ITMI20000512A1

ITMI20000512A1 - Procedimento e dispositivo per determinare il punto di presa in uninnesto a frizione servoassistito

Info

Publication number: ITMI20000512A1
Application number: IT2000MI000512A
Authority: IT
Inventors: Juergen Loeffler; Bolz Martin-Peter; Holger Huelser
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 1999-04-03
Filing date: 2000-03-14
Publication date: 2001-09-14
Also published as: JP2000326762A; IT1319404B1; FR2791749A1; FR2791749B1; DE19915207A1

Description

D E S C R I Z I O N E

Stato della tecnica

Il procedimento secondo l'invenzione rispettivamente il dispositivo secondo l'invenzione parte da un sistema avente le caratteristiche della definizione introduttiva della rivendicazione 1 rispettivamente della rivendicazione 14.

Innesti a frizione automatici rispettivamente innesti a frizione servoassistiti sono noti ad esempio da "Kraftfahrttechnisches Taschenbuch” , edizione 1991, pagine 538 e 539. Gli innesti a frizione servoassistiti in combinazione con apparecchi di comando elettronici o forniscono un processo di avviamento automatizzato oppure, insieme a cambi di velocità ad azionamento servoassistito, forniscono un cambio di velocità completamente automatico. Per tali innesti a frizione il disinnesto e l'innesto viene attuato in generale mediante un servomotore. Il comando di questo servomotore in particolare ha lo scopo di realizzare una coppia desiderata dell'innesto.

A tale scopo però dovrà essere nota la relazione fra la regolazione del servomotore e la coppia da trasmettere dall'innesto a frizione.

Per tali veicoli con management elettronico dell'innesto a frizione è necessario adattare permanentemente l'intera caratteristica descrivente la relazione fra la posizione del solo motore e la coppia che può essere trasmessa. Ciò, come descritto ad esempio nel DE 19540 921 A, viene ben espletato negli intervalli di coppie medie fino a forti coppie, in quanto nel normale esercizio di marcia l'innesto a frizione viene disinnestato lentamente, fino a quando si ottiene una differenza misurabile fra i numeri di giri dell'albero di entrata e dell'albero di uscita dell'innesto a frizione. La coppia di uscita del motore, segnalata dal motore al verificarsi della differenza del numero di giri, è la coppia dell'innesto a frizione che può essere trasmessa ed è relativa a questa posizione del servomotore. Questo procedimento è di difficile applicazione nel caso di coppie assai modeste, poiché la caratteristica dell'innesto a frizione in caso di coppie modeste è assai piatta. Specialmente il punto in cui l'innesto a frizione inizia a trasmettere una coppia, il cosiddetto punto di presa, è determinabile solo con difficoltà, anche se esso è di grande interesse sia per l'avviamento che per comode operazioni di cambio di velocità.

Inoltre per l'adattamento dell'innesto a frizione quando il veicolo è fermo ed è inserita la marcia del cambio di velocità, l'innesto a frizione può essere leggermente innestato, fino a quando varia la coppia oppure il numero di giri del motore. Inoltre quando il veicolo è fermo e non è inserita la marcia del cambio di velocità l'innesto a frizione può essere leggermente innestato, fino a quando si verificano una determinata variazione del numero di giri del motore.

Il DE 19712 871 A descrive un procedimento per adattare la caratteristica dell'innesto a frizione nell'intervallo di coppie assai piccole, in quanto in presenza di preassegnabili condizioni di esercizio i parametri di esercizio del motore del veicolo vengono impostati in modo tale che la potenza di uscita del motore del veicolo risulta sostanzialmente costante.

Se tuttavia nel veicolo un gruppo secondario, ad esempio il generatore elettrico, che può essere realizzato anche come starter-generatore combinato, viene collegato con l'albero di entrata del cambio di velocità invece, che come usuale, con l'albero a gomiti del motore del veicolo, quando l'albero di entrata del cambio di velocità è a riposo non è possibile produrre energia elettrica. Se anche quando il veicolo è fermo si intende produrre ancora energia elettrica, questa disposizione presuppone che essendo fermo il veicolo l'innesto è innestato, affinché l'albero di entrata del cambio di velocità ruoti con il numero di giri del motore del veicolo. Affinché il veicolo stia fermo è necessario portare in questa disposizione il cambio di velocità in una posizione quindi in cui non è possibile trasmettere forza dal motore del veicolo alle ruote motrici (posizione folle).

Tuttavia per il procedimento precedentemente descritto per l'adattamento dell'innesto a frizione si presuppone che quando il veicolo è fermo l'innesto a frizione sia disinnestato per la parte prevalente del tempo o che addirittura sia inserita una marcia nel cambio di velocità. L'invenzione descrive un adattamento, che funziona anche quando essendo fermo il veicolo l'innesto a frizione è sostanzialmente innestato, affinché possa lavorare il generatore elettrico. Inoltre mediante il generatore elettrico, che come già menzionato può essere realizzato anche come starter-generatore combinato e che è collegato con l'albero di entrata del cambio di velocità, si hanno nuove possibilità per un migliore adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione.

Pertanto il compito della presente domanda di Brevetto consiste nell'adattamento ottimale dell'innesto a frizione, quando un tale gruppo secondario è accoppiato con l'albero di uscita dell'innesto a frizione rispettivamente con l'albero di entrata del cambio di velocità.

Questo problema viene risolto mediante le caratteristiche delle rivendicazioni 1 e 14.

Vantaggi dell'invenzione

Come menzionato l'invenzione parte da un procedimento rispettivamente da un dispositivo per determinare il punto di presa di un innesto a frizione servoassistito comandabile. L'innesto a frizione servoassistito al riguardo è disposto nel tratto di trasmissione motrice di un autoveicolo insieme ad un motore del veicolo e ad un cambio di velocità e presenta un albero di entrata ed un albero di uscita. Come già descritto all'inizio mediante l'albero di uscita dell'innesto a frizione servoassistito viene azionato un gruppo secondario comandabile, specialmente un generatore elettrico. Inoltre viene rilevata una grandezza del numero di giri rappresentante il numero di giri dell'albero di uscita.

L'invenzione consiste sostanzialmente nel fatto che viene rilevato od impostato un preassegnabile o preassegnato stato di esercizio del tratto di trasmissione motrice. Come reazione al rilevamento o all'impostazione dello stato di esercizio quindi il gruppo secondario e l'innesto a frizione servoassistito vengono comandati in modo preassegnabile o preassegnato. Durante questo comanda almeno in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri viene determinato il punto di presa. Pertanto vantaggiosamente nell'adattamento dell'innesto a frizione secondo l'invenzione viene integrato il gruppo secondario.

Ulteriori esecuzioni vantaggiose dell'invenzione sono desumibili dalle sottorivendicazioni e sono descritte dettagliatamente nell'ambito degli esempi di realizzazione .

Una prima esecuzione dell'invenzione tratta il rilevamento del punto di presa e quindi l'adattamento nel funzionamento normale del veicolo per coppie relativamente piccole dell'innesto a frizione, mentre una seconda esecuzione comprende l'adattamento nel funzionamento normale del veicolo nell'ambito di coppie relativamente grandi dell'innesto a frizione. Una terza esecuzione riguarda la determinazione del punto di presa rispettivamente l'adattamento al momento della messa in funzione oppure nel caso di assistenza, ad esempio in una officina.

L'invenzione conforme alla prima esecuzione consente l'adattamento del punto di presa di un innesto a frizione, azionato tramite un organo di impostazione di un comando elettronico, nel dispositivo di azionamento di un autoveicolo, anche quando con l'arresto del veicolo questo innesto a frizione è innestato e per questo il cambio di velocità è in posizione folle. I precedenti procedimenti consentono l'adattamento del punto di presa unicamente quando essendo fermo il veicolo l'innesto a frizione è disinnestato. Questo adattamento è necessario per il comodo e rapido comando di un tale innesto a frizione. L'innesto della frizione essendo fermo il veicolo, come menzionato, viene impiegato specialmente quando il generatore elettrico non è più collegato, come finora per lo più usuale, con l'albero a gomiti del motore del veicolo, ma con l'albero di entrata del cambio di velocità.

L'invenzione conforme alla seconda esecuzione consente l'esatto adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione in il più possibile molti punti di esercizio, ossia anche nell'ambito di coppie relativamente alte dell'innesto a frizione ed è pertanto importante per il comando comodo di un innesto a frizione servoassistito.

Con l'invenzione conforme alla terza esecuzione, per veicoli con un innesto a frizione automatico e con un gruppo secondario montato dal lato di uscita dell'innesto a frizione, è possibile rilevare la caratteristica dell'innesto a frizione individualmente per ogni esemplare. In tal modo è possibile rilevare tolleranze di produzione e variazioni nel rivestimento di frizione dell'innesto a frizione già al momento della messa in funzione e contrastarle adeguatamente nella caratteristica. Inoltre in occasione di ogni ispezione è possibile compensare l'invecchiamento e l'usura della frizione. Un'adattamento che è inserito successivamente in esercizio dovrà compensare di meno e può attuare quindi ciò in modo tanto più preciso. Poiché la precisa conoscenza in merito all'andamento della caratteristica della frizione in il più possibile molti punti di esercizio è importante per il comodo comando di un innesto a frizione servoassistito, con il procedimento secondo l'invenzione è possibile migliorare decisamente il comfort di tali innesti a frizione.

Disegno

Le figure la, b e c mostrano con riferimento alle tre forme di realizzazione dell'invenzione, schematicamente, il tratto di trasmissione motrice di un veicolo con il relativo comando dell'innesto a frizione. Le figure 2, 3, 5 e 6 rappresentano diagrammi di svolgimento delle diverse forme di realizzazione. Nella figura 4 è visibile uno svolgimento temporale di un adattamento, mentre la figura 7 illustra esemplificativamente una caratteristica dell'innesto a frizione.

Esempio di realizzazione

In base agli esempi di realizzazione descritti in seguito l'invenzione verrà illustrata.

La struttura fondamentale del tratto di trasmissione motrice di un veicolo è mostrata dalle figure la, b e c. Fra il motore 10 del veicolo ed il cambio di velocità 12 si trova un innesto a frizione 11 servoassistito comandato tramite un organo di impostazione 15 da un comando elettronico 14 dell'innesto a frizione. L'organo di impostazione 15 è in grado di impostare la distanza fra i (non rappresentati) dischi della frizione e quindi la coppia che può essere impostata dall'innesto a frizione 11. Il cambio di velocità 12 con un albero di entrata ed un albero di uscita trasmette la coppia del motore 10 del veicolo sulle ruote motrici di 13. Mediante l'albero di uscita dell'innesto a frizione 11 viene azionato un generatore elettrico 17, che può essere anche realizzato come startergeneratore combinato. Il generatore elettrico 17 dispone di un comando elettronico 16 in grado di influenzare almeno il carico del generatore e quindi la coppia che viene prelevata in corrispondenza dell'albero di entrata del cambio di velocità. Inoltre il generatore elettrico dispone di un dispositivo per rilevare il suo numero di giri n_gen .

Per l'invenzione è irrilevante il tipo di collegamento del generatore elettrico 17 con l'albero di entrata del cambio di velocità 12. Questo collegamento può essere realizzato anche rigido, tramite una cinghia trapezoidale oppure anche mediante un'ulteriore trasmissione eventualmente commutabile.

Il rapporto di trasmissione u_gen fra il numero di giri n_ge dell'albero di entrata del cambio di velocità 12 ed il numero di giri n_gen del generatore elettrico 17 può essere presupposto noto.

Al comando 14 dell'innesto a frizione vengono addotti il numero di giri n_ge dell'albero di entrata del cambio di velocità rispettivamente dell'albero di uscita dell'innesto a frizione, il numero di giri n_ge dell'albero di entrata del cambio di velocità rispettivamente dell'albero di uscita dell'innesto a frizione, il numero di giri n_gen del generatore ed il numero di giri di uscita del motore n_m.

Inoltre nelle figure lb ed le con 18 è indicato un comando del motore, che può essere comandato per impostare una determinata coppia del motore oppure un determinato numero di giri n_m_soll di uscita del motore. Il comando 14 dell'innesto a frizione riceve inoltre addotti la coppia momentanea md_ma del motore e il numero di giri n_m del motore.

Nelle figure 1b ed 1e è possibile comandare il comando 16 del generatore per impostare una coppia md_gen del generatore oppure un aumento di coppia del generatore md_gen_delta.

1. Riguardo alla prima forma di realizzazione dell 'invenzione :

1a) per determinare il punto di presa:

la determinazione del punto di presa (il punto in corrispondenza del quale l'innesto a frizione comincia a trasmettere una coppia) dell'innesto a frizione 11 avviene vantaggiosamente in situazione, in cui l'innesto a frizione non dovrà trasmettere coppia oppure soltanto una coppia assai modesta. Tali situazioni si verificano di regola quando il veicolo è fermo. Nel paragrafo lb ha luogo una discussione approfondita delle situazioni, in cui è possibile determinare il punto di presa.

La figura 2 mostra un primo svolgimento di una determinazione del punto di presa. Dopo il passo di avviamento 21 in un primo momento nel passo 22 viene controllato se sussiste una situazione in cui il cambio di velocità 12 è in posizione folle e l'innesto a frizione 11 è in grado di trasmettere la coppia del motore 10 del veicolo completamente all'albero di entrata del cambio di velocità 12 e al generatore elettrico 17. Se ciò non avviene (risultato dell'interrogazione "no" nel passo 22), allora non viene effettuato adattamento. Se ciò avviene allora si passa al passo 23.

A causa della posizione folle del cambio di velocità 12 non è possibile trasmettere coppia alle ruote motrici 13. A questo punto il comando 14 della frizione trasmette un segnale "adattamento attivo" al comando 16 del generatore per comunicargli che è attivo un adattamento del punto di presa. Il comando 16 del generatore successivamente nel basso 23 comanda il generatore elettrico 17, in modo che esso sollecita l'albero di entrata del cambio di velocità 12, accoppiato rigidamente con l'albero di uscita della frizione 11, con una prima coppia (tipicamente dell'ordine di grandezza 1-3 Nm).

Inoltre nel passo 23 il comando 14 della frizione tramite l'organo di impostazione 15 disinnesta lentamente la frizione 11, ossia fa aumentare lentamente la distanza fra i dischi della frizione .

A tale scopo la posizione dell'organo di impostazione partendo dalla posizione attuale con una rampa può essere lentamente aumentata e quindi è possibile disinnestare l'innesto a frizione. Tuttavia è particolarmente vantaggioso portare la posizione dell'organo di impostazione, partendo dalla posizione attuale, dapprima rapidamente ad una distanza applicabile prima dell'ultimo punto di presa memorizzato (dove l'innesto a frizione è ancora sicuramente innestato) e solo allora aumentarla lentamente con una rampa. In tal modo l'intero adattamento ha luogo più rapidamente.

Poiché ora in base al presupposto il generatore 17 è sollecitato e la coppia necessaria a partire da una determinata posizione dell'organo di impostazione 15 non può essere più trasmessa dall'innesto a frizione 11, il numero di giri n_gen del generatore elettrico (e di conseguenza anche il numero di giri n_ge dell'albero di entrata del cambio di velocità) diminuirà. Ciò viene controllato mediante la prima correlazione "AND/OR" (dn_gen/dt < soglia 2 < 0) nel passo 24.

Non appena viene registrata una diminuzione nel numero di giri del generatore elettrico, nel passo 25 la posizione attuale dell'organo di impostazione nel comando dell'innesto a frizione viene memorizzata come punto di presa e il comando del generatore viene indotto a riportarsi su funzionamento normale. L'innesto a frizione viene di nuovo saldamente innestato. Dopo il passo finale 26 viene di nuovo avviato lo svolgimento mostrato nella figura 2.

In un'ulteriore esecuzione vantaggiosa del procedimento non viene memorizzata la posizione attuale dell'organo di impostazione come nuovo punto di presa nel comando dell'innesto a frizione, ma il punto di presa memorizzato nel comando dell'innesto a frizione viene ora modificato conformemente allo scostamento fra la posizione attuale dell'organo di impostazione e l'ultimo punto di presa memorizzato.

Per riconoscere il punto di presa esistono vari procedimenti (ulteriore correlazione "AND/OR" mostrata nel passo 24):

1. è possibile verificare se l'importo della differenza fra il numero di giri del generatore elettrico ed il numero di giri del motore del veicolo, diviso per il rapporto di trasmissione del generatore elettrico, è superiore ad una soglia applicabile

( |n_m - (n_gen/u_gen) Soglia 1?

2. Alternativamente oppure aggiuntivamente è possibile verificare se il gradiente del numero di giri del generatore elettrico è inferiore ad una soglia 2 (negativa) applicabile

(dn_gen / dt < Soglia 2 < 0?) 3 . Se il veicolo dispone di un dispositivo per rilevare il numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità, alternativamente è possibile anche verificare se l'importo della differenza fra il numero di giri del motore del veicolo e il numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità è superiore ad una soglia 1 applicabile (|n_m - n_ge |> Soglia 1?) 4. Alternativamente oppure aggiuntivamente è possibile verificare se il gradiente del numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità è inferiore ad una soglia 3 (negativa) applicabile (dn_ge/dt < Soglia 3 < 0?) 5. Poiché all'inizio dell'adattamento il motore del veicolo è sollecitato dal carico del generatore elettrico, il motore del veicolo viene scaricato mediante l'apertura dell'innesto a frizione e il suo numero di giri aumenta rapidamente. Pertanto è possibile utilizzare anche la condizione che il gradiente del numero di giri del motore del veicolo sia superiore alla soglia 4 (positiva) applicabile, per rilevare il punto di presa

(dn_m/dt > Soglia 4 > 0) 6. Poiché durante l'adattamento del punto di presa il cambio di velocità si trova in posizione folle, mediante l'apertura dell'innesto a frizione può soltanto diminuire il numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità e il conseguente numero di giri del generatore elettrico. Pertanto è possibile anche fare a meno della formazione dell'importo assoluto nei punti 1 e 3.

7. Se il motore del veicolo dispone di una regolazione precisa del suo numero di giri e di mezzi per rilevare la coppia fornita da esso, anche un aumento della coppia del motore del veicolo può servire a riconoscere il punto di presa.

8. Un'ulteriore esecuzione vantaggiosa viene rappresentata in base alla figura 3. I passi 31, 32, 33 e 34 in particolare corrispondono ai passi 21, 22 , 23 e 24 già descritti. In presenza delle condizioni 1 fino a 5 (singolarmente oppure in combinazione) tuttavia in un primo momento la posizione attuale dell'organo di impostazione non viene ancora memorizzata come punto di presa ma l'innesto a frizione viene di nuovo innestato (passo 35). A tale scopo o è possibile utilizzare la stessa rampa usata per il disinnesto, laddove si cambia unicamente il segno algebrico del gradiente. Tuttavia qui è particolarmente vantaggioso comandare l'organo di impostazione, in modo che l'innesto a frizione viene di nuovo innestato più rapidamente di quando è stato precedentemente disinnestato.

In questa variante la posizione attuale dell'organo di impostazione viene memorizzata come punto di presa nel passo 37, soltanto quando sussistono le seguenti situazioni (singolarmente oppure in combinazione) (passo 36):

- |n_m - (n_gen/u_gen)J < Soglia 1? - dn_gen/dt > - Soglia 2 > 0?

- )n_m - n_ge |< Soglia 1?

dn_ge/dt > - Soglia 3 > 0?

dn_m/dt < - Soglia 4 < 0?

la coppia fornita del motore del veicolo diminuisce.

Dopo la memorizzazione del punto di presa nel comando dell'innesto a frizione il comando del generatore viene di nuovo indotto a portarsi sul funzionamento normale. L'innesto a frizione viene di nuovo saldamente innestato. Dopo il passo finale 38 viene di nuovo avviato lo svolgimento mostrato nella figura 3.

La figura 4 schematicamente mostra la posizione dell'organo di impostazione 15 dell'innesto a frizione durante un adattamento conformemente al procedimento descritto nel punto 8. Al riguardo si parte dal fatto che l'innesto per piccoli valori della posizione dell'organo di impostazione è innestato mentre è disinnestato per grandi valori. A tale scopo nella figura 4 è riportata la variazione temporale della posizione dell'organo di impostazione 15.

Nell'istante tl inizia l'adattamento e l'organo di impostazione viene portato rapidamente su una posizione prima dell'ultimo punto di presa adattato, Nell'istante t2 questa posizione è raggiunta e l'organo di impostazione disinnesta lentamente ulteriormente l'innesto a frizione. Nell'istante t3 è soddisfatta una delle summenzionate condizioni, ad esempio una differenza sufficientemente grande fra i numeri di giri del motore del veicolo e l'albero di entrata del cambio di velocità. A questo punto viene di nuovo innestato l'innesto a frizione, ossia l'organo di impostazione riduce la distanza fra i dischi dell'innesto a frizione nuovamente. Nell'istante t4 viene riconosciuto il punto di presa, ad esempio poiché la differenza dei numeri di giri menzionati è di nuovo sufficientemente piccola. La posizione attuale dell'organo di impostazione viene ora memorizzato come nuovo punto di presa e il punto di presa memorizzato viene modificato corrispondentemente allo scostamento. Successivamente l'organo di impostazione raggiunge di nuovo una posizione in cui l'innesto a frizione è di nuovo sicuramente innestato.

1b) Per determinare le situazioni in cui è possibile determinare il punto di presa:

l'adattamento del punto di presa dell'innesto a frizione in base al procedimento precedentemente illustrato può aver luogo soltanto quando nessuna coppia viene trasmessa dal motore 10 del veicolo alle ruote motrici 13. Per attuare correttamente l'adattamento esso dovrà iniziare soltanto in situazioni, in cui anche per il futuro più prossimo non si può contare sul fatto che una coppia dal motore 10 del veicolo debba essere trasmessa alle ruote motrici 13. Ciò avviene ad esempio quando il veicolo è fermo ed il freno è azionato. Al riguardo è particolarmente vantaggioso quando l'adattamento del punto di presa viene interrotto non appena non risulta più azionato il freno. In tal caso possono essere valutati segnali sia dal freno di esercizio sia anche dal freno di stazionamento del veicolo. E' inoltre vantaggioso interrompere l'adattamento non appena viene impostata una richiesta di coppia sul tratto di trasmissione motrice. Questa richiesta ad esempio può essere riconosciuta quando il conducente aziona il pedale acceleratore oppure un automatismo di marcia (ad esempio impianto radar indicatore di distanza ACC) pone una corrispondente richiesta.

Poiché in alcune varianti dell'invenzione il gradiente del numero di giri del motore del veicolo oppure il gradiente del numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità oppure il gradiente del numero di giri del generatore elettrico viene valutato, è particolarmente vantaggioso iniziare con l'adattamento soltanto quando questi gradienti sono di importo inferiore ad una soglia applicabile. Le soglie possono essere di differente valore per i differenti numeri di giri. Questi gradienti possono essere valutati singolarmente oppure in combinazione. Le singole condizioni sono riepilogate ancora una volta dettagliatamente in entrambi i seguenti paragrafi.

- Per determinare le situazioni che devono necessariamente sussistere prima e durante l 'adattamento:

è obbligatoriamente necessario che il cambio di velocità 12 si trovi in posizione folle. Inoltre con l'inizio di un adattamento l'innesto a frizione dovrà essere innestato. Opzionalmente può essere richiesto che il freno sia azionato (freno di esercizio e, oppure freno di stazionamento) e, oppure che non esista alcuna richiesta di coppia motrice (riconoscibile ad esempio dal pedale acceleratore non azionato oppure dalla richiesta di coppia non positiva di un automatismo di marcia come ad esempio ACC). Non appena risulta non più soddisfatta una delle summenzionate condizioni, viene interrotto l'adattamento del punto di presa.

- Per determinare le situazioni che dovranno sussistere prima dell'inizio dell'adattamento:

aggiuntivamente è vantaggioso controllare prima dell'inizio dell'adattamento del punto di presa dell'innesto a frizione se

- l'importo del gradiente del numero di giri del motore del veicolo è inferiore ad una soglia applicabile e, oppure

- l'importo del gradiente del numero di giri del generatore elettrico è inferiore ad un'ulteriore soglia applicabile e, oppure

- l'importo del gradiente del numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità è inferiore ad un'ulteriore soglia applicabile.

Se non si verifica una di queste condizioni allora non si inizia con l'applicazione.

2. Riguardo alla seconda forma di realizzazione dell'invenzione :

mentre la prima forma di realizzazione dell'invenzione descrive l'adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione nell'ambito di minori coppie dell'innesto a frizione, la forma di realizzazione descritta in seguito illustra l'adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione nell'ambito di coppie medie fino ad alte utilizzando un generatore elettrico collegato con l'albero di entrata del cambio di velocità.

Relativamente alla seconda forma di realizzazione dell'invenzione la già descritta figura lb mostra la struttura fondamentale del tratto di trasmissione motrice di un veicolo. Come già descritto il generatore elettrico 17 dispone di un comando elettronico 16 in grado di influenzare almeno il carico del generatore e quindi la coppia , che viene prelevata in corrispondenza dell'albero di entrata del cambio di velocità 12. Per aumentare il carico ad esempio è possibile aumentare l'eccitazione, dopo di che il generatore elettrico 17 fornisce più energia elettrica che in precedenza. Questa elevata energia elettrica può essere utilizzata ad esempio per caricare la batteria del veicolo oppure nell'invertitore può essere convertita in calore. Inoltre nella figura lb il motore 10 del veicolo viene comandato da un comando elettronico 18 in grado di preassegnare la coppia del motore. Questo comando può ricevere un segnale (md_ma_delta) dal comando dell'innesto a frizione ed aumentare successivamente la coppia fornita dal motore. Inoltre sono previsti dispositivi o procedimenti per rilevare la coppia md_ma fornita dal motore del veicolo. Tali procedimenti sono noti e di regola valutano le masse di arie combustibili affluenti del motore, nonché ulteriori grandezze note nel comando del motore (ad esempio angolo di accensione per il motore a ciclo 8, riciclo gas di scarico per il motore diesel).

Lo svolgimento dell'adattamento viene rappresentato in base alla figura 5.

2a) Adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione

La determinazione della caratteristica dell'innesto a frizione avviene vantaggiosamente in situazioni, in cui in primo luogo è relativamente precisa la coppia md_ma fornita dal motore 10 del veicolo, e d'altro canto non risulta particolarmente fastidioso un breve modesto slittamento dell'innesto a frizione 11. Ciò avviene nel passo 52 della figura 5 da elaborare dopo il passo di avviamento 51.

Tali situazioni sussistono di regola nella normale marcia con soltanto modesta dinamica nella richiesta di coppia al motore del veicolo. In ogni caso il presupposto è un'innesto a frizione innestato. L'adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione pertanto non può aver luogo specialmente in avviamento con frizione slittante e durante un cambio. Nel seguente paragrafo 2c viene effettuata un'approfondita discussione delle situazioni in cui può avvenire l'adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione.

All'inizio di un adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione si ha una situazione in cui nel cambio di velocità 12 è inserita una marcia ed è innestata la frizione 11. La coppia md_ma del motore 10 del veicolo tramite l'innesto a frizione 11 viene trasmessa al generatore elettrico 17 e tramite il cambio di velocità 12 viene trasmessa alle ruote motrici 13. Durante l'adattamento il comando 14 dell'innesto a frizione trasmette segnali al comando 17 del generatore ed al comando 18 del motore. Al comando 18 del motore viene trasmesso un segnale md_ma_delta per aumentare la coppia, che induce il motore 10 a fornire una coppia aumentata di questo importo. E' particolarmente vantaggioso incrementare lentamente questo aumento di coppia md_ma_delta con una rampa crescente partendo dal valore zero.

Dal comando 17 del generatore contemporaneamente viene trasmesso un segnale md_gen_delta che induce il generatore 17 a ricevere più coppie. Λ tale scopo ad esempio è possibile aumentare l'eccitazione, dopo di che il generatore elettrico 17 fornisce più energia elettrica che in precedenza. Questa energia elettrica elevata, come già menzionato, può essere utilizzata per caricare la batteria del veicolo oppure può essere convertita in calore nell'invertitore.

E' particolarmente vantaggioso aumentare l'assorbimento di coppia del generatore elettrico 17 nella stessa misura in cui aumenta la coppia fornita dal motore (md_gen_delta = md_ma_delta). In questo caso non varia la coppia agente sulle ruote motrici 13, per cui è garantito che non varia l'accelerazione del veicolo in seguito all'adattamento .

All'inizio dell'adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione il comando 14 dell'innesto a frizione indica all'organo di impostazione 15 di impostare l'innesto a frizione 11, in modo che la coppia fornita momentaneamente dal motore 10 del veicolo per md_ma_delta = 0 può essere trasmessa con una certa riserva di sicurezza (di ad esempio circa il 15%) (passo 53). A tale scopo si utilizzano gli ultimi valori memorizzati della caratteristica dell'innesto a frizione. Durante l'adattamento il comando 14 dell'innesto a frizione fissa la posizione dell'organo di impostazione 15 e quindi la coppia che può essere trasmessa dall'innesto a frizione 11 (passo 54). Non appena la coppia fornita dal motore 10 del veicolo e ricevuta dal generatore elettrico 17 nonché dalle ruote motrici 13, supera la coppia che può essere trasmessa dall'innesto a frizione, si verifica slittamento in corrispondenza della frizione 11. In seguito nel paragrafo 2b vengono descritti procedimenti per rilevare lo slittamento.

Non appena nel passo 55 è stato rilevato uno slittamento della frizione, partendo dalla posizione attuale dell'organo di impostazione 15 e dalla coppia md_ma, fornita dal motore 10 del veicolo, è possibile modificare la caratteristica dell'innesto a frizione (passo 56).

In un'esecuzione dell'invenzione la caratteristica dell'innesto a frizione viene moltiplicata per un fattore corrispondente allo scostamento fra la coppia, fornita attualmente dal motore 10 del veicolo, e la coppia dell'innesto a frizione che può essere trasmessa ed è memorizzata per l'attuale posizione dell'innesto a frizione. In un'ulteriore esecuzione vantaggiosa è possibile modificare corrispondentemente anche soltanto singoli punti sulla caratteristica dell'innesto a frizione, che sono situati in prossimità della coppia fornita attualmente dal motore 10 del veicolo.

2b) Rivelamento di slittamento dell'innesto a frizione

Per riconoscere slittamento dell'innesto a frizione esistono varie possibilità rappresentate nel passo 55:

1. possibilità di riconoscimento dello slittamento dell'innesto a frizione:

è possibile controllare se l'importo della differenza fra il numero di giri n_gen del generatore elettrico 17 ed il numero di giri n_m del motore 10 del veicolo, diviso per il rapporto di trasmissione u_gen del generatore elettrico 17, è superiore ad una soglia applicabile

(|n_m - (n_gen/u_gen) | > soglia 1?)

2. Possibilità di riconoscimento dello slittamento dell'innesto a frizione:

se il veicolo dispone di un dispositivo per rilevare il numero di giri n_ge dell'albero di entrata del cambio di velocità 12 (corrispondente al numero di giri di uscita dell'innesto a frizione) alternativamente è possibile anche verificare se l'importo della differenza fra il numero di giri n_m del motore 10 del veicolo e il numero di giri n_ge dell'albero di entrata del cambio di velocità è superiore ad una soglia applicabile.

( |n_m - n_ge |> soglia l?) 3. Possibilità di riconoscimento dello slittamento dell'innesto a frizione:

poiché all'inizio dell'adattamento il motore 10 del veicolo è sollecitato dal carico del generatore elettrico 17, il motore 10 del veicolo viene scaricato in seguito al disinnesto della frizione 11 e il suo numero di giri n_m aumenta per breve tempo. Pertanto anche la condizione che il gradiente d n_m/dt del numero di giri del motore 10 del veicolo è superiore ad una soglia 4 (positiva) applicabile, è utilizzabile per rilevare slittamento dell'innesto a frizione.

(dn_m/dt > soglia 2 > 0) Un'esecuzione vantaggiosa dell'invenzione è visibile nella figura 6. I contrassegni 61, 62, 63, 64 corrispondono in tal caso ai passi 51, 52, 53 e 54 rappresentati nella figura 5. Conformemente a questa variante in presenza delle condizioni 1 fino a 3 precedentemente illustrate (singolarmente oppure in combinazione, passo 65) in un primo momento la caratteristica dell'innesto a frizione non viene ancora modificata, ma vengono di nuovo ridotte le coppie supplementari per il motore del veicolo e per il generatore elettrico (md_ma_delta e md_gen_delta) (passo 66). A tale scopo o è possibile impiegare la stessa rampa impiegata per l'aumento, laddove si scambia unicamente il segno algebrico del gradiente. Tuttavia qui è particolarmente vantaggioso comandare i comandi 14 e 16 del motore 10 del veicolo e del generatore elettrico 17, in modo che le coppie supplementari vengono ridotte più rapidamente rispetto a quando sono state precedentemente formate.

In questa variante la caratteristica dell'innesto a frizione viene modificata nel passo 68, soltanto quando nel passo 67 si è rilevato che sussistono le seguenti situazioni (singolarmente oppure in combinazione):

- [n_m - (n_gen/u_gen)| < soglia 1?

- [n_m - n_ge |< soglia 1?

- dn_m/dt < - soglia 2 < 0

Dopo la modifica della caratteristica dell'innesto a frizione nel passo 68 l'organo di impostazione viene di nuovo impostato in modo che l'innesto a frizione può trasmettere sicuramente la coppia del motore del veicolo.

Dopo il passo finale 57 rispettivamente 69, a seconda della forma di realizzazione, vengono di nuovo avviati gli svolgimenti delle figure 5 rispettivamente 6.

2c) Situazione in cui è possibile adattare la caratteristica dell'innesto a frizione

Per l'adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione conformemente al procedimento precedentemente descritto deve essere in primo luogo nota in modo relativamente preciso la coppia fornita dal motore 10 del veicolo e d'altro canto dovrà risultare accettabile uno slittamento, per breve tempo modesto, dell'innesto a frizione 11. Inoltre sia nel motore del veicolo che nel motore endotermico dovrà essere ancora presente una riserva per aumentare la coppia.

- Situazioni che dovranno sussistere prima e durante 1'adattamento:

è assolutamente necessario che nel cambio di velocità 12 sia inserita una marcia. Inoltre all'inizio di un adattamento la frizione dovrà essere innestata. Opzionalmente si può richiedere che durante l'adattamento non vari fortemente la richiesta di coppia motrice. Ciò significa che la posizione del pedale acceleratore non può variare fortemente oppure, nel caso di un automatismo di marcia come ad esempio ACC (sistema radar di rilevamento della distanza) non può variare fortemente la sua richiesta di coppia. Non appena non risulta più soddisfatta una delle condizioni summenzionate, viene interrotto l'adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione. Non appena viene avviato un cambio di velocità si dovrà parimenti interrompere l'adattamento.

- Situazioni che dovranno sussistere prima dell'inizio dell'adattamento:

aggiuntivamente è vantaggioso controllare prima dell'inizio di un adattamento del punto di presa della frizione, se

- l'importo |dn_m/dt |del gradiente del numero di giri del motore del veicolo è inferiore ad una soglia applicabile e, oppure

- l'importo |dn_m/dt | del gradiente del numero di giri del generatore elettrico è inferiore ad un'ulteriore soglia applicabile e, oppure

- l'importo | dn_m/dt | del gradiente del numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità è inferiore ad un'ulteriore soglia applicabile, e, oppure

- la coppia md_ma fornita dal motore del veicolo in ragione di almeno un fattore (di grandezza circa pari al 25%) è inferiore alla coppia massima ottenibile con l'attuale numero di giri.

Se una di queste condizioni non si verifica allora non si inizia con l'applicazione.

3. Riguardo alla terza forma di realizzazione dell'invenzione

La prima forma di realizzazione rispettivamente la seconda forma di realizzazione dell'invenzione descrive l'adattamento della caratteristica dell'innesto a frizione nell'ambito delle coppie relativamente modeste rispettivamente medie fino ad alte nell'esercizio di marcia normale del veicolo. La terza forma di realizzazione dell'invenzione riguarda invece la messa in funzione di un innesto a frizione automatico per autoveicoli utilizzando un gruppo secondario collegato con l'entrata del cambio di velocità. In particolare questa esecuzione mostra una possibilità di rilevare per ogni veicolo con un generatore - starter, montato dal lato del cambio di velocità, un individuale caratteristica dell'innesto a frizione al momento della messa in funzione e nel caso di assistenza. La precisa conoscenza della caratteristica, che rappresenta la relazione fra l'impostazione dell'organo di impostazione 15 e la coppia che può essere trasmessa dalla frizione 11, è importante per un comando preciso e comodo dell'innesto a frizione. Per l'adattamento di questa caratteristica sono noti vari procedimenti. Al riguardo sempre una caratteristica dell'innesto a frizione, per questo tipo di innesti a frizione, viene memorizzata nel programma dell'apparecchio di comando e adattata mediante addizione e moltiplicazione con parametri determinabili mediante un adattamento.

La terza forma di realizzazione descrive come la caratteristica dell'innesto a frizione precedentemente definita può essere determinata con l'ausilio di un generatore elettrico comandabile rispettivamente starter-generatore sull'albero di entrata del cambio di velocità. Il presupposto è che il motore del veicolo sia dotato di un comando elettronico comandante la coppia fornita dal motore od il numero di giri. La struttura fondamentale della terza forma di realizzazione è mostrata dalla figura le con gli elementi già descritti.

3a) Determinazione della caratteristica dell'innesto a frizione

Per determinare la caratteristica dell'innesto a frizione viene attivata una sequenza di istruzioni, che provengono da un apparecchio di diagnosi (non rappresentato nella figura 1c) connesso ad una linea di comunicazione. In primo luogo il cambio di velocità viene portato nella posizione folle e il programma del comando del cambio di velocità (non rappresentato in figura le) viene ivi bloccata elettronicamente. Questo blocco viene eliminato di nuovo soltanto al termine della determinazione della caratteristica, cosicché tutti gli ulteriori accorgimenti vengono effettuati nella posizione folle del cambio di velocità.

Il motore endotermico 10 all'inizio dovrà funzionare e mediante il suo regolatore del funzionamento al minimo viene mantenuto in funzione durante l'intera operazione. Nelle tre fasi descritte in seguito, rappresentate nella figura 9, vengono determinati i valori per le coppie da trasmettere in funzione della corsa del cuscinetto di disinnesto della frizione. Questi corrispondono ai tre intervalli di coppia. Il primo intervallo e quindi la prima fase sono caratterizzate dal fatto che non viene trasmessa quasi alcuna coppia oppure soltanto una coppia assai modesta. Qui si cerca sostanzialmente il punto (corsa), in cui l'innesto a frizione inizia soprattutto a trasmettere coppia. Questo valore viene chiamato punto di presa. Nella seconda fase vengono determinati i valori per la corsa, che corrispondono a coppie relativamente basse. Nella terza fase si determinano coppie elevate e corse. Le posizioni corrispondenti a coppie assai alte vengono interpolate soltanto con l'ausilio di valori sperimentali dai valori noti.

- Fase 1:

in primo luogo viene determinato il punto di presa. A tale scopo la frizione 11 viene disinnestata al massimo. Il motore 10 funziona con un numero di giri prestabilito oppure funziona al minimo e l'albero di entrata del cambio di velocità viene arrestato mediante il generatore 17. Il generatore 17 viene diseccitato e la frizione 11 viene portata lentamente nella direzione "slittamento". Il punto di presa è raggiunto quando sull'albero di entrata del cambio di velocità e, oppure sul generatore si rileva un numero di giri diverso da zero. La frizione 11 viene di nuovo disinnestata, l'albero di entrata del cambio di velocità viene arrestato con il generatore 17 e l'operazione viene così ripetuta più volte. Il valore definitivo per il punto di presa è quindi il valore medio dai valori determinati.

- Fase 2:

gli ulteriori valori della caratteristica dell'innesto a frizione vengono determinati in seguito al verificarsi di slittamento tramite la frizione 11 per una coppia definita. La frizione 11 viene portata su una posizione di corsa (posizione prescritta) , in cui è possibile trasmettere una coppia elevata. Dal motore endotermico 10 viene richiesto un definito numero di giri fisso. Questo numero di giri viene impostato con un regolatore del numero di giri di elevata qualità. Con il generatore 17 sull'albero di entrata del cambio di velocità viene impostata una coppia di carico. L'innesto a frizione 11 viene spostato lentamente nel senso "disinnesto". Al verificarsi di slittamento è momentaneamente raggiunto il valore che la frizione Il è in grado di trasmettere in questa posizione. Poiché questo valore per la corsa sul cuscinetto di disinnesto presenta un'hysterese, viene determinato un secondo valore, in cui a parità di coppia viene di nuovo eliminato lo slittamento. Entrambi i valori vengono mediati in maniera adeguata e memorizzati come un valore di sostegno della caratteristica dell'innesto a frizione. Questa procedura viene percorsa con diverse coppie, cosicché si determinano sufficientemente molti punti di sostegno nell'intervallo medio delle coppie. Al riguardo si provvede affinché questa determinazione venga effettuata per una temperatura costante della frizione. Ciò viene ottenuto fra l'altro in quanto dopo una determinazione con alto valore di coppia segue una con un basso valore di coppia.

- Riconoscimento di slittamento:

come già menzionato per il riconoscimento di slittamento dell'innesto a frizione si hanno vari procedimenti :

- è possibile controllare se l'importo della differenza fra il numero di giri del generatore elettrico ed il numero di giri del motore del veicolo, diviso per il rapporto di trasmissione del generatore elettrico, è superiore ad una soglia applicabile

(|n_m - (n_gen/u_gen) |> Soglia 1?)

- Se il veicolo dispone di un dispositivo per rilevare il numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità, alternativamente è possibile verificare se l'importo della differenza fra il numero di giri del motore del veicolo e il numero di giri dell'albero di entrata del cambio di velocità è superiore ad una soglia applicabile

( | n_m - n_ge |> Soglia 1?) - E' possibile anche utilizzare la condizione che il gradiente del numero di giri del motore del veicolo è superiore ad una soglia 2 (positiva) applicabile, per rivelare slittamento dell'innesto a frizione, poiché con il disinnesto della frizione il motore viene scaricato, quando compare slittamento ed esso accelera.

(d n_m/dt > Soglia 2 > 0) - Fase 3:

con il metodo della fase 2 è possibile determinare soltanto quelle coppie dell'innesto a frizione che possono essere anche prodotte dal generatore 17. I più alti valori delle coppie vengono determinati nella fase 3. Qui si impiega il gradiente del numero di giri, con inerzia di massa nota, per determinare la coppia. Al riguardo si procede come segue:

il motore endotermico 10 viene regolato ad un elevato numero di giri (circa 3500 l/min). La frizione 11 è disinnestata e l'albero di entrata del cambio di velocità è arrestato con l'ausilio del generatore 17. Il cuscinetto di disinnesto della frizione viene portato rapidamente ad una posizione prescritta, che dovrebbe corrispondere ad una coppia elevata. Al riguardo dal generatore 17 può essere richiesta una definita coppia di carico. Quando l'innesto a frizione 11 ha raggiunto la sua posizione prescritta, viene determinato il gradiente del numero di giri e con l'ausilio della nota coppia di inerzia di massa viene determinata la coppia che era necessaria per questa accelerazione. Questa coppia di accelerazione ed il momento di carico del generatore 17 formano insieme il valore della coppia che poteva essere trasmesso dalla frizione 11 per la posizione assegnata del cuscinetto di disinnesto. Questa coppia di valori costituisce un'ulteriore punto di sostegno della caratteristica dell'innesto a frizione. Questa misurazione viene ripetuta.

Con i metodi precedentemente descritti è possibile rilevare l'intera caratteristica dell'innesto a frizione, rappresentata esemplificativamente nella figura 9. Al riguardo è rilevante se il trattamento dei dati misurati avviene direttamente nell'apparecchio di comando 14 dell'innesto a frizione oppure se essi vengono trattati nell'annesso apparecchio per diagnosi e quindi successivamente come caratteristica finita vengono registrati di nuovo nell'apparecchio di comando 14 dell'innesto a frizione.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per determinare il punto di presa di un innesto a frizione (11) servo assistito, comandabile, che è disposto nel tratto di trasmissione motrice di un'autoveicolo insieme ad un motore (10) del veicolo e ad un cambio di velocità (12) e presenta un albero di entrata e un albero di uscita, laddove mediante l'albero di uscita dell'innesto a frizione servo assistito viene azionato un gruppo secondario comandabile (17), specialmente un generatore elettrico, e viene rilevata una grandezza del numero di giri (n_ge, n_gen) rappresentante il numero di giri dell'albero di uscita, caratterizzato dal fatto che: - viene rilevato od impostato un preassegnabile o preassegnato stato di esercizio del tratto di trasmissione motrice, - il gruppo secondario (17) e l'innesto a frizione servo assistito (11) in reazione al rilevamento o all'impostazione dello stato di esercizio vengono comandati in modo preassegnabile o preassegnato, e - durante questo comando almeno in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) viene determinato il punto di presa.
2. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che lo stato di esercizio preassegnabile o preassegnato viene rilevato quando il cambio di velocità (17) si trova nella sua posizione folle ed è innestata la frizione (11), laddove in particolare è previsto che venga rilevato uno stato di esercizio preassegnabile o preassegnato del tratto di trasmissione motrice, quando inoltre si rileva almeno una delle condizioni: - arresto del veicolo, - azionamento del freno di esercizio e, oppure di stazionamento, - nessuna richiesta di azionamento.
3. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che lo stato di esercizio preassegnabile o preassegnato viene rilevato quando il cambio di velocità (12) si trova in un gradino di marcia (nessuna posizione folle) ed è innestata la frizione (11), laddove in particolare è previsto che si rileva uno stato di esercizio preassegnabile o preassegnato del tratto di trasmissione motrice, quando inoltre viene almeno rilevato che sussiste una richiesta di azionamento sostanzialmente costante .
4. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che: - si rileva una grandezza del numero di giri del motore (n_m) rappresentante il numero di giri di uscita del motore (10) del veicolo, e, oppure - una grandezza della coppia del motore (md_ma) , rappresentante la coppia di uscita del motore (10) del veicolo, e - lo stato di esercizio preassegnabile oppure preassegnato, quando - la variazione temporale della grandezza del numero di giri del motore (n_m), specialmente l'importo della variazione temporale, è inferiore ad un primo preassegnato o preassegnabile valore di soglia e, oppure - la variazione temporale della grandezza del numero di giri (n_ge, n_gen), specialmente l'importo della variazione temporale, è inferiore ad un secondo valore di soglia preassegnato o preassegnabile e, oppure - la grandezza della coppia del motore (md_ma) è inferiore alla coppia di uscita del motore momentaneamente massimamente ottenibile.
5. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che la determinazione del punto di presa viene cessata quando non viene più rilevato lo stato di esercizio preassegnabile o preassegnato del tratto di trasmissione motrice.
6. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che come reazione al rilevamento dello stato di esercizio: - il gruppo secondario (17) viene comandato in modo tale che l'albero di uscita dell'innesto a frizione (11) servo assistito viene sollecitato in modo preassegnabile o preassegnato, specialmente con una modesta coppia, e - l'innesto a frizione servo assistito (il) viene comandato nel senso di un disinnesto, e - durante il disinnesto della frizione in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) viene determinato il punto di presa.
7. Procedimento secondo la rivendicazione (6), caratterizzato dal fatto che durante il disinnesto della frizione (11) il punto di presa viene determinato in dipendenza della grandezza del numero di giri (n_ge, n_gen) e, oppure in dipendenza della variazione temporale (dn_ge/dt, dn_gen/dt) della grandezza del numero di giri e, oppure in dipendenza di una grandezza di slittamento rilevata (n_m_n_ge, • n_m-(n_gen/u_gen) ) e, oppure in dipendenza di una grandezza (n_m) del numero di giri del motore rappresentante il numero di giri di uscita del motore (10) del veicolo, e, oppure in dipendenza di una grandezza della coppia del motore (md_ma) rappresentante la coppia di uscita del motore (10) del veicolo, laddove in particolare è previsto che il punto di presa viene determinato quando: - la variazione temporale (dn_ge/dt, dn_gen/dt) della grandezza del numero di giri scende al di sotto di un preassegnato o preassegnabile terzo valore di soglia, e, oppure - la grandezza dello slittamento supera un preassegnato o preassegnabile quarto valore di soglia e, oppure - la variazione temporale (dn_m/dt) della grandezza (n_m) del numero di giri del motore supera un preassegnato o preassegnabile quarto valore di soglia e, oppure - la variazione temporale della grandezza (md_ma) della coppia del motore supera un preassegnato o preassegnabile quinto valore di soglia.
8. Procedimento secondo la rivendicazione (6), caratterizzato dal fatto che: durante il disinnesto della frizione si rileva un primo valore per il punto di presa, e - successivamente ha luogo un'innesto della frizione e durante l'innesto della frizione in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) si determina un secondo valore per il punto di presa, e - il punto di presa viene determinato dal primo e dal secondo valore.
9. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che in reazione al rilevamento dello stato di esercizio inoltre il motore (10) del veicolo viene comandato in modo preassegnabile o preassegnato, laddove in particolare è previsto che come reazione al rilevamento dello stato di esercizio - l'innesto a frizione (11) servo assistito viene comandato in modo che esso trasmette la coppia di uscita (md_ma) momentaneamente presente del motore del veicolo, specialmente con una preassegnabile riserva di sicurezza, - la coppia di uscita (md_ma) del motore del veicolo viene aumentata in particolare a forma di rampa, e, oppure - il gruppo secondario (17) viene comandato nel senso di un'elevato assorbimento di coppia, specialmente in dipendenza dell'aumento della coppia di uscita (md_ma) del motore del veicolo, - durante l'aumento della coppia di uscita (md_ma) del motore del veicolo in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) viene determinato il punto di presa, laddove in particolare è previsto che si rileva lo slittamento della frizione e in dipendenza dello slittamento rilevato della frizione viene determinato il punto di presa.
10. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che lo stato di esercizio preassegnabile o preassegnato viene impostato in modo tale che: - il cambio di velocità (12) viene commutato nella sua posizione folle, - il gruppo secondario (17) viene comandato in modo tale che esso riceve una coppia preassegnata o preassegnabile, - l'innesto a frizione (11) in un primo momento è completamente disinnestato e successivamente viene comandato nel senso di un innesto, e durante l'innesto della frizione in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) si determina il punto di presa.
11. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che lo stato di esercizio preassegnabile o preassegnato viene impostato in modo tale che: - il cambio di velocità (12) viene commutato nella sua posizione folle, - sul motore del veicolo viene impostato un preassegnato o preassegnabile numero di giri di uscita , - il gruppo secondario (17) viene comandato in modo tale che esso riceve un preassegnato o preassegnabile coppia, - l'innesto a frizione (11) viene dapprima innestato per trasmettere una coppia elevata e successivamente viene comandato nel senso di un disinnesto, e - durante il disinnesto della frizione in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) si determina il punto di presa, laddove in particolare è previsto che lo slittamento della frizione viene rilevato e in dipendenza dello slittamento rilevato della frizione viene determinato il punto di presa.
12. Procedimento secondo la rivendicazione (11), caratterizzato dal fatto che: - durante il disinnesto della frizione in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) si determina un primo valore per il punto di presa, e - successivamente la frizione (11) viene comandata nel senso di un innesto e durante l'innesto della frizione in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) si determina un secondo valore per il punto di presa, e - il punto di presa viene determinato dal primo e dal secondo valore.
13. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che lo stato di esercizio pressegnabile o preassegnato viene impostato in modo tale che: - il cambio di velocità (12) viene commutato nella sua posizione folle, - il gruppo secondario (17) viene comandato in modo tale che esso riceve una coppia preassegnata o preassegnabile, - sul motore del veicolo viene impostato un preassegnato o preassegnabile numero di giri di uscita - la frizione (11) in un primo momento viene completamente innestata e successivamente viene comandata nel senso di un innesto, laddove in particolare è previsto che la frizione assume una preassegnata o preassegnabile posizione prescritta, e durante l'innesto della frizione in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen), in particolare in dipendenza della variazione temporale del numero di giri, viene determinato il punto di presa.
14. Dispositivo per determinare il punto di presa di un innesto a frizione (11) servo assistito comandabile, che è disposto nel tratto di trasmissione motrice di un'autoveicolo insieme ad un motore (10) del veicolo e ad un cambio di velocità (12) e presenta un'albero di entrata ed un albero di uscita, laddove mediante l'albero di uscita dell'innesto a frizione servo assistito viene azionato un gruppo secondario comandabile (17), specialmente un generatore elettrico, e viene rilevata una grandezza di un numero di giri (n_ge, n_gen) rappresentante il numero di giri dell'albero di uscita, caratterizzato dal fatto che sono previsti mezzi (14, 16), mediante i quali: - viene rilevato ed impostato un preassegnabile o preassegnato stato di esercizio del tratto di trasmissione motrice, - il gruppo secondario (17) e l'innesto a frizione (11) servo assistito come reazione al rilevamento o all'impostazione dello stato di esercizio vengono comandati in modo preassegnabile o preassegnato, e - durante questo comando almeno in dipendenza della grandezza rilevata del numero di giri (n_ge, n_gen) si determina il punto di presa.