frein.

Par contre les décélérations commandées de petite amplitude évitent toute sortie du système 100 de sa fonction de contrôle ou régulation, au contraire de l'art antérieur. D'autre part, l'invention simplifie la logique d'états du système tout en impliquant un nombre réduit de commandes manuelles.

Les figures 2 à 4 illustrent les graphes d'états de trois modes de réalisation d'une commande selon l'invention.

Le premier mode de réalisation de la figure 2 correspond à une conception de base de la commande. Le système 100 varie entre un premier état de fonctionnement inactivé E1 et un deuxième état de fonctionnement activé E2. Le passage de l'état E1 à l'état E2, symbolisé par la flèche F1, peut être réalisé à partir de l'activation vers une position « marche » d'un interrupteur central. Dans l'état E1, la fonction de régulation que peut assurer le système 100 est inactive. Au contraire le passage de l'état E2 à l'état E1 peut consister en une désactivation de l'interrupteur central vers une position « arrêt » (flèche F2), en une sollicitation même de faible amplitude de la pédale de frein (flèche F3), ou bien encore par une mise en place de la boite de vitesse sur la position neutre. Lorsque le système 100 occupe l'état E2 et que la fonction de régulation de vitesse est opérante, la sollicitation du moyen de commande de l'interface 11 par exemple au niveau de boutons « plus » et « moins » commande respectivement l'incrément et le décrément de la valeur de consigne V. Cette commande depuis l'état E2 est symbolisée par la flèche F4 sur la figure 2, avec un retour automatique vers l'état E2.

Le deuxième mode de réalisation prévu sur la figure 3 est une variante de celui de la figure 2, comprenant une fonction supplémentaire appelée « attente ». Depuis un premier état de fonctionnement inactif E4, le passage vers un deuxième état de fonctionnement en attente E5, symbolisé par la flèche F5, est commandé par une mise en marche du système 100, par exemple par une activation vers une position « marche » d'un interrupteur central. Dans l'état E4, la fonction de régulation que peut assurer le système 100 est inactive. Au contraire le passage de l'état E5 à l'état E4 peut consister en une désactivation de l'interrupteur central vers une position « arrêt » (flèche F6). Lorsque le système 100 occupe l'état E5, il reste en attente mais la régulation de vitesse est encore inopérante, en attente d'un ordre complémentaire afin de passer vers un troisième état de fonctionnement activé E6. Pour enclencher la régulation de vitesse après avoir mis en marche le système 100 par activation de l'interrupteur central vers la position « marche », le conducteur du véhicule doit agir sur un bouton-poussoir spécifique (flèche F7). Le passage de l'état E6 à l'état E5 peut consister en une sollicitation même de faible amplitude de la pédale de frein (flèche F8), ou bien encore par une mise en place de la boite de vitesse sur la position neutre. Au contraire la désactivation de l'interrupteur central vers la position « arrêt » (flèche F9) depuis l'état E6 commande le passage du système d'asservissement vers l'état E4. Lorsque le système 100 occupe l'état E6 et que la fonction de régulation de vitesse est opérante, la sollicitation du moyen de commande de l'interface 11 par exemple au niveau de boutons « plus » et « moins » commande respectivement l'incrément et le décrément de la valeur de consigne V. Cette commande depuis l'état E6 est symbolisée par la flèche F10 sur la figure 3, avec un retour automatique vers l'état E6. Il peut être avantageux que le bouton-poussoir commandant le passage de l'état d'attente E5 vers l'état activé E6 soit constitué par le bouton « plus » du moyen de commande de l'interface.

Le troisième mode de réalisation prévu sur la figure 4 est une variante de celui de la figure 3, comprenant une fonction supplémentaire appelée « reprise ». L'ensemble des références équivalentes au mode de réalisation de la figure 2 sont reprises sur la figure 4 par souci de clarté. Par contre, à la différence du fonctionnement décrit en relation avec la figure 3, la sollicitation même de faible amplitude de la pédale de frein depuis l'état activé E6 commande le passage du système 100 de l'état activé E6 non pas vers le deuxième état d'attente E5 mais vers un quatrième état de fonctionnement E7 (flèche F11) dans lequel la fonction de régulation de vitesse est interrompue mais le système 100 conserve néanmoins la vitesse de consigne dans une mémoire dédiée. Ainsi une sollicitation ultérieure d'un bouton-poussoir « reprise » suffit à commander le retour du système 100 de l'état E7 vers l'état activé E6 (flèche F12) avec une conservation de la régulation de la vitesse de déplacement du véhicule à la vitesse de consigne préalablement mémorisée. D'autre part, l'inactivation de l'interrupteur central vers la position « arrêt » lorsque le système 100 occupe l'état E7 commande un retour du système vers l'état inactivé E4 (flèche F13).

Un quatrième mode de réalisation d'une commande selon l'invention (non représenté) peut consister à ne prévoir que la fonction « reprise » mais sans incorporer la fonction « attente ».

L'invention décrite précédemment peut avantageusement être associée à un dispositif d'immobilisation de la pédale d'accélérateur tel que décrit par exemple dans le document FR-A1-2756066. D'autre part, elle peut être utilisée en combinaison avec une transmission mécanique aux roues 15 de type boîte de vitesse automatique. Une telle solution évite avantageusement de nécessiter l'inactivation du système 100 à chaque passage de rapport de la transmission et autorise donc son exploitation même à très basse vitesse (par exemple dans le cadre des dispositifs connus « Stop and Go »).

Lorsque l'invention est accouplée à un dispositif de motorisation 13 utilisant au moins un moteur électrique, la fonction de décélération obtenue par la commande en décrément de la valeur de consigne V peut s'accompagner d'une récupération d'une partie de l'énergie électrique (le moteur électrique fonctionnant alors temporairement en tant que générateur d'électricité).

Un mode de réalisation peut consister à coupler l'invention à un système de cartographie de type GPS pouvant fournir en temps réel au système 100 une information concernant la vitesse réglementaire dans la zone dans laquelle circule le véhicule. En cas d'accélération avec une commande selon l'invention, un retour perceptible au niveau du moyen de commande (vibrations, durcissement etc...) peut se déclencher en cas de dépassement de la vitesse réglementaire. Cette disposition permet de limiter la fréquence nécessaire d'un contrôle visuel du tachymètre du véhicule.

L'invention pourra notamment être associée à des dispositifs de motorisation et de freinage 13, 14 offrant une grande progressivité dans les paramètres d'accélération et de décélération qu'ils délivrent.

Un autre mode de réalisation peut consister à utiliser l'invention en combinaison avec un système à contrôle de distance par rapport au véhicule précédent, de sorte que si le véhicule équipé de l'invention s'approche du véhicule précédent à un temps inter-véhiculaire inférieur à un seuil paramétrable par le conducteur lui-même, le système d'asservissement est alors programmable de sorte à décélérer le véhicule par une modulation adaptée des signaux de régulation S jusqu'à établir un temps inter-véhiculaire supérieur audit seuil. La commande permettant la spécification d'une valeur de consigne V représentative d'une accélération est alors inhibée. Inversement en cas d'utilisation en combinaison avec un système de type « Stop and Go », il peut être envisageable que la régulation en vitesse puisse conduire à un arrêt du véhicule si le véhicule précédent lui-même s'immobilise. Dans l'un ou l'autre des cas (vitesse de consigne élevée ou utilisation dans le cadre « Stop and Go », le système 10 peut être conçu de sorte que la libération du champ en avant du véhicule équipé de l'invention puisse engendrer automatiquement ou par une commande manuelle du conducteur, par une modulation adéquate des signaux de régulation S, une accélération du véhicule jusqu'à établir un temps inter- véhiculaire égal au seuil.

Le système embarqué 100 détaillé précédemment peut également être éventuellement exploité en combinaison avec un limiteur de vitesse de déplacement du véhicule. Dans ce cas le système 100 peut comporter un mode de limitation de vitesse et un mode de régulation de vitesse.

Enfin, il peut être envisagé une mise hors service du système 100, ou pour le moins le contrôle en vitesse qu'il assure, en cas de dépassement de la pédale d'accélérateur au-delà d'une position prédéterminée le long de sa course normale d'enfoncement.

Par ailleurs, bien que les exemples de réalisation indiquent que les valeurs d'accélération et de décélération soient pilotées via une valeur de vitesse de consigne dans le cas particulier où le système embarqué assurant le contrôle de vitesse est un système d'asservissement de vitesse, la commande peut agir directement en accélération/décélération, à l'instar de la pédale d'accélération. Les valeurs de consigne en accélération/décélération spécifiées par le conducteur sont alors directement interprétées comme une carte d'accélération et de décélération (par voie électrique). Les signaux de commande S ne sont plus forcément une vitesse de consigne pour le véhicule, mais par exemple des signaux représentatifs directement de l'accélération/décélération souhaitée, le module de commande sachant interpréter de tels signaux. Lorsque le moyen de commande (ou l'un des boutons de commande) est relâché, c'est à dire en position neutre, il est possible de revenir à une régulation par asservissement autour de la vitesse en cours.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS: 1. Procédé de fonctionnement d'un système embarqué (100) assurant un contrôle de la vitesse d'un véhicule, comprenant la transmission de signaux de régulation (S) à un module de commande (12) du dispositif de motorisation (13) et/ou du dispositif de freinage (14) du véhicule, caractérisé en ce que lesdits signaux (S) sont modulés en fonction d'une valeur de consigne (V) représentative de l'accélération ou de la décélération souhaitée pour le véhicule et spécifiée au système par le conducteur.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'acquisition de la valeur de consigne (V) comprend une étape dans laquelle le conducteur applique une action sur une interface homme-machine (11) et une étape dans laquelle on détermine une valeur d'intensité de cette action.
3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur d'intensité de l'action comprend une amplitude de déplacement d'un élément mobile de commande de l'interface homme-machine.
4. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la valeur d'intensité de l'action comprend un effort exercé sur un élément de commande de l'interface homme-machine.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la valeur d'intensité de l'action contrôle l'incrément ou le décrément de la valeur de consigne (V) de manière discrète.25
6. 6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la valeur d'intensité de l'action contrôle l'incrément ou le décrément de la valeur de consigne (V) de manière progressivement continue.
7. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la valeur absolue de la valeur de consigne (V) est limitée à une valeur prédéterminée.
8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le système embarqué assure un asservissement de la vitesse du véhicule, les signaux de régulation comportant une valeur de consigne de vitesse du véhicule.
9. 9. Système embarqué assurant un contrôle de la vitesse d'un véhicule, comprenant une interface (11) avec le conducteur, caractérisé en ce que l'interface (11) comprend des moyens permettant au conducteur de spécifier au système une valeur de consigne (V) représentative de l'accélération ou de la décélération souhaitée pour le véhicule.
10. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'interface (11) comprend un élément de commande agencé à proximité du volant du véhicule, l'intensité de l'action exercée sur l'élément réalisant l'acquisition de la valeur de consigne (V).
11. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de position de l'élément de commande, la valeur de consigne (V) étant fonction de l'amplitude de déplacement de l'élément de commande. 30
12. 12. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur d'effort exercé sur l'élément de commande, la valeur de consigne (V) étant fonction de l'effort exercé sur l'élément de commande.
13. 13. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend un module de commande (12) d'un dispositif de motorisation (13) et/ou d'un dispositif de freinage (14) du véhicule, le système étant configuré pour assurer un asservissement de la vitesse du véhicule par une transmission de signaux de régulation (S) au module de commande, dont une valeur de consigne de vitesse du véhicule, modulés en fonction de la valeur de consigne (V).
14. 14. Véhicule automobile comprenant un système embarqué selon l'une des revendications 9 à 13.