JP2000326762A - サーボクラッチのグリップ点の認識方法及びその装置 - Google Patents

サーボクラッチのグリップ点の認識方法及びその装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 サブユニットがクラッチの出力軸あるいはト
ランスミッションの入力軸と結合され，車両停止状態に
おいてクラッチがほぼ閉鎖されサブユニットが作動でき
る場合に最適なクラッチの適応をする。 【解決手段】 車両のドライブトレインの予め設定され
た運転状態を検出あるいは調整し，予め設定された運転
状態の検出あるいは調整に応じて，予め設定可能な方法
でサブユニット１２及びサーボクラッチ１１を駆動し，
サブユニット１２及びサーボクラッチ１１の駆動中に，
少なくとも検出された回転数量に応じてグリップ点を認
識する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，サーボクラッチの
グリップ点の認識方法及びその装置に関し，さらに詳細
には，車両エンジンとトランスミッションとの間に制御
可能なサーボクラッチ配置され，前記サーボクラッチの
出力軸により駆動されるサブユニットを有し，前記出力
軸の回転数が検出される車両のドライブトレインおける
サーボクラッチのグリップ点の認識方法及びその装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のオートマチッククラッチあるいは
サーボクラッチは，例えば，「車両技術ハンドブック
（Ｋｒａｆｔｆａｈｒｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｓ Ｔａｓ
ｃｈｅｎｂｕｃｈ）」１９９１年版，第５３８ページと
第５３９ページから既知である。サーボクラッチは，電
子制御装置と組み合わせることにより，自動始動プロセ
スを提供し，あるいはサーボ操作される切換トランスミ
ッションと共に全自動トランスミッションを提供する。
かかるサーボクラッチにおいては，クラッチの開閉は，
一般的にサーボ駆動部により行われる。この場合，この
サーボ駆動部の制御は，所望のクラッチトルクを実現し
なくてはならない。このとき，サーボモータの調整とク
ラッチにより伝達されるトルクとの関係は，明確である
必要がある。かかる電子クラッチ制御車両では，常に，
サーボモータの位置と伝達トルクとの関係を示す特性曲
線全体が適応されなければならない。
【０００３】これは，例えばドイツ公開公報第ＤＥ１９
５４０９２１Ａ号に記載されているように，通常の走行
駆動においては，中程度のトルクから極めて強いトルク
に至るまでの領域では，クラッチ入力軸と出力軸の回転
数量に測定可能な差が生じるまで，クラッチが徐々に開
放されることにより好適に処理される。かかる回転差が
発生した場合には，モータから伝達されるモータ出力ト
ルクは，サーボモータのこの位置での伝達可能なクラッ
チトルクとなる。
【０００４】車両停止状態においてギア段が接続されて
いる場合には，クラッチを適応させるために，トルクあ
るいはモータ回転数量が変化するまでクラッチはほぼ閉
鎖される。さらに，車両停止状態においてギア段が接続
されていない場合には，モータ回転数量が所定に変化す
るまで，クラッチはほぼ閉鎖される。
【０００５】また，ドイツ公開公報第ＤＥ１９７１２８
７１Ａ１号には，非常に低いトルク領域において，予め
設定される駆動条件が存在する場合には，車両エンジン
の駆動パラメータを，車両エンジンの出力がほぼ一定に
なるように調整することにより，特性曲線を適応させる
方法が記載されている。車両内でサブユニット（例え
ば，組み合わせたスタータジェネレータとして形成され
る電気ジェネレータ）が，通常の車両エンジンのクラン
ク軸ではなくトランスミッションの入力軸と結合される
場合には，トランスミッションの入力軸は静止している
ため電気エネルギを発生することができない。停止車両
において電気エネルギを発生させる場合には，車両の停
止状態でクラッチが閉鎖されるこの配置では，トランス
ミッション入力軸が車両エンジンの回転数で回転するこ
とが必要である。この場合に車両を停止させるために
は，トランスミッションを車両エンジンから駆動車輪に
力が伝達されない位置（ニュートラル位置）に移動させ
なければならない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，ドイツ
公開公報第ＤＥ１９５４０９２１Ａ号に記載の方法で
は，非常に低いトルクの場合には，クラッチ特性曲線は
極めて平坦となるので実行するのが困難である。特に，
クラッチのトルク伝達開始点（いわゆるグリップ点）
は，始動や快適な切り換え処理にとって極めて重要であ
るにもかかわらず，認識するのが非常に困難である。
【０００７】また，ドイツ公開公報第ＤＥ１９７１２８
７１Ａ１号に記載の方法では，車両停止状態おいてクラ
ッチの大部分の時間開放され，トランスミッションのギ
アがつながれていることが前提とされる。
【０００８】従って，本発明の目的は，サブユニットが
クラッチの出力軸あるいはトランスミッションの入力軸
と結合され，車両停止状態においてクラッチがほぼ閉鎖
されサブユニットが作動できる場合に最適なクラッチの
適応をすることが可能な新規かつ改良されたクラッチの
グリップ点の認識方法及びその装置を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め，請求項１に記載の発明では，車両エンジンとトラン
スミッションとの間に制御可能なサーボクラッチ配置さ
れ，前記サーボクラッチの出力軸により駆動されるサブ
ユニットを有し，前記出力軸の回転数が検出される車両
のドライブトレインにおいて，前記車両の前記ドライブ
トレインの予め設定された運転状態を検出あるいは調整
する工程と，前記ドライブトレインの前記予め設定され
た運転状態の検出あるいは調整に応じて，予め設定可能
な方法で前記サブユニット及び前記サーボクラッチを駆
動する工程と，前記サブユニット及び前記サーボクラッ
チの駆動中に，少なくとも前記検出された回転数量に応
じてグリップ点を認識する工程と，を有することを特徴
とするサーボクラッチのグリップ点の認識方法が提供さ
れる。
【００１０】本項記載の発明では，クラッチトルクが低
い場合において，グリップ点及びそれに付随する車両の
通常駆動の適応を認識することができる。従って，サー
ボクラッチの摩擦ライニングの製造誤差やばらつきが駆
動開始時に既に検出されるので，特性曲線内で好適に処
理することができる。また，検査のたびにサーボクラッ
チの経時変化及び摩耗を補償することができる。駆動内
で後段に接続されている適応は余り補償する必要がない
ので，その分だけ正確にすることができる。この結果，
クラッチの快適性が著しく改良される。
【００１１】また，請求項２に記載の発明のように，前
記トランスミッションがニュートラル位置にあって，か
つ前記サーボクラッチが閉鎖されていると認識され，さ
らに，選択的に，前記車両が停止していること，駆動ブ
レーキ及び／又はロックブレーキが操作されているこ
と，駆動要求がないこと，のうち少なくとも１つの運転
条件を満たす場合に，前記ドライブトレインの前記予め
設定された運転状態が検出される如く構成すれば，車両
の停止状態においてクラッチが閉鎖されてトランスミッ
ションがニュートラル位置にある場合において，電子制
御装置によりアクチュエータを介して制御車両の駆動装
置内のクラッチの適応を許可すると共に，ドライブトレ
インの予め設定された運転状態を効果的に検出すること
ができる。
【００１２】また，請求項３に記載の発明のように，前
記トランスミッションがニュートラル位置ではない走行
段にあって，かつ，前記クラッチが閉鎖され，さらに少
なくとも略一定の駆動要求が存在することが認識された
場合に，前記ドライブトレインの前記予め設定された運
転状態が検出される如く構成することもできる。
【００１３】また，請求項４に記載の発明のように，前
記車両の前記ドライブトレインは，さらに，前記車両エ
ンジンの出力回転数量及び／又は前記車両エンジンの出
力トルク量を検出する手段を有し，前記車両エンジンの
回転数量の時間的変化量が，前記予め設定可能な第１の
しきい値より小さい，及び／又は，前記回転数量の時間
的変化量が，予め設定可能な第２のしきい値よりも小さ
い，及び／又は，前記エンジンのトルク量がそのとき最
大達成可能なエンジン出力トルクよりも小さい，と認識
される場合に前記ドライブトレインの前記予め設定され
た運転状態が検出される如く構成すれば，ドライブトレ
インの予め設定された運転状態を効果的に検出すること
ができる。
【００１４】また，請求項５に記載の発明のように，前
記ドライブトレインの前記予め設定された運転状態が検
出されない場合には，前記グリップ点の認識を終了する
如く構成すれば，グリップ点の認識されない作業が実行
されないで済む。
【００１５】また，請求項６に記載の発明のように，前
記ドライブトレインの前記予め設定された運転状態の検
出に応じて，前記サーボクラッチの出力軸は，前記サブ
ユニットにより予め設定可能な僅かな負荷トルクが与え
られるように制御され，かつ，前記サーボクラッチは，
開放するように制御され，かつ，前記サーボクラッチの
開放中に検出された回転数量に応じて前記グリップ点が
認識される如く構成すれば，効果的にグリップ点を認識
することができる。
【００１６】また，請求項７に記載の発明のように，前
記サーボクラッチの開放中に，前記回転数量の時間的変
化量が予め設定可能な第２のしきい値を下回り，及び／
又は，前記スリップ量が予め設定可能な第１のしきい値
を上回り，及び／又は，前記エンジン回転数量の時間的
変化量が，予め設定可能な第３のしきい値を上回り，及
び／又は，前記エンジントルクの時間的変化量が，予め
設定可能な第４のしきい値を上回った場合に，前記グリ
ップ点が認識される如く構成することもできる。
【００１７】また，請求項８に記載の発明のように，前
記サーボクラッチの開放中，前記グリップ点の第１の値
を求め，前記サーボクラッチの閉鎖を実行し，前記サー
ボクラッチの閉鎖中に検出された回転数量に応じてグリ
ップ点の第２の値を求め，前記第１の値と前記第２の値
を使用して，前記グリップ点を認識する如く構成すれ
ば，グリップ点を正確に認識することができる。
【００１８】また，請求項９に記載の発明のように，前
記車両エンジンは，前記ドライブトレインの前記予め設
定された運転状態の検出に応じて前記予め設定可能な方
法で駆動され，さらに，前記ドライブトレインの前記予
め設定された運転状態の検出に応じて，前記サーボクラ
ッチは，前記車両エンジンの現在の出力トルクを予め設
定可能な安全余裕をもって伝達するように駆動され，前
記車両エンジンの前記出力トルクはランプ状に増大さ
れ，及び／又は，前記サブユニットは，前記車両エンジ
ンの前記出力トルクの増大に応じて，前記出力トルクの
吸収が増大するように駆動され，かつ，前記車両エンジ
ンの前記出力トルクの増大中，前記検出された回転数量
に応じて前記サーボクラッチのスリップが検出され，前
記検出されたサーボクラッチのスリップに応じて前記グ
リップ点を認識する如く構成すればトランスミッション
の入力軸と結合された電気ジェネレータを使用して，中
程度のトルクから高トルクまでの領域においてクラッチ
特性曲線の適応が可能になる。この結果，中程度のトル
クから高トルクまでの領域においても，サーボクラッチ
を快適に駆動することができる。
【００１９】また，請求項１０に記載の発明のように，
前記ドライブトレインの前記予め設定された運転状態
は，前記トランスミッションがニュートラル位置に切り
換えられ，前記サブユニットは，前記予め設定されるト
ルクを吸収するように駆動され，前記サーボクラッチ
は，完全に開放された後閉鎖するように駆動され，前記
サーボクラッチの閉鎖中に，前記検出された回転数量に
応じて前記グリップ点を認識するように調整される如く
構成すれば，正確にグリップ点を認識することができ
る。
【００２０】また，請求項１１に記載の発明のように，
前記ドライブトレインの前記予め設定された運転状態
は，前記トランスミッションはニュートラル位置に切り
換えられ，前記車両エンジンの予め設定される出力回転
数量が調整され，前記サブユニットは，予め設定される
トルクを吸収するように駆動され，前記サーボクラッチ
は，高いトルクを伝達するために閉鎖された後，開放す
るように駆動され，かつ，前記サーボクラッチの開放中
に検出された前記回転数量に応じて前記サーボクラッチ
のスリップが検出され，前記検出されたサーボクラッチ
のスリップに応じて前記グリップ点を認識するように調
整される如く構成すれば，オートマチッククラッチとク
ラッチ出力側に設置されたサブユニットとを有する車両
において，クラッチ特性曲線を個別に記録することがで
きる。特に，トランスミッション側に設置されたスター
タジェネレータを有する各車両について，運転開始の際
及びサービスの際の各々のクラッチ特性曲線を記録する
ことができる。従って，駆動開始の際又は例えば修理工
場でのサービスの際に，グリップ点あるいは適応を求め
ることができる。
【００２１】また，請求項１２に記載の発明のように，
前記サーボクラッチの開放中に検出された前記回転数量
に応じて，グリップ点の第１の値を求め，かつ，前記サ
ーボクラッチが閉鎖するように駆動された後，前記サー
ボクラッチの閉鎖中に検出された前記回転数量に応じて
グリップ点の第２の値を求め，前記第１の値と前記第２
の値を使用してグリップ点を認識する如く構成すれば，
例えばこれらの平均値で求められるグリップ点は，より
正確な値で認識することができる。
【００２２】また，請求項１３に記載の発明のように，
前記ドライブトレインの前記予め設定された運転状態
は，前記トランスミッションがニュートラル位置へ移動
され，前記サブユニットは，前記予め設定されたトルク
を吸収するように駆動され，前記車両エンジンの予め設
定される出力回転数量が調整され，前記サーボクラッチ
は完全に開放され後，予め設定される目標位置をとって
閉鎖するように駆動され，かつ，前記サーボクラッチの
閉鎖中に検出された前記回転数量に応じて，あるいは前
記回転数量の時間的変化量に応じて前記グリップ点が認
識される，ように調整される如く構成すれば，より効果
的にグリップ点を認識することができる。
【００２３】また，請求項１４に記載の発明のように，
車両エンジンとトランスミッションとの間に制御可能な
サーボクラッチ配置され，前記サーボクラッチの出力軸
により駆動されるサブユニットを有し，前記出力軸の回
転数が検出される車両のドライブトレインにおいて，前
記ドライブトレインの予め設定された運転状態を検出あ
るいは調整する手段と，前記ドライブトレインの前記予
め設定された運転状態の検出あるいは調整に応じて，予
め設定可能な方法で前記サブユニット及び前記サーボク
ラッチを駆動する手段と，かつ，前記サブユニット及び
前記サーボクラッチの駆動中に，少なくとも前記検出さ
れた回転数量に応じてグリップ点を認識する手段と，を
有することを特徴とするサーボクラッチのグリップ点の
認識装置が提供される。
【００２４】本項記載の発明では，クラッチトルクが低
い場合において，グリップ点及びそれに付随する車両の
通常駆動の適応を認識することができる。従って，サー
ボクラッチの摩擦ライニングの製造誤差やばらつきが駆
動開始時に既に検出されるので，特性曲線内で好適に処
理することができる。また，検査のたびにサーボクラッ
チの経時変化及び摩耗を補償することができる。駆動内
で後段に接続されている適応は余り補償する必要がない
ので，その分だけ正確にすることができる。この結果，
クラッチの快適性が著しく改良される。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下，本発明の好適な実施の形態
について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。な
お，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び
構成を有する構成要素については，同一符号を付するこ
とにより，重複説明を省略する。
【００２６】（第１の実施の形態）以下，図１を参照し
ながら，第１の実施の形態について説明する。図１は，
本実施形態にかかる車両のドライブトレインの基本的な
構造を示すブロック図である。
【００２７】本実施形態では，クラッチトルクが低い場
合において，グリップ点及びそれに付随する車両の通常
駆動の適応を認識する方法を説明する。本実施形態は，
車両の停止状態においてクラッチが閉鎖されてトランス
ミッションがニュートラル位置にある場合において，電
子制御装置によりアクチュエータを介して制御車両の駆
動装置内のクラッチの適応を許可するものである。
【００２８】従来の方法は，クラッチを快適かつ迅速に
駆動するために必要とされるグリップ点の適応は，車両
の停止状態においてクラッチが開放されている場合にの
み許可される。本実施形態においては，車両の停止状態
でクラッチが閉鎖され，電気ジェネレータがエンジンの
クランク軸ではなくトランスミッションの入力軸と結合
されている。
【００２９】まず，図１に示すように，車両エンジン１
０とトランスミッション１２との間には，サーボクラッ
チ１１が設置される。サーボクラッチ１１は，アクチュ
エータ１５を介して電子クラッチ制御装置１４により制
御される。アクチュエータ１５は，クラッチディスク
（図示せず）間隔を調整し，サーボクラッチ１１の伝達
トルクを調整する。入力軸と出力軸とを有するトランス
ミッション１２は，車両エンジン１０のトルクを駆動車
輪１３に伝達する。
【００３０】サーボクラッチ１１の出力軸を介して電気
ジェネレータ１７が接続され，スタータジェネレータと
して駆動される。この電気ジェネレータ１７は，少なく
とも，トランスミッション１２の入力軸に対するジェネ
レータ負荷及び回転トルクを制御する電子制御装置１６
により制御される。また，電気ジェネレータ１７として
回転数量ｎ＿ｇｅｎを検出する装置を使用することもで
きる。
【００３１】この電気ジェネレータ１７は，トランスミ
ッション１２の入力軸に対して例えばＶベルトを介して
固定的に結合され，あるいは，必要に応じて切り換え可
能なトランスミッション１２を介して結合される。
【００３２】ここで，トランスミッション１２の入力軸
の回転数量ｎ＿ｇｅと電気ジェネレータ１７の回転数量
ｎ＿ｇｅｎとの変換比ｕ＿ｇｅｎは，既知であるものと
仮定する。また，クラッチ制御装置１４には，トランス
ミッション１２の入力軸（即ち，サーボクラッチ１１の
出力軸）の回転数量ｎ＿ｇｅ，電気ジェネレータ１７の
回転数量ｎ＿ｇｅｎ及び車両エンジン１０の出力回転数
量ｎ＿ｍが供給される。
【００３３】以下，図２及び図３に基づいて，本実施形
態にかかるグリップ点の認識方法を説明する。図２及び
図３は，本実施形態にかかる車両のドライブトレインの
構造を示すブロック図である。なお，符号１８は，エン
ジン制御装置を示す
【００３４】図２及び図３に示すように，このエンジン
制御装置１８の制御により，所定のエンジントルク又は
車両エンジン１０の目標回転数量ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌが調
整される。クラッチ制御装置１４には，現在のエンジン
トルクｍｄ＿ｍａ及びエンジン回転数量ｎ＿ｍが供給さ
れる。電気ジェネレータトルクｍｄ＿ｇｅｎ又はジェネ
レータトルク上昇ｍｄ＿ｇｅｎ＿ｄｅｌｔａは，ジェネ
レータ制御装置１６の制御により調整される。
【００３５】１ａ：グリップ点の認識方法 サーボクラッチ１１のグリップ点（サーボクラッチ１１
のトルク伝達開始点）は，サーボクラッチ１１を介して
トルクを伝達する必要がない状況下，あるいは微小トル
クのみ伝達が必要な状況下で認識されるのが好ましい。
これは，通常，車両が停止している状況が該当する。か
かるグリップ点の認識可能な状況の詳細は，以下の項目
１ｂで説明する。
【００３６】以下，図４に基づいて，本実施形態にかか
るグリップ点の認識方法を説明する。図４は，グリップ
点を認識するためのシーケンスを示すフローチャートで
ある。
【００３７】まず，ステップＳ２１で，シーケンスが開
始される（ステップＳ２１）。その後，ステップＳ２２
で，トランスミッション１２がニュートラル位置にあっ
て，かつサーボクラッチ１１が車両エンジン１０のトル
クを完全にトランスミッション１２の入力軸と電気ジェ
ネレータ１７に伝達できる状況が存在するか否かが判断
される（ステップＳ２２）。即ち，適応の実行が可能か
否かが判断される。
【００３８】ステップＳ２２で，照会結果が否定される
場合には，適応は実行されず照会を反復する。一方，ス
テップＳ２２で照会結果が肯定される場合には，ステッ
プＳ２３に移行する。
【００３９】ステップＳ２３では，トランスミッション
１２がニュートラル位置にあって，トルクが駆動車輪１
３に伝達されないので，グリップ点の適応を実行する
「適応アクティブ」信号がクラッチ制御装置１４からジ
ェネレータ制御装置１６に伝達される。ジェネレータ制
御装置１６は，伝達された信号により電気ジェネレータ
１７を制御し，サーボクラッチ１１の出力軸と強固に結
合されるトランスミッション１２の入力軸に対して，微
小トルク（大略１〜３Ｎｍ）を加える。
【００４０】さらに，クラッチ制御装置１４はアクチュ
エータ１５を介してサーボクラッチ１１を徐々に開放す
る（即ち，クラッチディスク間距離を徐々に拡大させ
る）。このとき，アクチュエータ１５の位置を現在の位
置からランプ状に徐々に拡大してサーボクラッチ１１を
開放する。この場合には，アクチュエータ１５の位置を
現在位置から最後に記憶されたグリップ点以前の適応可
能な距離に急速に移動させ（このとき，サーボクラッチ
１１はまだ確実に閉鎖されている），その後，初めてラ
ンプ状に徐々に拡大させるのが特に好ましい。このこと
により，適応全体をより迅速に実行することができる。
【００４１】電気ジェネレータ１７には負荷が加わり，
アクチュエータ１５の所定位置以降に必要なトルクはサ
ーボクラッチ１１から伝達されないので，電気ジェネレ
ータ１７の回転数量ｎ＿ｇｅｎは（従って，トランスミ
ッション１２の入力軸の回転数量ｎ＿ｇｅも）低下す
る。これは，ステップＳ２４で，第１の「アンド／オア
結合（ｄｎ＿ｇｅｎ／ｄｔ＜しきい値２＜０）」により
判断される。
【００４２】電気ジェネレータ１７の回転数量の低下が
記録されると即座に，ステップＳ２５に移行して，アク
チュエータ１５の実際位置をグリップ点としてクラッチ
制御装置１４内に格納し，ジェネレータ制御装置１６に
対して再び通常駆動に移行するように指示する（ステッ
プＳ２５）。サーボクラッチ１１は，再び強固に閉鎖さ
れる。次いで，ステップＳ２６で，シーケンスは終了
し，新たなシーケンスが開始される。
【００４３】このとき，アクチュエータ１５の実際位置
をグリップ点として新たにサーボクラッチ制御装置１４
内に格納するよりも，クラッチ制御装置１４内に最後に
格納されたグリップ点とアクチュエータ１５の実際位置
との偏差に応じてグリップ点を変更するのが好ましい。
【００４４】なお，グリップ点の認識方法は，上記ステ
ップＳ２４で示した方法以外にも複数の方法がある
（「アンド／オア結合」で示す）。以下，その他のグリ
ップ点の認識方法について説明する。
【００４５】１．車両エンジン１０の回転数量の値と，
電気ジェネレータ１７の回転数量を変換比で除した値と
の差が，適応可能なしきい値よりも大きいか否かで判断
する。（｜ｎ＿ｍ−（ｎ＿ｇｅｎ／ｕ＿ｇｅｎ）｜＞し
きい値１？）
【００４６】２．その代わりに，あるいはそれに加え
て，電気ジェネレータ１７の回転数量の時間的変化が，
適応可能な（負の）しきい値２よりも小さいか否かで判
断することもできる。 （ｄｎ＿ｇｅｎ／ｄｔ＜しきい値２＜０？）
【００４７】３．その代わりに，トランスミッション１
２の入力軸の回転数量を検出する装置が使用される車両
の場合には，車両エンジン１０の回転数量とトランスミ
ッション１２の入力軸の回転数量との差が，適応可能な
しきい値１よりも大きいか否かで判断することもでき
る。 （｜ｎ＿ｍ−ｎ＿ｇｅ｜＞しきい値１？）
【００４８】４．その代わりに，あるはそれに加えて，
トランスミッション１２の入力軸の回転数量の時間的変
化が，適応可能な（負の）しきい値３よりも小さいか否
かで判断することもできる。 （ｄｎ＿ｇｅ／ｄｔ＜しきい値３＜０？）
【００４９】５．適応の開始時において，電気ジェネレ
ータ１７の負荷により車両エンジン１０には負荷が与え
られているが，サーボクラッチ１１の開放により車両エ
ンジン１０の負荷が除去されるので回転数量が短時間で
上昇する。従って，車両エンジン１０の回転数量の時間
的変化が，適応可能な（正の）しきい値４よりも大きい
か否かで，グリップ点を検出することもできる。 （ｄｎ＿ｍ／ｄｔ＞しきい値４＞０？）
【００５０】６．グリップ点の適応中，トランスミッシ
ョン１２はニュートラル位置にあるので，サーボクラッ
チ１１の開放によりトランスミッション１２の入力軸及
びこの入力軸に連結されている電気ジェネレータ１７の
回転数量は，低下する。従って，上記１及び３のような
絶対値の形成は断念される。
【００５１】７．車両エンジン１０が，正確な回転数量
を制御する装置及び車両エンジン１０からの出力トルク
を検出する手段とを使用できる場合には，車両エンジン
１０のトルク上昇をグリップ点の認識に使用することも
できる。
【００５２】８．また，図５に示すような方法で，グリ
ップ点を認識することもできる。図５は，グリップ点を
認識するためのシーケンスを示すフローチャートであ
る。なお，ステップＳ３１，３２，３３及び３４につい
ては，図４中のステップＳ２１，２２，２３，及び２４
と同一であるので，その説明は省略する。
【００５３】まず，ステップＳ３４に示す５つの条件
（個々に，あるいは組み合わせて）に該当する場合に
は，アクチュエータ１５の実際位置はグリップ点として
格納されず，ステップＳ３５に移行し，サーボクラッチ
１１が再び閉鎖される（ステップＳ３５）。このサーボ
クラッチ１１の閉鎖は，サーボクラッチ１１の開放時と
は符号のみ異なる同様のランプ関数を使用できるが，開
放時よりも迅速にサーボクラッチ１１を閉鎖するように
アクチュエータ１５を制御するのが特に好ましい。
【００５４】次いで，ステップ３６に移行し，アクチュ
エータ１５の実際位置が以下の条件（個々に，あるいは
組み合わせて）を満たすか否かが判断される（ステップ
Ｓ３６）。
【００５５】｜ｎ＿ｍ−（ｎ＿ｇｅｎ／ｕ＿ｇｅｎ）｜
＜しきい値１？ ｄｎ＿ｇｅｎ／ｄｔ＞−しきい値２＞０？ ｜ｎ＿ｍ−ｎ＿ｇｅ｜＜しきい値１？ ｄｎ＿ｇｅ／ｄｔ＞−しきい値３＞０？ ｄｎ＿ｍ／ｄｔ＜−しきい値４＜０？ 出力される車両エンジン１０のトルク下降
【００５６】ステップＳ３６で，条件を満たす場合に初
めて，ステップＳ３７に移行して，グリップ点として格
納され，ジェネレータ制御装置１６は再び，通常駆動へ
移行するよう指示され，サーボクラッチ１１は，再び堅
固に閉鎖される（ステップＳ３７）。その後，ステップ
Ｓ３８で，シーケンスが終了し（ステップＳ３８），新
たに図５に示すシーケンスが開始される。また，ステッ
プＳ３６で条件を満たさない場合には，ステップＳ３５
に移行する。
【００５７】次いで，図６に基づいて，適応中のアクチ
ュエータ１５の位置の時間的変化を説明する。図６は，
図５示す方法において，適応中のアクチュエータ１５の
位置の時間的変化を概略的に示すグラフ図である。この
とき，サーボクラッチ１１は，アクチュエータ１５の位
置が小さい値の場合には閉鎖され，大きい値で開放され
るものとする。
【００５８】まず，図６に示すように，時点ｔ１で適応
を開始し，アクチュエータ１５は最後に適応されたグリ
ップ点の前の位置に急速に移動される。時点ｔ２で上記
位置に到達した後，アクチュエータ１５はさらに低速で
徐々にサーボクラッチ１１を開放する。時点ｔ３では，
上記条件の１つ（例えば，車両エンジン１０とトランス
ミッション１２の入力軸との回転数量の差が十分に大き
い）が満足される。このとき，サーボクラッチ１１は再
び閉鎖される（即ち，アクチュエータ１５は，クラッチ
ディスクの間隔を再び減少させる）。次いで，時点ｔ４
では，例えば上記回転数量の差が再び十分に小さくなる
ことにより，グリップ点が認識される。このとき，アク
チュエータ１５の実際位置を新しいグリップ点として格
納するか，あるいは偏差に応じて格納されているグリッ
プ点を修正する。次いで，アクチュエータ１５は，再
び，サーボクラッチ１１が確実に閉鎖される位置に移行
する。
【００５９】１ｂ．グリップ点を認識できる状況を求め
る方法 上記方法では，車両エンジン１０から駆動車輪１３にト
ルクが伝達されない場合にのみサーボクラッチ１１のグ
リップ点が適応される。適応を正しく実行するために
は，短時間後にトルクが車両エンジン１０から駆動車輪
１３に伝達されないと予測される場合にのみ，適応が開
始されなければならない。この状況は，例えばブレーキ
操作により車両が停止する場合が該当する。
【００６０】特に，ブレーキがこれ以上操作されないと
即座に，グリップ点の適応が解除されるのが好ましい。
このとき，駆動ブレーキからの信号及び車両のロックブ
レーキからの信号も評価することができる。また，ドラ
イブトレインへのトルクが要求された場合に，即座に，
適応を解除するのが効果的である。この要求は，例え
ば，運転者がアクセルペダルを操作し，あるいは自動走
行装置（例えば，間隔レーダ装置ＡＣＣ）が該当する要
求を行った場合に，認識することができる。
【００６１】本実施形態においては，車両エンジン１０
の回転数量の時間的変化又はトランスミッション１２の
入力軸の回転数量の時間的変化又は電気ジェネレータ回
転数量の時間的変化が評価されるので，かかる時間的変
化が適応可能なしきい値よりも所定以上小さくなった場
合に適応が開始されるのが特に効果的である。なお，こ
のしきい値は，各々の回転数量について異なる値に設定
することができる。かかる時間的変化は，単独で，ある
いは組み合わせて評価することもできる。この条件を，
以下の２つの項目で，再度詳細に説明する。
【００６２】（適応前及び適応中に存在する状況を求め
る方法）トランスミッション１２がニュートラル位置に
あることが必ず必要であり，さらに，適応の開始時には
サーボクラッチ１１が閉鎖されていなければならない。
選択的に，ブレーキが操作されていること（駆動ブレー
キ及び／又はロックブレーキ）及び／又は駆動トルクの
要求がないこと（例えば，アクセルペダルが操作されて
おらず，あるいはＡＣＣなどの走行自動装置のトルク要
求がポジティブでないことで認識される），を条件とす
ることができる。上記条件の１つでも満足しない場合に
は，グリップ点の適応は解除される。
【００６３】（適応の開始前に存在すべき状況を求める
方法）さらに，サーボクラッチ１１のグリップ点の適応
開始前には，以下の点について判断するのが効果的であ
る。
【００６４】車両エンジンの１０回転数量の時間的変化
量が，適応可能なしきい値よりも小さいか否か，及び／
又は電気ジェネレータ１７の回転数量の時間的変化量
が，他の適応可能なしきい値よりも小さいか否か，及び
／又はトランスミッション１２の入力軸の回転数量の時
間的変化量が，他の適応可能なしきい値よりも小さいか
否か。
【００６５】上記条件うちいずれか１つでも成立しない
場合には，適応は開始されない。
【００６６】上記に示すように，本実施形態において
は，クラッチトルクが低い場合において，グリップ点及
びそれに付随する車両の通常駆動の適応を認識すること
ができる。従って，サーボクラッチの摩擦ライニングの
製造誤差やばらつきが駆動開始時には既に検出されるの
で，特性曲線内で好適に処理することができる。また，
検査のたびにサーボクラッチの経時変化及び摩耗を補償
することができる。駆動内で後段に接続されている適応
は余り補償する必要がないので，その分だけ正確にする
ことができる。この結果，できるだけ多くの駆動点にお
けるクラッチ特性曲線の推移に関する正確な認識は，サ
ーボクラッチの快適な駆動にとって重要であるので，本
実施形態の方法により，かかるクラッチの快適性が著し
く改良される。
【００６７】（第２の実施の形態）第１の実施形態で
は，サーボクラッチトルクが比較的低いサーボクラッチ
特性曲線の適応を示したが，本実施形態では，トランス
ミッションの入力軸と結合された電気ジェネレータを使
用して，中程度のトルクから高トルクまでの領域におけ
る特性曲線の適応を示す。即ち，本実施形態では，サー
ボクラッチトルクがより高い領域において，車両の通常
駆動における適応を行う。
【００６８】本実施形態にかかる車両のドライブトレイ
ンの基本構造は，第１の実施の形態と同様であり，図２
に示される。第１の実施の形態と同様に，電気ジェネレ
ータ１７は，少なくとも，トランスミッション１２の入
力軸に対するジェネレータ負荷及び回転トルクを制御可
能な電子制御装置１６により制御される。負荷を増大さ
せるために，例えばエネルギが増大された電気ジェネレ
ータ１７は以前よりも大きい電気エネルギを出力する。
この増大された電気エネルギは，例えば車両バッテリの
充電に使用することができ，あるいはインバータで熱に
変換することもできる。
【００６９】さらに，車両エンジン１０は，電子制御装
置１８によりエンジントルクが制御される。この電子制
御装置１８は，クラッチ制御装置１４からの信号（ｍｄ
＿ｍａ＿ｄｅｌｔａ）を受信し，この信号に応じて車両
エンジン１０の出力トルクを増大させる。さらに，車両
エンジン１０の出力トルクｍｄ＿ｍａの検出装置あるい
は検出方法が格納されている。この方法は既知であり，
通常は，車両エンジン１０への流入空気量，燃料量，あ
るいは他の既知の車両エンジン１０の制御変量（例え
ば，オットーエンジンにおける点火角度，ディーゼルエ
ンジンにおける排ガス還流）を評価することにより行わ
れる。
【００７０】次いで，本実施形態にかかる適応シーケン
スを，図７に基づいて説明する。図７は，本実施形態に
かかる適応のシーケンスを示すフローシートである。
【００７１】２ａ：クラッチ特性曲線の適応方法 まず，ステップＳ５１で，適応シーケンスが開始される
（ステップＳ５１）。次いで，ステップＳ５２に移行
し，適応の実行が可能か否かが判断される（ステップＳ
５２）。クラッチ特性曲線の認識は，車両エンジン１０
の出力トルクｍｄ＿ｍａがある程度正確に認識され，サ
ーボクラッチ１１の短期間での僅かなスリップが特に妨
げられない状況下で実行されるのが好ましい。これは，
ステップＳ５２で実行される。
【００７２】かかる状況は，通常，車両エンジン１０の
トルク要求に対する動特性が僅かしかない通常走行駆動
において存在する。いずれの場合にも，サーボクラッチ
１１が閉鎖していることが前提とされる。従って，サー
ボクラッチ特性曲線の適応は，特にサーボクラッチ１１
がスリップする始動の場合や切り換え中に実行してはな
らない。クラッチ特性曲線を適応できる状況は，以下の
項目２ｃで詳細に説明する。
【００７３】クラッチ特性曲線の適応の開始時には，ト
ランスミッション１２内でギアが連結され，かつサーボ
クラッチ１１が閉鎖されている。車両エンジン１０のト
ルクｍｄ＿ｍａは，サーボクラッチ１１を介して電気ジ
ェネレータ１７に伝達され，さらに，トランスミッショ
ン１２を介して駆動車輪１３に伝達される。適応中に，
クラッチ制御装置１４は，信号をジェネレータ制御装置
１６とエンジン制御装置１８に伝達する。
【００７４】エンジン制御装置１８に対しては，トルク
増大信号ｍｄ＿ｍａ＿ｄｅｌｔａが伝達され，この信号
により車両エンジン１０は，その分だけトルクを増大さ
せて出力する。このトルク上昇ｍｄ＿ｍａ＿ｄｅｌｔａ
は，値ゼロからランプ形状で徐々に上昇させるのが特に
好ましい。
【００７５】同時に，ジェネレータ制御装置１６に対し
ては，信号ｍｄ＿ｇｅｎ＿ｄｅｌｔａが伝達され，かか
る信号により，電気ジェネレータ１７は多くのトルクを
吸収する。即ち，電気ジェネレータ１７は，例えば励磁
を増大させて，以前よりも多くの電気エネルギを出力す
る。このように増大された電気エネルギは，上記の如
く，車両バッテリの充電に利用することができ，あるい
はインバータで熱に変換することもできる。
【００７６】電気ジェネレータ１７のトルク吸収は，車
両エンジン１０の出力トルクの増大分と同程度に，高め
られることが特に好ましい（ｍｄ＿ｇｅｎ＿ｄｅｌｔａ
＝ｍｄ＿ｍａ＿ｄｅｌｔａ）。このことにより，駆動車
輪１３に作用するトルクが変化することはないので，適
応により車両の加速度が変化しないことが保証される。
【００７７】次いで，ステップＳ５３で，特性曲線によ
る適応の開始時において，クラッチ制御装置１４は，ア
クチュエータ１５に対して，サーボクラッチ１１をｍｄ
＿ｍａ＿ｄｅｌｔａ＝０の場合に，車両エンジン１０の
出力トルクが所定（例えば，約１５％）の安全余裕をも
って伝達するように，調整することを指示する（ステッ
プＳ５３）。このとき，クラッチ特性曲線の最後に格納
された値が使用される。
【００７８】次いで，ステップＳ５４で，適応中，クラ
ッチ制御装置１４は，アクチュエータ１５の位置及びサ
ーボクラッチ１１からの伝達可能なトルクを固定する
（ステップＳ５４）。電気ジェネレータ１７及び駆動車
輪１３により吸収される車両エンジン１０の出力トルク
が，サーボクラッチ１１により伝達されるトルクを上回
ると即座に，サーボクラッチ１１はスリップを開始す
る。このスリップの検出方法を，以下の項目２ｂで説明
する。
【００７９】次いで，ステップＳ５５では，サーボクラ
ッチ１１のスリップが検出される（ステップＳ５５）。
その後即座に，ステップＳ５６に移行し，アクチュエー
タ１５の実際位置と車両エンジン１０の出力トルクｍｄ
＿ｍａに基づいて，クラッチ特性曲線が修正される（ス
テップＳ５６）。
【００８０】本実施形態においては，クラッチ特性曲線
は，車両エンジン１０から出力される実際トルクと，実
際のクラッチ位置のために格納されている伝達可能なク
ラッチトルクとの偏差に相当する係数で乗算される。ま
た，車両エンジン１０から出力される実際トルクの近傍
に位置する個々の点のみをクラッチ特性曲線上で修正す
ることもできる。
【００８１】２ｂ：クラッチスリップの検出方法 上記ステップＳ５５において，サーボクラッチ１１のス
リップを認識するために複数の方法がある。以下，スリ
ップ点を認識する方法を説明する。
【００８２】クラッチのスリップを認識する第１の方
法：車両エンジン１０の回転数量ｎ＿ｍの値と，電気ジ
ェネレータ１７の回転数量ｎ＿ｇｅｎを電気ジェネレー
タ１７の変換比ｕ＿ｇｅｎで除した値との差が，適応可
能なしきい値よりも大きいかを否かで認識することがで
きる。（｜ｎ＿ｍ−（ｎ＿ｇｅｎ／ｕ＿ｇｅｎ）｜＞し
きい値１？）
【００８３】クラッチスリップを認識する第２方法：あ
るいはまた，車両が，トランスミッション１２の入力軸
の回転数量ｎ＿ｇｅ（クラッチ出力回転数量に相当）の
検出装置を使用できる場合には，車両エンジン１０の回
転数量ｎ＿ｍの値と，トランスミッション１２の入力軸
の回転数量ｎ＿ｇｅの値と差が，適応可能なしきい値１
よりも大きいか否かで認識することができる。 （｜ｎ＿ｍ−ｎ＿ｇｅ｜＞しきい値１？）
【００８４】クラッチスリップを認識する第３の方法：
適応開始時には，車両エンジン１０は，電気ジェネレー
タ１７から負荷を受けているので，サーボクラッチ１１
の開放により車両エンジン１０の負荷は除去され，回転
数量ｎ＿ｍは短時間で上昇する。従って，車両エンジン
１０の回転数量の時間的変化ｄｎ＿ｍ／ｄｔが適応可能
な（正の）しきい値２よりも大きいか否かという条件に
よりサーボクラッチ１１のスリップを検出することもで
きる。 （ｄｎ＿ｍ／ｄｔ＞しきい値２＞０）
【００８５】以下，図８に基づいて，本実施形態にかか
るグリップ点の認識方法を説明する。図８は，グリップ
点を認識するためシーケンスを示すフローチャートであ
る。なお，ステップＳ６１，６２，６３及び６４は，図
７に示したステップＳ５１，５２，５３及び５４と同一
であるので，その説明は省略する。
【００８６】本実施形態においては，上記ステップＳ６
５で３つの条件（個々に，あるいは組み合わせて）を満
たす場合に（ステップＳ６５），ステップＳ６６に移行
し，クラッチ特性曲線を修正せずに，車両エンジン１０
と電気ジェネレータ１７のための負荷トルク（ｍｄ＿ｍ
ａ＿ｄｅｌｔａとｍｄ＿ｇｅｎ＿ｄｅｌｔａ）を再び減
少する（ステップＳ６６）。
【００８７】このとき，負荷トルクを上昇する場合と符
号のみ異なる同様のランプ関数を使用することができ
る。なお，このとき，車両エンジン１０の制御装置１４
及び電気ジェネレータ１７の制御装置１６を，負荷トル
クがその前に付加された時よりも速やかに取り去るよう
に制御するが特に好ましい。
【００８８】本実施形態においては，ステップＳ６７
で，以下の条件（個々に，あるいは組み合わせて）を満
たすが否かが検出される。
【００８９】｜ｎ＿ｍ−（ｎ＿ｇｅｎ／ｕ＿ｇｅｎ）｜
＜しきい値１？ ｜ｎ＿ｍ−ｎ＿ｇｅ｜＜しきい値１？ ｄｎ＿ｍ／ｄｔ＜−しきい値２＜０？
【００９０】上記条件を満たすことが認識された場合に
は，ステップＳ６８に移行して，クラッチ特性曲線を修
正する（ステップＳ６８）。ステップＳ６８で特性曲線
を修正した後に，再び，サーボクラッチ１１が車両エン
ジン１０のトルクを確実に伝達できるように，アクチュ
エータ１５の調整を実行する。
【００９１】上記ステップＳ５７あるいはステップＳ６
９でシーケンスが終了した後に，各実施形態に応じて，
新たに図７あるいは図８のシーケンスが開始される。
【００９２】２ｃ：クラッチ特性曲線を適応させる状況 上記方法によりクラッチ特性曲線を適応させるために
は，車両エンジン１０からの出力トルクが，ある程度正
確に認識している必要がある。また，サーボクラッチ１
１の短時間の僅かなスリップも許容する必要がある。さ
らに，車両エンジン（内燃機関）１０においても，トル
クを増大させるための安全余裕が必要である。
【００９３】（適応前及び適応中に存在しなければなら
ない状況）トランスミッション１２内でギアと連結され
ていることが，必要不可欠である。さらに，適応開始時
には，サーボクラッチ１１は閉鎖されていなければなら
ない。また，選択的に，適応中の駆動トルクの要求が著
しく変化しないことを条件とすることができる。これ
は，アクセルペダルの位置が著しく変化してはならな
い，あるいは例えばＡＣＣ（間隔レーダーシステム）な
どの走行自動装置おけるトルク要求が著しく変化しては
ならないことを意味する。
【００９４】上記条件のいずれか１つが満足されない場
合には即座に，クラッチ特性曲線の適応は解除される。
また，切換えが導入されると即座に，同様に，適応は解
除されなければならない。
【００９５】（適応の開始前に，存在すべき状況）さら
に，サーボクラッチ１１のグリップ点の適応開始前に，
以下の条件を判断するのが効果的である。
【００９６】車両エンジン１０の回転数量の時間的変化
量｜ｄｎ＿ｍ／ｄｔ｜が，適応可能なしきい値よりも小
さい，及び／又は電気ジェネレータ１７の回転数量の時
間的変化量｜ｄｎ＿ｇｅｎ／ｄｔ｜が，他の適応可能な
しきい値よりも小さい，及び／又はトランスミッション
１２の入力軸の回転数量の時間的変化量｜ｄｎ＿ｇｅ／
ｄｔ｜が，他の適応可能なしきい値よりも小さい，及び
／又は車両エンジン１０からの出力トルクｍｄ＿ｍａ
が，少なくとも１つの係数（約２４％の大きさから）だ
け，実際の回転数量において最大達成可能なトルクより
下である。
【００９７】上記条件のうちいずれか１つの条件が成立
しない場合には，適応は開始されない。
【００９８】以上のように，本実施形態においては，で
きるだけ多くの駆動点において（即ち，クラッチトルク
が高い領域においても），クラッチ特性曲線の適応を可
能にするので，サーボクラッチを快適に駆動することが
できる。
【００９９】（第３の実施の形態）上記第１の実施形態
あるいは第２の実施形態では，車両の通常駆動におい
て，トルクの小さい，あるいは中程度のトルク領域から
高トルク領域における特性曲線の適応について説明した
が，本実施形態では，トランスミッションの入力軸と結
合されたサブユニットを使用して，車両のオートマチッ
ククラッチの運転開始に関して説明する。本実施形態で
は，駆動開始の際又は例えば修理工場でのサービスの際
に，グリップ点あるいは適応を求めることができる。
【０１００】また，本実施形態では，オートマチックク
ラッチとクラッチ出力側に設置されたサブユニットとを
有する車両において，クラッチ特性曲線を個別に記録す
ることができる。特に，トランスミッション側に設置さ
れたスタータジェネレータを有する各車両について，運
転開始の際及びサービスの際の各々のクラッチ特性曲線
を記録することができる。
【０１０１】即ち，アクチュエータ１５の調整，及びサ
ーボクラッチ１１により伝達されるトルクとの関係を示
す特性曲線を正確に認識することは，精密かつ快適にク
ラッチ制御するために重要である。かかる特性曲線を適
応させるために，幾つかの方法が知られている。例え
ば，常に，かかるタイプのクラッチを示すクラッチ特性
曲線が制御装置プログラムには格納され，適応により求
められるパラメータにより加算あるいは乗算することに
より適応される。
【０１０２】本実施形態は，トランスミッションの入力
軸上で制御される電気ジェネレータあるいはスタータジ
ェネレータを使用した，上記クラッチ特性曲線の認識方
法を説明するものである。なお，本実施形態にかかる車
両エンジンは，エンジンからの出力トルク又は回転数量
を制御する電気制御装置を搭載しているものと仮定して
説明する。本実施形態の基本的な構造は，上記図３と同
様であるので，その説明は省略する。以下，図９に基づ
いて，本実施形態を説明する。図９は，本実施形態にか
かるクラッチ特性曲線の一例を示すグラフ図である。
【０１０３】３ａ：クラッチ特性曲線を求める方法 まず，クラッチ特性曲線を求めるために，通信導線に接
続されている診断装置（図３中には図示せず）からの指
令のシーケンスが作動される。第１の指令では，トラン
スミッション１２は，トランスミッション制御装置（図
３中に図示せず）のプログラムが電子ロックされるニュ
ートラル位置に移動される。この電子ロックは，特性曲
線の認識を終了した後のみに再び解除されるので，トラ
ンスミッション１２のニュートラル位置での他の全手段
が行使される。
【０１０４】車両エンジン１０は，シーケンス開始時に
は駆動しており，アイドリング制御器により全プロセス
中の回転が維持される。図９に示す３つの行程におい
て，サーボクラッチ１１のレリーズ軸受の距離を介して
伝達トルクの値が求められる。これは，３つのトルク領
域に対応する。
【０１０５】第１の領域（即ち，第１の行程）は，トル
クが殆ど伝達されない，あるいはトルクが僅かしか伝達
されないことを示している。ここでは，大略，サーボク
ラッチ１１のトルク伝達開始点（距離）が求められる。
なお，この値が，グリップ点である。
【０１０６】第２の行程では，比較的低いトルクに相当
する距離の値が認識される。第３の行程では，高トルク
の距離が求められる。この非常に高いトルクに相当する
位置は，既知の値である経験値により補間して求められ
る。
【０１０７】行程１：第１の行程では，グリップ点を求
める。このため，サーボクラッチ１１は最大に開放され
る。車両エンジン１０は，予め設定された固定回転数量
あるいはアイドリングで回転し，トランスミッション１
２の入力軸は電気ジェネレータ１７により停止される。
電気ジェネレータ１７は通電されずに，サーボクラッチ
１１は徐々に「閉」方向へ移動する。
【０１０８】トランスミッション１２の入力軸の回転数
量又は電気ジェネレータ１７の回転数量がゼロでないこ
とが検出された場合に，グリップ点に到達する。サーボ
クラッチ１１は再び開放され，トランスミッション１２
の入力軸は電気ジェネレータ１７により停止されるプロ
セスが複数回繰り返される。最終的には，グリップ点の
値は，求められた値の平均値で求められる。
【０１０９】行程２：クラッチ特性曲線の他の値は，所
定のトルクでサーボクラッチ１１を介してスリップが発
生することにより求められる。サーボクラッチ１１は，
高トルクを伝達できる距離の位置（目標位置）に移動さ
れる。車両エンジン１０によって，所定の回転数量が要
求される。この回転数量は，高品質の回転数量制御器に
より調整される。トランスミッション１２の入力軸の電
気ジェネレータ１７により，負荷トルクが調整される。
サーボクラッチ１１は，低速で「開」方向に移動され，
スリップが発生した場合には，この位置でサーボクラッ
チ１１が伝達できる値が達成される。
【０１１０】また，この位置はレリーズ軸受の距離にと
ってはヒステリシスを伴うので，同一トルクにおいてス
リップが再び取り除かれる第２の値が求められる。この
２つの値が適当な方法で平均することにより，クラッチ
特性曲線のサンプリング値として格納される。かかる手
法は，種々のトルクで実施されるので，中程度のトルク
領域では十分な数のサンプリング点を求めることができ
る。なお，ここで注意すべきことは，一定のクラッチ温
度で求めなければならないである。これは特に，高トル
ク値で求めた後に，低いトルク値で求めることにより実
行することができる。
【０１１１】（スリップの認識方法）既に説明したよう
に，クラッチのスリップを認識する方法は，複数の方法
がある。車両エンジン１０の回転数量の値と，電気ジェ
ネレータ１７の回転数量を電気ジェネレータ１７の変速
比で除した値と差が，適応可能なしきい値よりも大きい
か否かで判断することができる。 （｜ｎ＿ｍ−（ｎ＿ｇｅｎ／ｕ＿ｇｅｎ）｜＞しきい値
１？）
【０１１２】その代わりに，トランスミッション１２の
入力軸の回転数量を検出する装置が使用できる車両の場
合には，車両エンジン１０の回転数量の値と，トランス
ミッション１２の入力軸の回転数量の値との差が，適応
可能なしきい値１よりも大きいか否かを判断することも
できる。 （｜ｎ＿ｍ−ｎ＿ｇｅ｜＞しきい値１？）
【０１１３】また，車両エンジン１０の回転数量の時間
的変化が適応可能な（正の）しきい値２よりも大きいか
否かという条件により，サーボクラッチ１１のスリップ
を検出することもできる。サーボクラッチ１１が開放さ
れている際に，スリップが発生して車両エンジン１０が
加速された場合には，車両エンジン１０の負荷が除去さ
れるからである。 （ｄｎ＿ｍ／ｄｔ＞しきい値２＞０）
【０１１４】行程３：行程２の方法では，電気ジェネレ
ータ１７により発生されるクラッチトルクしか求めるこ
とができない。より高いトルク値は，行程３で求める。
行程３では，トルクを認識するために，質量慣性がわか
っている場合の回転数量の時間的変化が使用される。こ
れは，以下のように行われる。
【０１１５】車両エンジン１０は，増大された回転数量
（約３５００回転／分）に制御される。このとき，サー
ボクラッチ１１は開放されおり，トランスミッション１
２の入力軸は電気ジェネレータ１７により停止される。
クラッチレリーズ軸受は，急速に，高いトルクに相当す
る目標位置に移動される。このとき，電気ジェネレータ
１７から所定の負荷トルクを要求することができる。サ
ーボクラッチ１１が目標位置に達した場合に，回転数量
の時間的変化が求められ，既知の質量慣性モーメントを
使用して加速に必要なトルクが求められる。
【０１１６】この加速モーメントと電気ジェネレータ１
７の負荷トルクが一緒になって，レリーズ軸受の与えら
れた位置においてサーボクラッチ１１により伝達される
トルク値を形成する。この２つの値が，クラッチ特性曲
線の他のサンプリング点を形成する。この測定が繰り返
される。
【０１１７】上記方法により，図９に例示する特性曲線
全体が記録される。このとき，測定データの編集が直接
クラッチ制御装置１４内で行われてもよく，あるいは測
定データが診断装置内で処理された後，完成した特性曲
線として再びクラッチ制御装置１４に書き戻されてもよ
い。
【０１１８】以上，本発明に係る好適な実施の形態につ
いて説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。
当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想
の範囲内において，各種の修正例及び変更例を想定し得
るものであり，それらの修正例及び変更例についても本
発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
【０１１９】
【発明の効果】上記説明したように，本発明において
は，サーボクラッチの摩擦ライニングでの製造誤差及び
ばらつきは，駆動開始時に既に検出され特性曲線内で好
適に処理される。さらに，検査のたびにサーボクラッチ
の経時変化と摩耗を補償することができる。駆動内で後
段に接続されている適応は，余り補償する必要はないの
で，その分だけ正確にすることができる。この結果，で
きるだけ多くの駆動点におけるクラッチ特性曲線の推移
に関する正確な認識により，クラッチの快適性が著しく
改良される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態にかかる車両のドライブトレイ
ンの基本的な構造を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態にかかる車両のドライブトレイ
ンの構造を示すブロック図である。
【図３】第１の実施形態にかかる車両のドライブトレイ
ンの構造を示すブロック図である。
【図４】第１の実施の形態にかかるグリップ点を認識す
るための第１のシーケンスを示すフローチャートであ
る。
【図５】第１の実施の形態にかかるグリップ点を認識す
るためのシーケンスを示すフローチャートである。
【図６】第１の実施の形態にかかる適応中のクラッチア
クチュエータ位置の時間的変化を概略的に示すグラフ図
である。
【図７】第２の実施形態にかかるグリップ点を認識する
ため適応シーケンスを示すフローシートである。
【図８】第２の実施形態にかかるグリップ点を認識する
ため適応シーケンスを示すフローシートである。
【図９】第３の実施の形態にかかるクラッチ特性曲線の
一例を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１０ 車両エンジン １１ サーボクラッチ １２ トランスミッション １３ 駆動車輪 １４ クラッチ制御装置 １５ アクチュエータ １６ ジェネレータ制御装置 １７ 電気ジェネレータ
フロントページの続き (72)発明者 マルティン−ペーター ボルツ ドイツ連邦共和国 71720 オーバーシュ テンフェルト， ザクセンヴェーク ４ (72)発明者 ホルガー ヒュルザー ドイツ連邦共和国 70329 シュトゥット ガルト， ベークレンヴェーク 22

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両エンジンとトランスミッションとの
    間に制御可能なサーボクラッチ配置され，前記サーボク
    ラッチの出力軸により駆動されるサブユニットを有し，
    前記出力軸の回転数が検出される車両のドライブトレイ
    ンにおいて，前記車両の前記ドライブトレインの予め設
    定された運転状態を検出あるいは調整する工程と，前記
    ドライブトレインの前記予め設定された運転状態の検出
    あるいは調整に応じて，予め設定可能な方法で前記サブ
    ユニット及び前記サーボクラッチを駆動する工程と，前
    記サブユニット及び前記サーボクラッチの駆動中に，少
    なくとも前記検出された回転数量に応じてグリップ点を
    認識する工程と，を有することを特徴とするサーボクラ
    ッチのグリップ点の認識方法。
  2. 【請求項２】 前記トランスミッションがニュートラル
    位置にあって，かつ前記サーボクラッチが閉鎖されてい
    ると認識され，さらに，選択的に，前記車両が停止して
    いること，駆動ブレーキ及び／又はロックブレーキが操
    作されていること，駆動要求がないこと，のうち少なく
    とも１つの運転条件を満たす場合に，前記ドライブトレ
    インの前記予め設定された運転状態が検出されることを
    特徴とする請求項１に記載のサーボクラッチのグリップ
    点の認識方法。
  3. 【請求項３】 前記トランスミッションがニュートラル
    位置ではない走行段にあって，かつ，前記サーボクラッ
    チが閉鎖され，さらに少なくとも略一定の駆動要求が存
    在することが認識された場合に，前記ドライブトレイン
    の前記予め設定された運転状態が検出されることを特徴
    とする請求項１に記載のサーボクラッチのグリップ点の
    認識方法。
  4. 【請求項４】 前記車両の前記ドライブトレインは，さ
    らに，前記車両エンジンの出力回転数量及び／又は前記
    車両エンジンの出力トルク量を検出する手段を有し，前
    記車両エンジンの回転数量の時間的変化量が，前記予め
    設定可能な第１のしきい値より小さい，及び／又は，前
    記回転数量の時間的変化量が，予め設定可能な第２のし
    きい値よりも小さい，及び／又は，前記エンジンのトル
    ク量がそのとき最大達成可能なエンジン出力トルクより
    も小さい，と認識される場合に前記ドライブトレインの
    前記予め設定された運転状態が検出されることを特徴と
    する請求項１に記載のサーボクラッチのグリップ点の認
    識方法。
  5. 【請求項５】 前記ドライブトレインの前記予め設定さ
    れた運転状態が検出されない場合には，前記グリップ点
    の認識を終了することを特徴とする請求項１に記載のサ
    ーボクラッチのグリップ点の認識方法。
  6. 【請求項６】 前記ドライブトレインの前記予め設定さ
    れた運転状態の検出に応じて，前記サーボクラッチの出
    力軸は，前記サブユニットにより予め設定可能な僅かな
    負荷トルクが与えられるように制御され，かつ，前記サ
    ーボクラッチは，開放するように制御され，かつ，前記
    サーボクラッチの開放中に検出された回転数量に応じて
    前記グリップ点が認識されることを特徴とする請求項１
    に記載のサーボクラッチのグリップ点の認識方法。
  7. 【請求項７】 前記サーボクラッチの開放中に，前記回
    転数量の時間的変化量が予め設定可能な第２のしきい値
    を下回り，及び／又は，スリップ量が予め設定可能な第
    １のしきい値を上回り，及び／又は，前記エンジン回転
    数量の時間的変化量が，予め設定可能な第３のしきい値
    を上回り，及び／又は，前記エンジントルクの時間的変
    化量が，予め設定可能な第４のしきい値を上回った場合
    に，前記グリップ点が認識されることを特徴とする請求
    項６に記載のサーボクラッチのグリップ点の認識方法。
  8. 【請求項８】 前記サーボクラッチの開放中，前記グリ
    ップ点の第１の値を求め，前記サーボクラッチの閉鎖を
    実行し，前記サーボクラッチの閉鎖中に検出された回転
    数量に応じてグリップ点の第２の値を求め，前記第１の
    値と前記第２の値を使用して，前記グリップ点を認識す
    ることを特徴とする請求項６に記載のサーボクラッチの
    グリップ点の認識方法。
  9. 【請求項９】 前記車両エンジンは，前記ドライブトレ
    インの前記予め設定された運転状態の検出に応じて前記
    予め設定可能な方法で駆動され，さらに，前記ドライブ
    トレインの前記予め設定された運転状態の検出に応じ
    て，前記サーボクラッチは，前記車両エンジンの現在の
    出力トルクを予め設定可能な安全余裕をもって伝達する
    ように駆動され，前記車両エンジンの前記出力トルクは
    ランプ状に増大され，及び／又は，前記サブユニット
    は，前記車両エンジンの前記出力トルクの増大に応じ
    て，前記出力トルクの吸収が増大するように駆動され，
    かつ，前記車両エンジンの前記出力トルクの増大中，前
    記検出された回転数量に応じて前記サーボクラッチのス
    リップが検出され，前記検出されたサーボクラッチのス
    リップに応じて前記グリップ点を認識することを特徴と
    する請求項１に記載のサーボクラッチのグリップ点の認
    識方法。
  10. 【請求項１０】 前記ドライブトレインの前記予め設定
    された運転状態は，前記トランスミッションがニュート
    ラル位置に切り換えられ，前記サブユニットは，前記予
    め設定されるトルクを吸収するように駆動され，前記サ
    ーボクラッチは，完全に開放された後閉鎖するように駆
    動され，前記サーボクラッチの閉鎖中に，前記検出され
    た回転数量に応じて前記グリップ点を認識するように調
    整されることを特徴とする請求項１に記載のサーボクラ
    ッチのグリップ点の認識方法。
  11. 【請求項１１】 前記ドライブトレインの前記予め設定
    された運転状態は，前記トランスミッションはニュート
    ラル位置に切り換えられ，前記車両エンジンの予め設定
    される出力回転数量が調整され，前記サブユニットは，
    予め設定されるトルクを吸収するように駆動され，前記
    サーボクラッチは，高いトルクを伝達するために閉鎖さ
    れた後，開放するように駆動され，かつ，前記サーボク
    ラッチの開放中に検出された前記回転数量に応じて前記
    サーボクラッチのスリップが検出され，前記検出された
    サーボクラッチのスリップに応じて前記グリップ点を認
    識するように調整されることを特徴とする請求項１に記
    載のサーボクラッチのグリップ点の認識方法。
  12. 【請求項１２】 前記サーボクラッチの開放中に検出さ
    れた前記回転数量に応じて，グリップ点の第１の値を求
    め，かつ，前記サーボクラッチが閉鎖するように駆動さ
    れた後，前記サーボクラッチの閉鎖中に検出された前記
    回転数量に応じてグリップ点の第２の値を求め，前記第
    １の値と前記第２の値を使用してグリップ点を認識する
    ことを特徴とする請求項１１に記載のサーボクラッチの
    グリップ点の認識方法。
  13. 【請求項１３】 前記ドライブトレインの前記予め設定
    された運転状態は，前記トランスミッションがニュート
    ラル位置へ移動され，前記サブユニットは，前記予め設
    定されたトルクを吸収するように駆動され，前記車両エ
    ンジンの予め設定される出力回転数量が調整され，前記
    サーボクラッチは完全に開放され後，予め設定される目
    標位置をとって閉鎖するように駆動され，かつ，前記サ
    ーボクラッチの閉鎖中に検出された前記回転数量に応じ
    て，あるいは前記回転数量の時間的変化量に応じて前記
    グリップ点が認識される，ように調整されることを特徴
    とする請求項１に記載のサーボクラッチのグリップ点の
    認識方法。
  14. 【請求項１４】 車両エンジンとトランスミッションと
    の間に制御可能なサーボクラッチ配置され，前記サーボ
    クラッチの出力軸により駆動されるサブユニットを有
    し，前記出力軸の回転数が検出される車両のドライブト
    レインにおいて，前記ドライブトレインの予め設定され
    た運転状態を検出あるいは調整する手段と，前記駆動状
    態の検出あるいは調整に応じて，予め設定可能な方法で
    前記サブユニット及び前記サーボクラッチを駆動する手
    段と，かつ，前記サブユニット及び前記サーボクラッチ
    の駆動中に，少なくとも前記検出された回転数量に応じ
    てグリップ点を認識する手段と，を有することを特徴と
    するサーボクラッチのグリップ点の認識装置。
JP2000105397A 1999-04-03 2000-04-03 サーボクラッチのグリップ点の認識方法及びその装置 Withdrawn JP2000326762A (ja)

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