JP2002013422A - 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents

車両の駆動ユニットの制御方法および装置

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JP2002013422A JP2001148988A JP2001148988A JP2002013422A JP 2002013422 A JP2002013422 A JP 2002013422A JP 2001148988 A JP2001148988 A JP 2001148988A JP 2001148988 A JP2001148988 A JP 2001148988A JP 2002013422 A JP2002013422 A JP 2002013422A
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マティアス・フィーリップ
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ベルント・ヘルマン
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンと駆動装置との間のドライブ・トレ
ーンにおいて力の流れが作り出されている場合に、アイ
ドリングの時に力の流れが遮断された状態と半クラッチ
（スリップしている状態のクラッチ）の状態との間の移
行を最適化する。 【解決手段】 目標値に依存して制御信号が生成され、
該制御信号が駆動ユニットの少なくとも一つの出力値に
対して影響を与える制御素子を制御し、目標値がクラッ
チの状態に依存して制御される、車両の駆動ユニットの
制御方法および装置において、目標値が、半クラッチの
動作状態が持続している間は、少なくとも一つの他の動
作状態の間の値に比べて高められた値を示す。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動ユニッ
トの制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＤＥ ３４ ２６ ６９７ Ｃ３ から、駆
動ユニットの回転数が前もって与えられている目標値に
基づいて調節されるという方法が知られている。その
際、本来のアイドリングの動作状態（力の流れが遮断さ
れる：開路される）の下での駆動ユニットの様々な負荷
と、アイドリング領域内において力の流れが閉路されて
いる時の動作状態の負荷を考慮するために、エンジンと
駆動装置との間のドライブ・トレーンに力の流れが作り
出されている時は、回転数コントローラーの目標回転数
を引き上げるということが考えられている。それ故、回
転数は、ギヤが１速に入れられ且つクラッチが閉じられ
ている時に引き上げられる。確かに上記の方法によれ
ば、力の流れが作り出されている時、並びに力の流れが
遮断されている本来のアイドリングの時には、回転数の
より有効なコントロールが達成されるが、移行状態、と
りわけ半クラッチ（スリップしている状態のクラッチ）
の状態は十分に考慮されない。従って、前述の既知の制
御方法は未だ最適ではない。
【０００３】ＤＥ １９５ １７ ６７３（米国特許第
５，７６５，５２７号）から、特定の動作状態、とりわ
けアイドリングの際に、前もって与えられているトルク
・リザーブを点火角度を通じて調節することが知られて
いる。そのために、少なくとも一つの動作状態の外側で
最適な領域内に保持される効率が、対応する空気供給及
び点火角度の変化によって低下する。駆動ユニットのト
ルクが同じ状態に留まっている場合には、空気供給の引
き上げと点火角度の後引き（遅延）とによって、点火角
度の変化による急速なトルク飛躍をトルクを高める方向
にも実現するという可能性が開かれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】エンジンと駆動装置と
の間のドライブ・トレーンにおいて力の流れが作り出さ
れている場合に、本来のアイドリングの時に力の流れが
遮断された状態と半クラッチ（スリップしている状態の
クラッチ）の状態との間の移行を最適化する車両の駆動
ユニットの制御方法及び装置を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】目標値に依存して制御信
号が生成され、該制御信号が駆動ユニットの少なくとも
一つの出力値に対して影響を与える制御素子を制御し、
目標値がクラッチの状態に依存して制御される、車両の
駆動ユニットの制御方法および装置において、目標値
が、半クラッチの動作状態が持続している間は、少なく
とも一つの他の動作状態の間の値に比べて高められた値
を示す。
【０００６】特に、アクティブ・コントロールの目標
値、とりわけアイドリング目標回転数の時間限定引き上
げによって、或いはクラッチの開いた状態から半クラッ
チ動作状態への移行の際と半クラッチ動作状態の間のト
ルク・リザーブの時間限定引き上げによって、車両のス
タート時、或いはクリープ走行、とりわけアクセルペダ
ル解放時のクリープ走行の際における回転数の降下の問
題が効果的に回避される。特に、オートマチック化され
たマニュアル・トランスミッション付きの車両のスター
トあるいはクリープ走行の際に生じて、快適さの低下を
もたらすか或いはエンジンの停止をもたらすことがある
この回転数降下は、とりわけ、引き下げられたアイドリ
ング回転数を持つ車両の場合に発生する。従って、直接
噴射装置を備えたオットー・サイクル・エンジン（火花
点火機関）の場合に使用することが有利である。
【０００７】更に、半クラッチによる車両のスタート或
いはクリープ走行の際に、クラッチ・トルクの外乱によ
って、好ましくないボディーの振動が生み出される。上
述の操作によって、走行快適さの顕著な改善、特に、ク
ラッチの半クラッチ動作状態でのこのボディー振動の減
少と音響の改善が達成される。
【０００８】特に有利なのは、“開”から“スリップ”
へのクラッチの状態移行がクラッチの動程の把捉によっ
て正確に検知することが出来るということである。有利
な方法によれば、アイドリングの間の燃料消費という難
点が、上述の操作によれば、この操作を時間的にクラッ
チのスリップ状態の動作領域に限定することによって回
避される。
【０００９】快適さのもう一つの改善は、クラッチのス
リップ状態から完全に閉じられた状態への移行の際に、
目標値の引き上げ或いはトルク・リザーブの増量が時間
的にフィルタを掛けられて再び引き上げ前の値へ戻され
ることによって達成される。
【００１０】車両のスタート及び／又はクリープ走行の
際の走行快適さの改善と回転数降下の回避或いは抑制
は、目標値の引き上げ及び／又はトルク・リザーブの増
量によって対処することで足りる。何故なら、駆動ユニ
ットへのクラッチ・トルクのロックアップまでクラッチ
の自由動程によって、クラッチの操作の後に十分なリー
ドタイムを利用することが出来るからである。この理由
から、スタート時に対応するクラッチ・トルクを前もっ
てスタート過程の外に保持することは必要ではない。こ
れによってクラッチが切られている時のトルク・リザー
ブも削減される。かくして前述の方法は、燃料消費やそ
の他の難点を懸念することなく、スリップクラッチによ
る動作状態の下での改善された挙動をもたらす。
【００１１】
【実施例】本発明が以下に図面に示されている実施例に
基づいて詳しく説明される。図1は、従来の回転数コン
トローラーのブロック図を示しており、このブロック
は、車両の駆動ユニットの制御のための制御ユニットで
あるマイクロコンピュータ１０で実行される。目標アイ
ドリング回転数Ｎｓｏｌｌを形成するための目標値形成
器１２が備えられており、目標値形成器１２には、測定
装置２０から２４からの入力線１４から１８を介して、
信号が送り込まれる。これ等の信号は、駆動ユニット及
び／又は車両の運転変数を表しているか、或いはこれ等
の信号から駆動ユニット及び／又は車両の運転変数が導
き出される。入力された運転変数の少なくとも一つに依
存して、目標アイドリング回転数が、特性曲線、表、特
性領域、或いは計算ステップに従って求められる。代表
的な運転変数には、エンジン温度、ギヤ・シフト位置、
バッテリー電圧、等がある。更に、対応する測定装置か
ら、クラッチ動程を表す信号が送り込まれる。その際、
測定装置は、実施例に応じて、クラッチ・ペダルの動作
動程のための動程センサ、或いはクラッチの可動エレメ
ントの動程を調べる動程センサであり、該測定装置に基
づいてクラッチの状態（開いた、スリップしている、或
いは閉じられたクラッチ）を検知することが出来る。こ
れ等の運転変数の少なくとも一つに依存して、目標値形
成器１２は、目標回転数Ｎｓｏｌｌを形成し、この目標
回転数を比較段２６に与える。比較段２６には更に、回
転数センサ３０から入力線２８を通じて、測定された実
回転数Ｎｉｓｔが与えられる。比較段２６では、好まし
くは差形成によって目標回転数Ｎｓｏｌｌからの実回転
数Ｎｉｓｔの偏差Δが形成される。この制御偏差Δは制
御器３２に送られ、制御器３２は、前もって与えられて
いる制御手順に従って出力信号τを発生し、出力信号τ
は、出力線３４を介して電気的に操作することの出来る
制御素子３６へ送られる。制御素子３６は、駆動ユニッ
トの回転数に影響を与える。実施例に応じて、制御器３
２では幾つかの手順が実行される。その一つの例とし
て、比例部分、積分部分、及び／又は差部分を持つ制御
器がある。好ましい実施例では、制御素子３６は、内燃
機関の空気供給或いは燃料注入に影響を与える。他の実
施例では、代替的に或いは補足的に、点火及び／又は燃
料量が制御器３２によって調節される。制御器３２は、
ディーゼル・エンジンの場合には燃料量に対して、ガソ
リン直接噴射式のエンジンの場合には成層運転時に同じ
く燃料量に対して、電動モータの場合には制御電流に対
して、作用する。
【００１２】他の実施例では、アイドリング制御の機能
の改善のために、追加としてアイドリングの際の効率低
下が行なわれ、その際、空気の供給が引き上げられ且つ
点火角度がトルクを一定に保つために遅れ方向へ調節さ
れる。これによって、点火角度を介してトルク・リザー
ブが生まれ、該トルク・リザーブが、点火角度進み調節
によって非常に急速なトルク変化を、引き上げの意味で
も、実現することが出来る様にする。
【００１３】これまでは純粋にアイドリング回転数コン
トローラーについて説明された。以下に説明される方法
は、その様な回転数コントローラーではなく、駆動ユニ
ットの他の値、例えば、駆動ユニットの燃料注入量、供
給される空気量、駆動ユニットのトルク、その出力等、
を制御する制御器の場合にも用いられる。対応する方法
によって、これ等の制御コンセプトの場合にも目標値が
定められるが、この目標値は制御の介入によって調節さ
れる。以下に目標回転数の値に基づいて説明される方法
は、他の諸実施例に対応して、その他の目標値に対して
も応用される。
【００１４】この様な制御器の場合には、車両のスター
ト或いはクリープ走行が回転数の低下をもたらし、極端
な場合にはエンジンの停止に至る。この様な挙動が生ま
れる原因は、燃料消費上の理由から低く設定されている
アイドリング回転数にある。更にクラッチを閉じる際に
生じる外乱のクラッチ接続トルクによって、この動作状
態の下で好ましくないボディー振動が発生し、これが走
行の快適さを著しく損なわせる。この現象は、特に、オ
ートマチック化されたマニュアル・トランスミッション
の場合及びガソリン直噴式の内燃機関の場合に発生す
る。
【００１５】冒頭に述べられた技術の現状から知られる
様に、今日の解決策では内燃機関の場合のトルクの立ち
上げを動的（ダイナミック）に行なうために、トルク・
リザーブが調節される。従って、急速なトルク変化は、
先ず点火角度調節によるこのトルク・リザーブによって
対処される。静的（スタティック）なトルク・リザーブ
は、効率の低下の故に燃料消費上の不利をもたらし、ま
たそのために（すなわち、静的なトルク・リザーブのた
めに）必要な点火角度の遅れ調整も点火角度の限界或い
はラムダ限界の故に任意に増加させることは出来ないか
ら、比較的高いトルク要求はクラッチによって対処する
ことが出来ず、スタート時に回転数の低下がもたらされ
る。オートマチック化されたトランスミッション（ＡＳ
Ｇ）或いは自動クラッチ付きのトランスミッションの場
合には、この現象が増幅されて現れる。これは、クリー
プ・トルクがオートマチック化されたトランスミッショ
ン（ＡＳＧ）の場合に、ブレーキを離した時にスイッチ
オンされるからである。これによって、障害トルクは既
にアクセルペダルを離した時に発生する。アイドリング
・コントローラーは、この障害トルクに対処しなければ
ならない。マニュアル・トランスミッションの場合に
は、スタートは、少なくともアクセル・ペダルを踏み込
んで行なわれる。かくして、ドライバーの意志に基づい
て与えられるトルクが内燃機関の損失トルクよりも大き
くなる。それ故、余剰トルクは既にクラッチが閉じられ
る前から存在しており、これがクラッチによるトルク要
求に対処し易くする。
【００１６】本発明によれば、完全開のクラッチ状態か
ら制御された或いはスリップしているクラッチ状態への
移行に依存して、制御器の目標基準、とりわけ目標回転
数、及び／又はトルク・リザーブが遅滞無く増大され
る。制御器の急激に引き上げられた制御偏差によって、
制御素子の制御量又これと共に制御された量が、タイミ
ング良くスリップ・ポイントにおけるクラッチ・トルク
に対応するために引き上げられる。このことは、特に燃
料注入について該当し、燃料注入は、タイミング良くス
ロットル・バルブを早期に開くことによって高められ
る。クラッチの状態移行の検出は、クラッチ動程、例え
ば、マニュアル・トランスミッションの場合にはクラッ
チペダルの動程、に基づいて行なわれる。クラッチ動程
は、クラッチの他の可動部分によっても検出される。ク
ラッチの半クラッチ動作状態の間における駆動ユニット
の回転数或いはトルクの引き上げは、スタートの支援に
加えてクリープ走行時のボディーの振動傾向の抑制とい
う利点を持っている。この動作状態の時に、クラッチは
一般にスタート時と同様に半クラッチ動作状態にある。
回転数の引き上げによって引き上げられた励起周波数に
よって、振動の振幅は明確に縮小される。何故なら、こ
の励起はボディーの臨界共振領域の外にあるからであ
る。
【００１７】上記の引き上げは、（クラッチを開く（＝
切る）か或いは閉じるために）クラッチの半クラッチ動
作状態が終わるとキャンセルされる。静的引き上げに比
べて、スリップ・クラッチの動作状態の間の時間的に限
定された引き上げによれば、クラッチが開かれている時
の燃料消費が引き上げられない。更に、開かれたクラッ
チによる低い効率（均質のλ＝１運転の際の点火角度遅
れ調節）が避けられる。何故なら、この動作状態の外で
の、特に、アイドリングの間のトルク・リザーブは縮小
することが出来るからである。クラッチが完全に閉じら
れている場合には、目標値或いはトルク・リザーブの引
き上げが、好ましくは時間的にフィルタをかけられてキ
ャンセルされる。
【００１８】上に説明された方法の一つの好ましい実施
例が、図２の流れ図に基づいて示されている。この流れ
図は、好ましくは回転数に依存して、前もって与えられ
た時間間隔で実行されるコンピュータ・プログラムを略
示している。最初のステップ１００では、この後で重要
となる値、実回転数Ｎｉｓｔ及びクラッチ動程Ｓｋｕ
ｐ、が読み込まれる。次のステップ１０２では、クラッ
チ動程に基づいて、クラッチが開かれて（＝切られて）
いるか否かがチェックされる。このことは、例えばクラ
ッチ動程Ｓｋｕｐが前もって与えられている限界値と比
較され、クラッチ動程が限界値を下回っているか或いは
上回っている場合に、クラッチが開いていることが導き
出されることによって確認される。それによって、クラ
ッチが開かれていた場合には、ステップ１０３で、マー
クＦＬＡＧが値１にセットされているか否かがチェック
される。このマークは、開かれたクラッチから閉じられ
たクラッチへの移行或いはその逆方向の移行が初めて検
知された時にセットされる。このマークＦＬＡＧが値１
にセットされている場合には、これは移行状態の後で初
めて開かれたクラッチが検知されたことを意味してお
り、かくしてステップ１０４でマークＦＬＡＧが値０に
セットされ、且つステップ１０５に従って、クラッチの
半クラッチ動作状態のために与えられている目標値Ｎｓ
ｏｌｌ２が、前もって与えられている時間関数ｆ（ｔ）
に従って、値Ｎｓｏｌｌ１へ戻される。同じことは半ク
ラッチの動作状態の間に高められたトルク・リザーブに
対しても該当する。上記のマークＦＬＡＧが値１にセッ
トされていない場合（ステップ１０３）には、ステップ
１０７で、目標値Ｎｓｏｌｌとして本来のアイドリング
運転のために前もって用意されている目標値Ｎｓｏｌｌ
１、並びに本来のアイドリング運転のために用意されて
いるリザーブＲＥＳ１が与えられる。その際、これ等の
値は、一つの好ましい実施例では、運転変数の値に依存
している。ステップ１０７の後は、ステップ１０６でア
イドリングコントローラーＤＭＬＬＲの出力信号が、前
もって与えられている制御手順に従って、選ばれた目標
値Ｎｓｏｌｌ並びに実際値Ｎｉｓｔとに基づいて確定さ
れ、燃料注入と点火角度の対応する制御によって前もっ
て与えられているトルク・リザーブＲＥＳ１が調整され
る。
【００１９】ステップ１０２で、クラッチが開かれてい
ないということが確認された場合には、ステップ１０８
で、クラッチが閉じられているか否かがチェックされ
る。このチェックもまた、クラッチ動程に基づいて行な
われ、その際に、クラッチ動程が第２の限界値と比較さ
れ、この限界値を下回るか或いは上回った時にクラッチ
が閉じられているということが推定される。クラッチが
閉じられている場合には、ステップ１１０で、マークＦ
ＬＡＧが値１にセットされているか否かがチェックされ
る。このマークは、開かれたクラッチから閉じられたク
ラッチへの移行或いはその逆方向の移行が初めて検知さ
れた時にセットされる（ステップ１１８参照）。このマ
ークＦＬＡＧが値１にセットされている場合には、これ
は移行状態の後で初めて閉じられたクラッチが検知され
たということを意味しており、ステップ１１２でマーク
ＦＬＡＧが値０にセットされ、且つステップ１１４に従
って、クラッチの半クラッチ動作状態のために与えられ
ている目標値Ｎｓｏｌｌ２が、前もって与えられている
時間関数ｆ（ｔ）に従って、値Ｎｓｏｌｌ１へ戻され
る。同じことは半クラッチの動作状態の間に高められた
トルク・リザーブに対しても当てはまる。ステップ１１
４の後は、ステップ１０６が続いている。
【００２０】ステップ１１０で、マークＦＬＡＧが値１
を取っていないということが分かった場合には、これ
は、車両の運転状態が、クラッチがスリップしている領
域の外にあるということを意味しており、ステップ１１
６に従って、アイドリング・コントロールの目標値とし
て或いはステップ１０４に対応するリザーブとして、値
ＲＥＳ１とＮｓｏｌｌ１が与えられる。その後ステップ
１０６が続き、このステップ１０６で、アクティブ制御
器の場合に、アイドリングコントローラーの出力信号が
用意されている場合には、トルク・リザーブが調整され
る。
【００２１】ステップ１０８でクラッチが閉じられてい
ないということが分かった場合には、クラッチは半クラ
ッチ動作状態にある。このことは、ステップ１１８でマ
ークＦＬＡＧが値１にセットされ、ステップ１２０によ
って、目標回転数Ｎｓｏｌｌが、この動作状態のために
用意されている高められた値Ｎｓｏｌｌ２へ急激にセッ
トされるということを意味している。同じことは、値Ｒ
ＥＳ２にセットされるトルク・リザーブについても該当
する。その後にステップ１０６が続き、このステップ
で、制御器の出力信号の計算或いはトルク・リザーブの
調整が行われる。ステップ１０６の後にプログラムが終
了され、次の時間インターバルと共に、改めてこのプロ
グラムが実行される。
【００２２】図３では、上に説明された操作手順が複数
の時間図によって示されている。図３ａには、目標回転
数の時間的変化（実線）並びに実回転数の時間的変化
（破線）が示されている。図３ｂには、トルク・リザー
ブの時間的変化を示しており、図３ｃには、クラッチ動
程Ｓｋｕｐの時間的変化が示されている。
【００２３】これ等のグラフは、オートマチック・トラ
ンスミッション（ＡＳＧ）或いはオートマチック化され
たクラッチを備えた車両の場合を示している。車両は、
先ず本来のアイドリング状態にある。従って、時点Ｔ０
までは目標回転数Ｎｓｏｌｌ並びにリザーブＲＥＳ１に
合わせられており、その際、クラッチは開かれ、また実
回転数Ｎｉｓｔは目標回転数に調整されている。時点Ｔ
０で、クラッチの開成状態が終わってクラッチの半クラ
ッチ動作状態が始まる。このことは、時点Ｔ０ではリザ
ーブ（図３ｂ）も目標回転数（図３ａ）も急激に高めら
れるということを意味している。時点Ｔ１では、クラッ
チの閉成状態が検知され、これによって図３ａ及び図３
ｂに示されている様に、対応する時点での、高められた
値の時間的引き下げが行なわれる。図３ａに示されてい
る様に（破線）、上述の操作が用いられない場合には、
クラッチが半クラッチ動作状態に入った時に、回転数の
降下が観察され、この回転数の降下は、アイドリングコ
ントローラーによって苦労して調整されることになるで
あろう。これに対して、上述の方法が使用された場合に
は、アイドリング回転数が引き上げられ、その際に、時
点Ｔ１で回転数制御がアクセル・ペダルによって引き受
けられる、何故なら車両がスタートしているからであ
る。これによって、回転数が降下することのない、より
快適なスタートが実現される。
【００２４】かくして一般に、半クラッチの動作状態が
持続しているの間の目標値（トルク・リザーブ及び／又
は目標値（目標回転数））が、他の動作状態（開いてい
る及び／又は閉じられているクラッチ）の間の値よりも
引き上げられる。この引き上げは、或る実施例では単に
本来のアイドリング状態（開いているクラッチ）に対し
てのみ生じる。何故なら、クラッチが閉じられている場
合には、値の更なる引き上げが行われるからである。動
作ポイント“スリップしているクラッチ（半クラッ
チ）”は、単にクラッチ動程によって検知されるだけで
なく、前もって定められる。即ち、クラッチ動程がクラ
ッチ全開の値を離れると、直ぐにスリップしているクラ
ッチの状態が検知される。これは、目標値の引き上げ
（急激に増大された制御偏差）或いはトルク・リザーブ
の引き上げを緩やかな気道（air way）を通じて調節す
ることが出来る。何故なら、この時点で、クラッチは未
だトルクを伝達していない（アイドリングコントロール
のための外乱）、という利点を持っている。トルク引き
上げ或いはトルク・リザーブは、今や気道（緩やかなト
ルク経路）を通じて調整され、クラッチ動程がスリップ
ポイントに到達する時点のトルク偏差を示している。ス
リップ・ポイントに到達する前に、トルク・オーバーシ
ュートは、点火角度遅れ調整（速いトルク経路）によっ
て除去される（アイドリングコントロール）。スリップ
ポイントでは、外乱のクラッチ・トルクを補正するため
のトルクは、速いトルク経路（点火角度進み方向）を通
じて迅速に調整されることが出来る。この制御方法の利
点は、効率の悪いトルク偏差が遅い点火角度によって、
クラッチが開いている状態からスリップ・ポイントまで
動く間だけしか作用しないことである。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のアイドリング回転数コントローラーのブ
ロック図を示す。
【図２】本発明の好ましい実施例を、前もって与えられ
た時間間隔で実行されるコンピュータ・プログラムによ
る流れ図に基づいて示す。
【図３】図２に示された本発明の実施例における操作手
順を時間図として示し、図３ａは目標回転数と実回転数
の時間的変化、図3ｂはトルク・リザーブの時間的変
化、図3ｃはクラッチ動程の時間的変化をそれぞれ示
す。
【符号の説明】
１０…マイクロコンピュータ、 １２…目標値形成器、 １４〜１８…入力線、 ２０〜２４…測定装置、 ２６…比較段、 ２８…入力線、 ３０…回転数センサ、 ３２…制御器、 ３４…出力線、 ３６…制御素子、 Ｎｓｏｌｌ…目標回転数、 Ｎｉｓｔ…実回転数、 Δ…制御偏差（目標回転数Ｎｓｏｌｌと実回転数Ｎｉｓ
ｔ差） τ…出力信号。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベルント・ヘルマン ドイツ連邦共和国 74343 ザハゼンハイ ム，テーオドーア−ホイス−シュトラーセ 39 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 BA05 BA19 BA32 BA33 CB05 DA01 DA05 DB10 DB11 EA02 EA03 EA05 EA06 EA10 EA13 EB00 EC01 FA07

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 目標値に依存して制御信号が生成され、
    該制御信号が駆動ユニットの少なくとも一つの出力値に
    対して影響を与える制御素子を制御し、前記目標値がク
    ラッチの状態に依存して制御される、車両の駆動ユニッ
    トの制御方法において、 前記目標値が、半クラッチの動作状態が持続している間
    は、少なくとも一つの他の動作状態の間の値に比べて高
    められた値を示すこと、を特徴とする車両の駆動ユニッ
    トの制御方法。
  2. 【請求項２】 前記目標値が、目標回転数、目標トル
    ク、目標出力、目標燃料注入量或いは目標空気量、及び
    点火角度を通じて調節されるべきトルク・リザーブ、の
    少なくとも一つであるということを特徴とする請求項１
    の制御方法。
  3. 【請求項３】 前記半クラッチの動作状態が、クラッチ
    動程に基づいて求められるか、或いは該クラッチ動程が
    値“全開”を離れた時に求められることを特徴とする請
    求項１または２の制御方法。
  4. 【請求項４】 前記クラッチ動程が、クラッチペダルの
    動程の測定によって、或いはクラッチの他の可動部分の
    動程の測定によって、求められることを特徴とする請求
    項３の制御方法。
  5. 【請求項５】 前記半クラッチの状態を離れた後で、前
    記高められた目標値が、前もって与えられている時間機
    能、特にフィルタ機能によって、高められた値から外れ
    て調節されるということを特徴とする請求項１ないし４
    のいずれかの制御方法。
  6. 【請求項６】 前記制御信号が、アイドリング回転数コ
    ントローラーによって求められ、該コントローラーは、
    前記制御信号を前記目標回転数と実際回転数の関数とし
    て求めることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか
    の制御方法。
  7. 【請求項７】 前記トルク・リザーブが、内燃機関の燃
    料注入量の引き上げ及び内燃機関の点火角度の遅延によ
    って調節されることを特徴とする請求項１ないし６のい
    ずれかの制御方法。
  8. 【請求項８】 目標値に従って、駆動ユニットの一つの
    出力値に影響を与える制御素子のための制御信号を形成
    する制御ユニットを備え、該制御ユニットが、前記駆動
    ユニットのクラッチの動作状態を調べて、前記目標値を
    前記クラッチの状態に従って変化させる、車両の駆動ユ
    ニットの制御装置において、 前記制御ユニットが、半クラッチの動作状態を確認し、
    且つ該動作状態が持続している間は、前記目標値を他の
    動作状態に比べて高めること、を特徴とする車両の駆動
    ユニットの制御装置。
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