JPH0242258A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、変速歯車機構の変速用摩擦要素として、所定
クラッチ要素と、アプライ室およびリリース室を有する
油圧式アクチュエータにより作動されて上記アプライ室
に締結圧が供給されるとともに上記リリース室内の解除
圧が排出されたときにのみ締結される所定ブレーキ要素
とを備えた自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６２−２３３５４７号公報に示され
るように、変速歯車機構の変速用＊ｍ要素として、所定
クラッチ要素（３−４クラツチ）と、アプライ室および
リリース室を有する油圧式アクチュエータにより作動さ
れて上記アプライ室に締結圧が供給されるとともに上記
リリース室内の解除圧が排出されたときにのみ締結され
る所定ブレーキ要素（２−４ブレーキ）とを備えた自動
変速機において、上記所定クラッチ要素が締結されて所
定ブレーキ要素が解放される特定高速段で、上記所定ブ
レーキ要素の解放を達成しつつ、運転状態に応じて上記
アプライ室を締結圧供給状態と締結圧排出状態とに切替
えるようにした変速制御装置が知られている。つまりこ
の装置は、例えば車速に応じて上記特定高速段での上記
所定ブレーキ要素の解放を、高速走行状態では上記アプ
ライ室へ締結圧を供給した状態で達成し、低速走行状態
では上記アプライ室から締結圧を排出した状態で達成す
るようにしており、このようにすると、上記特定高速段
にある状態から所定クラッチ要素が解放に切替えられる
とともに所定ブレーキ要素が締結に切替えられる特定低
速段へのシフトダウン時に、高速走行状態では所定ブレ
ーキ要素の締結が速やかに行なわれて応答性を高める一
方、低速走行状態ではブレーキ要素の急激な締結が適度
に抑えられ、変速ショックが緩和されるという利点があ
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来装置によると、上記アプライ室から締結圧が排
出されている状態での上記特定高速段から上記特定低速
段へのシフトダウン時に、アキュムレータ等の作用で上
記アプライ室へ次第に油圧が供給され、それにつれて所
定ブレーキ要素が締結状態へ移行し、通常は低速走行状
態等においてこのような制御を行なうことにより適切に
変速動作が行なわれるが、油圧制御回路のライン圧が低
い状態での変速時に次のような問題がある。すなわち、
一般に変速歯ＩＩ機構の摩擦要素を制御する油圧制御回
路においては、エンジントルクにマツチしたライン圧が
得られるようにスロットル開度等に応じてライン圧が調
整され、スロットル開度が小さい低負荷時等にはライン
圧が小さくされる。

そして、アキュムレータ等を介して上記アプライ室に供
給される締結圧の立上がり速度は上記ライン圧の影響を
受け、ライン圧が低い程立上がり速度が遅くなる。従っ
て、上記ようにアプライ室から締結圧が排出されている
状態での上記特定高速段から上記特定低速段へシフトダ
ウンされる場合、ライン圧が低いときには、所定ブレー
キ要素の締結が所定クラッチ要素の解放に対して著しく
遅れる可能性がある。そしてこのような所定ブレーキ要
素の締結の遅れが生じると、この遅れの期間中に、上記
所定クラッチ要素は既に解放されていながら所定ブレー
キ要素が締結に至らない状態が生じ、これによりエンジ
ンに加わる負荷が急減してエンジンの空吹き（エンジン
回転数の過度の上昇）をまねくおそれがあった。

本発明は上記の事情に鑑み、上記アプライ室から締結圧
が排出されている状態での上記特定高速段から上記特定
低速段へシフトダウンが行なわれる際、油圧制御回路の
ライン圧が低いときに、所定クラッチ要素の解放に対す
る所定ブレーキ要素の締結の遅れに起因してエンジンの
空吹きが生じるという事態を防止することができる自動
変速機の変速制御装置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、変速歯車機
構の変速用摩擦要素として、所定クラッチ要素と、アプ
ライ室およびリリース室を有する油圧式アクチュエータ
により作動されて上記アプライ室に締結圧が供給される
とともに上記リリース室内の解除圧が排出されたときに
のみ締結される所定ブレーキ要素とを備え、特定高速段
から特定低速段へのシフトダウンは、上記所定クラッチ
要素が締結から解放へ切替えられ、かつ上記リリース室
内の解除圧が排出されて上記所定ブレーキ手段が解放か
ら締結へ切替えられることにより行なわれるように構成
された自動変速機において、油圧制御回路のライン圧が
低い状態と高い状態とを判別する判別手段と、上記アプ
ライ室から締結圧が排出されている状態での上記特定高
速段から上記特定低速段へのシフトダウン時に、上記判
別手段による判別に応じ、ライン圧が低いときには上記
アプライ室内に締結圧が供給された状態での高速段を経
由した後に上記特定低速段へ移行するように油圧供給状
態を制御する制御手段とを設けたものである。

〔作用〕

上記構成によると、上記アプライ室から締結圧が排出さ
れている状態での上記特定高速段から特定低速段へのシ
フトダウン時に、上記ライン圧が低いときは、上記所定
ブレーキ要素を締結するための上記リリース室からの解
除圧の排出開始および上記所定クラッチ要素の締結圧の
排出開始に先だって、上記アプライ室への締結圧の供給
が行なわれ、上記所定クラッチ要素の解放に対す゛る上
記所定ブレーキ要素の締結の相対的な遅れが是正される
。

〔実施例〕

第１図は本発明の装置が適用される自動変速機の全体構
造を示している。この自動変速機は、エンジンの出力軸
１に連結されたトルクコンバータ２と、このトルクコン
バータ２の出力側に配設された変速歯車機構１０とを有
する。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１
に固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッ
チ６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備
えている。

上記変速歯車機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定されて先端がオイルポンプ１００に連結された
オイルポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この
中実軸１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２の
タービン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、
このタービン軸１３上には、ラビニョ型の遊星歯車装置
１４が設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径
サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ
１７、ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９
からなっている。この遊星歯車装置１４に対して、次の
ような各種の摩擦要素が組込まれている。

エンジンから遠い側の側方において上記タービン軸１３
と上記小径サンギヤ１５との間には、フォワードクラッ
チ２ｏとコーストクラッチ２１とが並列に配置されてい
る。上記フォワードクラッチ２０は、第１のワンウェイ
クラッチ２２を介してタービン軸１３から小径サンギヤ
１５への動力伝達を断続するものであり、また上記コー
ストクラッチ２１は、タービン軸１３と小径サンギヤ１
５との間で相互の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２１の半径方向外方には、上記大
径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこ
のブレーキドラム２３ａに掛けられたブレーキバンド２
３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配置されており、
この２−４ブレーキ２３が締結されると大径サンギヤ１
６が固定されるようになっている。この２−４ブレーキ
２３の何方には、上記ブレーキドラム２３ａを介して大
径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達を断
続する後進走行用のリバースクラッチ２４が配置されて
いる。また、上記遊星ｍｓ装置１４の半径方向外方にお
いて遊星歯車装＠１４のキャリヤ１４ａと変速歯車機構
１ｏのケース１０ａとの間には、上記キャリヤ１４ａと
ケース１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ２５
が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウェイ
クラッチ２６が配置されている。

さらに、遊星歯車装置１４のエンジン側の側方には、上
記キャリヤ１４ａと上記タービン軸１３の間の動力伝達
を断続する３−４クラツチ２７が配置されている。また
、この３−４クラツチ２７の側方には、リングギヤ１９
に連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、
このギヤ２８はアウトプットシャフト２８ａに取付けら
れている。なお、２９はエンジンの出力軸１とタービン
軸１３とをトルクコンバータ２を介さずに直結するため
のロックアツプクラッチである。

この変速歯車機構１０は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ２０．２１゜２４．２７お
よびブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所
要の変速段を得ることができる。ここで、各変速段とク
ラッチ、ブレーキの作動関係を第１表に示す。

この第１表および第１図から理解されるように、前進走
行用レンジであるり、２．１の各レンジではフォワード
クラッチ２０が締結され、この状態で２−４ブレーキ２
３と３−４クラツチ２７の状態が変えられることにより
変速比が変り、１速から４速までの状態が得られる。従
って、上記２−４ブレーキ２３と３−４クラツチ２７と
が、変速用の所定ブレーキ要素および所定クラッチ要素
に相当する。

第２図は、上記自動変速機における油圧制御回路を示し
ている。この図において、上記２−４ブレーキ２３は、
アプライ室２３ｄおよびリリース室２３ｅを有する油圧
式アクチュエータ２３Ｃにより作動され、上記アプライ
室２３ｄに締結圧が供給されるとともに上記リリース卒
２３ｅ内の解除圧が排出されたときにのみ締結される。

各クラッチ２０．２１．２４．２７およびロー・リバー
スブレーキ２５はそれぞれ、油圧の供給、排出に応じて
締結、解放される。

この油圧制御回路は、上記クランク軸１により駆動され
るオイルポンプ１００を有し、このポンプ１００から油
路１０１に作動油が吐出される。

ポンプ１００から油路１０１に吐出された作動油はレギ
ュレータバルブ１０２に導かれる。このレギュレータバ
ルブ１０２は、ポンプ１００からの作動油の油圧（ライ
ン圧）を調圧して、セレクト弁１０３のボート９に供給
する。このセレクト弁１０３は、手動により、Ｐ−Ｒ−
Ｎ−Ｄ・２・ルンジにシフトされ、各レンジで上記ボー
トゲから所定のボートに上記作動油を供給する。上記ボ
ート９は、セレクト弁１０３がルンジに設定されている
ときボートａ、ｄ、ｅに連通され、セレクト弁が２レン
ジに設定されているときボートａ。

ｃ、ｄに連通され、セレクト弁がＤレンジに設定されて
いるときボートａ、Ｃに連通され、セレクト弁がＲレン
ジに設定されているときボートｆに連通される。

セレクト弁１０３のボートａは、油路１７１を介して１
−２シフト弁１１０に接続される一方、この１−２シフ
ト弁１１０をバイパスする油路１７２を介して後記ニュ
ートラルバルブ１６０にも接続され、ニュートラルバル
ブ１６０を介してフォワードクラッチ２０に供給される
油圧によりフォワードクラッチ２０が締結されるように
なっている。

上記１−２シフト弁１１０は、そのスプリング１１０ａ
と対抗して作用するパイロット圧が１−２用ソレノイド
弁１１０ｂによりコントロールされて、１速と２速との
間等で切換作動され、２−４ブレーキ２３のアクチュエ
ータ２３ｃのアプライ’！２３ｄに対する油圧の供給、
排出等を行なう。

すなわち、１−２用ソレノイド弁１１０ｂがオフとされ
ると、油路１０１から導かれるライン圧がパイロット圧
として上記１−２シフト弁１１０に作用することにより
そのスプールが図の左側に移動し、上記アプライ室２３
ｄを油路１７３を介してドレン側に連通させる。また１
−２用ソレノイド弁１１０ｂがオンとされると、パイロ
ット圧がドレンされることによりスプールが図の右側に
移動し、油路１７１より導かれるライン圧を油路１７３
より３−４シフト弁１３０を介して上記アプライ室２３
ＣＩへ送る。なお、１３５は上記アプライ室２３ｄに対
して設けられたアキュムレータである。

さらにこの１−２シフト弁１１０は、ルンジの第１速時
には、上記セレクト弁１０３のボートｅからロー減圧弁
１４０を介して供給された作動油をロー・リバースブレ
ーキ２５に供給すると同時に、スロットルバックアップ
バルブ１４１に油圧を送るようになっている。

上記セレクト弁１０３のボートａは２−３シフト弁１２
０にも油路１７４を介して接続され、この２−３シフト
弁１２０のスプリング１２０ａと対抗するパイロット圧
を与える。この２−３シフト弁１２０は、２−３用ソレ
ノイド弁１２０ｂによりパイロット圧がコントロールさ
れて、２速と３速との間等で切換作動され、３−４クラ
ツチ２７に対する油圧の供給、排除等を行なうとともに
、３−４シフト弁１３０と協同して２−４ブレーキ２３
のアクチュエータ２３Ｃのリリース室２３ｅに対する油
圧の供給、排除に関与する。すなわち、２−３用ソレノ
イド弁１２０ｂがオフとされると、油路１７４から導か
れるライン圧がパイロット圧として２−３シフト弁１２
０に作用することによりそのスプールが図の左側に移動
する。この状態では、セレクト弁１０３のボートＣから
油路１７５を介して与えられるライン圧が、サーボコン
トロールバルブ１４２および２−３タイミングバルブ１
４３が組込まれた回路を介し、３−４クラツチ２７に供
給されるとともに、３−４シフト弁１３ｏに接続された
油路１７６にも送られる。また２−３用ソレノイド弁１
２０ｂがオンとされると、パイロット圧がドレンされる
ことによりそのスプールが図の右側に移動する。この状
態では、３−４クラツチ２７が油路１７７を介してドレ
ン側に連通されるとともに、３−４シフト弁１３０に接
続された油路１７６が３−２キヤパシテイバルブ１４９
および３−２タイミングバルブ１５０が組込まれた回路
を介してドレン側に連通される。なお、１４８は３−４
クラツチ２７に対して設けられたアキュムレータである
。

上記３−４シフト弁１３０には、上記２−３シフト弁１
２０と同様に、上記セレクト弁１０３の丞−トａから油
路１７４，１７８を経たライン圧がパイロット圧として
与えられる。この３−４シフト弁１３０は、３−４用ソ
レノイド弁１３０ｂによりパイロット圧がコントロール
されて、３速と４速との間等で切換作動され、２−４ブ
レーキ２３のアプライ室２３ｄに対する油圧供給および
リリース室２３ｅに対する油圧の供給、排除等に関与す
る。すなわち、３−４用ソレノイド弁１３０ｂがオフと
されると、ライン圧がパイロット圧として３−４シフト
弁１３０に作用することによりそのスプールが図の左側
に移動する。この状態では、上記１−２シフト弁１１０
から油路１７３を通って３−４シフト弁１３０に送られ
るライン圧が油路１７９を介して上記アプライ室２３ｄ
に供給され、かつ、２−３シフト弁１２０に接続された
回路に通じる油路１７６と上記リリース室２３ｅに通じ
る油路１８０とが連通される。また、３−４シフト弁１
３０がオンとされると、パイロット圧がドレンされるこ
とによりスプールが図の右側に移動する。この状態では
、上記１−２シフト弁１１０から３−４シフト弁１３０
に送られるライン圧が、オリフィスを有する油路１８１
を介してアプライ室２３ｄに供給され、かつ、リリース
ｖ２３ｅ内の油圧、が３−４キヤパシテイバルブ１４５
を介してドレンされる。

さらにこの３−４シフト弁１３０は、３−４用ソレノイ
ド弁１３０ｂがオフの状態では、セレクト弁１０３のボ
ートａから油路１７２，１８２を通ったライン圧をニュ
ートラルバルブ１６０およびＮ−Ｄアキュムレータ１４
４を介してコーストクラッチ２１に供給し、３−４用ソ
レノイド弁１３０ｂがオフの状態では、コーストクラッ
チ２１の油圧をドレンする。

また、ロックアツプクラッチ２９の作動油路には、ロッ
クアツプコントロールバルブ１５１が設けられている。

このロックアツプコントロールバルブ１５１は、ロック
アツプ用ソレノイド１５１ａによりコントロールされる
パイロット圧に応じて切替え作動され、ロックアツプ用
ソレノイド１５１ａがオンとなったときに、ロックアツ
プクラッチ２９を締結するようになっている。

なお、前記スロットルバックアップバルブ１４１は、上
記ロー減圧弁１４０からの油圧をスプリングに対抗する
パイロット圧として受け、上記セレクト弁１０３のボー
トｄからの作動油をレギュレータバルブ１０２に供給し
、あるいはカットするようになっており、上記セレクト
弁１０３がルンジあるいは２レンジに設定されていると
きであってかつパイロット圧を受けていない場合には、
セレクト弁１０３のボートｄからの作動油をレギュレー
タバルブ１０２に供給して、その圧力を高め、エンジン
ブレーキ容量を確保する。このほかに上記レギュレータ
バルブ１０２には、スロットルバルブ１４６およびスロ
ットルモジュレータバルブ１４７により調整された油圧
が供給され、上記スロットルバルブ１４６はアクセル開
度に応じた油圧を発生し、上記モジュレータバルブ１４
７はこの油圧を適宜減圧してレギュレータバルブ１０２
に供給するようになっており、これらによってエンジン
トルクにマツチしたライン圧が得られる。

また、前記サーボコントロールバルブ１４２および２−
３タイミングバルブ１４３は、第２速から第３速への変
速時に生ずる衝撃を緩和するためのものであり、サーボ
コントロールバルブ１４２は、２−４ブレーキ２３のア
クチュエータ２３Ｇのリリース室２３ｅに与えられる油
圧の立上がりを調整し、２−３タイミングバルブ１４３
は、アクセル開度に応じて第４クラツチ装置２７の締結
タイミングを調整する。

前記３−４キヤパシテイバルブ１４５は、第３速から第
４速へのシフトアップ時の衝撃を低減するために設けら
れており、２−４ブレーキ２３のアクチュエータ２３Ｃ
のリリース室２３ｄから作動油がドレンされるときのリ
リース室２３ｂの油圧変化の特性を、適度に調整する。

前記３−２キヤパシテイバルブ１４９および３−２タイ
ミングバルブ１５０は、第３速から第２速への変速時に
おける衝撃をスロットル開度に応じて低減するために設
けられており、３−２キヤパシテイバルブ１４９は、３
−４キヤパシテイバルブ１４５と同様にドレン時の油圧
変化の特性を調整し、３−２タイミングバルブ１５０は
、スロットルモジュレータ圧に応じてドレンの遅延時間
を制御する。

前記ニュートラルバルブ１６０は、アイドルカット用ソ
レノイド弁１６１によって制御されるパイロット圧に応
じて作動され、アイドルカット用ソレノイド弁１６１が
オフのときには、フォワードクラッチ２ｏに通じる油路
１８３と油路１７２とを連通することにより、ボートａ
からのライン圧を第１クラツチ装＠２０に供給し、一方
、上記アイドルカット用ソレノイド弁１６１がオンのと
きには、上記油路１８３とボートｄに通じる油路１８４
とを連通する。そして、上記ボート（Ｈよセレクト弁１
０３がＤレンジに設定されているときにドレンされ、ま
た上記アイドルカット用ソレノイド弁１６１はアイドル
運転に相当する状態でブレーキが作動しているときにオ
ンとされることにより、これらの条件を満足しているＤ
レンジでの停車中はフォワードクラッチ２０が解放され
て車体撮動が防止されるようになっている。

このような油圧制御回路によると、前進走行用レンジで
の変速比を決める２−４ブレーキ２３と３−４クラツチ
２７の状態は、１−２用、２−３用、３−４用の各ソレ
ノイド弁１１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂのオン、オフに
応じた１−２，２−３，３−４の各シフト弁１１０，１
２０．１３０の状態によって定まる。つまり、３−４ク
ラツチ２７は、２−３用ソレノイド弁１２０ｂがオフと
なることにより油圧が供給された場合に締結され、２−
３用ソレノイド弁１２０ｂがオンとなることにより油圧
がドレンされた場合に開放される。−方、上記２−４ブ
レーキ２３は、前述のようにリリース室２３ｅ内の油圧
がドレンされ、かつアプライ室２３ｄに油圧が供給され
たときにのみ締結され、リリース室２３ｅに油圧が供給
されているときは、アプライ室２３ｄが油圧供給状態か
ドレン状態かにかかわらず解放されるが、上記リリース
空２３ｅに対する油圧の供給、ドレンおよびアプライ室
２３ｄに対する油圧の供給、ドレンが、上記各ソレノイ
ド弁１１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂのオン、オフの組合
せに応じて変る。

ここで、第２表に、上記各ソレノイド弁（表中ではＳＬ
と略す＞１１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂのオン、オフの
組合せについての８通りパターンと、これらのパターン
によって定まる２−４ブレーキ２３．３−４クラツチ２
７の状態と、それに応じた変速段とを示す。この表中、
２−４ブレーキ２３および３−４クラツチ２７について
はＯ印が締結、Ｘ印が解放を表わし、２−４ブレーキ２
３のアプライ室２３ｄおよびリリース空２３ｅについて
はＱ印が油圧供給、Ｘ印がドレンを表わしている。

また、上記油圧制御回路のライン圧は、前述のようにス
ロットルバルブ１４６等により調整され、スロットル開
度（エンジンの吸気通路中のスロットル弁の開度）との
関係では、第４図に示すように、スロットル開度が小さ
いときに低くされ、所定スロットル開度θ１　（例えば
全開の３／８）まではスロットル開度が大きくなるにつ
机て比較的大きな変化率で上昇し、所定スロットル開度
６１以上では充分に高い値となってその上昇率は小さく
なるように調整されている。

上記各ソレノイド弁１１０ｂ、１２０ｂ、１３ｏｂは、
第２図中に示すマイクロコンピュータ等を用いた制御回
路２００により制御される。この制御回路２００には、
タービンセンサからのタービン回転数信号２０１、スロ
ットル開度センサからのスロットル開度信号２０２、レ
ンジ選択センサからの選択信号２０３、車速センサ（車
速検出手段）からの車速信号２０４等が入力される。そ
して制御回路は２００は、予め定められた変速シフト特
性に基づいて運転状態に応じた変速段を選択し、その変
速段に対応する上記各ソレノイド弁１１０ｂ、１２０ｂ
、１３０ｂのパターンを選び、変速を必要とする場合に
上記各ソレノイド弁１１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂに信
号を出力して上記パターンを変更することにより変速制
御を行なうようにしている。

さらにこの制御回路２００は、油圧制御回路のライン圧
が低い状態と高い状態とを判別する判別手段２００ａと
、上記アプライ室から締結圧が排出されている状態での
第３速段から第２速段へのシフトダウン時に、上記判別
手段２００ａによる判別に応じ、ライン圧が低いときに
は上記アプライ室２３ｄ内に締結圧が供給された状態で
の第３速段を経由した後に第２速段へ移行するように油
圧供給状態を制御する制御手段２００ｂとを含んでいる
。

つまりこの制御回路２００においては、次の第３表（Ｄ
レンジの場合を例示）に示すように、各変速段毎に、予
め前記の第２表の中から選んだパターンが設定されるが
、当実施例ではとくに第３速段については、高車速時用
として上記アプライ室２３ｄに締結圧が供給された状態
で第３速段を達成する第１のパターン（第２表中のパタ
ーンＢに相当）と、低車速時用として上記アプライ室２
３ｄから締結圧が排出された状態で第３速段を達成する
第２のパターン（第２表中のパターンＡに相当）とが設
定されている。さらに、上記第２のパターンが選択され
ている状態からの第２速段へのシフトダウン時で、かつ
ライン圧が低いときに、−時的に採択するパターンとし
て、中間パターンが設定されている。この中間バーンは
上記第１のパターンと同じである。

また、この制御回路２００の上記判別手段２０Ｑａによ
る判別は、当実施例ではスロットル開度に基づいて行な
い、スロットル開度が上記所定スロットル開度θ１より
小さい場合をライン圧が低い状態、所定スロットル開度
０１以上の場合をライン圧が高い状態と判別するように
している。

そして制御回路２００は、第３図に示すフローチャート
に基づいて制御を行うようになっている。

この制御動作を説明すると、まずステップＳ１でスロッ
トル開度θ、車速■、レンジ信号等を入力する。次にス
テップＳ２で、変速パターンと運転状態との照合等に基
づいて定められる変速段が前回と今回とで変ったかどう
かにより変速時か否かを調べる。変速時でない場合Ｇｉ
、ステップＳ３で、現変速段が第３速段であるか否かを
判別する。

そして第３速段以外であれば、そのときの変速段に応じ
たパターンを維持したままステップＳ１に戻る。

ステップＳ３で第３速段であることが判定された場合は
、ステップＳ４で上記車速■が所定車速（例えば４０　
ｋｇ／ｈ）以上の高速走行状態にあるかどうかを判別す
る。そして上記高速走行状態のときは、ステップＳ５で
、前記第３表中の第１のパターンを選択して出力し、つ
まり１−２用ソレノイド弁１１０ｔ）をオンとし、２−
３用ソレノイド弁１２０ｂおよび３−４用ソレノイド弁
１３０ｂをオフとする。また、車速■が所定車速より低
い低速走行状態のときは、ステップｓ６で、前記第３表
中の第２のパターンを選択して出力し、っま１１）上記
各’／Ｌｚ／−ｆ’ｔ４１１０ｂ、　１２０ｂ、　１３
０ｂをすべてオフとする。

ステップＳ２で変速時であることが判定されたときは、
ステップＳ７で第３速段から第２速段への変速か否かを
調べる。ステップＳ７での判定がＮｏのときは、ステッ
プＳ８で、前記第３表に示すような設定に基づき、変速
光の変速段に応じてパターンを変更し、出力することに
より、変速を行なう。

ステップＳ７で第３速段から第２速段への変速時である
ことが判定されたときは、ステップＳ９で車速■が所定
車速より低いか否かを調べる。このステップＳ９の判定
がＮｏのときは、前記ステップＳ５で第１のパターンが
選択されている状態からの変速であることを意味し、こ
のときはそのままステップＳｍに移って、第２速段に応
じたパターン（第３表参照）を出力し、つまり各ソレノ
イド弁１１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂをオン、！：する
。また、ステップＳ９での判定がＹＥＳのときは、前記
ステップＳθで第２のパターンが選択されている状態か
らの変速であることを意味し、このときはさらにステッ
プＳ１１で、スロットル開度θが所定スロットル開度θ
１より小さいか否かを調べる。

そして、ステップ＄１１の判定がＮｏのときはそのまま
ステップＳＴＯに移るが、ステップＳ１１の判定がＹＥ
Ｓのときは、ステップ８１２〜Ｓ　１４で、前記第３表
中の中間パターンを選択して出力し、タイマーカウン］
−シた値下が所定時間Ｔ１以上となるまで上記中間パタ
ーンを保ってから、ステップＳ　１ｏに移って第２速段
に応じたパターンを出力する。

以上のような制御によると、３−４クラツチ２７が締結
されるとともに２−４ブレーキ２３が解放される第３速
段での走行において、所定車速以上の高速走行状態にあ
るときは、上記第１のパターンが選択されることにより
、２−４ブレーキ２３のアクチュエータ２３ｃのアプラ
イ室２３ｄに締結圧が供給された状態で、リリース室２
３ｅに加わる解除圧で２−４ブレーキ２３の解放が達成
される（第３表参照）。従ってこの状態から、３−４ク
ラツチ２７が解放されるとともに２−４ブレーキ２３が
締結される第２速段へのシフトダウンが行なわれるとき
に、ソレノイド弁１１０ｂ。

１２０ｂ、１３０ｂのパターンの変更に応じて上記リリ
ース室２３ｅから解除圧がドレンされるに伴い、２−４
ブレーキ２３が速やかに締結状態とされ、シフトダウン
が応答性良く行われる。

一方、第３速段での走行において低車速状態にあるとき
は、上記第２のパターンが選択されることにより、２−
４ブレーキ２３のアクチュエータ２３Ｇのアプライ’！
２３ｄから締結圧がドレンされた状態で２−４ブレーキ
２３の解放が達成される（第３表参照）。この状態から
第２変速段へシフトダウンされる場合で、スロットル開
度θが所定スロットル開度０１以上（ライン圧が高い状
態）のときは、シフトダウン信号が出力された時点で、
３−４クラツチ２７の締結圧の排出および上記リリース
室２３ｅの解除圧の排出が開始されるとともに、上記ア
プライ室２３ｄへの作動油の供給が開始される。そして
、アキュムレータ１３５を介して上記アプライ室２３ｄ
に供給される油圧により２−４ブレーキ２３が次第に締
結状態へ移行することとなって、変速ショックが緩和さ
れることとなる。

ところで、上記走行状態の場合でライン圧が高い状態に
おける上記シフトダウン時には、上記の作用により適度
に２−４ブレーキ２３の締結速度が調整されるが、スロ
ットル開度が小さくてライン圧が低くされているときに
は、第５図中に示すように、アプライ室２３ｄへの油圧
供給の立上がり速度が遅くなる。一方、上記リリース室
２３ｅおよび３−４クラツチ２７からの油圧の排出はラ
イン圧にあまり影響されずに比較的速やかに行なわれる
。従って、アプライ室２３ｄの油圧が排出されている状
態での第３速段からいきなり第２速段へ移行すると、第
５図中に二点鎖線で示すようなリリース室２３ｅおよび
３−４クラツチ２７からの油圧の排出に比べ、上記アプ
ライ室２３ｄ内の油圧の上昇が大きく遅れることにより
、３−４クラツチ２７の解放に対して２−４ブレーキ２
３の締結が著しく遅れる傾向が生じる。

これに対し、前記フローチャートに示す制御では、スロ
ットル開度が小ざくてライン圧が低いとき、所定時間Ｔ
１だけ上記中間パターンを経由し１；後に第２速段へ移
行するため、第５図中に実線で示すように中間パターン
となっている間は上記リリース室２３ｅおよび３−４ク
ラツチ２７が油圧供給状態に保たれたまま、アプライ室
２３ｄへの油圧供給が行なわれ、アプライ室２３ｄ内の
油圧がある程度上昇してからリリース室２３ｅおよび３
−４クラツチ２７の油圧が排出され、３−４クラツチ２
７の解放に対する２−４ブレーキ２３の締結の相対的な
遅れが是正される。

〔発明の効果〕

以上のように本発明の自動変速機の変速制御装置は、所
定クラッチ要素が締結から解放へ切替えられるとともに
所定ブレーキ要素が解放から締結へ切替えられる特定高
速段から特定低速段へのシフトダウン時であって、上記
所定ブレーキ要素のアクチュエータのアプライ室から締
結圧が排出されている状態での上記特定高速段からのシ
フトダウン時に、油圧制御回路のライン圧が低いときは
、上記アプライ室内に締結圧が供給された状態での特定
高速段を経由した後に上記特定低速段へ移行するように
している。このため、ライン圧が低いときに上記アプラ
イ室への油圧供給が遅れるという傾向に対し、アプライ
室への油圧供給がある程度進められてから所定クラッチ
要素の解放状態への切替等が行なわれることにより、上
記所定クラッチ要素の解放に対する所定ブレーキ要素の
締結の相対的な遅れが是正され、このような遅れに起因
したエンジンの空吹きを防止することができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機の変速
機構の概略を示す骨子図、第２図は変速機構に対する油
圧制御回路の回路構成説明図、第３図は制御動作を示す
フローチャート、第４図はスロットル開度と油圧制御回
路のライン圧との関係を示す特性図、第５図は低速走行
状態での特定高速段から特定低速段へのシフトダウン時
の所定クラッチ要素および所定ブレーキ要素に対する油
圧の変化を示すタイムチャートである。 １０・・・変速歯車機構、１４・・・遊星歯車装置、２
３・・・２−４ブレーキ（所定ブレーキ要素）、２３Ｃ
・・・アクチュエータ、２３ｄ・・・アプライ室、２３
ｅ・・・リリースヱ、２７・・・３−４クラツチ（所定
クラッチ要素）、１１０・・・１−２シフト弁、１２０
・・・２−３シフト弁、１３０・・・３−４シフト弁、
１ｉｏｂ・・・１−２用ソレノイド弁、１２０ｂ・・・
２−３用ソレノイド弁、１３０ｂ・・・３−４用ソレノ
イド弁、２００・・・制御回路、２００ａ・・・判別手
段、２００ｂ・・・制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、変速歯車機構の変速用摩擦要素として、所定クラッ
   チ要素と、アプライ室およびリリース室を有する油圧式
   アクチュエータにより作動されて上記アプライ室に締結
   圧が供給されるとともに上記リリース室内の解除圧が排
   出されたときにのみ締結される所定ブレーキ要素とを備
   え、特定高速段から特定低速段へのシフトダウンは、上
   記所定クラッチ要素が締結から解放へ切替えられ、かつ
   上記リリース室内の解除圧が排出されて上記所定ブレー
   キ手段が解放から締結へ切替えられることにより行なわ
   れるように構成された自動変速機において、油圧制御回
   路のライン圧が低い状態と高い状態とを判別する判別手
   段と、上記アプライ室から締結圧が排出されている状態
   での上記特定高速段から上記特定低速段へのシフトダウ
   ン時に、上記判別手段による判別に応じ、ライン圧が低
   いときには上記アプライ室内に締結圧が供給された状態
   での高速段を経由した後に上記特定低速段へ移行するよ
   うに油圧供給状態を制御する制御手段とを設けたことを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。