JPH03200432A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH03200432A JPH03200432A JP34325689A JP34325689A JPH03200432A JP H03200432 A JPH03200432 A JP H03200432A JP 34325689 A JP34325689 A JP 34325689A JP 34325689 A JP34325689 A JP 34325689A JP H03200432 A JPH03200432 A JP H03200432A
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- JP
- Japan
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- engine
- torque
- automatic transmission
- clutch device
- control means
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 27
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 8
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動変速機に関するものである。
（従来の技術）
一般に、自動変速機においては、エンジンの駆動力をミ
ッションに伝達するためにトルクコンバータが用いられ
ているが、エンジンとトルクコンバータのポンプとは直
結状態とされているのが通例である。
ッションに伝達するためにトルクコンバータが用いられ
ているが、エンジンとトルクコンバータのポンプとは直
結状態とされているのが通例である。
上記の如き構成の自動変速機の場合、変速時におけるト
ルク変動が大きくなって、大きな変速ショックを生ずる
という欠点がある。そこで、変速時にエンジン出力を低
減させることにより変速ショックの低減を図る試みが従
来からなされてきている（例えば、特開昭６１−１０４
１２８号公報参照）。
ルク変動が大きくなって、大きな変速ショックを生ずる
という欠点がある。そこで、変速時にエンジン出力を低
減させることにより変速ショックの低減を図る試みが従
来からなされてきている（例えば、特開昭６１−１０４
１２８号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題）
上記公知例における如く、自動変速機の変速時にエンジ
ン出力を低減させるようにした場合、ある程度の変速シ
ョック低減は図れるものの、変速時においてもエンジン
とトルクコンバータのポンプとは直結状態とされている
ため、ポンプの回転に引きずられてエンジンの吹き上が
りが生じるおそれがあるとともに、変速ショック低減も
不十分となるおそれがある。
ン出力を低減させるようにした場合、ある程度の変速シ
ョック低減は図れるものの、変速時においてもエンジン
とトルクコンバータのポンプとは直結状態とされている
ため、ポンプの回転に引きずられてエンジンの吹き上が
りが生じるおそれがあるとともに、変速ショック低減も
不十分となるおそれがある。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、変速時に
おいてはエンジンとトルクコンバーターとを切り離し得
るようにし、以って変速ショックの低減を図ることを目
的とするものであ１゜（課題を解決するための手段） 本発明では、上記課題を解決するための手段として、エ
ンジンからの駆動力をミッションに伝達するトルクコン
バータを備えた自動変速機において、前記エンジンとト
ルクコンバータのポンプとの間にあって動力の断・続を
行うクラッチ装置と、変速時において前記エンジンの出
力トルクを低下させるべく作用するトルク制御手段と、
変速時において前記クラッチ装置の締結力を低下させる
べく作用する締結力制御手段とを付設している。
おいてはエンジンとトルクコンバーターとを切り離し得
るようにし、以って変速ショックの低減を図ることを目
的とするものであ１゜（課題を解決するための手段） 本発明では、上記課題を解決するための手段として、エ
ンジンからの駆動力をミッションに伝達するトルクコン
バータを備えた自動変速機において、前記エンジンとト
ルクコンバータのポンプとの間にあって動力の断・続を
行うクラッチ装置と、変速時において前記エンジンの出
力トルクを低下させるべく作用するトルク制御手段と、
変速時において前記クラッチ装置の締結力を低下させる
べく作用する締結力制御手段とを付設している。
（作 用）
本発明では、上記手段によって次のような作用が得られ
る。
る。
即ち、変速時においては、トルク制御手段の作用により
エンジンの出力トルクを低下させるとともに、締結力制
御手段の作用によりクラッチ装置の締結力を低下させる
ようにしているため、エンジンとトルクコンバータとが
切り離された状態となるところから、トルクコンバータ
のタービン回転数に比べてエンジン回転数を大幅に低下
せしめることが可能となる。
エンジンの出力トルクを低下させるとともに、締結力制
御手段の作用によりクラッチ装置の締結力を低下させる
ようにしているため、エンジンとトルクコンバータとが
切り離された状態となるところから、トルクコンバータ
のタービン回転数に比べてエンジン回転数を大幅に低下
せしめることが可能となる。
（発明の効果）
本発明によれば、エンジンからの駆動力をミッションに
伝達するトルクコンバータを備えた自動変速機において
、前記エンジンとトルクコンバータのポンプとの間にあ
って動力の断・続を行うクラッチ装置と、変速時におい
て前記エンジンの出力トルクを低下させるべく作用する
トルク制御手段と、変速時において前記クラッチ装置の
締結力を低下させるべく作用する締結力制御手段とを付
設して、変速時においては、トルク制御手段の作用によ
りエンジンの出力トルクを低下させるとともに、締結力
制御手段の作用によりクラッチ装置の締結力を低下させ
るようにしたので、変速時にエンジンとトルクコンバー
タとが切り離された状態となるところから、トルクコン
バータのタービン回転数に比べてエンジン回転数を大幅
に低下せしめることが可能となり、エンジンの吹き上が
りを生じさせることなく、変速ショックの低減を図るこ
とができるという優れた効果がある。
伝達するトルクコンバータを備えた自動変速機において
、前記エンジンとトルクコンバータのポンプとの間にあ
って動力の断・続を行うクラッチ装置と、変速時におい
て前記エンジンの出力トルクを低下させるべく作用する
トルク制御手段と、変速時において前記クラッチ装置の
締結力を低下させるべく作用する締結力制御手段とを付
設して、変速時においては、トルク制御手段の作用によ
りエンジンの出力トルクを低下させるとともに、締結力
制御手段の作用によりクラッチ装置の締結力を低下させ
るようにしたので、変速時にエンジンとトルクコンバー
タとが切り離された状態となるところから、トルクコン
バータのタービン回転数に比べてエンジン回転数を大幅
に低下せしめることが可能となり、エンジンの吹き上が
りを生じさせることなく、変速ショックの低減を図るこ
とができるという優れた効果がある。
（実施例）
以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を説
明する。
明する。
本実施例の自動変速機は、第１図図示の如く、エンジン
ｌのクランク軸２と同軸にトルクコンバータ３および多
段変速歯車装置からなるミッション４をエンジン側から
順次配置して構成されている。
ｌのクランク軸２と同軸にトルクコンバータ３および多
段変速歯車装置からなるミッション４をエンジン側から
順次配置して構成されている。
前記トルクコンバータ３は、ポンプ５、タービン６およ
びステータ７を備えている。前記ポンプ５は、前記クラ
ンク軸２に対してクラッチ装置８を介して係脱自在に連
結され、前記タービン６は、タービン軸９を介して前記
ミッション４に連結され、前記ステータ７は、前記ミッ
ション４のケース４ａに対してワンウェイクラッチ１０
を介して回転自在に連結されている。前記ワンウェイク
ラッチトＯは、ステータ７がポンプ５と同方向に回転す
るのを許容するが、逆回転するのを許容しないようにす
るものである。
びステータ７を備えている。前記ポンプ５は、前記クラ
ンク軸２に対してクラッチ装置８を介して係脱自在に連
結され、前記タービン６は、タービン軸９を介して前記
ミッション４に連結され、前記ステータ７は、前記ミッ
ション４のケース４ａに対してワンウェイクラッチ１０
を介して回転自在に連結されている。前記ワンウェイク
ラッチトＯは、ステータ７がポンプ５と同方向に回転す
るのを許容するが、逆回転するのを許容しないようにす
るものである。
しかして、本実施例の自動変速機には、変速時に前記エ
ンジン１の出力トルクを低減すべく作用するトルク制御
手段１１と、変速時に前記クラッチ装置８の締結力（即
ち、クラッチ締結圧Ｐ）を低下させるべく作用する締結
力制御手段１２とが付設されている。
ンジン１の出力トルクを低減すべく作用するトルク制御
手段１１と、変速時に前記クラッチ装置８の締結力（即
ち、クラッチ締結圧Ｐ）を低下させるべく作用する締結
力制御手段１２とが付設されている。
前記トルク制御手段１１としては、例えば、エンジン１
への燃料供給量を制御すべく燃料供給路に設けられる流
量調整弁等が用いられ、適宜の燃料カット値ＦＣが決定
されるようになっている。
への燃料供給量を制御すべく燃料供給路に設けられる流
量調整弁等が用いられ、適宜の燃料カット値ＦＣが決定
されるようになっている。
該燃料カット値ＦＣが、１００の時には１００％燃料カ
ットとされ、５０の時には５０％燃料カットとされるよ
うになっている。
ットとされ、５０の時には５０％燃料カットとされるよ
うになっている。
前記締結力制御手段１２としては、例えば、クラッチ装
置８へ油圧を供給する油圧回路に設けられるシフトバル
ブが用いられ、該シフトバルブの切換作動によりクラッ
チ装置８への油圧の給排（即ち、クラッチ装置８の断・
続）がなされることとなっている。
置８へ油圧を供給する油圧回路に設けられるシフトバル
ブが用いられ、該シフトバルブの切換作動によりクラッ
チ装置８への油圧の給排（即ち、クラッチ装置８の断・
続）がなされることとなっている。
前記トルク制御手段１１および締結力制御手段１２は、
変速信号を検出する変速指示検出手段１３とタービン回
転数Ｎｔを検出するタービン回転数検出手段１４からの
信号により作動せしめられることとなっている。
変速信号を検出する変速指示検出手段１３とタービン回
転数Ｎｔを検出するタービン回転数検出手段１４からの
信号により作動せしめられることとなっている。
ついで、第２図図示のフローチャートおよび第４図（イ
）、（ロ）、（ハ）に示すタイムチャートを参照して本
発明の実施例にかかる自動変速機の変速時（１−２変速
時）における作用を説明する。
）、（ロ）、（ハ）に示すタイムチャートを参照して本
発明の実施例にかかる自動変速機の変速時（１−２変速
時）における作用を説明する。
自動車走行中において所定の時刻ｔを読み取り（ステッ
プＳｌ）、当該時刻用こおいて自動変速機が変速中であ
るか否かの判定をシフトフラッグＦＬＧにより行う（ス
テップＳ 、、 Ｓ ３）。該シフトフラッグＦＬＧは
、１−２変速中であるか否かを判定するものであり、Ｆ
ＬＧ＝ １の場合、１−２変速中とされ、ＦＬＧ＝Ｏの
場合、１−２変速中でないとされる。さて、ステップＳ
ｂにおいて当該時刻ｔにおけるシフトフラッグＦ Ｌ
Ｇ （ｔ）の判定がなされ、Ｆ ＬＧ（ｔ）＝ １ （
即ち、１−２変速中）と判定された場合には、当該時刻
ｔより所定時間Δを前における自動変速機の状態をシフ
トフラッグＦＬＧ（ｔ−Δｔ）により判定する（ステッ
プＳ４）。該判定によりＦＬＧ（ｔ−Δｔ）＝０と判定
された場合、当該時間ｔを変速指令時刻ｔｓとしくステ
ップＳ、）、その後ステップＳ、に進む。一方、ステッ
プＳ４においてＦＬＧ（ｔ−Δｔ）＝１と判定された場
合には、そのままステップＳ６に進む。そして、ステッ
プＳｌｌにおいては、当該時刻りがタービン回転数Ｎｔ
が最大となる時刻ｔ１より後であるか否かく即ち、ｔ−
ｔｓ＞Ｌｘ）が判定され、時刻ｔ１の手前側にある（即
ち、ｔ−ｔｓ≦１＋）と判定された場合には、通常の燃
料制御が行なわれる（即ち、燃料カットが行なわれない
）とともに、クラッチ装置８は締結（換言すれば、ＯＮ
）されたままとされる（ステップＳ、）。
プＳｌ）、当該時刻用こおいて自動変速機が変速中であ
るか否かの判定をシフトフラッグＦＬＧにより行う（ス
テップＳ 、、 Ｓ ３）。該シフトフラッグＦＬＧは
、１−２変速中であるか否かを判定するものであり、Ｆ
ＬＧ＝ １の場合、１−２変速中とされ、ＦＬＧ＝Ｏの
場合、１−２変速中でないとされる。さて、ステップＳ
ｂにおいて当該時刻ｔにおけるシフトフラッグＦ Ｌ
Ｇ （ｔ）の判定がなされ、Ｆ ＬＧ（ｔ）＝ １ （
即ち、１−２変速中）と判定された場合には、当該時刻
ｔより所定時間Δを前における自動変速機の状態をシフ
トフラッグＦＬＧ（ｔ−Δｔ）により判定する（ステッ
プＳ４）。該判定によりＦＬＧ（ｔ−Δｔ）＝０と判定
された場合、当該時間ｔを変速指令時刻ｔｓとしくステ
ップＳ、）、その後ステップＳ、に進む。一方、ステッ
プＳ４においてＦＬＧ（ｔ−Δｔ）＝１と判定された場
合には、そのままステップＳ６に進む。そして、ステッ
プＳｌｌにおいては、当該時刻りがタービン回転数Ｎｔ
が最大となる時刻ｔ１より後であるか否かく即ち、ｔ−
ｔｓ＞Ｌｘ）が判定され、時刻ｔ１の手前側にある（即
ち、ｔ−ｔｓ≦１＋）と判定された場合には、通常の燃
料制御が行なわれる（即ち、燃料カットが行なわれない
）とともに、クラッチ装置８は締結（換言すれば、ＯＮ
）されたままとされる（ステップＳ、）。
一方、ステップＳｌｌにおいて、当該時刻ｔがタービン
回転数Ｎｔが最大となる時刻１．より後であると判定さ
れた場合には、ステップＳ、に進み、当該時刻ｔがター
ビン回転数Ｎｔが所定値以下になる時刻ｔ、の手前側に
あるか否か（即ち、ｔ−ｔｓ≦１１）が判定され、時刻
ｔ、より後である（即ち、ｔ ｔｓ＞ｔｙ）と判定さ
れた場合には、通常の燃料制御が行なわれる（即ち、燃
料カットが行なわれない）とともに、クラッチ装置８は
締結（換言すれば、ＯＮ）されたままとされる（ステッ
プＳｔ）。一方、ステップＳｌｌにおいて、当該時刻ｔ
がタービン回転数Ｎｔが所定値以下となる時刻ｔ、の手
前側であると判定された場合には、燃料カット値ＦＣ＝
にを決定しくステップＳＯ）、該燃料カット値ＦＣ＝ｘ
による燃料制御を行うとともに、クラッチ装置８は締結
解除状態（換言すれば、０ＦＦ）もしくはスリップ状態
とされる（ステップＳ 、、）。
回転数Ｎｔが最大となる時刻１．より後であると判定さ
れた場合には、ステップＳ、に進み、当該時刻ｔがター
ビン回転数Ｎｔが所定値以下になる時刻ｔ、の手前側に
あるか否か（即ち、ｔ−ｔｓ≦１１）が判定され、時刻
ｔ、より後である（即ち、ｔ ｔｓ＞ｔｙ）と判定さ
れた場合には、通常の燃料制御が行なわれる（即ち、燃
料カットが行なわれない）とともに、クラッチ装置８は
締結（換言すれば、ＯＮ）されたままとされる（ステッ
プＳｔ）。一方、ステップＳｌｌにおいて、当該時刻ｔ
がタービン回転数Ｎｔが所定値以下となる時刻ｔ、の手
前側であると判定された場合には、燃料カット値ＦＣ＝
にを決定しくステップＳＯ）、該燃料カット値ＦＣ＝ｘ
による燃料制御を行うとともに、クラッチ装置８は締結
解除状態（換言すれば、０ＦＦ）もしくはスリップ状態
とされる（ステップＳ 、、）。
つまり、本実施例の場合、変速中においては、タービン
回転数Ｎｔが最大値を示す時刻ｔ１から所定値以下とな
る時刻ｔ、までの間は、燃料力ｙト値ＦＣ＝ｘによる燃
料制御が行なわれて、エンジン１の出力トルクが低減せ
しめられるとともに、クラッチ装置８の締結状態が解除
される（あるいは、締結状態が緩められる）こととなり
、エンジン１とトルクコンバータ３とが切り離された状
態となる。従って、トルクコンバータ３のタービン回転
数Ｎｔに比べてエンジン回転数Ｎｅを大幅に低下せしめ
ることが可能となって、出力軸トルクτも従来例（第３
図口点線図示）の場合に比べて低減することとなり、エ
ンジン１の吹き上がりを生じさせることなく、変速ショ
ックの低減を図ることができるのである（第３図イ、口
、ハ参照）。
回転数Ｎｔが最大値を示す時刻ｔ１から所定値以下とな
る時刻ｔ、までの間は、燃料力ｙト値ＦＣ＝ｘによる燃
料制御が行なわれて、エンジン１の出力トルクが低減せ
しめられるとともに、クラッチ装置８の締結状態が解除
される（あるいは、締結状態が緩められる）こととなり
、エンジン１とトルクコンバータ３とが切り離された状
態となる。従って、トルクコンバータ３のタービン回転
数Ｎｔに比べてエンジン回転数Ｎｅを大幅に低下せしめ
ることが可能となって、出力軸トルクτも従来例（第３
図口点線図示）の場合に比べて低減することとなり、エ
ンジン１の吹き上がりを生じさせることなく、変速ショ
ックの低減を図ることができるのである（第３図イ、口
、ハ参照）。
上記実施例では、トルク制御手段１１によるエンジン１
の出力トルク制御（換言すれば、燃料カット）と、締結
力制御手段１２によるクラッチ装置８の締結力制御とを
同時に行うようにしているが、応答性を考慮して、トル
ク制御手段１１によるトルク制御後に締結力制御手段１
２による締結力制御を行うようにしてもよい。
の出力トルク制御（換言すれば、燃料カット）と、締結
力制御手段１２によるクラッチ装置８の締結力制御とを
同時に行うようにしているが、応答性を考慮して、トル
ク制御手段１１によるトルク制御後に締結力制御手段１
２による締結力制御を行うようにしてもよい。
本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではなく
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。
第１図は本発明の実施例にかかる自動変速機の概略構成
図、第２図は第１図図示の自動変速機の変速中における
作用を説明するためのフローチャート、第３図（イ）、
（ロ）および（ハ）は第１図図示の自動変速機の変速中
におけるエンジン回転数およびタービン回転数、出力軸
トルクおよびクラッチ締結圧の変化を示すタイムチャー
トである。 ｌ・・・エンジン ３・・・トルクコンバータ ４◆・１ミツシヨン ５・・・ポンプ ６・・・タービン ７・・・ステータ ８＃・・クラッチ装置 １１・・トルク制御手段 １２・・締結力制御手段 ！２１０
図、第２図は第１図図示の自動変速機の変速中における
作用を説明するためのフローチャート、第３図（イ）、
（ロ）および（ハ）は第１図図示の自動変速機の変速中
におけるエンジン回転数およびタービン回転数、出力軸
トルクおよびクラッチ締結圧の変化を示すタイムチャー
トである。 ｌ・・・エンジン ３・・・トルクコンバータ ４◆・１ミツシヨン ５・・・ポンプ ６・・・タービン ７・・・ステータ ８＃・・クラッチ装置 １１・・トルク制御手段 １２・・締結力制御手段 ！２１０
Claims (1)
- １、エンジンからの駆動力をミッションに伝達するトル
クコンバータを備えた自動変速機であって、前記エンジ
ンとトルクコンバータのポンプとの間にあって動力の断
・続を行うクラッチ装置と、変速時において前記エンジ
ンの出力トルクを低下させるべく作用するトルク制御手
段と、変速時において前記クラッチ装置の締結力を低下
させるべく作用する締結力制御手段とが付設されている
ことを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34325689A JPH03200432A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34325689A JPH03200432A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03200432A true JPH03200432A (ja) | 1991-09-02 |
Family
ID=18360120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34325689A Pending JPH03200432A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03200432A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004114802A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2005344815A (ja) * | 2004-06-02 | 2005-12-15 | Chikusui Canycom Inc | 車両の動力伝達構造 |
| JP2007170664A (ja) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法およびシステム |
| DE19735759B4 (de) * | 1997-08-18 | 2012-06-14 | Audi Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer automatischen Antriebsvorrichtung |
-
1989
- 1989-12-27 JP JP34325689A patent/JPH03200432A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19735759B4 (de) * | 1997-08-18 | 2012-06-14 | Audi Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer automatischen Antriebsvorrichtung |
| JP2004114802A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2005344815A (ja) * | 2004-06-02 | 2005-12-15 | Chikusui Canycom Inc | 車両の動力伝達構造 |
| JP2007170664A (ja) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法およびシステム |
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