WO2020088713A1 - VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG EINER KUPPLUNGSKENNGRÖßE DURCH EINEN ELEKTROMOTOR - Google Patents

VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG EINER KUPPLUNGSKENNGRÖßE DURCH EINEN ELEKTROMOTOR Download PDF

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Timo ENDERS
Ralf Mannsperger
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a clutch parameter of a clutch installed in a drive train of a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the automated or partially automated actuation of the clutch is usually carried out by a clutch actuator, in which an actuating unit is displaced along a travel path and thereby actuates the clutch.
  • the transferred one depends
  • the relationship between the transmission torque and the travel distance corresponds to a clutch characteristic curve, which is stored in a clutch control of the clutch.
  • WO 2016/008463 proposes a method for adapting a coefficient of friction of a flybridge clutch.
  • the flybridge disconnect coupling connects an internal combustion engine to an electric motor. With the internal combustion engine running, the clutch is first opened and then closed until the clutch slips. The output speed on the drive train remains constant. The coefficient of friction is then adapted as a function of the position of the actuating unit, from which the clutch is operated in a slipping manner.
  • the object of the present invention is to improve a method for determining a clutch parameter of a clutch installed in a drive train of a vehicle. In particular, the determination should be made when the machine is stationary
  • At least one of these tasks is solved by a method for determining a clutch parameter of a clutch installed in a drive train of a vehicle with the features according to claim 1. Accordingly, a method for determining a clutch parameter of a clutch installed in a drive train of a vehicle for transmitting a clutch is described
  • Coupling input for introducing a first drive torque into the clutch and the transmission torque is determined when the vehicle is stationary by first opening the clutch, the first electric motor is regulated to a first speed, the clutch input rotates at the first speed, the clutch output to a second speed is regulated, a
  • the first drive torque is then determined and the transmission torque is determined depending on the first drive torque.
  • the clutch characteristic variable can be determined when the vehicle is stationary. Furthermore, the influence on the vehicle resulting from the implementation of the method can be so slight that this method can take place from the outside without being noticed. The procedure can be carried out more often and the coupling parameter can be determined at shorter intervals.
  • the reliability of the clutch can be increased and the operational safety and driving comfort of the vehicle can be improved.
  • the transmission torque can be determined as equal to a difference between the first drive torque and an opposing drive counter-torque, for example a friction torque.
  • the powertrain can be a hybrid powertrain.
  • the first electric motor can form a drive element which generates the first drive torque
  • Locomotion of the vehicle can give up vehicle wheels.
  • the counter torque is preferably greater than the transmission torque.
  • a second electric motor which provides a second drive torque, is connected to the clutch output.
  • the second electric motor can be connected to the clutch output in a rotationally fixed manner.
  • the second electric motor is regulated to a second speed.
  • the second speed can be lower than the first speed.
  • the second speed can be zero.
  • the second electric motor can regulate the second speed to zero.
  • a brake can keep the second speed at zero.
  • the brake can, for example
  • an internal combustion engine is connected to the clutch input in order to effect a further drive torque.
  • the internal combustion engine can be ineffective but freely rotating and can have a drag torque, wherein the transmission torque can be determined as the difference between the first drive torque and the drag torque.
  • the first drive torque is preferably greater than that
  • the transmission torque can be less than the first drive torque.
  • the clutch is a disconnect clutch, in particular a K0 clutch.
  • the separating clutch can separate the internal combustion engine and an electric motor, here in particular the second electric motor, from one another or connect them to one another.
  • the drag torque is determined when the clutch is still open by the first before the clutch is closed
  • Drive torque of the first electric motor rotating at a third speed is determined and the drag torque is determined as the first drive torque.
  • the third speed of the electric motor is kept constant or approximately constant. The third speed can be equal to the first speed.
  • Transmission torque and the differential speed from the second and first speed used to determine a coefficient of friction can be used to adjust the clutch characteristic.
  • the clutch parameter stored in a clutch control of the clutch is adjusted as a function of the determined clutch parameter.
  • the determined coefficient of friction can be stored or renewed in the clutch control.
  • Figure 1 A drive train of a vehicle with a clutch
  • Coupling parameter is determined according to a method in a special embodiment of the invention.
  • Figure 2 A flow chart of a method in another special
  • Figure 3 A drive train of a vehicle with a clutch
  • Coupling parameter is determined according to a method in a further special embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a drive train 10 of a vehicle with a clutch 12, the clutch parameter of which is determined according to a method in a special embodiment of the invention.
  • the clutch 12 is installed in the drive train 10 and causes a transmission torque to be transmitted between a clutch input 14 and a clutch output 16.
  • Transmission torque is the torque transmitted via clutch 12.
  • a first electric motor 18 is connected to the clutch input 14 for the introduction of a first drive torque into the clutch 12.
  • a second electric motor 20 can produce a second drive torque and is connected to the clutch output 16 in a rotational test.
  • the first electric motor 18 and the second electric motor 20 are connected in series when the clutch 12 is closed and can deliver their first and second drive torque to an output 24, for example to a vehicle wheel.
  • An internal combustion engine 22 is connected to the clutch input 14 in order to effect a further drive torque.
  • the internal combustion engine 22 is connected in series with the first electric motor 18.
  • the clutch 12 is as
  • Separating clutch especially designed as a K0 clutch and can
  • the internal combustion engine 22 has a specific one, among other things due to the friction of the pistons in the cylinders
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a method 100 in a further special embodiment of the invention.
  • the clutch characteristic to be determined of the clutch installed in the drive train of the vehicle can be, for example, the transmission torque.
  • the transmission torque is determined when the vehicle is stationary by first opening 102 the clutch, then regulating 104 the first electric motor to a defined first speed 106, for example 100 rpm, and thus the clutch input rotating 108 at first speed 106.
  • the clutch output is regulated 112 to a fixed second speed 110, so that the clutch input rotates 114 at the second speed 110
  • Speed difference 118 formed from first speed 106 and second speed 110, is present.
  • the first drive torque is then determined 120 and the transmission torque determined 122 as a function of the first drive torque.
  • the internal combustion engine can be ineffective, but can rotate freely
  • the first drive torque is greater than the drag torque and the transmission torque.
  • the clutch characteristic variable can be determined when the vehicle is at a standstill and the influence on the result of carrying out the method 100 with the almost noiselessly operated first electric motor
  • the vehicle can turn out to be so small that this method 100 can take place unnoticed from the outside.
  • the method 100 can be performed more often and the
  • the coupling parameter can be determined at smaller intervals.
  • the reliability of the clutch can be increased and the operational safety and reliability
  • Figure 3 shows a drive train 10 of a vehicle with a clutch 12, the clutch characteristic according to a method in another special
  • Embodiment of the invention is determined.
  • the first electric motor 18 is regulated to a first speed 106.
  • the second electric motor 20 connected to the clutch output 16 is regulated to a second speed 110, which is zero.
  • the second electric motor 20 can transmit the transmission torque 124
  • the counter torque 126 is greater than the transmission torque 124.
  • Transmission torque 124 is equal to the first drive torque 126 of the first electric motor 18 minus an opposing drive counter torque, for example a drag torque caused by the internal combustion engine 22 128.
  • the first drive torque 126 is preferably greater than the drag torque 128 in order to enable a transmission torque 124.
  • the drag torque 128 can be determined with the clutch 12 still open by determining the first drive torque 126 of the first electric motor 18 rotating at a third speed, for example the first speed 106, and the drag torque 128 as the first before the clutch 12 is closed

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zur Ermittlung einer Kupplungskenngröße einer in einem Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs verbauten Kupplung (12) zur Übertragung eines Übertragungsdrehmoments zwischen einem Kupplungseingang (14) und einem Kupplungsausgang (16), wobei ein erster Elektromotor (18) mit dem Kupplungseingang (14) zur Einleitung eines ersten Antriebsdrehmoments (124) in die Kupplung (12) verbunden ist und das Übertragungsdrehmoment (124) ermittelt wird wenn das Fahrzeug stillsteht, indem die Kupplung (12) zunächst geöffnet (102) wird, der erste Elektromotor (18) auf eine erste Drehzahl (106) geregelt (104) wird, der Kupplungseingang (14) mit der ersten Drehzahl (106) dreht (108), der Kupplungsausgang (16) auf eine zweite Drehzahl (110) geregelt wird, ein dem Übertragungsdrehmoment (124) entgegenwirkendes Gegenmoment (125) an dem Kupplungsausgang (16) angelegt (115) wird, die Kupplung (12) anschließend geschlossen (116) wird um einen schlupfenden Zustand einzunehmen, bei dem zwischen dem Kupplungseingang (14) und dem Kupplungsausgang (16) eine vorbestimmte Drehzahldifferenz (118), gebildet aus erster und zweiter Drehzahl (106, 110) vorliegt, das erste Antriebsdrehmoment (126) anschließend ermittelt wird (120) und das Übertragungsdrehmoment (124) abhängig von dem ersten Antriebsdrehmoment (126) bestimmt wird.

Description

Verfahren zur Ermittlung einer Kupplunqskennqröße durch einen Elektromotor
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Kupplungskenngröße einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs verbauten Kupplung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bei automatisiert betätigten Kupplungen ist die Kenntnis der Kupplungskenngrössen, von denen die Betätigung der Kupplung abhängig ist, von entscheidender Bedeutung zur Verwirklichung eines guten Fahrkomforts und zur Sicherstellung der
Betriebssicherheit der Kupplung und des Fahrzeugs. Die automatisierte oder teilweise automatisierte Betätigung der Kupplung erfolgt üblicherweise durch einen Kupplungsaktor, bei dem eine Stelleinheit entlang eines Verfahrwegs verschoben wird und dadurch die Kupplung betätigt. Dabei hängt das übertragene
Übertragungsdrehmoment der Kupplung von der Position der Stelleinheit und von dem Reibwert des Reibbelags oder der Reibbeläge der Kupplung ab. Diese
Abhängigkeit zwischen Übertragungsmoment und Verfahrweg entspricht einer Kupplungskennlinie, die in einer Kupplungssteuerung der Kupplung hinterlegt ist.
Diese Parameter können sich im Betrieb des Fahrzeugs ändern, beispielsweise aufgrund von Temperaturschwankungen, Verschleiß oder durch
Ermüdungsvorgänge in den Bauteilen. Für einen zuverlässigen Betrieb der Kupplung ist die Kenntnis der Kupplungskenngrössen jedoch von hoher Bedeutung. Während der Verfahrweg über eine Sensorik ausgewertet und nachgeregelt werden kann ist der Reibwert der Reibbeläge und damit das Übertragungsdrehmoment schwieriger zu ermitteln. In der WO 2016/008463 wird ein Verfahren zur Adaption eines Reibwertes einer Flybridtrennkupplung vorgeschlagen. Die Flybridtrennkupplung verbindet einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor. Die Kupplung wird bei laufendem Verbrennungsmotor zunächst geöffnet und anschließend soweit geschlossen, bis die Kupplung schlupfend betrieben wird. Die Ausgangsdrehzahl am Antriebsstrang bleibt dabei konstant. Die Adaption des Reibwertes erfolgt anschließend in Abhängigkeit von der Position der Stelleinheit, ab der die Kupplung schlupfend betrieben wird. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Ermittlung einer Kupplungskenngröße einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs verbauten Kupplung zu verbessern. Insbesondere soll die Ermittlung bei stillstehendem
Fahrzeug erfolgen. Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch ein Verfahren zur Ermittlung einer Kupplungskenngröße einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs verbauten Kupplung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Entsprechend wird ein Verfahren zur Ermittlung einer Kupplungskenngröße einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs verbauten Kupplung zur Übertragung eines
Übertragungsdrehmoments zwischen einem Kupplungseingang und einem
Kupplungsausgang vorgeschlagen, wobei ein erster Elektromotor mit dem
Kupplungseingang zur Einleitung eines ersten Antriebsdrehmoments in die Kupplung verbunden ist und das Übertragungsdrehmoment ermittelt wird wenn das Fahrzeug stillsteht, indem die Kupplung zunächst geöffnet wird, der erste Elektromotor auf eine erste Drehzahl geregelt wird, der Kupplungseingang mit der ersten Drehzahl dreht, der Kupplungsausgang auf eine zweite Drehzahl geregelt wird, ein dem
Übertragungsdrehmoment entgegenwirkendes Gegenmoment an dem
Kupplungsausgang angelegt wird, die Kupplung anschließend geschlossen wird um einen schlupfenden Zustand einzunehmen, bei dem zwischen dem
Kupplungseingang und dem Kupplungsausgang eine vorbestimmte
Drehzahldifferenz, gebildet aus erster und zweiter Drehzahl vorliegt, das erste Antriebsdrehmoment anschließend ermittelt wird und das Übertragungsdrehmoment abhängig von dem ersten Antriebsdrehmoment bestimmt wird.
Dadurch kann die Ermittlung der Kupplungskenngröße bei stillstehendem Fahrzeug erfolgen. Weiterhin kann der durch die Durchführung des Verfahrens sich ergebene Einfluss auf das Fahrzeug derart gering ausfallen, dass dieses Verfahren von aussen unbemerkt erfolgen kann. Das Verfahren kann öfter durchgeführt und die Ermittlung der Kupplungskenngröße kann in kleineren Zeitabständen erfolgen. Die
Zuverlässigkeit der Kupplung kann erhöht und die Betriebssicherheit und der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert werden. Das Übertragungsdrehmoment kann als gleich einer Differenz aus dem ersten Antriebsdrehmoment und einem diesem entgegenwirkenden Antriebsgegenmoment, beispielsweise einem Reibmoment, bestimmt werden.
Der Antriebsstrang kann ein Hybridantriebsstrang sein. Der erste Elektromotor kann ein Antriebselement bilden, welches das erste Antriebsdrehmoment zur
Fortbewegung des Fahrzeugs an Fahrzeugräder abgeben kann.
Das Gegenmoment ist bevorzugt grösser als das Übertragungsdrehmoment.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist ein zweiter Elektromotor, der ein zweites Antriebsdrehmoment bereitstellt, mit dem Kupplungsausgang verbunden Der zweite Elektromotor kann mit dem Kupplungsausgang drehfest verbunden sein.
In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird der zweite Elektromotor auf eine zweite Drehzahl geregelt. Die zweite Drehzahl kann kleiner als die erste Drehzahl sein. Insbesondere kann die zweite Drehzahl Null sein. Der zweite Elektromotor kann die zweite Drehzahl auf Null regeln. Zusätzlich oder alternativ kann eine Bremse die zweite Drehzahl auf Null halten. Die Bremse kann beispielsweise eine
Getriebebremse oder eine Radbremse sein.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist ein Verbrennungsmotor zur Bewirkung eines weiteren Antriebsdrehmoments mit dem Kupplungseingang verbunden. Der Verbrennungsmotor kann unwirksam aber freidrehend sein und ein Schleppmoment aufweisen, wobei das Übertragungsdrehmoment als Differenz zwischen dem ersten Antriebsdrehmoment und dem Schleppmoment ermittelt werden kann. Das erste Antriebsdrehmoment ist bevorzugt grösser als das
Schleppmoment.
Das Übertragungsdrehmoment kann kleiner als das erste Antriebsdrehmoment sein. In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist die Kupplung eine Trennkupplung, insbesondere eine K0-Kupplung. Die Trennkupplung kann den Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, hier insbesondere den zweiten Elektromotor, voneinander trennen oder miteinander verbinden.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird das Schleppmoment bei noch geöffneter Kupplung ermittelt, indem vor Schließen der Kupplung das erste Antriebsdrehmoment des mit einer dritten Drehzahl drehenden ersten Elektromotors ermittelt wird und das Schleppmoment als das erste Antriebsdrehmoment ermittelt wird. Die dritte Drehzahl des Elektromotors wird dabei konstant oder annähernd konstant gehalten. Die dritte Drehzahl kann gleich der ersten Drehzahl sein. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung werden das
Übertragungsdrehmoment und die Differenzdrehzahl aus zweiter und erster Drehzahl zur Bestimmung eines Reibwertes verwendet. Der bestimmte Reibwert kann zur Anpassung der Kupplungskennlinie verwendet werden.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung erfolgt eine Anpassung der in einer Kupplungssteuerung der Kupplung hinterlegten Kupplungskenngrösse abhängig von der ermittelten Kupplungskenngrösse. Beispielsweise kann der ermittelte Reibwert in der Kupplungssteuerung hinterlegt oder erneuert werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
Figurenbeschreibung
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
Figur 1 : Einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einer Kupplung, deren
Kupplungskenngröße gemäß einem Verfahren in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ermittelt wird.
Figur 2: Ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens in einer weiteren speziellen
Ausführungsform der Erfindung.
Figur 3: Einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einer Kupplung, deren
Kupplungskenngröße gemäß einem Verfahren in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung ermittelt wird.
Figur 1 zeigt einen Antriebsstrang 10 eines Fahrzeugs mit einer Kupplung 12, deren Kupplungskenngröße gemäß einem Verfahren in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ermittelt wird. Die Kupplung 12 ist in dem Antriebsstrang 10 verbaut und bewirkt eine Übertragung eines Übertragungsdrehmoments zwischen einem Kupplungseingang 14 und einem Kupplungsausgang 16. Das
Übertragungsdrehmoment ist das über die Kupplung 12 übertragene Drehmoment.
Ein erster Elektromotor 18 ist mit dem Kupplungseingang 14 zur Einleitung eines ersten Antriebsdrehmoments in die Kupplung 12 drehtest verbunden. Ein zweiter Elektromotor 20 kann ein zweites Antriebsdrehmoment bewirken und ist mit dem Kupplungsausgang 16 drehtest verbunden. Der erste Elektromotor 18 und der zweite Elektromotor 20 sind bei geschlossener Kupplung 12 in Reihe geschaltet und können ihr erstes und zweites Antriebsdrehmoment an einen Abtrieb 24, beispielsweise an ein Fahrzeugrad abgeben.
Ein Verbrennungsmotor 22 ist zur Bewirkung eines weiteren Antriebsdrehmoments mit dem Kupplungseingang 14 drehtest verbunden. Der Verbrennungsmotor 22 ist mit dem ersten Elektromotor 18 in Reihe geschaltet. Die Kupplung 12 ist als
Trennkupplung, insbesondere als K0-Kupplung ausgeführt und kann den
Verbrennungsmotor 22 und den ersten Elektromotor 18 mit dem zweiten
Elektromotor 20 und dem Abtrieb 24 verbinden. Unter anderem durch die Reibung der Kolben in den Zylindern weist der Verbrennungsmotor 22 ein bestimmtes
Schleppmoment auf.
In Figur 2 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 100 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die zu ermittelnde Kupplungskenngröße der in dem Antriebsstrang des Fahrzeugs verbauten Kupplung kann beispielsweise das Übertragungsdrehmoment sein. Die Ermittlung des Übertragungsdrehmoments erfolgt, wenn das Fahrzeug stillsteht, indem die Kupplung zunächst geöffnet wird 102, der erste Elektromotor anschließend auf eine festgelegte erste Drehzahl 106, beispielsweise 100 U/min geregelt wird 104 und damit der Kupplungseingang mit der ersten Drehzahl 106 dreht 108.
Zeitgleich, vor der Regelung 104 der ersten Drehzahl 106 oder danach wird der Kupplungsausgang auf eine festgelegte zweite Drehzahl 110 geregelt 112, damit der Kupplungseingang mit der zweiten Drehzahl 110 dreht 114. Dann wird ein dem Übertragungsdrehmoment entgegenwirkendes Gegenmoment an den
Kupplungsausgang angelegt 115. Die Kupplung wird anschließend geschlossen 116 um einen schlupfenden Zustand einzunehmen, bei dem zwischen dem Kupplungseingang und dem Kupplungsausgang eine vorbestimmte
Drehzahldifferenz 118, gebildet aus erster Drehzahl 106 und zweiter Drehzahl 110, vorhanden ist. Das erste Antriebsdrehmoment wird anschließend ermittelt 120 und das Übertragungsdrehmoment abhängig von dem ersten Antriebsdrehmoment bestimmt 122.
Der Verbrennungsmotor kann unwirksam aber freidrehend sein und ein
Schleppmoment aufweisen, wobei das Übertragungsdrehmoment dann als gleich einer Differenz aus dem ersten Antriebsdrehmoment und einem diesem
entgegenwirkenden Antriebsgegenmoment, hier dem Schleppmoment, ermittelt wird Das erste Antriebsdrehmoment ist dabei grösser als das Schleppmoment und das Übertragungsdrehmoment.
Dadurch kann die Ermittlung der Kupplungskenngröße bei stillstehendem Fahrzeug erfolgen und der durch die Durchführung des Verfahrens 100 mit dem annähernd geräuschlos betriebenen ersten Elektromotor sich ergebene Einfluss auf das
Fahrzeug kann derart gering ausfallen, dass dieses Verfahren 100 von aussen unbemerkt erfolgen kann. Das Verfahren 100 kann öfter durchgeführt und die
Ermittlung der Kupplungskenngröße kann in kleineren Zeitabständen erfolgen. Die Zuverlässigkeit der Kupplung kann erhöht und die Betriebssicherheit und der
Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert werden. Figur 3 zeigt einen Antriebsstrang 10 eines Fahrzeugs mit einer Kupplung 12, deren Kupplungskenngröße gemäß einem Verfahren in einer weiteren speziellen
Ausführungsform der Erfindung ermittelt wird. Der erste Elektromotor 18 wird auf eine erste Drehzahl 106 geregelt. Der mit dem Kupplungsausgang 16 verbundene zweite Elektromotor 20 wird auf eine zweite Drehzahl 110 geregelt, die Null ist. Dabei kann der zweite Elektromotor 20 ein dem Übertragungsdrehmoment 124
entgegenwirkendes Gegenmoment 125 an dem Kupplungsausgang 16 bereitstellen. Das Gegenmoment 126 ist dabei grösser als das Übertragungsdrehmoment 124.
Durch die Drehzahlregelung des ersten Elektromotors 18 ist das
Übertragungsdrehmoment 124 gleich dem ersten Antriebsdrehmoment 126 des ersten Elektromotors 18 abzüglich einem entgegenwirkenden Antriebsgegenmoment, beispielsweise einem durch den Verbrennungsmotor 22 bewirkten Schleppmoment 128. Das erste Antriebsdrehmoment 126 ist bevorzugt grösser als das Schleppmoment 128, um ein Übertragungsdrehmoment 124 zu ermöglichen.
Das Schleppmoment 128 kann bei noch geöffneter Kupplung 12 ermittelt werden, indem vor Schließen der Kupplung 12 das erste Antriebsdrehmoment 126 des mit einer dritten Drehzahl, beispielsweise der ersten Drehzahl 106, drehenden ersten Elektromotors 18 ermittelt wird und das Schleppmoment 128 als das erste
Antriebsdrehmoment 126 ermittelt wird.
Bezugszeichenliste
10 Antriebsstrang
12 Kupplung
14 Kupplungseingang
16 Kupplungsausgang
18 Elektromotor
20 Elektromotor
22 Verbrennungsmotor
24 Abtrieb
100 Verfahren
102 Kupplung öffnen
104 Drehzahlregelung
106 erste Drehzahl
108 Drehung mit erster Drehzahl
110 zweite Drehzahl
112 Drehzahlregelung
114 Drehung mit zweiter Drehzahl
115 Bereitstellung Gegenmoment
116 Kupplung schließen
118 Drehzahldifferenz
120 Antriebsdrehmoment ermitteln
122 Übertragungsdrehmoment ermitteln
124 Übertragungsdrehmoment Gegenmoment Antriebsdrehmoment Schleppmoment

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren (100) zur Ermittlung einer Kupplungskenngröße einer in einem Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs verbauten Kupplung (12) zur
Übertragung eines Übertragungsdrehmoments zwischen einem
Kupplungseingang (14) und einem Kupplungsausgang (16), wobei ein erster Elektromotor (18) mit dem Kupplungseingang (14) zur Einleitung eines ersten Antriebsdrehmoments (124) in die Kupplung (12) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Übertragungsdrehmoment (124) ermittelt wird wenn das Fahrzeug stillsteht, indem die Kupplung (12) zunächst geöffnet (102) wird,
der erste Elektromotor (18) auf eine erste Drehzahl (106) geregelt (104) wird, der Kupplungseingang (14) mit der ersten Drehzahl (106) dreht (108), der Kupplungsausgang (16) auf eine zweite Drehzahl (110) geregelt wird, ein dem Übertragungsdrehmoment (124) entgegenwirkendes Gegenmoment (125) an dem Kupplungsausgang (16) angelegt (115) wird,
die Kupplung (12) anschließend geschlossen (116) wird um einen
schlupfenden Zustand einzunehmen, bei dem zwischen dem
Kupplungseingang (14) und dem Kupplungsausgang (16) eine vorbestimmte Drehzahldifferenz (118), gebildet aus erster und zweiter Drehzahl (106, 110) vorliegt,
das erste Antriebsdrehmoment (126) anschließend ermittelt wird (120) und das Übertragungsdrehmoment (124) abhängig von dem ersten
Antriebsdrehmoment (126) bestimmt wird.
2. Verfahren (100) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Elektromotor (20) mit dem Kupplungsausgang (16) verbunden ist und ein zweites Antriebsdrehmoment bereitstellt.
3. Verfahren (100) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Elektromotor (20) auf eine zweite Drehzahl (100) geregelt (112) wird.
4. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Drehzahl (110) kleiner als die erste Drehzahl (106) ist, insbesondere die zweite Drehzahl (110) Null ist.
5. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Verbrennungsmotor (22) zur Bewirkung eines weiteren Antriebsdrehmoments mit dem Kupplungseingang (14) verbunden ist.
6. Verfahren (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der
Verbrennungsmotor (22) unwirksam aber freidrehend ist und ein
Schleppmoment (128) aufweist, wobei das Übertragungsdrehmoment (124) als Differenz zwischen dem ersten Antriebsdrehmoment (126) und dem Schleppmoment (128) ermittelt wird.
7. Verfahren (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das
Schleppmoment (128) bei noch geöffneter Kupplung (12) ermittelt wird, indem vor Schließen (116) der Kupplung (12) das erste Antriebsdrehmoment (126) des mit einer dritten Drehzahl drehenden ersten Elektromotors (18) ermittelt wird und das Schleppmoment (128) als das erste Antriebsdrehmoment (126) ermittelt wird.
8. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kupplung (12) eine Trennkupplung, insbesondere eine K0-Kupplung, ist.
9. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Übertragungsdrehmoment (124) und die
Differenzdrehzahl aus zweiter und erster Drehzahl (106, 110) zur Bestimmung eines Reibwertes verwendet werden.
10. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Anpassung der in einer Kupplungssteuerung der Kupplung (12) hinterlegten Kupplungskenngrösse abhängig von der ermittelten Kupplungskenngrösse erfolgt.
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