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Querverweis auf betreffende Anmeldung
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Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der am 5. Dezember 2017 beim Japanischen Patentamt eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-233447 , deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.
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Hintergrund
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Gebiet der Erfindung
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen das Gebiet eines Schaltsteuerungssystems für ein Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe aufweist, in dem mehrere Schaltstufen bzw. Gangstufen bzw. Gänge durch Betätigen einer Kupplung und einer Bremse errichtet werden können.
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Stand der Technik
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Die
WO 2012 / 059 996 A1 beschreibt ein Hybridfahrzeug, das eine Verbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung zum selektiven Übertragen von Drehmomenten eines Verbrennungsmotors und einer ersten Rotationsmaschine auf Antriebsräder aufweist, während deren Stärke bzw. Größe geändert wird. In dem Hybridfahrzeug dieser Art kann eine Antriebskraft des Antriebsrads durch eine Änderung des Übertragungsmoments geändert werden, die durch Eingreifen oder Lösen der Verbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung bewirkt wird, und demzufolge könnte ein Stoß erzeugt werden. Gemäß der Lehre der
WO 2012 / 059 996 A1 startet daher die Verbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung das Übertragen des Drehmoments nicht gleichzeitig mit einem Starten des Verbrennungsmotors. Insbesondere wird ein Schaltmodus eines Betriebsmodus aus einem ersten Schaltmodus, bei dem die Verbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung nach einem Kurbeln des Verbrennungsmotors durch die erste Rotationsmaschine verbunden wird, und einem zweiten Schaltmodus ausgewählt, bei dem der Verbrennungsmotor nach dem Verbinden der Verbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung gestartet wird.
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Somit können in dem Hybridfahrzeug, das in der
WO 2012 / 059 996 A1 beschrieben ist, Stöße verringert werden, und es kann ein Antriebsreaktionsvermögen durch Steuern einer Reihenfolge eines Startens des Verbrennungsmotors und eines Verbindens der Verbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung verbessert werden. Eine derartige Steuerung, wie sie in der
WO 2012 / 059 996 A1 beschrieben ist, kann für ein herkömmliches Automatikgetriebe verwendet werden, das mehrere Kupplungen und Bremsen einschließlich einer Eingangskupplung zum selektiven Liefern eines Drehmoments für das Getriebe aufweist. Eine Technik zum Betätigen von mehreren Eingriffsvorrichtungen zum Übertragen eines Drehmoments, während das Drehmoment geändert wird, ist jedoch in dem Stand der Technik nicht bekannt. Insbesondere ist eine Technik zum Errichten einer gewünschten Gangstufe durch Lösen sämtlicher Eingriffsvorrichtungen und anschließendes Eingreifen von mehreren Eingriffsvorrichtungen in dem Stand der Technik nicht bekannt.
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Zusammenfassung
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Aspekte der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung entstanden unter Berücksichtigung der obigen technischen Probleme, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die ausgelegt ist, eine gewünschte Gangstufe durch Eingreifen bzw. in Eingriff Bringen von Eingriffsvorrichtungen eines Getriebes während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, schnell zu errichten, während ein Stoß verringert wird.
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Das Schaltsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe verwendet, das mit einer Ausgangsseite einer Antriebsmaschine verbunden ist. In dem Automatikgetriebe wird eine Gangstufe aus mehreren Stufen durch Betätigen von mehreren Eingriffsvorrichtungen ausgewählt. Das Schaltsteuerungssystem weist eine Steuerung auf, die ein Eingreifen und Lösen der Eingriffsvorrichtungen steuert. Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, ist die Steuerung ausgelegt: eine Zielstufe bzw. Sollstufe auf der Grundlage von Betriebsdaten zu berechnen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit enthalten; zu bestimmen, ob die Sollstufe, die während eines Antriebs berechnet wird, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, niedriger als eine Anfangsstufe ist, die auf der Grundlage der Betriebsdaten unmittelbar vor der Berechnung der Sollstufe berechnet wurde; und die Eingriffsvorrichtungen zu lösen, um die Sollstufe ohne Errichtung der Anfangsstufe zu errichten, wenn die Sollstufe niedriger als die Anfangsstufe ist.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Steuerung außerdem ausgelegt sein, eine Zwischenstufe zu berechnen, bei der ein Übersetzungsverhältnis größer als ein Übersetzungsverhältnis in der Anfangsstufe, aber kleiner als ein Übersetzungsverhältnis in der Sollstufe ist, in die von der Anfangsstufe durch Eingreifen einer der Eingriffsvorrichtungen und Lösen einer anderen der Eingriffsvorrichtungen geschaltet werden kann, und von der in die Sollstufe durch Eingreifen einer der Eingriffsvorrichtungen und Lösen einer anderen der Eingriffsvorrichtungen geschaltet werden kann; und die Eingriffsvorrichtung einzugreifen bzw. in Eingriff zu bringen, um die Zwischenstufe in dem Prozess eines Errichtens der Sollstufe während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, zu errichten, wenn die Zwischenstufe verfügbar ist.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Steuerung außerdem ausgelegt sein, die Zwischenstufe auszuwählen, bei der ein Übersetzungsverhältnis näher bei einem Übersetzungsverhältnis der Sollstufe liegt, wenn mehrere Zwischenstufen verfügbar sind.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Steuerung außerdem ausgelegt sein, die Eingriffsvorrichtungen einzugreifen bzw. in Eingriff zu bringen, um die Gangstufe von der Anfangsstufe in die Sollstufe über eine Zwischenstufe während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, in der folgenden Reihenfolge zu schalten: einer ersten Eingriffsvorrichtung, die in der Anfangsstufe, der Zwischenstufe und der Sollstufe eingreift; einer zweiten Eingriffsvorrichtung, die in der Zwischenstufe und der Sollstufe eingreift; und einer dritten Eingriffsvorrichtung, die nur in der Sollstufe eingreift, wenn die Gangstufe von der Zwischenstufe geschaltet wird.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Steuerung außerdem ausgelegt sein, eine Eingangsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl des Automatikgetriebes zu erhalten, eine Antriebskrafthaltekupplung einzugreifen bzw. in Eingriff zu bringen, die in der Zwischenstufe eingreift, aber in der Sollstufe gelöst ist, und ein vorbestimmtes Drehmomentübertragungsleistungsvermögen der Antriebskrafthaltekupplung während einer Erhöhung der Eingangsgeschwindigkeit von einer synchronen Geschwindigkeit in der Zwischenstufe auf eine synchrone Geschwindigkeit in der Sollstufe zu halten.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Steuerung außerdem ausgelegt sein, die Eingriffsvorrichtungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten einzugreifen bzw. in Eingriff zu bringen, um die Gangstufe von der Anfangsstufe über die Zwischenstufe in die Sollstufe zu schalten, wenn die Ränge einiger der Eingriffsvorrichtungen auf denselben Rang eingestellt sind.
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Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Sollstufe, die auf der Grundlage der Betriebsdaten eingestellt wird, die die Fahrzeuggeschwindigkeit enthalten, mit der Anfangsstufe verglichen, die auf der Grundlage der Betriebsdaten unmittelbar vor der Einstellung der Sollstufe eingestellt wurde. Wenn eine vorbestimmte Gangstufe durch Eingreifen irgendeiner der Eingriffsvorrichtungen während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, errichtet wird, greifen die Eingriffsvorrichtungen derart ein, dass die Sollstufe ohne Errichten der Anfangsstufe errichtet wird, wenn die zu errichtende Gangstufe die Sollstufe ist und niedriger als die Anfangsstufe ist. Somit wird gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Gangstufe direkt in die Sollstufe geschaltet, ohne die Steuerung zum Errichten der Zwischenstufe auszuführen. Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann daher ein Schaltreaktionsvermögen oder ein Steuerungsreaktionsvermögen hinsichtlich der Antriebskraft verbessert werden. Außerdem werden die Schaltbetriebe nicht gleichzeitig ausgeführt, oder es wird der Schaltbetrieb nicht kontinuierlich ausgeführt. Aus diesem Grund kann ein Schaltstoß verringert werden. Da sämtliche Eingriffsvorrichtungen während eines Antriebs des Fahrzeugs gelöst werden können, werden in dem Getriebe keine Eingriffsvorrichtung zum Liefern eines Drehmoments für das Getriebe (d.h. eine Eingangseingriffsvorrichtung) und kein Drehmomentwandler benötigt.
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Außerdem kann durch zeitweiliges Eingreifen der Eingriffsvorrichtung zum Errichten der Zwischenstufe, um die Gangstufe über die Zwischenstufe in die Sollstufe zu schalten, eine Beschleunigung früher erzeugt werden, so dass das Beschleunigungsreaktionsvermögen verbessert wird. Insbesondere wenn die Zwischenstufe nahe bei der Sollstufe liegt, ist das Übersetzungsverhältnis der Zwischenstufe groß, so dass das Beschleunigungsreaktionsvermögen weiter verbessert wird.
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Da die Reihenfolge des Eingriffs der Eingriffsvorrichtungen bestimmt wird, wird eine Drehzahl eines Drehelements des Getriebes graduell verringert oder erhöht. D.h., es wird eine Drehrichtung des Drehelements des Getriebes nicht umgekehrt, oder es wird die Drehzahl des Drehelements des Getriebes nicht abrupt geändert. Aus diesem Grund kann der Schaltstoß weiter verringert werden.
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Außerdem wird ein Drehmomentübertragungsleistungsvermögen der Eingriffsvorrichtung, die in der Zwischenstufe eingreift, aber in der Sollstufe gelöst ist, auf einem vorbestimmten Leistungsvermögen gehalten, bis die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes die synchrone Geschwindigkeit in der Sollstufe erreicht. Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann daher die Beschleunigung in dem Prozess eines Errichtens der Sollstufe während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, kontinuierlich erhöht werden. Außerdem ist es dem Fahrer möglich, eine Erhöhung der Beschleunigung zu einem früheren Zeitpunkt zu erfassen. D.h., es kann das Beschleunigungsreaktionsvermögen weiter verbessert werden.
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Wenn die Eingriffsränge einiger der Eingriffsvorrichtungen auf denselben Rang eingestellt sind, werden diese Eingriffsvorrichtungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten in Eingriff gebracht. Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann daher ein Schaltstoß weiter verringert werden.
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Figurenliste
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Merkmale, Aspekte und Vorteile beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen, die jedoch die Erfindung in keinster Weise beschränken, deutlich.
- 1 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel einer Struktur eines Hybridfahrzeugs zeigt, für das das Schaltsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
- 2 ist ein Umrissdiagramm, das ein Beispiel eines Getriebezuges eines Automatikgetriebes zeigt, das in dem Hybridfahrzeug der 1 angeordnet ist;
- 3 ist eine Tabelle, die Eingriffszustände von Kupplungen und Bremsen in jeweiligen Gangstufen des Getriebes zeigt;
- 4 ist ein Blockdiagramm, das Eingangsdaten und Ausgangsbefehle der elektronischen Steuerungseinheit zeigt;
- 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Routine zeigt, die von dem Schaltsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
- 6A ist ein Zeitdiagramm, das zeitliche Änderungen von einer Eingangsgeschwindigkeit, Eingriffsdrücken und einer Beschleunigung während einer Ausführung der Routine der 5 zeigt, und 6B zeigt zeitliche Änderungen der Eingangsgeschwindigkeit, der Eingriffsdrücke und der Beschleunigung während einer Ausführung eines normalen Schaltbetriebs;
- 7 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel einer Routine zeigt, die von dem Schaltsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
- 8 ist eine Tabelle, die Eingriffszustände von Eingriffsvorrichtungen in Zwischenstufen zeigt;
- 9 ist eine Tabelle, die eine Reihenfolge eines Eingreifens der Eingriffsvorrichtungen in einem Fall einer Errichtung der vierten Stufe über die fünfte Stufe während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, zeigt;
- 10 ist ein Zeitdiagramm, das zeitlichen Änderungen der Eingangsgeschwindigkeit, der Eingriffsdrücke und der Beschleunigung während der Ausführung der Schritte S18 bis S20 in 7 zeigt; und
- 11 ist eine Tabelle, die eine Reihenfolge eines Eingreifens der Eingriffsvorrichtungen in einem Fall eines stufenweisen Schaltens der Gangstufe von der neunten Stufe als der Anfangsstufe über die achte Stufe in die siebte Stufe als der Sollstufe zeigt.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Das Schaltsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann für ein Fahrzeug verwendet werden, das ein Getriebe aufweist, in dem eine Gangstufe aus mehreren Stufen durch Betätigen von mehreren Eingriffsvorrichtungen wie beispielsweise einer Kupplung und einer Bremse ausgewählt werden kann. In dieser Art von Fahrzeug ist das Getriebe mit einer Ausgangsseite einer Antriebsmaschine verbunden, und die Antriebsmaschine kann eine Brennkraftmaschine und einen Motor-Generator aufweisen. In 1 ist eine Struktur eines Hybridfahrzeugs (das im Folgenden einfach als „Fahrzeug“ bezeichnet wird) 1 gezeigt, für das das Schaltsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform verwendet wird. Das Fahrzeug 1 ist ein Vierradantriebsfahrzeug mit vorderem Verbrennungsmotor und Hinterradantrieb, bei dem ein Verbrennungsmotor (auch als „E/G“ in 1 bezeichnet) 2 in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. In dem Fahrzeug 1 sind ein erster Elektromotor (als „MG1“ in 1 bezeichnet) 3 und ein Automatikgetriebe (als „A/T“ in 1 bezeichnet) 5 stromab des Verbrennungsmotors 2 angeordnet. Insbesondere sind eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 2 und eine Rotorwelle des ersten Elektromotors 3 mit einer Eingangswelle 6 des Automatikgetriebes (das im Folgenden einfach als „Getriebe“ bezeichnet wird) 5 verbunden.
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Es kann beispielsweise eine Brennkraftmaschine wie beispielsweise ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor als Verbrennungsmotor 2 verwendet werden. Ein Öffnungsgrad eines Beschleunigers bzw. Gaspedals und eine Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor 2 werden entsprechend einer Betätigung eines Gaspedals (nicht gezeigt) gesteuert, um ein benötigtes Drehmoment zu erzeugen. Der Verbrennungsmotor 2 kann durch eine Kraftstoffunterbrechungssteuerung leerlaufen, während eine Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 2 stoppt. In diesem Fall kann eine Verbrennungsmotorbremskraft durch einen Energieverlust wie beispielsweise einen Pumpverlust erzeugt werden. Ein Synchronmotor mit Permanentmagnet, d.h. ein Motor-Generator, kann als erster Elektromotor 3 verwendet werden, und der erste Elektromotor 3 wird hauptsächlich als Generator betrieben.
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Das Getriebe
5 weist mehrere Eingriffsvorrichtungen wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen auf, und eine Gangstufe des Getriebes
5 wird durch Betätigen der Eingriffsvorrichtungen zwischen mehreren Stufen geschaltet, die eine Rückwärtsstufe enthalten. Insbesondere kann eine Vorwärtsstufe des Getriebes
5 aus zehn Stufen ausgewählt werden. Das Automatikgetriebe, das in der
JP 2017 -155 779 A beschrieben ist, kann beispielsweise als Getriebe
5 verwendet werden. Eine Struktur des Getriebes
5 ist in
2 im Detail gezeigt.
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In dem Getriebe 5 ist ein Drehmomentwandler 8, der eine Überbrückungskupplung 7 aufweist, auf einer Eingangsseite des Getriebes 5 angeordnet. Der Drehmomentwandler 8 enthält ein Pumpenrad 9 als ein Eingangselement und ein Turbinenrad 10 als ein Ausgangselement. Die Eingangswelle 6 ist mit dem Pumpenrad 9 verbunden, und das Turbinenrad 10 ist mit einem verzahnten Getriebeabschnitt 11 verbunden. Der Drehmomentwandler 8 kann nach Bedarf weggelassen werden, und die Eingangswelle 6 kann direkt mit dem verzahnten Getriebeabschnitt 11 verbunden sein.
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Der verzahnte Getriebeabschnitt 11 weist einen ersten Ravigneaux-Planetengetriebesatz 12, einen zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 13 und einen dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 14 auf. Der erste Planetengetriebesatz 12 weist ein erstes Sonnenrad S121, ein zweites Sonnenrad S122, ein Hohlrad R12, mehrere erste Ritzel P121, die zwischen dem ersten Sonnenrad S121 und dem Hohlrad R12 angeordnet sind, mehrere zweite Ritzel P122, die zwischen dem zweiten Sonnenrad S122 und den ersten Ritzeln P121 angeordnet sind, und einen Träger C12 auf, der die ersten Ritzel P121 und die zweiten Ritzel P122 auf drehbare Weise trägt. D.h., der erste Planetengetriebesatz 12 führt eine Differenzialaktion zwischen dem ersten Sonnenrad S121, dem zweiten Sonnenrad S122, dem Hohlrad R12 und dem Träger C12 durch. Der erste Planetengetriebesatz 12 weist außerdem eine erste Bremse B1 auf, die selektiv eine Drehung des ersten Sonnenrads S121 stoppt.
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Der zweite Planetengetriebesatz 13 und der dritte Planetengetriebesatz 14 sind koaxial zu dem ersten Planetengetriebesatz 12 angeordnet. Der zweite Planetengetriebesatz 13 weist ein Sonnenrad S13, ein Hohlrad R13, mehrere Ritzel P13, die zwischen dem Sonnenrad S13 und dem Hohlrad R13 angeordnet sind, und einen Träger 13 auf, der die Ritzel P13 auf drehbare Weise trägt. D.h., der zweite Planetengetriebesatz 13 führt eine Differenzialaktion zwischen dem Sonnenrad S13, dem Hohlrad R13 und dem Träger C13 durch. Auf ähnliche Weise weist der dritte Planetengetriebesatz 14 ein Sonnenrad S14, ein Hohlrad R14, mehrere Ritzel P14, die zwischen dem Sonnenrad S14 und dem Hohlrad R14 angeordnet sind, und einen Träger C14 auf, der die Ritzel P13 auf drehbare Weise trägt. D.h., der dritte Planetengetriebesatz 14 führt eine Differenzialaktion zwischen dem Sonnenrad S14, dem Hohlrad R14 und dem Träger C14 durch.
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Das Sonnenrad S13 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 ist einstückig mit dem Sonnenrad S14 des dritten Planetengetriebesatzes 14 ausgebildet, und eine Einheit aus dem des Sonnenrad S13 und dem Sonnenrad S14 wird selektiv mit dem Hohlrad R12 durch Eingreifen einer ersten Kupplung K1 verbunden. Die Einheit aus dem Sonnenrad S13 und dem Sonnenrad S14 wird ebenfalls selektiv mit dem zweiten Sonnenrad S122 des ersten Planetengetriebesatzes 12 durch Eingreifen einer zweiten Kupplung K2 verbunden. Das Hohlrad R13 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 wird selektiv mit dem Hohlrad R12 des ersten Planetengetriebesatzes 12 durch Eingreifen einer dritten Kupplung K3 verbunden. Eine Drehung des Hohlrades R13 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 wird selektiv durch Eingreifen einer zweiten Bremse B2 gestoppt.
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Der Träger C14 des dritten Planetengetriebesatzes 14 ist mit dem Turbinenrad 10 des Drehmomentwandlers 8 verbunden und dient als ein Eingangselement des verzahnten Getriebeabschnitts 11. Der Träger C13 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 ist mit einer Ausgangswelle 15 des verzahnten Getriebeabschnitts 11 (oder dem Getriebe 5) verbunden und dient als ein Ausgangselement, und der Träger C13 wird selektiv mit dem Hohlrad R14 des dritten Planetengetriebesatzes 14 durch Eingreifen einer vierten Kupplung K4 verbunden. Wenn die vierte Kupplung K4 eingreift, werden insbesondere zwei der Drehelemente des zweiten Planetengetriebesatzes 13 mit zwei Drehelementen des dritten Planetengetriebesatzes 14 verbunden, so dass der zweite Planetengetriebesatz 13 und der dritte Planetengetriebesatz 14 mittels einer Differenzialaktion einstückig gedreht werden.
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Eine Reibungseingriffsvorrichtung, die hydraulisch betätigt wird und deren Drehmomentübertragungsleistungsvermögen kontinuierlich geändert werden kann, kann als jeweilige erste bis vierte Kupplungen K1 bis K4 und als erste Bremse B1 und zweite Bremse B2 verwendet werden.
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Eingriffszustände der Kupplungen K1 bis K4 und der Bremsen B1 und B2 in einer jeweiligen Gangstufe sind in 3 gezeigt. Wie es in 3 gezeigt ist, kann eine Vorwärtsstufe des Getriebes 5 aus den ersten bis zehnten Stufen ausgewählt werden, und eine Rückwärtsstufe (als „Rev“ in 3 bezeichnet) ist ebenfalls verfügbar. In der Tabelle, die in 3 gezeigt ist, repräsentiert „O“ einen Eingriff bzw. ein Greifen der Eingriffsvorrichtung. Diese Eingriffsvorrichtungen werden hydraulisch betätigt, und es wird eine Hydrauliksteuerungseinheit (nicht gezeigt) zum Betätigen der Eingriffsvorrichtungen elektrisch betrieben. Ein Schaltbetrieb des Getriebes 5 wird ausgeführt, wenn ein Betriebspunkt des Fahrzeugs 1, der anhand einer Position des Gaspedals und einer Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht wird, eine Schaltgrenze überquert, die Bereiche der Gangstufen in einer Schalttabelle bzw. in einem Schaltkennlinienfeld definiert. Insbesondere wird eine Sollstufe auf der Grundlage einer Position des Gaspedals und einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Drehzahl eines vorbestimmten Drehelements, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, bestimmt, und die Eingriffsvorrichtungen greifen ein und lösen sich, um die Sollstufe zu errichten. Die Gangstufe kann nicht nur Stufe um Stufe, sondern auch in zwei oder mehr Stufen höher oder niedriger als die derzeitige Stufe geschaltet werden. In einem Fall eines Schaltens der Gangstufe in zwei oder mehr Stufen höher oder niedriger als die derzeitige Stufe kann die Gangstufe über eine Zwischenstufe in die Sollstufe geschaltet werden.
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Gemäß 1 ist das Getriebe 5 mit einer hinteren Differenzialgetriebeeinheit 17 über eine hintere Kardanwelle 16 verbunden, so dass das Antriebsmoment von der hinteren Differenzialgetriebeeinheit 17 auf Hinterräder 18 verteilt wird. Ein Umsetzungsgetriebe 19 ist ebenfalls stromab des Getriebes 5 angeordnet, um in einem Vierradantriebsmodus ein Ausgangsdrehmoment des Getriebes 5 partiell an Vorderräder 20 zu liefern. Diesbezüglich ist das Umsetzungsgetriebe 19 mit einer vorderen Differenzialgetriebeinheit 22 über eine vordere Kardanwelle 21 verbunden, so dass das Drehmoment von der vorderen Differentialgetriebeeinheit 22 auf die Vorderräder 20 verteilt wird.
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Das Umsetzungsgetriebe 19 kann beispielsweise ein Teilzeitumsetzungsgetriebe, das eine Kupplung (nicht gezeigt) enthält, die selektiv eine Drehmomentübertragung auf einen Getriebezug (nicht gezeigt) zum Liefern des Drehmoments an die vordere Kardanwelle 21 unterbricht, ein Vollzeitumsetzungsgetriebe, das stets ein Drehmoment auf die Vorderräder 20 und die Hinterräder 18 verteilt, während es eine Differenzialdrehung zwischen den Vorderrädern 20 und den Hinterrädern 18 ermöglicht, oder ein Vollzeitumsetzungsgetriebe sein, das selektiv eine Differenzialdrehung zwischen den Vorderrädern 20 und den Hinterrädern 18 beschränkt.
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Ein zweiter Elektromotor (in 1 als „MG2“ bezeichnet) 4 ist mit dem Umsetzungsgetriebe 19 verbunden, um die vordere Kardanwelle 21 (d.h. die Vorderräder 20) anzutreiben. Der zweite Elektromotor 4 wird hauptsächlich als ein Motor zum Erzeugen eines Antriebsmoments zum Antreiben des Fahrzeugs 1 betrieben, und somit wird ein Elektromotor, der ein größeres Leistungsvermögen als der erste Elektromotor 3 aufweist, als der zweite Elektromotor 4 verwendet. Um während einer Verzögerung Energie zu erzeugen, ist es vorteilhaft, einen Motor-Generator wie beispielsweise einen Synchronmotor mit Permanentmagnet als zweiten Elektromotor 4 zu verwenden. Insbesondere ist der zweite Elektromotor 4 über das Umsetzungsgetriebe 19 mit einer Ausgangsseite des Getriebes 5 verbunden.
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Der erste Elektromotor 3 und der zweite Elektromotor 4 sind elektrisch mit einer elektrischen Energiespeichervorrichtung (in 1 mit „BATT“ bezeichnet) 23 verbunden, beispielweise einer Batterie oder einem Kondensator. In dem Fahrzeug 1 können daher der erste Elektromotor 3 und der zweite Elektromotor 4 durch Zuführen von Elektrizität zu diesen Motoren von der elektrischen Speichervorrichtung 23 individuell als Elektromotor betrieben werden, und es kann Elektrizität, die von dem ersten Elektromotor 3 und dem zweiten Elektromotor 4 erzeugt wird, in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 23 angesammelt werden. Es ist ebenfalls möglich, den zweiten Elektromotor 4 als einen Motor durch Zuführen von Elektrizität, die von dem ersten Elektromotor 3 erzeugt wird, zu dem zweiten Elektromotor 4 zu betreiben, um das Fahrzeug 1 durch ein Ausgangsmoment des zweiten Elektromotors 4 anzutreiben.
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Der Verbrennungsmotor 2, der erste Elektromotor 3, der zweite Elektromotor 4, das Umsetzungsgetriebe 19 usw. werden von einer elektronischen Steuerungseinheit (die im Folgenden mit „ECU“ abgekürzt wird) 24 als einer Steuerung gesteuert. Die ECU 24 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer und ist ausgelegt, eine Berechnung auf der Grundlage von Eingangsdaten ebenso wie von Daten, die im Voraus installiert werden, auszuführen, und überträgt ein Berechnungsergebnis in der Form eines Befehlssignals. Die ECU 24 kann durch Integrieren einer Verbrennungsmotorsteuerungseinheit, einer Elektromotorsteuerungseinheit, einer Getriebesteuerungseinheit usw. ausgebildet werden.
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Wie es in 4 gezeigt ist, empfängt die ECU 24 Daten hinsichtlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer Gaspedalposition ACC, eines Ladungszustands (der im Folgenden mit „SOC“ abgekürzt wird) der elektrischen Energiespeichervorrichtung 23, einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne, eines Aktivierungssignals Br der Bremse, einer Drehzahl der Eingangswelle 6 und Andere. Die ECU 24 überträgt Befehlssignale zum Steuern des ersten Elektromotors 3, des zweiten Elektromotors 4, einer elektronischen Drosselklappe des Verbrennungsmotors 2, der Gangstufe des Getriebes 5, des Umsetzungsgetriebes 19 und Anderes.
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Eine Betriebsbedingung des Getriebes 5, d.h. eine Gangstufe des Getriebes 5, kann elektrisch gesteuert werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor 2 oder den ersten Elektromotor 3 mit Leistung versorgt wird, wird die Gangstufe des Getriebes 5 derart ausgewählt, dass ein gewünschtes Antriebsmoment und eine Kraftstoffeffizienz erzielt werden. Insbesondere wird die Gangstufe des Getriebes 5 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gaspedalposition ACC unter Bezugnahme auf das Schaltkennlinienfeld ausgewählt, und die Kupplungen K1 bis K4 und die Bremsen B1 und B2 werden derart betätigt, dass die ausgewählte Gangstufe errichtet wird. Außerdem wird ein Betriebsmodus des Fahrzeugs 1 derart ausgewählt, dass ein gefordertes bzw. benötigtes Antriebsmoment und eine Kraftstoffeffizienz erzielt werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 ausrollt oder verzögert, werden der Verbrennungsmotor 2 und der erste Elektromotor 3 gestoppt und von den Vorderrädern 20 und den Hinterrädern 18 entkoppelt, um den Fahrwiderstand zu verringern. Der Verbrennungsmotor 2 und der erste Elektromotor 3 werden ebenfalls von den Vorderrädern 20 und den Hinterrädern 18 entkoppelt, um den Fahrwiderstand in einem Elektrofahrzeug-Modus (d.h. einem EV-Modus) zu verringern. Um den Verbrennungsmotor 2 und den ersten Elektromotor 3 von den Vorderrändern 20 und den Hinterrädern 18 zu entkoppeln, wird der verzahnte Getriebeabschnitt 11 in eine neutrale Stufe gebracht. Wie es oben beschrieben wurde, wird die Gangstufe in dem Getriebe 5 durch Eingreifen von drei der Eingriffsvorrichtungen errichtet. D.h., das Getriebe 5 wird in die neutrale Stufe gebracht, wenn nur zwei der Eingriffsvorrichtungen eingreifen, und in der neutralen Stufe laufen die Drehelemente leer, und das Drehmoment wird nicht über das Getriebe 5 übertragen. Es könnte jedoch ein Leistungsverlust als Ergebnis einer Drehung des Drehelements im Leerlauf entstehen. Um einen derartigen Leistungsverlust, der aus einem Leerlaufen des Drehelements in dem verzahnten Getriebeabschnitt 11 herrührt, zu vermeiden, werden gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Verbrennungsmotor 2 und der erste Elektromotor 3 von den Vorderrändern 20 und den Hinterrädern 18 durch Lösen sämtlicher Eingriffsvorrichtungen in dem verzahnten Getriebeabschnitt 11 entkoppelt.
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In dem verzahnten Getriebeabschnitt 11 werden beispielsweise sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst, wenn eine Antriebskraft oder eine Bremskraft während eines Antriebs des Fahrzeugs 1 nicht benötigt wird. D.h., wenn die geforderte Antriebskraft erhöht wird oder wenn eine Verbrennungsmotorbremskraft benötigt wird, wird eine vorbestimmte Gangstufe in dem Getriebe 5 errichtet. Wie es oben beschrieben wurde, wird die Gangstufe des Getriebes 5 entsprechend Betriebsdaten des Fahrzeugs 1, die eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit enthalten, unter Bezugnahme auf das Schaltkennlinienfeld ausgewählt. Insbesondere wenn in herkömmlichen Fahrzeugen, die in der neutralen Stufe fahren, eine vorbestimmte Gangstufe errichtet wird, wird eine Anfangsgangstufe auf der Grundlage von Betriebsdaten wie beispielsweise einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, und dann wird die Gangstufe von der Anfangsstufe in eine Sollstufe geschaltet, die auf der Grundlage einer geforderten bzw. benötigten Beschleunigung oder Verzögerung eingestellt wird. Andererseits führt das Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die in 5 gezeigte Routine aus, wenn eine Sollstufe während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, errichtet wird.
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Die in 5 gezeigte Routine wird von der ECU 24 wiederholt in vorbestimmten Zeitintervallen während eines Antriebs durchgeführt, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind.
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In Schritt S1 werden Daten hinsichtlich einer Gaspedalposition ACC, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, eines Aktivierungssignals Br der Bremse, einer Verbrennungsmotordrehzahl NE usw. erhalten. Dann wird in Schritt S2 auf der Grundlage der Daten, die in Schritt S1 erhalten wurden, bestimmt, ob eine Bedingung zum Starten eines Eingreifens der Eingriffsvorrichtungen erfüllt ist oder die Eingriffsvorrichtungen eingreifen. Wenn das Gaspedal betätigt wird, um das Fahrzeug 1 während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, zu beschleunigen (d.h. die Antriebskraft zu erhöhen), oder wenn ein Bremspedal (nicht gezeigt) betätigt wird, um das Fahrzeug 1 während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, zu verzögern (d.h. um das Fahrzeug 1 zu bremsen), ist es notwendig, den Verbrennungsmotor 2 und den ersten Elektromotor 3 mit den Vorderrädern 20 und den Hinterrädern 18 zu verbinden. In Schritt S2 wird insbesondere ein derartiger Beschleunigungsbedarf oder Verzögerungsbedarf bestimmt. Wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern, so dass die Antwort in Schritt S2 NEIN lautet, kehrt die Routine zurück, ohne irgendeine spezielle Steuerung durchzuführen. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern, so dass die Antwort in Schritt S2 JA lautet, schreitet die Routine zum Schritt S3, um zu bestimmen, ob ein Herunterschalten benötigt wird. Wie es später beschrieben wird, wird die Antwort in Schritt S2 JA lauten, wenn die Bestimmung in Schritt S2 während einer Ausführung des Eingriffsbetriebs der Eingriffsvorrichtung ausgeführt wird.
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Wie es oben beschrieben wurde, wird die in 5 gezeigte Routine während eines Antriebs des Fahrzeugs 1 ausgeführt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S2 JA lautet, kann daher eine Anfangsstufe auf der Grundlage der Betriebsdaten berechnet werden, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V von unmittelbar vor der Bestimmung in Schritt S2 enthalten. Wenn angenommen wird, dass sich das Fahrzeug 1 auf einer flachen Straße mit einer legalen Geschwindigkeit bewegt und eine Betätigung des Gaspedals im Wesentlichen gleich null ist, wird die Anfangsstufe auf die höchste Gangstufe eingestellt. In dem Fahrzeug 1 wird insbesondere die Anfangsstufe auf die zehnte Stufe eingestellt. Wenn andererseits angenommen wird, dass ein Beschleunigungsbetrieb oder ein Verzögerungsbetrieb ausgeführt wird, so dass die Antwort in Schritt S2 JA lautet, wird eine Sollstufe berechnet, um eine geforderte Beschleunigung oder Verzögerung zu erzielen. In einem Fall beispielsweise, in dem das Gaspedal betätigt wird, wird eine geforderte bzw. benötigte Antriebskraft, die anhand einer derzeitigen Betätigung (oder Sollbetätigung) des Gaspedals überwacht wird, auf der Grundlage einer Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals oder einer Pedalkraft, die auf das Gaspedal ausgeübt wird, berechnet, und die Sollstufe wird auf der Grundlage der geforderten Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. In Schritt S3 werden die Anfangsstufe und die Sollstufe, die somit bestimmt wurden, miteinander verglichen, und wenn die Sollstufe niedriger als die Anfangsstufe ist, wird die Antwort in Schritt S3 JA lauten.
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Wenn die geforderte bzw. benötigte Antriebskraft klein ist oder wenn eine benötigte bzw. geforderte Bremskraft, die von der Antriebsmaschine zu errichten ist, klein ist, wird die Gangstufe, die auf der Grundlage der Betriebsdaten bestimmt wird, die die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit V enthalten, aus der Anfangsstufe nicht geändert, und somit wird die Antwort in Schritt S3 NEIN lauten. D.h., wenn ein Betrieb zum Eingreifen der Eingriffsvorrichtungen während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, um irgendeine Gangstufe zu errichten, nicht der Herunterschaltbetriebe ist, so dass die Antwort in Schritt S3 NEIN lautet, schreitet die Routine zum Schritt S4, um die Eingriffsvorrichtungen derart in Eingriff zu bringen, dass die Anfangsstufe errichtet wird. Danach kehrt die Routine zurück. Wenn beispielsweise die Anfangsstufe auf die zehnte Stufe eingestellt wird, werden in Schritt S4 die zweite Kupplung K2, die dritte Kupplung K3 und die erste Bremse B1 in dem Getriebe 5 in den Eingriff gebracht.
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Wenn im Gegensatz dazu die Antwort in Schritt S3 JA lautet, schreitet die Routine zum Schritt S5, um die Eingriffsvorrichtungen derart in Eingriff zu bringen, dass die Sollstufe errichtet wird, und danach kehrt die Routine zurück. In diesem Fall wird die Sollstufe in dem Getriebe 5 direkt errichtet, ohne die Anfangsstufe durch Eingreifen der Eingriffsvorrichtungen zu errichten. Wenn beispielsweise die benötigte Antriebskraft groß ist und somit die Sollstufe auf die vierte Stufe eingestellt wird, greifen die vierte Kupplung K4, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B4 ein, und die übrigen Eingriffsvorrichtungen werden gelöst.
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6A zeigt zeitliche Änderungen einer Eingangsgeschwindigkeit NT des Getriebes 5 (oder eine Verbrennungsmotordrehzahl NE), Eingriffsdrücke und eine Beschleunigung G in dem Fall, in dem die Sollstufe während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, direkt errichtet wird. Vor dem Zeitpunkt t1 bewegt sich das Fahrzeug 1, während der Verbrennungsmotor 2 stoppt und sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind. Wenn das Gaspedal zum Zeitpunkte betätigt wird (als „Gaspedal EIN“ angegeben), wird der Verbrennungsmotor 2 durch den ersten Elektromotor 3 für einen Start gekurbelt, und die Verbrennungsmotordrehzahl NE erhöht sich graduell. In dem Beispiel, das in den 6A und 6B gezeigt ist, wird die Sollstufe auf die vierte Stufe eingestellt, und die Eingriffsvorrichtungen zum Errichten der vierten Stufe greifen in Folge ein.
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Das Übersetzungsverhältnis ist in der vierten Stufe größer als „1“, und eine synchrone Drehzahl der Eingangsdrehzahl NT in der vierten Stufe wird zu einer Drehzahl, die durch Multiplizieren einer Ausgangsdrehzahl (d.h. einer Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes 5), die der Fahrzeuggeschwindigkeit V in der vierten Stufe entspricht, mit dem Übersetzungsverhältnis in der vierten Stufe berechnet wird. D.h., die synchrone Drehzahl der Eingangsdrehzahl NT in der vierten Stufe ist eher hoch, und daher wird der Eingriffsbetrieb der Eingriffsvorrichtungen begonnen, wenn sich die Eingangsdrehzahl NT auf einen bestimmten Pegel erhöht. Der Eingriffsbetrieb der Eingriffsvorrichtungen wird beispielweise durch ein herkömmliches Verfahren wie beispielsweise ein Schnellfüllverfahren zum Verringern eines Leerraumes in der ersten Bremse B1 durch Übertragen eines vorbestimmten Hydraulikbefehls Pb1 ausgeführt, wie es in 6A angegeben ist. Dann wird der Hydraulikbefehl Pb1 verringert, um die erste Bremse B1 in einen Niederdruckwartemodus (oder Stabildruckwartemodus) zu bringen. Danach wird der Hydraulikbefehl Pb1 erhöht, um die erste Bremse B1 zum Zeitpunkt t2 in Eingriff zu bringen, wenn sich die Eingangsdrehzahl NT auf einen Pegel einer synchronen Drehzahl in der zehnten Stufe erhöht. Da in dieser Situation der Leerraum in der ersten Bremse B1 bereits verringert (oder verdichtet) wurde, wird auch dann kein starker Stoß bewirkt, wenn der Hydraulikbefehl Pb1 schnell erhöht wird. Wenn der Eingriffsdruck der ersten Bremse B1 auf einen vorbestimmten Druck Pmax, bei dem die erste Bremse B1 vollständig greift, erhöht wird, oder unmittelbar danach wird ein Eingriffsbetrieb der vierten Kupplung K4 begonnen. Insbesondere wird die vierte Kupplung K4 auch durch dieselben Prozeduren wie der Eingriffsbetrieb der ersten Bremse B1 in Eingriff gebracht.
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Wenn die Eingangsdrehzahl NT auf einen Pegel einer synchronen Drehzahl in der fünften Stufe als einer Zwischenstufe zu Zeitpunkt t3 erhöht wird, wird ein Hydraulikbefehl Pk4 erhöht, um die vierte Kupplung K4 vollständig in den Eingriff zu bringen. Da in dieser Situation der Leerraum in der vierten Kupplung K4 bereits verringert (oder verdichtet) wurde, wird sogar dann kein starker Stoß verursacht, wenn der Hydraulikbefehl Pk4 schnell erhöht wird. Dann wird ein Eingriffsbetrieb der zweiten Bremse B2 durch dieselben Prozeduren wie die Eingriffsbetriebe der ersten Bremse B1 und der vierten Kupplung K4 ausgeführt. Wenn sich die Eingangsdrehzahl NT auf einen Pegel einer synchronen Drehzahl in der vierten Stufe als der Sollstufe zum Zeitpunkt t4 erhöht, wird ein Hydraulikbefehl Pb2 erhöht, um die zweite Bremse B2 vollständig in den Eingriff zu bringen. Da in dieser Situation der Leerraum in der zweiten Bremse B2 bereits verringert (oder verdichtet) wurde und die Eingangsdrehzahl NT im Wesentlichen mit der synchronen Drehzahl in der vierten Stufe synchronisiert wurde, wird sogar dann kein starker Stoß verursacht, wenn der Hydraulikbefehl Pb2 schnell erhöht wird.
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In diesem Fall greifen die erste Bremse B1, die vierte Kupplung K4 und die zweite Bremse B2 ein, um die vierte Stufe nahezu gleichzeitig zu errichten, wenn die Eingangsdrehzahl NT die synchrone Drehzahl in der vierten Stufe erreicht. Demzufolge wird das Fahrzeug 1 durch das Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis in der vierten Stufe angetrieben, und die Beschleunigung G wird ab dem Zeitpunkt t4 erhöht. In diesem Fall ist es dem Fahrer daher möglich, eine Erhöhung der Beschleunigung G nahezu gleichzeitig mit einem Beginn einer Erhöhung der Beschleunigung G zu erfassen. D.h., eine Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t4 ist eine unbewusste Periode oder eine Beschleunigungsverzögerung dieses Falles. Eine derartige unbewusste Periode ist eine zum sanften Erhöhen der Eingangsdrehzahl NT auf eine vorbestimmte Rate benötigte Zeit, wie es in 6A angegeben ist, aber die unbewusste Periode ist in diesem Fall sehr kurz.
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Andererseits zeigt 6B zeitliche Änderungen der Eingangsdrehzahl NT, der Eingriffsdrücke und der Beschleunigung G in dem Fall, in dem die Sollstufe über die Anfangsstufe gemäß dem herkömmlichen Verfahren während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, errichtet wird. Vor dem Zeitpunkt t11 bewegt sich das Fahrzeug 1, während der Verbrennungsmotor 2 stoppt und sämtliche Eingriffsvorrichtungen des Getriebes 5 gelöst sind. Wenn das Gaspedal zum Zeitpunkt t11 betätigt wird, wird der Verbrennungsmotor 2 durch den ersten Elektromotor 3 für einen Start gekurbelt, und es wird eine vorbestimmte Gangstufe in dem Getriebe 5 errichtet. Gemäß dem herkömmlichen Verfahren wird die Anfangsstufe auf der Grundlage der Betriebsdaten eingestellt, die die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit V enthalten.
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Zum Zeitpunkt t11 bewegt sich das Fahrzeug 1 mit einer legalen Geschwindigkeit, und die Gaspedalposition ACC beginnt sich zu erhöhen. In dieser Situation wird daher die Anfangsstufe auf der Grundlage derartiger Betriebsdaten auf die zehnte Stufe eingestellt. Demzufolge wird ein Betrieb zum Errichten der zehnten Stufe unmittelbar nach dem Zeitpunkt t11 gestartet. Wie es in 3 angegeben ist, wird die zehnte Stufe durch Eingreifen der dritten Kupplung K3, der zweiten Kupplung K2 und der ersten Bremse B1 errichtet. Diesbezüglich werden Hydraulikbefehle Pk3, Pk2 und Pb1 übertragen, um die dritte Kupplung K3, die zweite Kupplung K2 und die erste Bremse B1 in dieser Reihenfolge in den Eingriff zu bringen. Wie in dem Fall, der in 6A gezeigt ist, werden diese Eingriffsvorrichtungen durch das schnelle Füllverfahren in den Eingriff gebracht, das ein Verdichten bzw. Füllen eines Leerraums, ein Schalten in den Niederdruckwartemodus oder Stabildruckwartemodus, und einen Druckanstieg auf den vorbestimmten Druck Pmax enthält. Die zehnte Stufe wird als Ergebnis einer Errichtung eines Drehmomentübertragungsvermögens durch die erste Bremse B1 als dritter Eingriffsvorrichtung, die in den Eingriff zu bringen ist, errichtet. Daher wird der Hydraulikbefehl Pb1 erhöht, um die erste Bremse B1 vollständig in den Eingriff zu bringen, wenn die Eingangsdrehzahl NT zum Zeitpunkt t12 nahezu die synchrone Drehzahl in der zehnten Stufe erreicht.
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Nach dem Errichten der zehnten Stufe als Anfangsstufe wird ein normaler Schaltbetrieb in die vierte Stufe als Sollstufe ausgeführt. In diesem Fall wird die Gangstufe über die fünfte Stufe als Zwischenstufe in die vierte Stufe geschaltet, um das Erzielen der Beschleunigung G zu beschleunigen. Wie es in 3 gezeigt ist, wird die fünfte Stufe durch Eingreifen der zweiten Kupplung K2, der vierten Kupplung K4 und der ersten Bremse B1 errichtet. In dieser Situation greift als erstes die dritte Kupplung K3 ein, und dann greift die vierte Kupplung K4 ein. Insbesondere wenn die Errichtung der zehnten Stufe zum Zeitpunkt t13 erfasst wird, wird der Hydraulikdruck, der auf die dritte Kupplung K3 ausgeübt wird, auf einen Pegel verringert, bei dem es möglich ist, das Drehmoment, das auf die dritte Kupplung K3 ausgeübt wird, zu übertragen. Insbesondere bewegt sich das Fahrzeug 1 in dieser Situation im Wesentlichen in der zehnten Stufe, und daher wird der Hydraulikdruck, der auf die dritte Kupplung K3 ausgeübt wird, auf einem Pegel gehalten, bei dem es möglich ist, die Antriebskraft zum Bewegen des Fahrzeugs 1 zu halten, ohne dass das Fahrzeug 1 durch eine Straßenlast verzögert wird. In dieser Situation wird ein Eingriffsbetrieb der vierten Kupplung K4 begonnen, bevor die Eingangsdrehzahl NT eine synchrone Drehzahl in der fünften Stufe erreicht.
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Wie die obigen Eingriffsvorrichtungen werden diese Eingriffsvorrichtungen ebenfalls durch das schnelle Füllverfahren in Eingriff gebracht, das das Verdichten bzw. Füllen des Leerraums, das Schalten in den Niederdruckwartemodus (oder Stabildruckwartemodus) und die Druckerhöhung auf den vorbestimmten Druck Pmax enthält. Insbesondere wenn die Eingangsdrehzahl NT zum Zeitpunkt t14 nahezu eine synchrone Drehzahl in der fünften Stufe erreicht, wird der Hydraulikbefehl Pk4 erhöht, um die vierte Kupplung K4 vollständig in den Eingriff zu bringen. Gleichzeitig wird das Lösen der zweiten Kupplung K2 begonnen. Insbesondere wird wie in dem Fall des Lösens der dritten Kupplung K3 der Hydraulikdruck, der auf die zweite Kupplung K2 ausgeübt wird, auf einen Pegel verringert, bei dem es möglich ist, ein Drehmomentübertragungsleistungsvermögen zum Übertragen des Drehmoments, das auf die zweite Kupplung K2 ausgeübt wird, zu halten, und wird dann auf dem Pegel gehalten. Zum Zeitpunkt t14 wird im Wesentlichen die fünfte Stufe errichtet, so dass die Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs 1 anhand des Übersetzungsverhältnisses in der zehnten Stufe überwacht wird, und demzufolge startet eine Erhöhung der Beschleunigung G.
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Da in dieser Situation das Drehmomentübertragungsleistungsvermögen der zweiten Kupplung K2 gehalten wird, wird die Beschleunigung G oder die Antriebskraft in der fünften Stufe gehalten, und es wird ein Schaltbetrieb in die vierte Stufe, d.h. ein Eingriff der zweiten Bremse B2, begonnen. Wie bei den obigen Eingriffsvorrichtungen wird der Hydraulikbefehl Pb2 ebenfalls gesteuert, um die zweite Bremse B2 durch das schnelle Füllverfahren in den Eingriff zu bringen, das das Verdichten bzw. Füllen des Leerraums, das Schalten in den Niederdruckwartemodus (oder Stabildruckwartemodus) und die Druckerhöhung auf den vorbestimmten Druck Pmax enthält. Insbesondere wenn die Eingangsdrehzahl NT zum Zeitpunkt t15 nahezu eine synchrone Drehzahl in der vierten Stufe erreicht, wird der Hydraulikbefehl Pb2 erhöht, um die zweite Bremse B2 vollständig in den Eingriff zu bringen. Nach dem vollständigen Eingreifen der zweiten Bremse B2 wird der Hydraulikbefehl Pb2 auf null verringert, und der Schaltbetrieb in die Sollstufe wird beendet.
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Gemäß dem herkömmlichen Schaltbetrieb, der in 6B gezeigt ist, wird die Beschleunigung G während der Periode ab dem Zeitpunkt t11, bei dem das Gaspedal betätigt wird, bis zum Zeitpunkt t14, bei dem die fünfte Stufe als Zwischenstufe errichtet wird, nicht erhöht. D.h., die Periode zwischen dem Zeitpunkt t11 und dem Zeitpunktt14 ist die unbewusste Periode, während der der Fahrer eine Erhöhung der Beschleunigung G nicht erfassen kann. In diesem Fall enthält die unbewusste Periode eine benötigte Zeitperiode zum zeitweiligen Errichten der zehnten Stufe als Anfangsstufe, und somit ist die unbewusste Periode dieses Falles länger als die unbewusste Periode, die in 6A gezeigt ist. Außerdem ist die Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t11 und t15, die zum Betätigen der Eingriffsvorrichtungen zum Errichten der Sollstufe benötigt wird, länger als die Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t1 und t4, die in 6A gezeigt ist, um die Eingriffsvorrichtungen zu betätigen, um die Sollstufe zu errichten. Somit ist es gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, eine benötigte Zeitperiode bis zur Erhöhung der Beschleunigung G oder der Antriebskraft durch Errichten der Sollstufe während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, zu verringern. D.h., es kann ein Beschleunigungsreaktionsvermögen verbessert werden. Außerdem ist die Anzahl der in Eingriff zu bringenden Eingriffsvorrichtungen klein, und die Eingangsdrehzahl wird kontinuierlich variiert, und daher kann ein Schaltstoß verringert oder vermieden werden.
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7 zeigt ein anderes Beispiel der Routine zum Ausführen des Herunterschaltens in die Sollstufe, die in zwei oder mehr Stufen niedriger als die derzeitige Stufe über die Zwischenstufe, die höher als die derzeitige Stufe ist, eingestellt wird. In der Routine, die in 7 gezeigt ist, werden in Schritt S11 außerdem Daten hinsichtlich der Gaspedalposition ACC, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Aktivierungssignals Br der Bremse, der Verbrennungsmotordrehzahl NE usw. erhalten. Dann wird in Schritt S12 auf der Grundlage der Daten, die in Schritt S11 erhalten wurden, bestimmt, ob die Bedingung zum Starten des Eingriffs der Eingriffsvorrichtungen erfüllt ist oder ob die Eingriffsvorrichtungen eingreifen. Danach wird in Schritt S13 bestimmt, ob das Herunterschalten benötigt wird. Wenn die Antwort in Schritt S13 NEIN lautet, schreitet die Routine zum Schritt S14, um die Eingriffsvorrichtungen in den Eingriff zu bringen, um die Anfangsstufe zu errichten.
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Wenn im Gegensatz dazu die Antwort in Schritt S13 JA lautet, schreitet die Routine zum Schritt S15, um zu bestimmen, ob ein überspringendes Herunterschalten notwendig ist, um die Gangstufe von der Anfangsstufe in die Sollstufe zu schalten, während eine Zwischenstufe oder mehrere Zwischenstufen übersprungen wird bzw. werden. Wenn eine Änderungsrate der Gaspedalposition ACC hoch ist, oder wenn eine Betätigung des Gaspedals groß ist, so dass die Antwort in Schritt S15 JA lautet, schreitet die Routine zum Schritt S16, um eine Zwischenstufe auszuwählen, die die folgenden Bedingungen erfüllt.
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Die Sollstufe wird als Reaktion auf einen Betrieb des Gaspedals eingestellt. D.h., die Sollstufe kann während des Schaltbetriebs geändert werden, wenn das Gaspedal erneut betrieben wird. Daher wird die Anfangsstufe zum Zeitpunkt, zu dem die Bestimmung hinsichtlich des in Eingriff Bringens irgendeiner der Eingriffsvorrichtungen während eines Antriebs durchgeführt wird, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, auf der Grundlage der Betriebsdaten eingestellt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V enthalten. In der Anfangsstufe wird die Gangstufe, in die von der Anfangsstufe durch Lösen nur einer Eingriffsvorrichtung und Eingreifen nur einer Eingriffsvorrichtung geschaltet werden kann, als Zwischenstufe eingestellt. D.h., die Zwischenstufe ist eine Gangstufe, in die von der derzeitigen Stufe durch Lösen nur einer Eingriffsvorrichtung und Eingreifen nur einer Eingriffsvorrichtung geschaltet werden kann. Daher kann die Gangstufe von der derzeitigen Stufe (beispielsweise der Anfangsstufe) durch das herkömmliche Kupplung-zu-Kupplung-Schaltverfahren in die Zwischenstufe geschaltet werden. Wenn das Gaspedal zurückkehrt und somit die Sollstufe in die Anfangsstufe oder in die Gangstufe nahe bei der Anfangsstufe geändert wird, kann die Gangstufe sofort in die somit geänderte Sollgangstufe geschaltet werden, oder es kann die Sollstufe sofort eingestellt werden.
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Wenn eine derartige Zwischenstufe nicht verfügbar ist, schreitet die Routine zum Schritt S17. Wenn im Gegensatz dazu eine Gangstufe verfügbar ist, in die von der Anfangsstufe durch Lösen einer der Eingriffsvorrichtungen, während eine andere der Eingriffsvorrichtungen eingreift, zu schalten ist, wird eine derartige Gangstufe als Zwischenstufe eingestellt. Wenn mehr als eine Stufe verfügbar ist, in die von der Anfangsstufe durch Lösen einer der Eingriffsvorrichtungen, während eine andere der Eingriffsvorrichtungen eingreift, zu schalten ist, wird die Gangstufe, die näher oder am Nächsten bei der Sollstufe ist, als Zwischenstufe ausgewählt. 8 zeigt Eingriffszustände der Eingriffsvorrichtungen in einem Fall, in dem die Anfangsstufe auf die zehnte Stufe eingestellt wird und die Sollstufe auf die vierte Stufe eingestellt wird. In diesem Fall kann die Gangstufe von der zehnten Stufe als Anfangsstufe in die achte Stufe durch Lösen der zweiten Kupplung K2 und Eingreifen der vierten Kupplung K4 geschaltet werden. D.h., die achte Stufe ist eine der Optionen für die Zwischenstufe. Die Gangstufe kann jedoch ebenfalls von der zehnten Stufe in die fünfte Stufe durch Lösen der dritten Kupplung K3 und Eingreifen der vierten Kupplung K4 geschaltet werden. D.h., die fünfte Stufe ist eine andere Option für die Zwischenstufe. In diesem Fall wird daher in Schritt S16 die fünfte Stufe, die näher bei der vierten Stufe als Sollstufe als die achte Stufe ist, als Zwischenstufe ausgewählt. Wenn die Anfangsstufe und die Sollstufe sich von der zehnten Stufe und der vierten Stufe unterscheiden, kann die Zwischenstufe durch dasselbe Prinzip ausgewählt werden. Wie es in 8 gezeigt ist, ist der Betriebsmodus, in dem sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, der EV-Modus.
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Dann wird in Schritt S17 eine Verfügbarkeit der Zwischenstufe bestimmt. Wenn die Zwischenstufe eingestellt wurde oder in Schritt S16 ausgewählt wurde, so dass die Antwort in Schritt S17 JA lautet, schreitet die Routine zum Schritt S18, um die Eingriffsvorrichtung zum Erzeugen der Antriebskraft in der Zwischenstufe auszuwählen. Insbesondere ist die Eingriffsvorrichtung zum Erzeugen der Antriebskraft in der Zwischenstufe die Eingriffsvorrichtung, die in der Anfangsstufe und der Zwischenstufe eingreift und in der Sollstufe gelöst ist. In dem Fall beispielsweise, in dem die Anfangsstufe auf die zehnte Stufe eingestellt ist, die Zwischenstufe auf die fünfte Stufe eingestellt ist und die Sollstufe auf die vierte Stufe eingestellt ist, dient die zweite Kupplung K2 als Eingriffsvorrichtung zum Erzeugen der Antriebskraft in der Zwischenstufe. Die Eingriffszustände der Eingriffsvorrichtungen dieses Falls sind in 9 gezeigt, und in 9 repräsentiert „O“ einen Eingriff der Eingriffsvorrichtung, und ein leeres Feld repräsentiert ein Lösen der Eingriffsvorrichtung.
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Wie es aus der 9 ersichtlich ist, greifen die zweite Kupplung K2 und die erste Bremse B1 beide in der zehnten Stufe als Anfangsstufe und der fünften Stufe als Zwischenstufe ein, aber die zweite Kupplung K2 ist in der vierten Stufe gelöst. In diesem Fall dient daher die zweite Kupplung K2 als Eingriffsvorrichtung zum Erzeugen der Antriebskraft in der Zwischenstufe. In der folgenden Erläuterung wird die Eingriffsvorrichtung, die in Schritt S18 ausgewählt wird, mit „Antriebskrafthaltekupplung“ bezeichnet.
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Nach einem derartigen Auswählen der Antriebskrafthaltekupplung werden in Schritt S19 Eingriffsbetriebe der Eingriffsvorrichtungen ausgeführt, um die Sollstufe zu errichten. In Schritt S19 wird als Allererstes ein Eingriffsbetrieb zum Eingreifen der Antriebskrafthaltekupplung begonnen, und es werden Eingriffsbetriebe zum Eingreifen der übrigen Eingriffsvorrichtungen in der Reihenfolge ausgeführt, die in 9 angegeben ist. Insbesondere wird die Eingriffsvorrichtung, die in der Anfangsstufe, der Zwischenstufe und der Sollstufe eingreift, als Zweites in Eingriff gebracht, die Eingriffsvorrichtung, die in der Zwischenstufe und der Sollstufe eingreift, wird als Drittes in Eingriff gebracht, und die Eingriffsvorrichtung, die nur in der Sollstufe eingreift, wird als Viertes in Eingriff gebracht. D.h., in dem Beispiel, das in 9 gezeigt ist, greifen die erste Bremse B1, die vierte Kupplung K4 und die zweite Bremse B2 in dieser Reihenfolge ein. In einem Fall der Errichtung der vierten Stufe während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, greifen nicht sämtliche Eingriffsvorrichtungen, die mit „O“ angegeben sind, ein, sondern es greifen nur die Eingriffsvorrichtungen ein, deren Eingriffsordnung bzw. Rang in 9 angegeben ist.
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Als Ergebnis der Ausführung der Eingriffsbetriebe in Schritt S19 wird die Antriebskrafthaltekupplung, die in der Sollstufe zu lösen ist, in Eingriff gebracht, so dass die Zwischenstufe zeitweilig in dem Prozess der Errichtung der Sollstufe errichtet wird. Wenn dann erfasst wird, dass die Eingangsdrehzahl NT des Getriebes 5 die synchrone Drehzahl in der Zwischenstufe erreicht, wird die Antriebskrafthaltekupplung (d.h. die zweite Kupplung K2) in Schritt S20 graduell gelöst, und danach kehrt die Routine zurück. In dieser Situation wird das Übertragungsleistungsvermögen der Antriebskrafthaltekupplung nicht unmittelbar auf null verringert. Insbesondere wird das Drehmomentübertragungsleistungsvermögen der Antriebskrafthaltekupplung zeitweilig auf ein Niveau bzw. einen Pegel verringert, bei dem es möglich ist, die Antriebskraft in der Zwischenstufe zu halten, und wird dann durch graduelles Lösen der Antriebskrafthaltekupplung im Verlaufe des Schaltbetriebs auf null verringert. Demzufolge wird die Antriebskraft der Beschleunigung G, die während eines Antriebs, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind, nicht erzeugt wurde, entsprechend dem Übersetzungsverhältnis in der Zwischenstufe erhöht, und wird entsprechend dem Übersetzungsverhältnis in der Sollstufe weiter kontinuierlich erhöht. Aus diesem Grund kann das Steuerungsreaktionsvermögen oder das Beschleunigungsreaktionsvermögen verbessert werden, während ein Schaltstoß verringert wird.
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10 zeigt zeitliche Änderungen der Eingangsdrehzahl NT des Getriebes 5 (oder einer Verbrennungsmotordrehzahl NE), Eingriffsdrücke und der Beschleunigung G in dem Fall der Ausführung der Schritte S18 bis S20. Vor dem Zeitpunkt t21 wird das das Fahrzeug 1 angetrieben, während der Verbrennungsmotor 2 stoppt und sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind. Wenn das Gaspedal zum Zeitpunkt t21 betätigt wird (als „Gaspedal EIN“ angegeben), wird der Verbrennungsmotor 2 durch den ersten Elektromotor 3 für einen Start gekurbelt, und die Verbrennungsmotordrehzahl NE wird graduell erhöht. Unmittelbar danach wird der Eingriffsbetrieb zum Eingreifen der zweiten Kupplung K2 als Antriebskrafthaltekupplung begonnen, und danach wird der Eingriffsbetrieb zum Eingreifen der ersten Bremse B1 begonnen.
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Wie in den obigen Beispielen werden die Hydraulikbefehle Pk2 und Pb1 zeitweilig jeweils durch das schnelle Füllverfahren erhöht, und werden dann auf den Wartepegel verringert und erneut erhöht, um die zweite Kupplung K2 und die erste Bremse B1 jeweils in den Eingriff zu bringen. Insbesondere wenn die Eingangsdrehzahl NT zum Zeitpunkt t22 nahezu eine synchrone Drehzahl in der zehnten Stufe erreicht, wird der Hydraulikbefehl Pb1 erhöht, um die erste Bremse B1 vollständig in den Eingriff zu bringen. Dann wird der Eingriffsbetrieb zum Eingreifen der vierten Kupplung K4 begonnen, und wenn die Eingangsdrehzahl NT zum Zeitpunkt t23 nahezu eine synchrone Drehzahl in der fünften Stufe erreicht, wird der Hydraulikbefehl Pk4 erhöht, um die vierte Kupplung K4 vollständig in den Eingriff zu bringen. Demzufolge wird die fünfte Stufe zeitweilig errichtet, so dass die Antriebskraft oder die Beschleunigung G entsprechend dem Übersetzungsverhältnis in der fünften Stufe erhöht wird.
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Gleichzeitig wird das Drehmomentübertragungsleistungsvermögen der zweiten Kupplung K2 als Antriebskrafthaltekupplung verringert. In dieser Situation wird der Hydraulikbefehl Pk2 nicht unmittelbar auf null verringert. Insbesondere wird das Drehmomentübertragungsleistungsvermögen der zweiten Kupplung K2 zeitweilig auf den Pegel verringert, bei dem es möglich ist, die Antriebskraft in der fünften Stufe zu halten. Gleichzeitig wird der Eingriff der zweiten Bremse B2 begonnen. In dieser Situation wird die Antriebskraft entsprechend einem Übersetzungsverhältnis in der fünften Stufe erzeugt, und die Gangstufe wird durch das Kupplung-zu-Kupplung-Schaltverfahren weiter von der fünften Stufe in die vierte Stufe geschaltet. Daher wird eine Erhöhungsrate der Eingangsdrehzahl etwas verringert. Wenn dann die Eingangsdrehzahl NT zum Zeitpunktt24 nahezu die synchrone Drehzahl in der vierten Stufe als Sollstufe erreicht, wird der Hydraulikbefehl Pb2 erhöht, um die zweite Bremse B2 vollständig in den Eingriff zu bringen. Unmittelbar danach wird der Hydraulikbefehl Pk2 auf null verringert, um die zweite Kupplung K2 zu lösen. Demzufolge wird der Schaltbetrieb in der vierten Stufe beendet, so dass die Beschleunigung G entsprechend dem Übersetzungsverhältnis in der vierten Stufe erhöht wird. Durch ein derartiges Steuern der Eingriffsvorrichtungen kann das Drehmomentübertragungsleistungsvermögen der zweiten Kupplung K2 auf einem Wert von größer als null gehalten werden, bis sich die Eingangsdrehzahl NT von der synchronen Drehzahl in der fünften Stufe als Zwischenstufe auf die synchrone Drehzahl in der vierten Stufe als Sollstufe erhöht hat.
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Während der Ausführung der oben erläuterten Steuerung beginnt eine Erhöhung der Beschleunigung G, wenn die Zwischenstufe zeitweilig zum Zeitpunkt t23 errichtet wird, ohne auf die Beendigung des Schaltbetriebs in die vierte Stufe als Sollstufe zu warten, und dem Fahrer ist es möglich, eine derartige Erhöhung der Beschleunigung G zu erfassen. D.h., die unbewusste Periode von dem Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal betätigt wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer ein Erfassen der Erhöhung der Beschleunigung G erfasst, wird verringert. Aus diesem Grund kann das Steuerungsreaktionsvermögen oder das Beschleunigungsreaktionsvermögen verbessert werden.
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Wenn in 7 die Antwort in Schritt S15 oder S17 NEIN lautet, schreitet die Routine zum Schritt S21, um die Gangstufe durch Eingreifen der Eingriffsvorrichtungen in einer vorbestimmten Reihenfolge, gemäß der die Eingriffsvorrichtung, die zum Errichten der Sollstufe in Eingriff zu bringen ist, als Letztes in den Eingriff gebracht wird, stufenweise über die Zwischenstufe bzw. die Zwischenstufen in die Sollstufe zu schalten. In einem Fall beispielsweise, in dem von der neunten Stufe über die achte Stufe in die siebte Stufe geschaltet wird, greifen die Eingriffsvorrichtungen in der Reihenfolge ein, die in 11 gezeigt ist. Wie es aus der 11 ersichtlich ist, greift unter den Eingriffsvorrichtungen, die in den Eingriff zu bringen sind, um die siebte Stufe als Sollstufe zu errichten, die dritte Kupplung K3 in sämtlichen Gangstufen von der neunten Stufe bis zu der siebten Stufe ein. Daher wird zunächst ein Eingriffsbetrieb der dritten Kupplung K3 begonnen. Dementsprechend entspricht die dritte Kupplung K3 einer ersten Eingriffsvorrichtung der Ausführungsform. Die vierte Kupplung K4 greift wiederum in der achten Stufe und der siebten Stufe ein. Daher wird ein Eingriffsbetrieb der vierten Kupplung K4 als Nächstes begonnen. Dementsprechend entspricht die vierte Kupplung K4 einer zweiten Eingriffsvorrichtung der Ausführungsform. Ein Eingriffsbetrieb der verbleibenden Kupplung wie hier der ersten Kupplung K1 wird als Letztes durchgeführt. Dementsprechend entspricht die erste Kupplung K1 einer dritten Eingriffsvorrichtung der Ausführungsform.
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Mit anderen Worten, die erste Kupplung K1 greift in der letzten Phase ein, und die vierte Kupplung K4 greift in der zweitletzten Phase ein, um die Gangstufe von der neunten Stufe über die achte Stufe in die siebte Stufe zu schalten. In 11 repräsentiert „O“ einen Eingriff der Eingriffsvorrichtung in einer jeweiligen Gangstufe, und die Zahlen in den Kreisen repräsentierten einen Rang der Eingriffsvorrichtungen, die tatsächlich in den Eingriff zu bringen sind, um die Sollstufe zu errichten. D.h., nicht alle Eingriffsvorrichtungen, die mit „O“ angegeben sind, greifen ein, um die siebte Stufe als Sollstufe von der neunten Stufe als Anfangsstufe zu errichten, die während eines Antriebs eingestellt ist, während sämtliche Eingriffsvorrichtungen gelöst sind.
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Auch wenn eine Reihenfolge des Eingriffs der Eingriffsvorrichtungen zum Schalten der Gangstufe von der Anfangsstufe in die Sollstufe über die Zwischenstufe beschrieben wurde, können die Eingriffsränge einiger der Eingriffsvorrichtungen, die in Eingriff zu bringen sind, auf denselben Rang eingestellt werden. In diesem Fall greifen die Eingriffsvorrichtungen, die auf denselben Rang eingestellt sind, nicht gleichzeitig ein, sondern greifen in einer beliebigen Reihenfolge zu unterschiedlichen Zeitpunkten ein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017233447 [0001]
- WO 2012/059996 A1 [0003, 0004]
- JP 2017155779 A [0020]
