JP4127470B2 - 機械式自動クラッチの発進制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機械式自動クラッチの発進制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機械式トランスミッションを電気信号により電気的に変速する変速装置において、発進時にはマニュアルでクラッチ操作し、走行中は自動クラッチとなるように構成したセミオートマチックトランスミッションでは、走行中のクラッチペダル操作を制御装置で制御したり、自動クラッチ用アクチュエータを機械的にキャンセルする様構成している（例えば、本出願人による実開昭６０−６９８５５号公報や、実開昭６２−１０２０５６号公報参照)。
【０００３】
また、上述と同様のセミオートマチックトランスミッションでは、クラッチミート点を学習し、この学習値に対応して制御用マップから変速時のクラッチの突っ込み位置、即ちクラッチストロークを決める方法（例えば、本出願人による実開平６−８８２５号公報参照)が提案されている。
【０００４】
しかし、クラッチミート点を学習し、この学習値に対応して制御用マップから変速時のクラッチの突っ込み位置を決める方法では、自動クラッチ用アクチュエータへの作動用エアの供給を制御する電磁弁の応答性が経時変化してクラッチの接続特性が変化した場合には対応できないという問題があった。
【０００５】
また、前述のセミオートマチックトランスミッションは自動発進制御を有しておらず、発進時のクラッチ操作を自動化するためにはトルク伝達開始点に精度良くクラッチを接続させないとショックやクラッチの滑りが生じる可能性が高くなるため、エンジン側のトルクに応じた適切なクラッチストロークに制御する必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、クラッチ摩耗等によるトルク伝達特性の変化や、電磁弁の応答性の経時変化によるクラッチの接続性変化が生じても、発進ショックまたはクラッチ滑りの少ない発進を可能とし、エンジン出力トルクに応じた適切なクラッチ制御を可能とする機械式自動クラッチの発進制御方法の提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の機械式自動クラッチの発進制御方法は、クラッチアクチュエータ（１０）と急接続用電磁弁（３９ａ）と緩接続用電磁弁（３９ｂ）とを有する機械式自動クラッチの発進制御装置（２５）によって、発進時にクラッチを第１の突っ込みクラッチストローク点まで急接続する急接続制御と、第２のクラッチストローク点まで緩接続する緩接続制御とを行い、エンジン側回転数とトランスミッション側回転数との差からクラッチミート点を求めクラッチミート点の学習を行っている機械式自動クラッチの発進制御方法において、前記急接続制御は、クラッチミート点の学習値に固定割合（α％）を加算して第１の目標突っ込みクラッチストロークを設定し（Ｓ１）、急接続用電磁弁（３９ａ）を作動してクラッチストロークが第１の目標クラッチストローク点より接側になったら突っ込みを中止し（Ｓ３）、そして第１の実突っ込みクラッチストロークを演算し（Ｓ６）、前記第１の目標突っ込みクラッチストロークとその第１の実突っ込みクラッチストロークとの差分（ΔＤ）を求め（Ｓ５）、その差分の絶対値（｜ΔＤ｜）が所定割合（γ％）を越えていれば（Ｓ７）その差分値（ΔＤ）に基づいて前記第１の目標突っ込みクラッチストロークの補正を行い、且つその補正された値が上限値と下限値との間にあるかの検証を行う（Ｓ９〜Ｓ１５）制御機能を有している。
【０００８】
また、前記緩接続制御は、アクセル開度および／またはエンジントルクを計測し（Ｓ０）、その計測値からマップ（図７、図８）を用いて補正値を求めクラッチミート点の学習値に加算して第２の目標突っ込みクラッチストロークを設定し（Ｓ０１）、緩接続用電磁弁（３９ｂ）を作動してクラッチストロークが第２の目標クラッチストローク点より接側になったら突っ込みを中止し（Ｓ０３）、そして第２の実突っ込みクラッチストロークを演算し（Ｓ０６）、前記第２の目標突っ込みクラッチストロークとその第２の実突っ込みクラッチストロークとの差分（ΔＤ）を求め、その差分の絶対値（｜ΔＤ｜）が所定割合（γ％）を越えていれば（Ｓ０７）その差分値（ΔＤ）に基づいて前記第２の目標突っ込みクラッチストロークの補正を行い、且つその補正された値が上限値と下限値との間にあるかの検証を行う（Ｓ０９〜Ｓ０１５）制御機能を有している。
【００１５】
ここで、「第１の」とあるのは急接続における制御で用いられる各種制御ポイントであり、「第２の」とあるのは緩接続における制御で用いられる各種ポイントである。
【００１６】
目標突っ込みクラッチストロークは、機械式自動クラッチの発進時の制御においてクラッチアクチュエータ１０を作動させる電磁弁（急接続用電磁弁３９ａ、緩接続用電磁弁３９ｂ）がＯＮからＯＦＦへの切り換え制御信号を受けた後にクラッチアクチュエータ１０が実際に停止した時点のクラッチストロークの目標値を示す。そして、急接続の場合（第１の目標突っ込みクラッチストローク）は、クラッチミート点学習値にα％（固定割合：αは固定値）を加えて求められ、緩接続の場合（第２の目標突っ込みクラッチストローク）は、クラッチミート点学習値にα％（αは計測されたアクセル開度及び／又はエンジントルクから、図７、図８の様なマップにより求められる）を加えて求められる。
【００１７】
クラッチミート点学習値は、クラッチの前後（クラッチのエンジン側とトランスミッション側）の回転数の差が設定回転数（例えば３０ｒｐｍ）以下となり、且つ、設定時間（例えば、０．３ｓｅｃ）以上になった際のクラッチストローク（例えば、回転数の差が３０ｒｐｍとなった状態が０．３ｓｅｃ以上連続した際のクラッチストローク）を示す。
【００１８】
突っ込みクラッチストローク点は、クラッチアクチュエータを作動させる電磁弁（急接続用電磁弁３９ａ、緩接続用電磁弁３９ｂ）に対して、ＯＮからＯＦＦへの切り換え制御信号を発生する時点のクラッチストロークを示す。即ち、第１の突っ込みクラッチストローク点とは、急接続用電磁弁３９ａに対して、ＯＮからＯＦＦへの切り換え制御信号を発生する時点のクラッチストロークであり、第２の突っ込みクラッチストローク点とは、緩接続用電磁弁に対して、ＯＮからＯＦＦへの切り換え制御信号を発生する時点のクラッチストロークを示す。
【００１９】
実突っ込みクラッチストロークは、クラッチアクチュエータを作動させる電磁弁がＯＮからＯＦＦへの切り換え制御信号を受けた後にクラッチアクチュエータが実際に停止した時点のクラッチストロークの実測値を示す。
即ち、急接続の場合（第１の実突っ込みクラッチストローク）は、急接続用電磁弁が制御信号を受け、クラッチアクチュエータが実際に停止した時点の急接続クラッチストロークの実測値であり、緩接続の場合（第２の実突っ込みクラッチストローク）は、緩接続用電磁弁が制御信号を受け、クラッチアクチュエータが実際に停止した時点の緩接続クラッチストロークの実測値である。
【００２０】
かかる工程及び構成を具備する本発明の機械式自動クラッチの発進制御方法によれば、クラッチの発進を行う毎に計測されるクラッチミート点学習値に基づいて目標突っ込みクラッチストロークを決定し、（第１及び第２の）実突っ込みクラッチストロークと（第１及び第２の）目標突っ込みクラッチストロークとの差分を用いて突っ込みクラッチストローク点を更新しているので、クラッチの摩耗等により伝達特性が変化したり、電磁バルブやクラッチアクチュエータの応答性が経時変化しても発進ショックまたはクラッチ滑りを抑制した発進が可能となる。また、発進可能な、即ちエンジンストールを起こさぬ最短の時間で接続するので、発進に際してもたつき感を生じない。
【００２１】
前記第２の突っ込みクラッチストローク点を第２の目標突っ込みクラッチストロークとすることにより、クラッチ緩接続時の制御を簡略化することも出来る。しかも、緩接続の場合は、クラッチアクチュエータにおける絞りが小さく、動作が遅いので、簡略化しても誤差は少ない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１〜図４は、第１実施形態を示しており、図１において、エンジン３１にはクラッチハウジング３２を介してトランスミッション２６が取り付けられ、該クラッチハウジング３２にはクラッチアクチュエータ１０及びギヤのシフト位置を検出するポジションセンサ３３が設けられている。
【００２３】
トランスミッション２６にはコントロールユニット２５からの電気信号によるギヤシフトを検出するＴ／Ｍアクチュエータセンサ３４と、車速センサ３５とギヤ回転センサ３８とが取り付けられている。
【００２４】
前記クラッチアクチュエータ１０には図示せぬ作動レバーに連動する様にクラッチストロークセンサ２６ａが取り付けられている。
【００２５】
また、エンジン回転センサ３１ａ、ギヤ回転センサ３８、アクセル開度センサ２７、表示モニタ４０、急接続用電磁弁３９ａ、緩接続用電磁弁３９ｂがともにコントロールユニット２５に電気回路で接続されている。
【００２６】
前記コントロールユニット２５は図３に示すように、エンジン回転数演算部Ｂ１と、クラッチストローク演算部Ｂ２と、第１の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３と、ギヤ回転数演算部Ｂ４と、クラッチミート点学習値演算部Ｂ５と、第１の目標突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ６と、第１の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ８と、クラッチ制御部Ｂ９と、で構成されている。
【００２７】
前記エンジン回転数演算部Ｂ１はエンジン回転センサ３１ａからの情報に基づきエンジン回転数を演算し、前記クラッチストローク演算部Ｂ２はクラッチストロークセンサ２６ａからの情報によってクラッチストロークを演算する。
【００２８】
前記第１の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３は、前記クラッチストローク演算部Ｂ２で求めたクラッチストロークに基づき、第１の実突っ込みクラッチストロークを演算する。
【００２９】
前記ギヤ回転数演算部Ｂ４ではギヤ回転数センサ３８によって変速機ギヤの回転数を演算し、前記クラッチミート点学習値演算部Ｂ５では、このギヤ回転数情報と、前記クラッチストローク演算部Ｂ２で求めたクラッチストロークに基づき最適なクラッチミート点を学習する様に構成されている。
【００３０】
前記第１の目標突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ６は、前述で求めた最適なクラッチミート点により、第１の目標突っ込みクラッチストロークを演算する。
【００３１】
前記第１の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ８は、第１の実突っ込みクラッチストロークと第１の目標突っ込みクラッチストロークに基づき第１の突っ込みクラッチストローク補正量を演算する。
【００３２】
前記クラッチ制御部Ｂ９は、補正された第１の突っ込みクラッチストロークに基づいてクラッチアクチュエータ１０を制御するように構成されている。
【００３３】
つぎに、図２及び図４を用いて第１実施形態におけるクラッチ制御方法を説明する。
図２は、横軸に経過時間をとり、線ＬＶ１は急接続用電磁弁の作動（ＯＮ−ＯＦＦ）の状態を、線ＬＶ２は緩接続用電磁弁の作動（ＯＮ−ＯＦＦ）の状態を、線ＣＳＬは縦軸にストローク量をとりクラッチストロークを前記二つの電磁弁の状態と対応させた制御線図である。
【００３４】
図２中、１点鎖線（１）（図２では丸の中に１が記入されている。以下同じ）は、第１の突っ込みクラッチストローク点１（急接続用電磁弁をＯＮからＯＦＦに切り変えるための制御信号を前記制御手段２５が発信した時のクラッチストローク）を示し、１点鎖線（２）は、急接続制御において止めたい第１の目標突っ込みクラッチストローク点を示し、１点鎖線（３）は、急接続制御において実際に止まった第１の実突っ込みクラッチストローク点を示している。
【００３５】
図２中、破線（１）は、第２の突っ込みクラッチストローク点１（緩接続用電磁弁をＯＮからＯＦＦに切り変えるための制御信号を前記制御手段２５Ａが発信した時のクラッチストローク）を示し、破線（２）は、緩接続制御において止めたい第２の目標突っ込みクラッチストローク点を示し、破線（３）は、緩接続制御において実際に止まった第２の実突っ込みクラッチストローク点を示している。
【００３６】
また、図２中、ハッチングを施した二つの領域は、実クラッチ突っ込みクラッチストロークから目標突っ込みクラッチストロークを引いたずれ量ΔＤを許容する所定の領域（幅は２γ）を示す。
【００３７】
つぎに、図４のステップＳ１において、第１の目標突っ込みクラッチストロークを設定する。ここでの第１の目標突っ込みクラッチストロークとは、前ルーチンにおけるクラッチミート点学習値に固定割合α％（例えば＋３０％）を加えた値とする。尚、前ルーチンでクラッチミート点学習値が無い場合（例えば出荷時）は、クラッチミート点の初期値を読込ませる。
【００３８】
次のステップＳ２では制御装置２５は、第１の突っ込みクラッチストローク点（図２において▲１▼）以上にクラッチが接側であるか否かであるかを判断し、第１の突っ込みクラッチストローク点以上にクラッチが接側であれば（ステップＳ２のＹＥＳ）、次のステップＳ３に進み、接側でなければ（ステップＳ２のＮＯ）、ステップＳ２を繰り返す。
【００３９】
ステップＳ３では制御装置２５は、突っ込み中止指令を急接続用電磁弁３９ａに発信し、次のステップＳ４に進む。
【００４０】
ステップＳ４では制御装置２５は、第１の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３によって第１の実突っ込みクラッチストロークを算出したか否かを判断し、算出したのであれば（ステップＳ４のＹＥＳ）、次のステップＳ５に進み、算出してない場合は（ステップＳ４のＮＯ）、ステップＳ６において第１の実突っ込みクラッチストロークを算出した後、ステップＳ４に戻る。
【００４１】
ステップＳ５では制御装置２５は、第１の目標突っ込みクラッチストロークと第１の実突っ込みクラッチストロークを比較し、ずれ量ΔＤ（第１の実突っ込みクラッチストロークから第１の目標突っ込みクラッチストロークを引いた値）を求める。
【００４２】
次のステップＳ７においてずれ量の絶対値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも小さいか否か、即ち、第１の実突っ込みストロークが第１の目標突っ込みストロークの所定許容割合（γ％）を越えていない（図２のハッチングを施した領域を越えていない）か否かを判断し、小さければ、即ち所定割合（γ％）を越えていなければ（ステップＳ７のＹＥＳ）ステップＳ８に進み、補正を行わないでステップＳ１６まで進む。越えていれば（ステップＳ７のＮＯ）、ステップＳ９に進む。
【００４３】
ステップＳ９では、前記ずれ量の絶対値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも大きく且つずれ量ΔＤが正（＋）か、負（−）か、を判断しており、所定割合γ％よりも大きく且負であれば、即ち接の側で第１の実突っ込みストロークが所定値を越えていればステップＳ１０に進み、所定割合γ％よりも大きく且つ正であれば、即ち断の側で所定値に満たなければステップＳ１１に進む。
なお、本実施例において、クラッチ完全断をクラッチストロークは１００％、クラッチ完全接をクラッチストロークは０％とする。
【００４４】
ステップＳ１０では、第１の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ８によって第１の目標突っ込みクラッチストロークに＋β％（例えば＋２％）の補正を行い、断側に移動する様に制御し、次のステップＳ１２に進む。
【００４５】
ステップＳ１１では、第１の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ８によって第１の目標突っ込みクラッチストロークに−β％（例えば−２％）の補正を行い、接側に移動する様に制御し、ステップＳ１２に進む。
【００４６】
ステップＳ１２では制御装置２５は、設計上有り得ない補正値を排除するために補正後のクラッチストロークに上下限を設けており、第１の突っ込みクラッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストローク）が前記上限値よりも小さいか否かを判断する。
【００４７】
上限値よりも小さいのであれば（ステップＳ１２のＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、小さくなければ（ステップＳ１２のＮＯ）、ステップＳ１４に迂回する。
【００４８】
ステップＳ１３では制御装置２５は、第１の突っ込みクラッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストローク、図２の▲１▼）が前記下限値よりも大きいか否かを判断し、下限値よりも大きいのであれば（ステップＳ１３のＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、大きくなければ（ステップＳ１３のＮＯ）、ステップＳ１５に迂回する。
【００４９】
ステップＳ１４では、上限値を、そしてステップＳ１５では下限値を、ともに第１の突っ込みクラッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストローク、図２の▲１▼）に一致させステップＳ１６に進む。
【００５０】
ステップＳ１６ではクラッチミート点学習値を学習し、制御は最初のステップＳ１に戻る。
【００５１】
かかる構成及び工程を具備する図１〜図４の第１実施形態によれば、クラッチの摩耗等により伝達特性が変化したり、電磁弁３９ａ、３９ｂやクラッチアクチュエータ１０の応答性が経時変化しても発進ショックまたはクラッチ滑りを抑制した発進が可能となる。
【００５２】
図２及び図５〜図８は、第２実施形態を示すものである。尚、制御装置２５Ａを除くトランスミッション及びクラッチ等の各ユニットは第１実施形態を示す図１と同様であり説明は省略する。
【００５３】
図５に示すように、コントロールユニット２５Ａは、図３に係る第１実施形態のコントロールユニット２５の構成に対して、アクスル開度センサ２７からの情報に基づきアクスル開度を演算するアクスル開度演算部Ｂ７、及びエンジン出力トルク情報ＥＴを加え、且つ図２のＢ３、Ｂ６、Ｂ８のブロック中に含まれる「Ｉ」なる符号（「第１の」を意味する）を「ＩＩ」なる符号（「第２の」を意味する）に変更したものであり、その他各ブロックの機能は図２の第１実施形態と同様であるので以降の説明は省略する。
【００５４】
つぎに、図６〜図８を用いて、図２をも参照して第２実施形態におけるクラッチ制御方法を説明する。
前述の図４のフローの最後から図６に移り、ステップＳ０において、アクセル開度センサ２７からの情報に基づき、アクセル開度演算部Ｂ７はアクセル開度を演算し、または図示せぬ手段によってエンジン出力トルクを読込む。
【００５５】
つぎのステップＳ０１において、第２の目標突っ込みクラッチストロークを設定する。ここでの第２の目標突っ込みクラッチストロークとは、前ルーチンにおける第２のクラッチミート点学習値にα％を加えた値として与えられ、αは計測されたアクセル開度及び／又はエンジントルクから、図７、図８の様なマップにより求められる。尚、前ルーチンでクラッチミート点学習値を決定していなければ、クラッチミート点の初期値を読込むように構成されている。
【００５６】
次のステップＳ０２では制御装置２５Ａは、クラッチ作動手段（緩接続用電磁弁３９ｂ）に制御信号を送信する制御信号発信点である第２の突っ込みクラッチストローク点１（図２の（１））以上にクラッチが接側であるか否かであるかを判断する。
【００５７】
第２の突っ込みクラッチストローク点１（図２の（１））以上に接続している場合は（ステップＳ０２のＹＥＳ）、次のステップＳ０３に進み、第２の突っ込みクラッチストローク点１以上に接続していない場合は（ステップＳ０２のＮＯ）、ステップＳ２を繰り返す。
ステップＳ０３では、制御装置２５Ａは、突っ込み中止指令を緩接続用電磁弁３９ｂに発信し、次のステップＳ０４に進む。
【００５８】
ステップＳ０４では制御装置２５Ａは、第２の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３によって第２の実突っ込みクラッチストロークを算出したか否かを判断し、算出したのであれば（ステップＳ０４のＹＥＳ）、次のステップＳ０５に進み、算出してない場合は（ステップＳ０４のＮＯ）、ステップＳ０６において第２の実突っ込みクラッチストロークを算出した後、ステップＳ０４に戻る。
【００５９】
ステップＳ０５では制御装置２５Ａは、第２の目標突っ込みクラッチストロークと第２の実突っ込みクラッチストロークを比較し、ずれ量ΔＤ（第２の実突っ込みクラッチストロークから第２の目標突っ込みクラッチストロークを引いた値）を求める。
【００６０】
次のステップＳ０７においてずれ量の絶対値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも小さいか否か、即ち、第２の実ストロークが第２の目標突っ込みストロークの所定許容割合（γ％）を越えていない（図２のハッチングを施した領域を越えていない）か否かを判断し、小さければ、即ち所定割合（γ％）を越えていなければ（ステップＳ０７のＹＥＳ）、ステップＳ０８に進み、補正を行わないでステップＳ０１６まで進む。越えていれば（ステップＳ０７のＮＯ）、ステップＳ０９に進む。
【００６１】
ステップＳ０９では、前記ずれ量の絶対値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも大きく且ずれ量ΔＤが正（＋）か、負（−）か、を判断しており、所定割合γ％よりも大きく且負であれば、即ち接の側で第２の実ストロークが所定値を越えていればステップＳ０１０に進み、所定割合γ％よりも大きく且正であれば、即ち断の側で所定値に満たなければステップＳ０１１に進む。
【００６２】
ステップＳ０１０では、第２の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ０８によって第２の目標突っ込みクラッチストロークに＋β％（例えば＋２％）の補正を行い、断側に移動する様に制御し、次のステップＳ０１２に進む。
【００６３】
ステップＳ０１１では、第２の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ０８によって第２の目標突っ込みクラッチストロークに−β％（例えば−２％）の補正を行い、接側に移動する様に制御し、ステップＳ０１２に進む。
【００６４】
ステップＳ０１２では制御装置２５は、設計上有り得ない補正値を排除するために補正後のクラッチストロークに上下限を設けており、第２の突っ込みクラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチストローク）が前記上限値よりも小さいか否かを判断する。
【００６５】
上限値よりも小さいのであれば（ステップＳ０１２のＹＥＳ）、ステップＳ０１３に進み、小さくなければ（ステップＳ０１２のＮＯ）、ステップＳ１４に迂回する。
【００６６】
ステップＳ０１３では制御装置２５は、第２の突っ込みクラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチストローク、図２の（１））が前記下限値よりも大きいか否かを判断し、下限値よりも大きいのであれば（ステップＳ０１３のＹＥＳ）、ステップＳ０１６に進み、大きくなければ（ステップＳ０１３のＮＯ）、ステップＳ０１５に迂回する。
【００６７】
ステップＳ０１４では、上限値を、そしてステップＳ０１５では下限値を、ともに第２の突っ込みクラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチストローク、図２の（１））に一致させステップＳ０１６に進む。
【００６８】
ステップＳ０１６ではクラッチミート点学習値を学習し、制御は最初のステップＳ０に戻る。
【００６９】
図９は、第２実施形態における制御装置のその他の例２５Ｂを示すブロック図で、図５に対して、第２の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ０３と、第２の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ０８と、を省略したものであり、その場合は、図６の制御フローにおいてステップＳ０４からステップＳ０１６が省略される。
【００７０】
かかる構成及び工程を具備する図５〜図９の第２実施形態によれば、クラッチの摩耗等により伝達特性が変化したり、電磁バルブ３９ａ、３９ｂやクラッチアクチュエータ１０の応答性が経時変化しても発進ショックまたはクラッチ滑りを抑制した発進が可能となる。
【００７１】
【発明の効果】
本発明の作用効果を以下に列挙する。
（１） クラッチミート点学習値演算部によって常時クラッチのミート点を学習し、ミート点を更新しており、また、目標突っ込みクラッチストロークと実突っ込みクラッチストロークのずれを補正しているので、クラッチの摩耗等により伝達特性が変化したり、電磁バルブやクラッチアクチュエータの応答性が経時変化しても発進ショックまたはクラッチ滑りを抑制した発進が可能となる。
（２） 最適のクラッチミート点の学習及び更新により、エンジンストールを起こさぬ最短の時間で接続するので、発進に際してもたつき感を生じない。
（３） アクセル開度情報、またはエンジン出力トルクの情報に基づきクラッチミート点を学習し、ミート点を更新しており、また、目標突っ込みクラッチストロークを決定しているので、負荷の変動があっても発進時の円滑さが保たれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１及び第２実施形態におけるトランスミッションを含む機械式自動クラッチの発進制御装置の構成図。
【図２】本発明の第１及び第２実施形態の急接続用及び緩接続用電磁弁の作動パターンとクラッチストロークの関係を示した図。
【図３】本発明の第１実施形態の制御装置の構成を示すブロック図。
【図４】本発明の第１実施形態の制御の流れを示す制御フローチャート。
【図５】本発明の第２実施形態の制御装置の構成を示すブロック図。
【図６】本発明の第２実施形態の制御の流れを示す制御フローチャート。
【図７】本発明の第２実施形態においてアクセル開度を変化させたときの目標緩接続クラッチストロークを指示する制御マップ。
【図８】本発明の第２実施形態においてエンジントルクを変化させたときの目標緩接続クラッチストロークを指示する制御マップ。
【図９】本発明の第２実施形態の制御装置のその他の構成を示すブロック図。
【符号の説明】
１０・・・クラッチアクチュエータ
２５・・・制御装置
２６・・・トランスミッション
２６ａ・・・クラッチストロークセンサ
２７・・・アクセル開度センサ
３１ａ・・・エンジン回転センサ
３２・・・クラッチハウジング
３８・・・ギヤ回転センサ
３９ａ・・・急接続用電磁弁
３９ｂ・・・緩接続用電磁弁

Claims (2)

1. クラッチアクチュエータ（１０）と急接続用電磁弁（３９ａ）と緩接続用電磁弁（３９ｂ）とを有する機械式自動クラッチの発進制御装置（２５）によって、発進時にクラッチを第１の突っ込みクラッチストローク点まで急接続する急接続制御と、第２のクラッチストローク点まで緩接続する緩接続制御とを行い、エンジン側回転数とトランスミッション側回転数との差からクラッチミート点を求めクラッチミート点の学習を行っている機械式自動クラッチの発進制御方法において、前記急接続制御は、クラッチミート点の学習値に固定割合（α）を加算して第１の目標突っ込みクラッチストロークを設定し、急接続用電磁弁（３９ａ）を作動してクラッチストロークが第１の目標クラッチストローク点より接側になったら突っ込みを中止し、そして第１の実突っ込みクラッチストロークを演算し、前記第１の目標突っ込みクラッチストロークとその第１の実突っ込みクラッチストロークとの差分（ΔＤ）を求め、その差分の絶対値（｜ΔＤ｜）が所定割合（γ）を越えていればその差分値（ΔＤ）に基づいて第１の目標突っ込みクラッチストロークの補正を行い、且つその補正された値が上限値と下限値との間にあるかの検証を行う制御機能を有していることを特徴とする機械式自動クラッチの発進制御方法。
2. クラッチアクチュエータ（１０）と急接続用電磁弁（３９ａ）と緩接続用電磁弁（３９ｂ）とを有する機械式自動クラッチの発進制御装置（２５）によって、発進時にクラッチを第１の突っ込みクラッチストローク点まで急接続する急接続制御と、第２のクラッチストローク点まで緩接続する緩接続制御とを行い、エンジン側回転数とトランスミッション側回転数との差からクラッチミート点を求めクラッチミート点の学習を行っている機械式自動クラッチの発進制御方法において、前記緩接続制御は、アクセル開度および／またはエンジントルクを計測し、その計測値からマップを用いて補正値を求めクラッチミート点の学習値に加算して第２の目標突っ込みクラッチストロークを設定し、緩接続用電磁弁（３９ｂ）を作動してクラッチストロークが第２の目標クラッチストローク点より接側になったら突っ込みを中止し、そして第２の実突っ込みクラッチストロークを演算し、前記第２の目標突っ込みクラッチストロークとその第２の実突っ込みクラッチストロークとの差分（ΔＤ）を求め、その差分の絶対値（｜ΔＤ｜）が所定割合（γ）を越えていればその差分値（ΔＤ）に基づいて第２の目標突っ込みクラッチストロークの補正を行い、且つその補正された値が上限値と下限値との間にあるかの検証を行う制御機能を有していることを特徴とする機械式自動クラッチの発進制御方法。

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