JPH07103823B2 - 内燃機関の運転特性制御方法 - Google Patents

内燃機関の運転特性制御方法

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JPH07103823B2
JPH07103823B2 JP61117689A JP11768986A JPH07103823B2 JP H07103823 B2 JPH07103823 B2 JP H07103823B2 JP 61117689 A JP61117689 A JP 61117689A JP 11768986 A JP11768986 A JP 11768986A JP H07103823 B2 JPH07103823 B2 JP H07103823B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の運転特性制御方法、更に詳細には内
燃機関の回転数や負荷等の運転パラメータに従って形成
される燃料噴射信号や、アイドリング制御信号を制御し
て内燃機関の運転特性を制御する内燃機関の運転特性制
御方法に関する。
［従来の技術］ 従来内燃機関が減速運転（エンジンブレーキ等の運転状
態）にある場合、内燃機関に供給される燃料をカットし
て燃料を節約するようにしている。このような燃料カッ
トは内燃機関が減速運転状態にあるかどうかを判別し、
減速運転状態と判断された場合には内燃機関に燃料を供
給する噴射信号を制御し、燃料が遮断されるようにして
行なっている。一方、減速運転状態が終了するとこの状
態は元に戻されるので、内燃機関は通常の運転状態とな
る。
［発明が解決しようとする問題点］ このような従来の装置では、通常の運転状態から燃料カ
ットの運転状態（即ち内燃機関に供給される燃料供給が
遮断された場合）トルク変動が発生し、それによって内
燃機関を装備した自動車の運転特性が顕著に悪化すると
いう問題ある。
従って、本発明はこのような問題点を解決するために成
されたもので、内燃機関が減速運転状態に入った場合、
或いは減速運転状態から出た場合にも内燃機関の運転特
性が悪化しないようにすることが可能な内燃機関の運転
特性制御方法を提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ 本発明はこのような問題点を解決するために、内燃機関
の運転特性を制御する方法であって、 内燃機関の運転パラメータに従って内燃機関への燃料供
給のための噴射信号が形成され、 同様に内燃機関の運転パラメータに従って内燃機関への
アイドリング空気供給量を制御するアイドリング空気量
制御信号が形成され、 内燃機関の減速運転が識別され、 減速運転開始後アイドリング空気量制御信号が調節され
て、アイドリング空気供給量がこの調節されたアイドリ
ング空気量制御信号に応じて減少され、 アイドリング空気量制御信号が所定の信号値に達した場
合、燃料供給が遮断されるように前記噴射信号が変化さ
れる構成を採用した。
［作用］ このような構成では減速運転に移行した場合、減速運転
の状態を識別した後アイドリング空気供給量を減少さ
せ、その後、内燃機関に供給される燃料をカットし減速
運転移行時のトルク変動を減少させることが可能にな
る。従って、内燃機関の回転トルクが小さい時にのみ減
速運転状態に移行させることができるという作用が得ら
れる。
［実施例］ 以下、図面に示す実施例に従い本発明を詳細に説明す
る。
第１図には負荷信号形成器10（LAST）が図示されてお
り、この回路に単位時間当たりの空気流量に関する信号
Ｌ、並びに内燃機関の回転数Ｎに関する信号が入力さ
れる。負荷信号形成器10には補正回路11（KORR）が接続
され、負荷信号形成器からの負荷信号tlを補正してその
出力端子に噴射信号tiを出力する。噴射信号tiはスイッ
チング回路12を経て信号tiKとなり、出力段13を介して
内燃機関20に供給される。
一方、アイドリング制御器15（LLR）は回転数信号Ｎ並
びに負荷信号tl等を受けて、それに従いアイドリング時
の空気供給量を制御するアイドリング空気量制御信号
（以下アイドリング制御信号という）τ１を発生し、こ
の信号は結合回路16に導かれる。この結合回路16には更
に後述する他の信号が負の信号として入力され、ここで
結合された信号τ1Kは出力段17を介して同様に内燃機関
20に供給される。
本発明の実施例では減速運転時燃料をカットする燃料カ
ット判別回路30（SAS）が設けられており、この回路に
は回転数信号Ｎ等が入力され、それに従って出力信号Ｓ
を発生し、この信号は燃料カット用の積分器31に入力さ
れる。この積分器31は内燃機関の回転数Ｎに関係した時
定数調節回路32（SZK）並びに後述する信号Ｗによりそ
の積分特性が調節される。積分器31の出力信号SIはオア
回路33によって駆動されるスイッチング回路34並びに比
較回路35に入力される。比較回路35のしきい値は内燃機
関の回転数に関係して変化するしきい値調節回路36（S
W）からの信号Ｋによって定められる。
燃料回復判別回路40（WES）には少なくとも内燃機関の
回転数Ｎに関する信号が入力され、それに従って出力信
号Ｗを発生し、これが燃料回復用の積分器41に入力され
る。この積分器の積分特性は回転数Ｎに関係する時定数
調節回路42（WZK）によって調節される。積分器41の出
力信号はWIで図示されており、この信号はオア回路44に
よって制御されるスイッチング回路43に入力される。オ
ア回路44にはまた比較回路35の出力信号が入力される。
更に比較回路35の出力はアンド回路46にも入力される。
アンド回路46の他方の入力端子にはインバータ45を介し
て燃料回復判別回路40の出力信号Ｗが入力される。ま
た、信号Ｗは積分器31並びにオア回路33にも入力され
る。アンド回路46の出力信号によってスイッチング回路
12が制御され、またアンド回路46の出力信号はオア回路
33にも入力される。
更に回転数勾配検出回路48（DG）が設けられており、こ
の回路は回転数Ｎに従って出力信号を発生し、この信号
は両オアゲート33、44に入力される。スイッチング回路
34、43の出力信号は負の符号となって結合回路16に入力
される。
次にこのように構成された装置を第２図の信号波形図を
参照して説明する。第２図において時点T1前には燃料カ
ットは行なわれない。従って、燃料カット信号Ｓ、燃料
回復信号Ｗ並びに積分器31、41の信号SI、WIはそれぞれ
０となる。回転数勾配検出回路48の出力信号は通常つね
に０であり、また比較回路35のしきい値Ｋは０よりも大
きいので、スイッチング回路12、34、43は閉じる。従っ
て、スイッチング回路34、43を介して何の信号も結合回
路16に入力されず、スイッチング回路12並びに結合回路
16を介してそれに入力される信号変化が生じないので、
T1前では内燃機関は噴射信号ti並びにアイドリング制御
信号τ１によってその燃料供給量並びにアイドリング時
の空気供給量が制御される。
T1の時点で燃料カット判別回路30によって内燃機関の減
速運転が検出されるので、信号Ｓは０から１に変化し、
また信号SIは０から緩慢に上昇し始める。スイッチング
回路34が閉じているので信号SIは結合回路16に導かれ、
それによってアイドリング制御信号τ１は信号τ1Kに変
化する。信号SIが比較回路35のしきい値Ｋに達すると比
較回路35の出力から「１」の信号が発生し、それによっ
てスイッチング回路12、34、43が開放する。これはT2の
時点で発生し、この時点が燃料カットの開始時となる。
従って、T2の時点で噴射信号tiが遮断されるので信号ti
Kは１となる。このことは信号が１となった時に燃料の
噴射が遮断されることを意味する。また、この時スイッ
チング回路34が開放しているので信号τ1Kとアイドリン
グ制御信号τは等しくなる。この時の値は、所定の平均
した値に選ばれる。時点T1とT2間の期間TVSは燃料カッ
トを遅延させる期間であり、一方、時点T2は本来の燃料
カット期間TSASの開始点であり、この期間はT3で終了す
る。
時点T3で信号Ｓは０となり、従って燃料カットが中断さ
れ、信号Ｗは１となり燃料回復が行なわれる。信号Ｗが
１となるので信号WIは所定の初期値にセットされ、その
値から緩慢に０に減少すると共に積分器31は再び０に戻
される。それによって信号SIは再び比較回路35のしきい
値Ｋ以下となり、両スイッチング回路12、43は再び閉じ
た状態に戻される。この場合スイッチング回路34のみが
開放状態となっている。というのはスイッチング回路34
はオア回路33を介して信号Ｗの１の値によって駆動され
るからである。従って、噴射信号tiがスイッチング回路
12を介して導かれるので、信号tiKは信号tiに対応す
る。更に信号WIがスイッチング回路43を介して結合回路
16に入力されるので、アイドリング制御信号τ１は信号
WIによって信号τ1Kに変化させられる。時点T3後の期間
TVWは燃料回復中のアイドリング制御信号（空気供給
量）を増加させる期間に対応しており、この期間は時点
T4で終了する。時点T4で信号WIは再び０となるのでアイ
ドリング信号τ１はτ1Kに対応し、所定の平均した値に
戻される。従って、時点T4が経過した後は全体の燃料カ
ット並びにそれに続く燃料回復が終了する。
燃料カット用の時定数調節回路32並びに燃料回復用の時
定数調節回路42は、上昇時定数並びに積分器31、41の信
号SI、WIの初期値を定める機能を有する。上述した積分
器31、41に他の運転パラメータを入力して制御してもよ
い。同様なことがしきい値調節回路36にも当てはまる。
この調節回路36は比較回路35のしきい値Ｋを調節する機
能を有する。本実施例では信号Ｋの値は内燃機関の回転
数Ｎに従って変化するが、他のパラメータを比較回路35
並びに調節回路36に作用させるようにしてもよい。
燃料カット判別回路30並びに燃料回復判別回路40は、内
燃機関の減速運転を識別し表示する機能を有する。減速
運転の判別は内燃機関の回転数Ｎ並びに場合によって他
の運転パラメータを用いて定められる。例えば減速運転
は、内燃機関の絞り弁がアイドリング位置にあると同時
にその回転数がアイドリング回転数以上の値にあるよう
な時に減速運転と判別される。
信号ti、tiK並びにτ１ないしτ1Kはアナログあるいは
デジタル信号である。第２図に示したように信号tiKは
噴射パルスの形として図示されており、信号τ1Kはアナ
ログ信号となっている。しかし本発明ではこれは重要な
ことではない。と言うのは出力段13、17により噴射信号
並びにアイドリング制御信号は電磁操作機器に対応して
任意に変換することができるからである。
回転数勾配検出回路48は、回転数変動を検出し、その値
が所定以上になった時にオア回路33、44を介してスイッ
チイング回路34、43を開放し、信号τ１をτ1Kの値に戻
す機能を有する。このような回転数変動は例えば内燃機
関並びに自動車のギヤが互いに結合を離された時に生じ
る負の回転数勾配、即ち所定の値を越えて回転数が減少
した場合である。このような場合スイッチング回路34、
43は開放し、それによって所定の平均アイドリング制御
信号τ１にリセットされるので、内燃機関はアイドリン
グ制御器15より最適にそのアイドリング回転数が制御さ
れることになる。
以上説明した本発明の実施例では、本来の燃料混合気形
成装置には何ら変化を及ぼすことなく特に加算的にアイ
ドリング制御器に作用を及ぼし、乗車特性を向上させる
ようにしている。それによってアイドリング制御器は定
常状態に保持されており、燃料カット並びに燃料回復の
瞬間においてのみアイドリング制御信号（空気供給量）
を小さな値に変化させている。それによって回転トルク
が最も小さくなった時に燃料供給が遮断されトルク変動
が最小となる。これは更に点火時点を遅らす方向に移動
させることによって更にその効果を助長させることがで
きる。
また、他の実施例として減速運転開始後アイドリング空
気量を増加させ、続いて減少させるようにしても良い。
また他の実施例として内燃機関の負荷が急速に負の方向
に変動し、その後アイドリング状態に移行した時、燃料
カット用の積分器31をまず所定の負の値にセットし、そ
こから信号SIが上昇させるようにして運転特性を向上さ
せても良い。このような処置をとることにより絞り弁を
閉じることにより発生するトルク変動を更に減少させる
ことができる。と言うのは絞り弁を閉じた直後には、閉
じた絞り弁に対応するよりも多くの空気が内燃機関に供
給されるからである。
更に上述した実施例の外にも種々の改良並びに改変がで
きることは当業者にとって容易なことである。
以上説明した本発明実施例では、内燃機関に減速運転の
状態が発生すると、まずアイドリング空気供給量を減少
することによりエンジンのトルクが可能な限り小さな値
にされ、続いて燃料供給がカットされる。しかしこの
時、本来のアイドリング制御信号は変化していないの
で、燃料カットの各時点においてアイドリング運転に移
行した場合内燃機関が停止してしまうのを確実に防止し
てしまうことができる。同様に燃料回復時にはアイドリ
ング空気供給量が小さな値から緩慢に正常な値に増加し
その場合本来のアイドリング制御に何ら影響を及ぼすこ
となく行なわれる。それによってこのような状態に移行
した場合も、各時点において最適なアイドリング制御が
可能になり、通常移行時に発生するトルク変動を顕著に
減少させることができる。
また、本発明実施例では燃料供給が遮断された場合、ア
イドリング空気供給量が所定の平均値を持つようにアイ
ドリング制御信号が調節される。それによって内燃機関
を素早く通常のアイドリング運転に移行させることがで
きる。
また本発明の好ましい実施例では、減速運転終了後燃料
供給遮断が中止されるように噴射信号を変化させ、また
アイドリング空気供給量が小さな値から所定の平均値に
上昇するようにアイドリング制御信号が調節される。そ
れによって燃料カットの状態から通常の駆動に移行した
場合にも走行特性を悪化させるような回転トルク変動を
減少させることができる。
［効果］ 以上説明したように、本発明では、アイドリング空気量
制御信号を調節することによりアイドリング空気供給量
が減少され、アイドリング空気量制御信号が所定の信号
値に達した場合に燃料供給が遮断される。従って、アイ
ドリング空気量制御信号が所定の信号値に達するまで、
アイドリング空気供給量が減少され、その結果内燃機関
のトルクが所定の小さな値になったときに初めて燃料供
給を遮断することができるようになるので、減速運転状
態が発生して燃料供給が遮断されるときのトルク変動を
顕著に減少させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法を実施する装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は第１図装置の動作を説明する信号波
形図である。 10…負荷信号形成器 11…補正回路 15…アイドリング制御器 20…内燃機関 30…燃料カット判別回路 32…時定数調節回路 35…比較回路 36…しきい値調節回路 40…燃料回復判別回路 42…時定数調節回路 48…回転数勾配検出回路

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関の運転特性を制御する方法であっ
    て、 内燃機関の運転パラメータに従って内燃機関への燃料供
    給のための噴射信号が形成され、 同様に内燃機関の運転パラメータに従って内燃機関への
    アイドリング空気供給量を制御するアイドリング空気量
    制御信号が形成され、 内燃機関の減速運転が識別され、 減速運転開始後アイドリング空気量制御信号が調節され
    て、アイドリング空気供給量がこの調節されたアイドリ
    ング空気量制御信号に応じて減少され、 アイドリング空気量制御信号が所定の信号値に達した場
    合、燃料供給が遮断されるように前記噴射信号が変化さ
    れることを特徴とする内燃機関の運転特性制御方法。
  2. 【請求項２】燃料供給が遮断された場合、アイドリング
    空気供給量が所定の平均値となるようにアイドリング空
    気量制御信号を調節することを特徴とする特許請求の範
    囲第１項に記載の内燃機関の運転特性制御方法。
  3. 【請求項３】減速運転終了後、燃料供給遮断を中止させ
    るように燃料噴射信号を変化させ、アイドリング空気供
    給量が所定の小さな値から所定の平均値に上昇するよう
    にアイドリング空気量制御信号を調節することを特徴と
    する特許請求の範囲第１項または第２項に記載の内燃機
    関の運転特性制御方法。
  4. 【請求項４】回転数減少勾配が所定の値を越える場合、
    アイドリング空気供給量が所定の平均値となるようにア
    イドリング空気量制御信号を調節することを特徴とする
    特許請求の範囲第１項、第２項または第３項に記載の内
    燃機関の運転特性制御方法。
  5. 【請求項５】内燃機関の減速運転を少なくとも内燃機関
    の回転数に従って判別することを特徴とする特許請求の
    範囲第１項から第４項までのいずれか１項に記載の内燃
    機関の運転特性制御方法。
  6. 【請求項６】アイドリング空気量制御信号の調節を少な
    くとも内燃機関の回転数に従って行なうようにしたこと
    を特徴とする特許請求の範囲第１項から第５項までのい
    ずれか１項に記載の内燃機関の運転特性制御方法。
  7. 【請求項７】内燃機関への燃料供給遮断を発生させるア
    イドリング空気量制御信号の前記所定の値を内燃機関の
    回転数に従って変化させることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項から第６項までのいずれか１項に記載の内燃
    機関の運転特性制御方法。
  8. 【請求項８】減速運転開始後、アイドリング空気供給量
    がまず増加し、続いて減少するようにアイドリング空気
    量制御信号が調節されることを特徴とする特許請求の範
    囲第１項から第７項までのいずれか１項に記載の内燃機
    関の運転特性制御方法。
JP61117689A 1985-06-15 1986-05-23 内燃機関の運転特性制御方法 Expired - Fee Related JPH07103823B2 (ja)

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DE3521551.8 1985-06-15
DE19853521551 DE3521551A1 (de) 1985-06-15 1985-06-15 Verfahren zur steuerung und/oder regelung von betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine

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Publication Number Publication Date
JPS61291741A JPS61291741A (ja) 1986-12-22
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EP (1) EP0205916B1 (ja)
JP (1) JPH07103823B2 (ja)
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DE (2) DE3521551A1 (ja)

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