JP2002295659A - 車両用発電制御装置 - Google Patents
車両用発電制御装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンによって駆動される発電機で発電した
発電電圧で、副駆動輪駆動用モータ等のアクチュエータ
を直接駆動する場合に、過剰発電発生時、発電電圧を抑
制する。 【解決手段】エンジンの回転駆動力で発電機を駆動し、
副駆動輪駆動用モータを発電機の発電電圧で駆動する場
合、当該モータへのトルク指令値ＴM に応じて閾値を変
更しながら過剰発電の検出を行い、過剰発電が検出され
たら、エンジンの回転数を所定値Ｎ1 以下に抑制すると
共に、自動変速機の変速点をアップシフト側に変更し
て、エンジン回転数を極力小さくする。
発電電圧で、副駆動輪駆動用モータ等のアクチュエータ
を直接駆動する場合に、過剰発電発生時、発電電圧を抑
制する。 【解決手段】エンジンの回転駆動力で発電機を駆動し、
副駆動輪駆動用モータを発電機の発電電圧で駆動する場
合、当該モータへのトルク指令値ＴM に応じて閾値を変
更しながら過剰発電の検出を行い、過剰発電が検出され
たら、エンジンの回転数を所定値Ｎ1 以下に抑制すると
共に、自動変速機の変速点をアップシフト側に変更し
て、エンジン回転数を極力小さくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば副駆動輪を
電動機で、主駆動輪を内燃機で駆動する四輪駆動車両の
ように、内燃機で発電機を発電し、その発電電力でアク
チュエータを作動する際に、その発電電圧を制御する車
両用発電制御装置に関するものである。
電動機で、主駆動輪を内燃機で駆動する四輪駆動車両の
ように、内燃機で発電機を発電し、その発電電力でアク
チュエータを作動する際に、その発電電圧を制御する車
両用発電制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような車両用発電制御装置として
は、例えば特開２０００−３１８４７３号公報に記載さ
れるものがある。この従来技術は、内燃機、つまりエン
ジンで主駆動輪を駆動し、電動機、つまりモータで副駆
動輪を駆動するように構成されている。モータを作動す
る電力は発電機で発電し、当該発電機はエンジンで発電
される。そして、発電機による発電電圧は電子制御ユニ
ットで制御される。
は、例えば特開２０００−３１８４７３号公報に記載さ
れるものがある。この従来技術は、内燃機、つまりエン
ジンで主駆動輪を駆動し、電動機、つまりモータで副駆
動輪を駆動するように構成されている。モータを作動す
る電力は発電機で発電し、当該発電機はエンジンで発電
される。そして、発電機による発電電圧は電子制御ユニ
ットで制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両用発電制御装置では、発電電圧が大きくなりす
ぎる、所謂過剰発電による故障時の対応がなく、エンジ
ンによって回転駆動される発電機が過剰発電すると、ア
クチュエータであるモータの駆動トルクが大きくなりす
ぎ、低μ路面で副駆動輪がスリップしたり、モータ自体
が過剰発熱したり、劣化したりする恐れがある。
来の車両用発電制御装置では、発電電圧が大きくなりす
ぎる、所謂過剰発電による故障時の対応がなく、エンジ
ンによって回転駆動される発電機が過剰発電すると、ア
クチュエータであるモータの駆動トルクが大きくなりす
ぎ、低μ路面で副駆動輪がスリップしたり、モータ自体
が過剰発熱したり、劣化したりする恐れがある。
【０００４】本発明は、これらの諸問題に鑑みて開発さ
れたものであり、過剰発電を検出し、エンジンの回転数
を小さくすることで副駆動輪のスリップやモータ自体の
過剰発熱、劣化を抑制防止することができる車両用発電
制御装置を提供することを目的とするものである。
れたものであり、過剰発電を検出し、エンジンの回転数
を小さくすることで副駆動輪のスリップやモータ自体の
過剰発熱、劣化を抑制防止することができる車両用発電
制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両用発電制御装置
は、内燃機によって発電される発電機と、前記発電機の
発電電力で作動するアクチュエータと、前記発電機の発
電電圧を制御する発電電圧制御手段とを備え、前記発電
電圧制御手段は、前記発電機の発電電圧が所定値以上で
あるときに過剰発電であることを検出する過剰発電検出
手段と、前記過剰発電検出手段で過剰発電であることが
検出されたときに前記内燃機の回転数を制限する過剰発
電時内燃機回転数制限手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
に、本発明のうち請求項１に係る車両用発電制御装置
は、内燃機によって発電される発電機と、前記発電機の
発電電力で作動するアクチュエータと、前記発電機の発
電電圧を制御する発電電圧制御手段とを備え、前記発電
電圧制御手段は、前記発電機の発電電圧が所定値以上で
あるときに過剰発電であることを検出する過剰発電検出
手段と、前記過剰発電検出手段で過剰発電であることが
検出されたときに前記内燃機の回転数を制限する過剰発
電時内燃機回転数制限手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
発電制御装置は、前記請求項１の発明において、前記過
剰発電時内燃機回転数制限手段は、内燃機の回転数が小
さくなるように自動変速機の変速制御を行う過剰発電時
変速制御手段を備えたことを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項３に係る車両用発電制御装置
は、前記請求項１又は２の発明において、前記アクチュ
エータが電動機であり、この電動機で駆動される車輪
と、前記内燃機で駆動される車輪とを備えると共に、電
動機のトルクを制御する電動機トルク制御手段を備え、
前記過剰発電検出手段は、前記電動機トルク制御手段に
よる電動機のトルク指令値に応じて前記所定値を設定す
ることを特徴とするものである。
発電制御装置は、前記請求項１の発明において、前記過
剰発電時内燃機回転数制限手段は、内燃機の回転数が小
さくなるように自動変速機の変速制御を行う過剰発電時
変速制御手段を備えたことを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項３に係る車両用発電制御装置
は、前記請求項１又は２の発明において、前記アクチュ
エータが電動機であり、この電動機で駆動される車輪
と、前記内燃機で駆動される車輪とを備えると共に、電
動機のトルクを制御する電動機トルク制御手段を備え、
前記過剰発電検出手段は、前記電動機トルク制御手段に
よる電動機のトルク指令値に応じて前記所定値を設定す
ることを特徴とするものである。
【０００７】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
発電制御装置は、前記請求項３の発明において、前記過
剰発電検出手段は、前記電動機トルク制御手段による電
動機のトルク指令値が所定値以下であるときに発電電力
が所定値以上であることを判定することを特徴とするも
のである。
発電制御装置は、前記請求項３の発明において、前記過
剰発電検出手段は、前記電動機トルク制御手段による電
動機のトルク指令値が所定値以下であるときに発電電力
が所定値以上であることを判定することを特徴とするも
のである。
【０００８】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
両用発電制御装置によれば、発電機の発電電圧が所定値
以上であるときに過剰発電であることを検出し、過剰発
電であることが検出されたときに、前記発電機を回転駆
動する内燃機の回転数を制限する構成としたため、発電
機の回転数も制限され、発電電圧を小さくして過剰発電
を抑制防止することが可能となるので、例えば発電機で
発電された発電電力で、副駆動輪を電動機で駆動する場
合に、副駆動輪のスリップを抑制防止したり、或いは電
動機自体の過剰発熱や劣化を抑制防止したりすることが
できる。
両用発電制御装置によれば、発電機の発電電圧が所定値
以上であるときに過剰発電であることを検出し、過剰発
電であることが検出されたときに、前記発電機を回転駆
動する内燃機の回転数を制限する構成としたため、発電
機の回転数も制限され、発電電圧を小さくして過剰発電
を抑制防止することが可能となるので、例えば発電機で
発電された発電電力で、副駆動輪を電動機で駆動する場
合に、副駆動輪のスリップを抑制防止したり、或いは電
動機自体の過剰発熱や劣化を抑制防止したりすることが
できる。
【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
発電制御装置によれば、内燃機の回転数が小さくなるよ
うに自動変速機の変速制御を行う構成としたため、内燃
機の回転数をより一層制限することが可能となり、過剰
発電をより一層抑制防止することができるし、内燃機の
回転数を制限しても高速走行が可能となる。また、本発
明のうち請求項３に係る車両用発電制御装置によれば、
電動機で駆動される車輪と、内燃機で駆動される車輪と
を備える場合に、電動機のトルク指令値に応じて、過剰
発電を検出する所定値を設定する構成としたため、電動
機へのトルク指令値によって変化する発電電圧に応じて
過剰発電を検出する所定値を設定することが可能とな
り、より一層過剰発電を正確に検出することができる。
発電制御装置によれば、内燃機の回転数が小さくなるよ
うに自動変速機の変速制御を行う構成としたため、内燃
機の回転数をより一層制限することが可能となり、過剰
発電をより一層抑制防止することができるし、内燃機の
回転数を制限しても高速走行が可能となる。また、本発
明のうち請求項３に係る車両用発電制御装置によれば、
電動機で駆動される車輪と、内燃機で駆動される車輪と
を備える場合に、電動機のトルク指令値に応じて、過剰
発電を検出する所定値を設定する構成としたため、電動
機へのトルク指令値によって変化する発電電圧に応じて
過剰発電を検出する所定値を設定することが可能とな
り、より一層過剰発電を正確に検出することができる。
【００１０】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
発電制御装置によれば、電動機のトルク指令値が所定値
以下であるときに発電電力が所定値以上であることを判
定する構成としたため、電動機によって車輪が駆動され
ていないとき、つまり本来的に変化しないときの発電電
圧を所定値と比較することが可能となり、より一層過剰
発電を正確に検出することができる。
発電制御装置によれば、電動機のトルク指令値が所定値
以下であるときに発電電力が所定値以上であることを判
定する構成としたため、電動機によって車輪が駆動され
ていないとき、つまり本来的に変化しないときの発電電
圧を所定値と比較することが可能となり、より一層過剰
発電を正確に検出することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用発電制御装
置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本
発明に係る車両用発電制御装置の一実施形態を示す車両
の概略構成図である。この実施形態は、前左右輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲをエンジン２で、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲを
モータ３で駆動する四輪駆動車両を示している。そし
て、前左右輪１ＦＬ、１ＦＲは自動変速機４を介してエ
ンジン２に接続されており、走行中は常時エンジン２か
らの駆動力で駆動する主駆動輪であり、後左右輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲは、モータ３との間に設けられたクラッチ５
によって、モータ３からの駆動力が断続される、所謂ス
タンバイ型の副駆動輪である。なお、図中の符号１０は
減速機である。
置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本
発明に係る車両用発電制御装置の一実施形態を示す車両
の概略構成図である。この実施形態は、前左右輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲをエンジン２で、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲを
モータ３で駆動する四輪駆動車両を示している。そし
て、前左右輪１ＦＬ、１ＦＲは自動変速機４を介してエ
ンジン２に接続されており、走行中は常時エンジン２か
らの駆動力で駆動する主駆動輪であり、後左右輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲは、モータ３との間に設けられたクラッチ５
によって、モータ３からの駆動力が断続される、所謂ス
タンバイ型の副駆動輪である。なお、図中の符号１０は
減速機である。
【００１２】前記モータ３は、発電機６で発電された発
電電力によって駆動される。この発電機６を駆動し、発
電を行うのはエンジン２である。この発電機６は、磁界
制御型発電機駆動装置７によって発電電圧を制御するこ
とが可能であり、そのため、前記モータ３は、蓄電装置
を介することなく、発電機６の発電電力でダイレクトに
駆動される。モータ３に要求するのは後左右輪１ＲＬ、
１ＲＲへの駆動トルクであり、例えば発電機駆動装置７
へのトルク指令値をデューティ比等に変換することによ
り、発電機６で発電される発電電圧を制御し、もってモ
ータ３の駆動トルクを制御することができる。なお、発
電機６の発電電圧は電圧センサ８によってモニタされ
る。
電電力によって駆動される。この発電機６を駆動し、発
電を行うのはエンジン２である。この発電機６は、磁界
制御型発電機駆動装置７によって発電電圧を制御するこ
とが可能であり、そのため、前記モータ３は、蓄電装置
を介することなく、発電機６の発電電力でダイレクトに
駆動される。モータ３に要求するのは後左右輪１ＲＬ、
１ＲＲへの駆動トルクであり、例えば発電機駆動装置７
へのトルク指令値をデューティ比等に変換することによ
り、発電機６で発電される発電電圧を制御し、もってモ
ータ３の駆動トルクを制御することができる。なお、発
電機６の発電電圧は電圧センサ８によってモニタされ
る。
【００１３】前記エンジン２は、その回転数や発生トル
クがエンジンコントロールユニット１１によって制御さ
れる。具体的には、スロットルバルブ９の開度を制御す
ることで、エンジン回転数及び発生トルクが制御され
る。また、前記自動変速機４は、所謂ギヤ位置が変速機
コントロールユニット１２によって制御される。具体的
には、各ギヤ位置に必要なクラッチやブレーキなどの摩
擦要素の締結解除を制御することによって、ギヤ位置が
制御される。
クがエンジンコントロールユニット１１によって制御さ
れる。具体的には、スロットルバルブ９の開度を制御す
ることで、エンジン回転数及び発生トルクが制御され
る。また、前記自動変速機４は、所謂ギヤ位置が変速機
コントロールユニット１２によって制御される。具体的
には、各ギヤ位置に必要なクラッチやブレーキなどの摩
擦要素の締結解除を制御することによって、ギヤ位置が
制御される。
【００１４】また、前記発電機駆動装置７は、四輪駆動
コントロールユニット１３によって制御される。具体的
には、後述する演算処理に従って、主駆動輪である前左
右輪速度と副駆動輪である後左右輪速度との差分値から
モータ３の発生トルクを算出し、それを指令値として出
力すると、発電機駆動装置７は、それをデューティ比等
に変換し、当該トルク指令値に応じた発電電圧が発電さ
れるように発電機６を駆動する。また、この四輪駆動コ
ントロールユニット１３は、前記後左右輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒとモータ３との間に介装されているクラッチ５の締結
解放制御も行う。つまり、四輪駆動状態、即ち後左右輪
１ＲＬ、１ＲＲにも駆動トルクを付加するときにはクラ
ッチ５を締結し、非四輪駆動状態ではクラッチ５を解放
する。また、この四輪駆動コントロールユニット１３
は、前記電圧センサ８で検出される発電電圧やモータ３
の回転数もモニタしている。更に、この四輪駆動コント
ロールユニット１３は、前記エンジンコントロールユニ
ット１１や変速機コントロールユニット１２とも相互通
信を行い、互いに必要な情報を授受するように構成され
ている。
コントロールユニット１３によって制御される。具体的
には、後述する演算処理に従って、主駆動輪である前左
右輪速度と副駆動輪である後左右輪速度との差分値から
モータ３の発生トルクを算出し、それを指令値として出
力すると、発電機駆動装置７は、それをデューティ比等
に変換し、当該トルク指令値に応じた発電電圧が発電さ
れるように発電機６を駆動する。また、この四輪駆動コ
ントロールユニット１３は、前記後左右輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒとモータ３との間に介装されているクラッチ５の締結
解放制御も行う。つまり、四輪駆動状態、即ち後左右輪
１ＲＬ、１ＲＲにも駆動トルクを付加するときにはクラ
ッチ５を締結し、非四輪駆動状態ではクラッチ５を解放
する。また、この四輪駆動コントロールユニット１３
は、前記電圧センサ８で検出される発電電圧やモータ３
の回転数もモニタしている。更に、この四輪駆動コント
ロールユニット１３は、前記エンジンコントロールユニ
ット１１や変速機コントロールユニット１２とも相互通
信を行い、互いに必要な情報を授受するように構成され
ている。
【００１５】前記四輪駆動コントロールユニット１３
は、図示しないマイクロコンピュータ等の演算処理装置
を内蔵して構成される。この演算処理装置内で行われる
前記モータトルク指令値ＴM 及びエンジン回転制限及び
シフトポジション要求のための演算処理について図２の
フローチャートを用いて説明する。なお、この演算処理
では、特に通信のためのステップを設けていないが、演
算処理装置で算出された演算結果は随時記憶装置に記憶
され、記憶装置に記憶されている情報は随時演算処理装
置のバッファ等に伝達記憶されるようになっている。
は、図示しないマイクロコンピュータ等の演算処理装置
を内蔵して構成される。この演算処理装置内で行われる
前記モータトルク指令値ＴM 及びエンジン回転制限及び
シフトポジション要求のための演算処理について図２の
フローチャートを用いて説明する。なお、この演算処理
では、特に通信のためのステップを設けていないが、演
算処理装置で算出された演算結果は随時記憶装置に記憶
され、記憶装置に記憶されている情報は随時演算処理装
置のバッファ等に伝達記憶されるようになっている。
【００１６】そして、この演算処理は、例えば１０mse
c. 程度の所定制御時間ΔＴ毎にタイマ割込み処理によ
って実行され、先ず、ステップＳ１で、モータトルク指
令値Ｔ M の算出を行う。具体的には、主駆動輪である前
左右輪速度と副駆動輪である後左右輪速度との差分値Δ
Ｖを算出し、その差分値ΔＶに応じたモータトルク指令
値ＴM を算出する。なお、モータトルク指令値ＴM の算
出方法は、主駆動輪の出力トルクと路面μを検出して、
当該路面μに基づいて算出される路面反力トルクとの差
に応じて算出してもよい。
c. 程度の所定制御時間ΔＴ毎にタイマ割込み処理によ
って実行され、先ず、ステップＳ１で、モータトルク指
令値Ｔ M の算出を行う。具体的には、主駆動輪である前
左右輪速度と副駆動輪である後左右輪速度との差分値Δ
Ｖを算出し、その差分値ΔＶに応じたモータトルク指令
値ＴM を算出する。なお、モータトルク指令値ＴM の算
出方法は、主駆動輪の出力トルクと路面μを検出して、
当該路面μに基づいて算出される路面反力トルクとの差
に応じて算出してもよい。
【００１７】次にステップＳ２に移行して、前記電圧セ
ンサ８で検出された発電機６の発電電圧ＶG を読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で算出
したモータトルク指令値ＴM が、図３に示すように、比
較的大きな所定値Ｔ1 以上であるか否かを判定し、当該
モータトルク指令値ＴM が所定値Ｔ1 以上である場合に
はステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ５に移行する。
ンサ８で検出された発電機６の発電電圧ＶG を読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で算出
したモータトルク指令値ＴM が、図３に示すように、比
較的大きな所定値Ｔ1 以上であるか否かを判定し、当該
モータトルク指令値ＴM が所定値Ｔ1 以上である場合に
はステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ５に移行する。
【００１８】前記ステップＳ５では、前記ステップＳ１
で算出したモータトルク指令値ＴMが、図３に示すよう
に、比較的小さな所定値Ｔ2 以上であるか否かを判定
し、当該モータトルク指令値ＴM が所定値Ｔ2 以上であ
る場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合には
ステップＳ７に移行する。前記ステップＳ６では、前記
ステップＳ２で読込んだ発電機電圧ＶG が、図３に示す
ように、比較的大きな所定値Ｖ1 以上であるか否かを判
定し、当該発電機電圧ＶG が所定値Ｖ1 以上である場合
にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ４に移行する。
で算出したモータトルク指令値ＴMが、図３に示すよう
に、比較的小さな所定値Ｔ2 以上であるか否かを判定
し、当該モータトルク指令値ＴM が所定値Ｔ2 以上であ
る場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合には
ステップＳ７に移行する。前記ステップＳ６では、前記
ステップＳ２で読込んだ発電機電圧ＶG が、図３に示す
ように、比較的大きな所定値Ｖ1 以上であるか否かを判
定し、当該発電機電圧ＶG が所定値Ｖ1 以上である場合
にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ４に移行する。
【００１９】前記ステップＳ７では、前記ステップＳ２
で読込んだ発電機電圧ＶG が、図３に示すように、比較
的小さな所定値Ｖ2 以上であるか否かを判定し、当該発
電機電圧ＶG が所定値Ｖ2 以上である場合には前記ステ
ップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ
４に移行する。前記図３のマップは、発電機電圧ＶG が
過剰発電状態にあるか否かを判定するためのものであ
り、前記モータトルク指令値ＴM が前記比較的小さな所
定値Ｔ2以下の領域は、実質的に副駆動輪である後左右
輪１ＲＬ、１ＲＲに駆動力が付加されていない、二輪駆
動の状態であり、当然ながら発電機電圧ＶG は小さいは
ずであるから、過剰発電の閾値も比較的小さな所定値Ｖ
2 とし、従ってモータトルク指令値ＴM が所定値Ｔ2 以
下の領域では、発電機電圧ＶG が所定値Ｖ2 以上のとき
に過剰発電であると見なす。一方、前記モータトルク指
令値ＴM が前記比較的大きな所定値Ｔ1 以上の領域で
は、一時的に大きな発電機電圧ＶG が発生することもあ
り、従ってその領域では過剰発電の判定を行わない方が
誤検出の恐れがないため、閾値は設定していない。そし
て、モータトルク指令値ＴM が前記比較的小さな所定値
Ｔ2 以上で且つ前記比較的大きな所定値Ｔ1 以下の領域
では、必要な発電機電圧ＶG も少し大きくなるため、過
剰発電の閾値を比較的大きな所定値Ｖ1 とし、従ってこ
の領域では発電機電圧ＶG が所定値Ｖ1 以上のときに過
剰発電であると見なす。
で読込んだ発電機電圧ＶG が、図３に示すように、比較
的小さな所定値Ｖ2 以上であるか否かを判定し、当該発
電機電圧ＶG が所定値Ｖ2 以上である場合には前記ステ
ップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ
４に移行する。前記図３のマップは、発電機電圧ＶG が
過剰発電状態にあるか否かを判定するためのものであ
り、前記モータトルク指令値ＴM が前記比較的小さな所
定値Ｔ2以下の領域は、実質的に副駆動輪である後左右
輪１ＲＬ、１ＲＲに駆動力が付加されていない、二輪駆
動の状態であり、当然ながら発電機電圧ＶG は小さいは
ずであるから、過剰発電の閾値も比較的小さな所定値Ｖ
2 とし、従ってモータトルク指令値ＴM が所定値Ｔ2 以
下の領域では、発電機電圧ＶG が所定値Ｖ2 以上のとき
に過剰発電であると見なす。一方、前記モータトルク指
令値ＴM が前記比較的大きな所定値Ｔ1 以上の領域で
は、一時的に大きな発電機電圧ＶG が発生することもあ
り、従ってその領域では過剰発電の判定を行わない方が
誤検出の恐れがないため、閾値は設定していない。そし
て、モータトルク指令値ＴM が前記比較的小さな所定値
Ｔ2 以上で且つ前記比較的大きな所定値Ｔ1 以下の領域
では、必要な発電機電圧ＶG も少し大きくなるため、過
剰発電の閾値を比較的大きな所定値Ｖ1 とし、従ってこ
の領域では発電機電圧ＶG が所定値Ｖ1 以上のときに過
剰発電であると見なす。
【００２０】そして、前記ステップＳ８では、エンジン
２の回転数制限を行うものとしてエンジン回転制限フラ
グＦENG を“１”にセットしてからステップＳ９に移行
する。前記ステップＳ９では、前記エンジンコントロー
ルユニット１１に向けてエンジン回転制限フラグＦENG
を出力してからステップＳ１０に移行する。
２の回転数制限を行うものとしてエンジン回転制限フラ
グＦENG を“１”にセットしてからステップＳ９に移行
する。前記ステップＳ９では、前記エンジンコントロー
ルユニット１１に向けてエンジン回転制限フラグＦENG
を出力してからステップＳ１０に移行する。
【００２１】前記ステップＳ１０では、後述する図４の
制御マップに従って要求シフトポジションＰを設定して
からステップＳ１１に移行する。前記ステップＳ１１で
は、前記変速機コントロールユニット１２に向けて要求
シフトポジションＰを出力してからステップＳ１２に移
行する。一方、前記ステップＳ４では、エンジン２の回
転数制限をキャンセルするものとしてエンジン回転制限
フラグＦENG を“０”にリセットしてからステップＳ１
３に移行する。
制御マップに従って要求シフトポジションＰを設定して
からステップＳ１１に移行する。前記ステップＳ１１で
は、前記変速機コントロールユニット１２に向けて要求
シフトポジションＰを出力してからステップＳ１２に移
行する。一方、前記ステップＳ４では、エンジン２の回
転数制限をキャンセルするものとしてエンジン回転制限
フラグＦENG を“０”にリセットしてからステップＳ１
３に移行する。
【００２２】前記ステップＳ１３では、前記エンジンコ
ントロールユニット１１に向けてエンジン回転制限フラ
グＦENG を出力してからステップＳ１４に移行する。前
記ステップＳ１４では、前記要求シフトポジションＰを
“０”とする、即ち通常のギヤ位置制御を行うものとし
てからステップＳ１５に移行する。前記ステップＳ１５
では、前記変速機コントロールユニット１２に向けて要
求シフトポジションＰを出力してから前記ステップＳ１
２に移行する。
ントロールユニット１１に向けてエンジン回転制限フラ
グＦENG を出力してからステップＳ１４に移行する。前
記ステップＳ１４では、前記要求シフトポジションＰを
“０”とする、即ち通常のギヤ位置制御を行うものとし
てからステップＳ１５に移行する。前記ステップＳ１５
では、前記変速機コントロールユニット１２に向けて要
求シフトポジションＰを出力してから前記ステップＳ１
２に移行する。
【００２３】そして、前記ステップＳ１２では、前記ス
テップＳ１で算出したモータトルク指令値ＴM を前記発
電機駆動装置７に向けて出力してからメインプログラム
に復帰する。次に、前記図２の演算処理のステップＳ１
０で設定される要求シフトポジションＰについて説明す
る。要求シフトポジションとは、自動変速機４で達成さ
れるように前記変速機コントロールユニット１２に要求
するギヤ位置を示す。
テップＳ１で算出したモータトルク指令値ＴM を前記発
電機駆動装置７に向けて出力してからメインプログラム
に復帰する。次に、前記図２の演算処理のステップＳ１
０で設定される要求シフトポジションＰについて説明す
る。要求シフトポジションとは、自動変速機４で達成さ
れるように前記変速機コントロールユニット１２に要求
するギヤ位置を示す。
【００２４】通常のギヤ位置制御は、例えば図５に示す
ように、横軸を主駆動輪速度からなる車速とし、縦軸を
要求するエンジン負荷としてアクセル開度としたとき、
車速が大きいほど、またアクセル開度が大きいほど、ア
ップシフトの変速点は遠くなる、つまりなかなかアップ
シフトしないように設定されている。換言すれば、その
ような状況ではエンジン回転数が大きくなることにな
る。
ように、横軸を主駆動輪速度からなる車速とし、縦軸を
要求するエンジン負荷としてアクセル開度としたとき、
車速が大きいほど、またアクセル開度が大きいほど、ア
ップシフトの変速点は遠くなる、つまりなかなかアップ
シフトしないように設定されている。換言すれば、その
ような状況ではエンジン回転数が大きくなることにな
る。
【００２５】これに対し、前記図２の演算処理でステッ
プＳ８に移行するということは、前記図３の制御マップ
で過剰発電であることが検出されている。過剰発電にな
ると、モータ３の駆動トルクが大きくなりすぎて副駆動
輪である後左右輪１ＲＬ、１ＲＲがスリップしたり、モ
ータ３が過剰発熱したり、劣化したりするので、エンジ
ンの回転数を小さくして、少しでも発電機電圧を小さく
する必要がある。そのため、例えば図４ａに示すよう
に、アップシフトの変速点を近くする、つまり車速が低
速でも、アクセル開度が大きくてもすぐにアップシフト
するように制御マップを変更し、この制御マップで求め
たギヤ位置を要求シフトポジションＰとする。
プＳ８に移行するということは、前記図３の制御マップ
で過剰発電であることが検出されている。過剰発電にな
ると、モータ３の駆動トルクが大きくなりすぎて副駆動
輪である後左右輪１ＲＬ、１ＲＲがスリップしたり、モ
ータ３が過剰発熱したり、劣化したりするので、エンジ
ンの回転数を小さくして、少しでも発電機電圧を小さく
する必要がある。そのため、例えば図４ａに示すよう
に、アップシフトの変速点を近くする、つまり車速が低
速でも、アクセル開度が大きくてもすぐにアップシフト
するように制御マップを変更し、この制御マップで求め
たギヤ位置を要求シフトポジションＰとする。
【００２６】図４ｂは、要求シフトポジションＰの異な
る制御マップであり、アクセル開度に関わらず、ある一
定の車速になると、強制的にアップシフトするようにし
たものである。このような制御マップを用いれば、エン
ジン回転数を可及的に小さく抑制することができる。図
４ｃは、要求シフトポジションＰの更に異なる制御マッ
プであり、減速比の大きいギヤ位置については、アクセ
ル開度が大きいときにやや変速点が遠くなる、つまりな
かなかアップシフトしないようになっている。即ち、減
速比の大きいギヤ位置は、例えば発進時のような低速走
行時に選択されるので、発進後、アクセル開度が大きい
ときには少しエンジン回転数を大きくしてエンジントル
クを大きくし、加速性が得られるようにしている。
る制御マップであり、アクセル開度に関わらず、ある一
定の車速になると、強制的にアップシフトするようにし
たものである。このような制御マップを用いれば、エン
ジン回転数を可及的に小さく抑制することができる。図
４ｃは、要求シフトポジションＰの更に異なる制御マッ
プであり、減速比の大きいギヤ位置については、アクセ
ル開度が大きいときにやや変速点が遠くなる、つまりな
かなかアップシフトしないようになっている。即ち、減
速比の大きいギヤ位置は、例えば発進時のような低速走
行時に選択されるので、発進後、アクセル開度が大きい
ときには少しエンジン回転数を大きくしてエンジントル
クを大きくし、加速性が得られるようにしている。
【００２７】一方、前記図２の演算処理のステップＳ４
に移行する場合は、過剰発電でないと判定しているの
で、ステップＳ１４では、要求シフトポジションＰを
“０”とし、例えば前記図５に示すような通常のアップ
シフト制御が行われる。次に、前記エンジンコントロー
ルユニット１１で行われる図６の演算処理について説明
する。この演算処理も、例えば１０msec. 程度の所定制
御時間ΔＴ毎にタイマ割込み処理によって実行され、先
ず、ステップＳ１０１で、前記図２の演算処理で設定さ
れたエンジン回転制限フラグＦENG が“１”のセット状
態であるか否かを判定し、当該エンジン回転制限フラグ
ＦENG がのセット状態である場合にはステップＳ１０２
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行
する。
に移行する場合は、過剰発電でないと判定しているの
で、ステップＳ１４では、要求シフトポジションＰを
“０”とし、例えば前記図５に示すような通常のアップ
シフト制御が行われる。次に、前記エンジンコントロー
ルユニット１１で行われる図６の演算処理について説明
する。この演算処理も、例えば１０msec. 程度の所定制
御時間ΔＴ毎にタイマ割込み処理によって実行され、先
ず、ステップＳ１０１で、前記図２の演算処理で設定さ
れたエンジン回転制限フラグＦENG が“１”のセット状
態であるか否かを判定し、当該エンジン回転制限フラグ
ＦENG がのセット状態である場合にはステップＳ１０２
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行
する。
【００２８】前記ステップＳ１０２では、エンジン回転
数を例えば２５００rpm.程度に設定された所定値Ｎ1 以
下に制限して、エンジンの回転状態を制御してからメイ
ンプログラムに復帰する。一方、前記ステップＳ１０３
では、通常にエンジンの回転状態を制御してからメイン
プログラムに復帰する。
数を例えば２５００rpm.程度に設定された所定値Ｎ1 以
下に制限して、エンジンの回転状態を制御してからメイ
ンプログラムに復帰する。一方、前記ステップＳ１０３
では、通常にエンジンの回転状態を制御してからメイン
プログラムに復帰する。
【００２９】次に、前記変速機コントロールユニット１
２で行われる図７の演算処理について説明する。この演
算処理も、例えば１０msec. 程度の所定制御時間ΔＴ毎
にタイマ割込み処理によって実行され、先ず、ステップ
Ｓ２０１で、前記図２の演算処理で設定された要求シフ
トポジションＰが２速を表す“２”であるか否かを判定
し、当該要求シフトポジションＰが“２”である場合に
はステップＳ２０２に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ２０３に移行する。
２で行われる図７の演算処理について説明する。この演
算処理も、例えば１０msec. 程度の所定制御時間ΔＴ毎
にタイマ割込み処理によって実行され、先ず、ステップ
Ｓ２０１で、前記図２の演算処理で設定された要求シフ
トポジションＰが２速を表す“２”であるか否かを判定
し、当該要求シフトポジションＰが“２”である場合に
はステップＳ２０２に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ２０３に移行する。
【００３０】前記ステップＳ２０２では、ギヤ位置を２
速位置にアップシフトしてからメインプログラムに復帰
する。前記ステップＳ２０３では、前記図２の演算処理
で設定された要求シフトポジションＰが３速を表す
“３”であるか否かを判定し、当該要求シフトポジショ
ンＰが“３”である場合にはステップＳ２０４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２０５に移行する。
速位置にアップシフトしてからメインプログラムに復帰
する。前記ステップＳ２０３では、前記図２の演算処理
で設定された要求シフトポジションＰが３速を表す
“３”であるか否かを判定し、当該要求シフトポジショ
ンＰが“３”である場合にはステップＳ２０４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２０５に移行する。
【００３１】前記ステップＳ２０４では、ギヤ位置を３
速位置にアップシフトしてからメインプログラムに復帰
する。前記ステップＳ２０５では、前記図２の演算処理
で設定された要求シフトポジションＰが４速を表す
“４”であるか否かを判定し、当該要求シフトポジショ
ンＰが“４”である場合にはステップＳ２０６に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２０７に移行する。
速位置にアップシフトしてからメインプログラムに復帰
する。前記ステップＳ２０５では、前記図２の演算処理
で設定された要求シフトポジションＰが４速を表す
“４”であるか否かを判定し、当該要求シフトポジショ
ンＰが“４”である場合にはステップＳ２０６に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２０７に移行する。
【００３２】前記ステップＳ２０６では、ギヤ位置を４
速位置にアップシフトしてからメインプログラムに復帰
する。そして、前記ステップＳ２０７では、通常の変速
ギヤ位置制御を行ってからメインプログラムに復帰す
る。図８は、過剰発電が発生し、次の制御時刻に過剰発
電を検出し、エンジン回転制限を行った場合のタイミン
グチャートである。このように、本実施形態の発電制御
装置によれば、過剰発電を検出したら、エンジンの回転
数を所定値以下に制限すると共に、自動変速機のギヤ位
置をアップシフト側にして、更にエンジンの回転数を小
さくすることにより、発電機による発電電圧を小さく
し、副駆動輪のスリップを抑制防止したり、モータの過
剰発熱や劣化を抑制防止したりすることができる。
速位置にアップシフトしてからメインプログラムに復帰
する。そして、前記ステップＳ２０７では、通常の変速
ギヤ位置制御を行ってからメインプログラムに復帰す
る。図８は、過剰発電が発生し、次の制御時刻に過剰発
電を検出し、エンジン回転制限を行った場合のタイミン
グチャートである。このように、本実施形態の発電制御
装置によれば、過剰発電を検出したら、エンジンの回転
数を所定値以下に制限すると共に、自動変速機のギヤ位
置をアップシフト側にして、更にエンジンの回転数を小
さくすることにより、発電機による発電電圧を小さく
し、副駆動輪のスリップを抑制防止したり、モータの過
剰発熱や劣化を抑制防止したりすることができる。
【００３３】なお、本実施形態では、磁界制御による発
電電圧制御の例を示したが、例えば発電機とエンジンと
の間に伝達トルク可変型クラッチを介装する場合には、
過剰発電時、そのクラッチの伝達トルクを調整して発電
電圧を抑制することを組合わせてもよい。また、本発明
の車両用発電制御装置は、四輪駆動車両に限らず、発電
機による発電電圧で作動するアクチュエータを用いたも
のであれば、どのようなものにも展開可能であり、例え
ば二輪以上の車輪を備えた車両では、その何れかがエン
ジンで駆動され、残りの何れかがモータで駆動されるも
のであるものにも同様に適用できる。
電電圧制御の例を示したが、例えば発電機とエンジンと
の間に伝達トルク可変型クラッチを介装する場合には、
過剰発電時、そのクラッチの伝達トルクを調整して発電
電圧を抑制することを組合わせてもよい。また、本発明
の車両用発電制御装置は、四輪駆動車両に限らず、発電
機による発電電圧で作動するアクチュエータを用いたも
のであれば、どのようなものにも展開可能であり、例え
ば二輪以上の車輪を備えた車両では、その何れかがエン
ジンで駆動され、残りの何れかがモータで駆動されるも
のであるものにも同様に適用できる。
【図１】本発明の車両用発電制御装置を適用した四輪駆
動車両の一実施形態を示す概略構成図である。
動車両の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の四輪駆動コントロールユニット内で行わ
れる演算処理のフローチャートである。
れる演算処理のフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で行われる過剰発電検出の説明
図である。
図である。
【図４】図２の演算処理で用いられる変速制御マップで
ある。
ある。
【図５】通常の変速制御マップの一例を示す説明図であ
る。
る。
【図６】図１のエンジンコントロールユニット内で行わ
れる演算処理のフローチャートである。
れる演算処理のフローチャートである。
【図７】図１の変速機コントロールユニット内で行われ
る演算処理のフローチャートである。
る演算処理のフローチャートである。
【図８】本発明の作用説明図である。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２はエンジン（内燃機） ３はモータ（発電機） ４は自動変速機 ５はクラッチ ６は発電機 ７は発電機駆動装置 ８は電圧センサ ９はスロットルバルブ １０は減速機 １１はエンジンコントロールユニット １２は変速機コントロールユニット １３は四輪駆動コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｆ１６Ｈ 59:04 // Ｆ１６Ｈ 59:04 59:42 59:42 59:74 59:74 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D043 AA04 AA07 AB17 EA03 EA05 EB13 EE00 EE02 EF02 EF09 EF16 EF17 EF21 3G093 AA03 AA05 AA07 BA01 BA04 DB19 DB28 EA03 EB03 EB09 3J552 MA01 MA11 NA02 NB04 NB09 PA40 PA61 RA27 RA28 RB26 RC08 SB02 SB09 SB22 TB11 UA08 UA09 VA74W VA74Z VB08Z VC01W VC02W VC03Z VD02Z VE05Z 5H115 PA08 PG04 PI16 PI21 PU01 PU28 RE02 RE03 SE02 SE03 SE05 TO13 TU05 TZ08 TZ10 5H590 AA01 AB01 AB15 CA07 CA16 CA23 CE04 FA01 FA05 FC01 GA02 HA02 HA04 HA27
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機によって発電される発電機と、前
記発電機の発電電力で作動するアクチュエータと、前記
発電機の発電電圧を制御する発電電圧制御手段とを備
え、前記発電電圧制御手段は、前記発電機の発電電圧が
所定値以上であるときに過剰発電であることを検出する
過剰発電検出手段と、前記過剰発電検出手段で過剰発電
であることが検出されたときに前記内燃機の回転数を制
限する過剰発電時内燃機回転数制限手段とを備えたこと
を特徴とする車両用発電制御装置。 - 【請求項２】 前記過剰発電時内燃機回転数制限手段
は、内燃機の回転数が小さくなるように自動変速機の変
速制御を行う過剰発電時変速制御手段を備えたことを特
徴とする請求項１に記載の車両用発電制御装置。 - 【請求項３】 前記アクチュエータが電動機であり、こ
の電動機で駆動される車輪と、前記内燃機で駆動される
車輪とを備えると共に、電動機のトルクを制御する電動
機トルク制御手段を備え、前記過剰発電検出手段は、前
記電動機トルク制御手段による電動機のトルク指令値に
応じて前記所定値を設定することを特徴とする請求項１
又は２に記載の車両用発電制御装置。 - 【請求項４】 前記過剰発電検出手段は、前記電動機ト
ルク制御手段による電動機のトルク指令値が所定値以下
であるときに発電電力が所定値以上であることを判定す
ることを特徴とする請求項３に記載の車両用発電制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001097606A JP3531619B2 (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両用発電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001097606A JP3531619B2 (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両用発電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002295659A true JP2002295659A (ja) | 2002-10-09 |
| JP3531619B2 JP3531619B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=18951363
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001097606A Expired - Lifetime JP3531619B2 (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両用発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3531619B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004208386A (ja) * | 2002-12-25 | 2004-07-22 | Hitachi Ltd | 回転電機及び電動車両並びに樹脂のインサート成形方法 |
| WO2008032469A1 (fr) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de poussée pour véhicule |
| JP2009177948A (ja) * | 2008-01-24 | 2009-08-06 | Nissan Motor Co Ltd | ジェネレータ故障検出装置およびジェネレータ故障検出方法 |
| JP2013170607A (ja) * | 2012-02-20 | 2013-09-02 | Toyota Motor Corp | 変速指示装置 |
| JP2014037160A (ja) * | 2012-08-10 | 2014-02-27 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
-
2001
- 2001-03-29 JP JP2001097606A patent/JP3531619B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004208386A (ja) * | 2002-12-25 | 2004-07-22 | Hitachi Ltd | 回転電機及び電動車両並びに樹脂のインサート成形方法 |
| WO2008032469A1 (fr) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de poussée pour véhicule |
| US8246510B2 (en) | 2006-09-12 | 2012-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive force control apparatus |
| JP2009177948A (ja) * | 2008-01-24 | 2009-08-06 | Nissan Motor Co Ltd | ジェネレータ故障検出装置およびジェネレータ故障検出方法 |
| JP2013170607A (ja) * | 2012-02-20 | 2013-09-02 | Toyota Motor Corp | 変速指示装置 |
| JP2014037160A (ja) * | 2012-08-10 | 2014-02-27 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3531619B2 (ja) | 2004-05-31 |
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