JPS61291741A - 内燃機関の運転特性制御方法 - Google Patents
内燃機関の運転特性制御方法Info
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- JPS61291741A JPS61291741A JP61117689A JP11768986A JPS61291741A JP S61291741 A JPS61291741 A JP S61291741A JP 61117689 A JP61117689 A JP 61117689A JP 11768986 A JP11768986 A JP 11768986A JP S61291741 A JPS61291741 A JP S61291741A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の運転特性制御方法、更に詳細には内
燃機関の回転数や負荷等の運転パラメータに従って形成
される燃料噴射信号や、アイドリング制御信号を制御し
て内燃機関の運転特性を制御する内燃機関の運転特性制
御方法に関する。
燃機関の回転数や負荷等の運転パラメータに従って形成
される燃料噴射信号や、アイドリング制御信号を制御し
て内燃機関の運転特性を制御する内燃機関の運転特性制
御方法に関する。
［従来の技術］
従来内燃機関が減速運転（エンジンブレーキ等の運転状
態）にある場合、内燃機関に供給される燃料をカットし
て燃料を節約するようにしている。このような燃料カッ
トは内燃機関が減速運転状態にあるかどうかを判別し、
減速運転状態と判断された場合には内燃機関に燃料を供
給する噴射信号を制御し、燃料が遮断されるようにして
行なっている。一方、減速運転状態が終了するとこの状
態は元に戻されるので、内燃機関は通常の運転状態とな
る。
態）にある場合、内燃機関に供給される燃料をカットし
て燃料を節約するようにしている。このような燃料カッ
トは内燃機関が減速運転状態にあるかどうかを判別し、
減速運転状態と判断された場合には内燃機関に燃料を供
給する噴射信号を制御し、燃料が遮断されるようにして
行なっている。一方、減速運転状態が終了するとこの状
態は元に戻されるので、内燃機関は通常の運転状態とな
る。
［発明が解決しようとする問題点］
このような従来の装置では、通常の運転状態から燃料カ
ットの運転状態（即ち内燃機関に供給される燃料供給が
遮断された場合）トルク変動が発生し、それによって内
燃機関を装備した自動車の運転特性が顕著に悪化すると
いう問題ある。
ットの運転状態（即ち内燃機関に供給される燃料供給が
遮断された場合）トルク変動が発生し、それによって内
燃機関を装備した自動車の運転特性が顕著に悪化すると
いう問題ある。
従って１本発明はこのような問題点を解決するために成
されたもので、内燃機関が減速運転状態に入った場合、
或いは減速運転状態から出た場合にも内燃機関の運転特
性が悪化しないようにすることが可能な内燃機関の運転
特性制御方法を提供することを目的とする。
されたもので、内燃機関が減速運転状態に入った場合、
或いは減速運転状態から出た場合にも内燃機関の運転特
性が悪化しないようにすることが可能な内燃機関の運転
特性制御方法を提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
本発明はこのような問題点を解決するために、内燃機関
の運転パラメータに従って形成される、内燃機関に燃料
を供給するための燃料噴射信号と、 内燃機関の運転パラメータに従って形成される、内燃機
関にアイドリング時の空気供給量を制御するためのアイ
ドリング制御信号と、内燃機関の減速運転を判別する判
別回路とを備え、 減速運転開始時アイドリング制御信号を変化させてアイ
ドリング時の空気供給量が減少するように制御し、また
アイドリング制御信号が所定値に達した場合燃料噴射信
号を燃料供給カットとなるように変化させる構成を採用
した。
の運転パラメータに従って形成される、内燃機関に燃料
を供給するための燃料噴射信号と、 内燃機関の運転パラメータに従って形成される、内燃機
関にアイドリング時の空気供給量を制御するためのアイ
ドリング制御信号と、内燃機関の減速運転を判別する判
別回路とを備え、 減速運転開始時アイドリング制御信号を変化させてアイ
ドリング時の空気供給量が減少するように制御し、また
アイドリング制御信号が所定値に達した場合燃料噴射信
号を燃料供給カットとなるように変化させる構成を採用
した。
［作 用］
このような構成では減速運転に移行した場合、減速運転
の状態を識別した後アイドリング空気供給量を減少させ
、その後、内燃機関に供給される燃料をカットし減速運
転移行時のトルク変動を減少させることが可能になる。
の状態を識別した後アイドリング空気供給量を減少させ
、その後、内燃機関に供給される燃料をカットし減速運
転移行時のトルク変動を減少させることが可能になる。
従って、内燃機関の回転トルクが小さい時にのみ減速運
転状態に移行させることができるという作用が得られる
。
転状態に移行させることができるという作用が得られる
。
［実施例］
以下、図面に示す実施例に従い本発明の詳細な説明する
。
。
第１図には負荷信号形成器ｔｏ（ＬＡＳＴ）が図示され
ており、この回路に単位時間当たりの空気流量に関する
信号ＱＬ、並びに内燃機関の回転数Ｎに関する信号が入
力される。負荷信号形成器１０には補正回路１１ （Ｋ
ＯＲＲ）が接続され、負荷信号形成器からの負荷信号ｔ
１を補正してその出力端子に噴射信号ｔｉを出力する。
ており、この回路に単位時間当たりの空気流量に関する
信号ＱＬ、並びに内燃機関の回転数Ｎに関する信号が入
力される。負荷信号形成器１０には補正回路１１ （Ｋ
ＯＲＲ）が接続され、負荷信号形成器からの負荷信号ｔ
１を補正してその出力端子に噴射信号ｔｉを出力する。
噴射信号ｔｉはスイッチング回路１２を経て信号ｔｉＫ
となり、出力段１３を介して内燃機関２０に供給される
。
となり、出力段１３を介して内燃機関２０に供給される
。
一方、アイドリング制御器１５（ＬＬＲ）は回転数信号
Ｎ並びに負荷信号ｔＪ２等を受けて、それに従いアイド
リング時の空気供給量を制御するアイドリング制御信号
τｌを発生し、この信号は結合回路１６に導かれる。こ
の結合回路１６には更に後述する他の信号が負の信号と
して入力され、ここで結合された信号でＩＫは出力段１
７を介して同様に内燃機関２０に供給される。
Ｎ並びに負荷信号ｔＪ２等を受けて、それに従いアイド
リング時の空気供給量を制御するアイドリング制御信号
τｌを発生し、この信号は結合回路１６に導かれる。こ
の結合回路１６には更に後述する他の信号が負の信号と
して入力され、ここで結合された信号でＩＫは出力段１
７を介して同様に内燃機関２０に供給される。
本発明の実施例では減速運転時燃料をカットする燃料カ
ット判別回路３０ （ＳＡＳ）が設けられており、この
回路には回転数信号Ｎ等が入力され、それに従って出力
信号Ｓを発生し、この信号は燃料カット用の積分器３１
に入力される。この積分器３１は内燃機関の回転数Ｎに
関係した時定数調節回路３２（ＳＺＫ）並びに後述する
信号Ｗによりその積分特性が調節される。積分器３１の
出力信号ＳＩはオア回路３３によって駆動されるスイッ
チング回路３４並びに比較回路３５に入力される。比較
回路３５のしきい値は内燃機関の回転数に関係して変化
するしきい値調節回路３６（ＳＷ）からの信号Ｋによっ
て定められる。
ット判別回路３０ （ＳＡＳ）が設けられており、この
回路には回転数信号Ｎ等が入力され、それに従って出力
信号Ｓを発生し、この信号は燃料カット用の積分器３１
に入力される。この積分器３１は内燃機関の回転数Ｎに
関係した時定数調節回路３２（ＳＺＫ）並びに後述する
信号Ｗによりその積分特性が調節される。積分器３１の
出力信号ＳＩはオア回路３３によって駆動されるスイッ
チング回路３４並びに比較回路３５に入力される。比較
回路３５のしきい値は内燃機関の回転数に関係して変化
するしきい値調節回路３６（ＳＷ）からの信号Ｋによっ
て定められる。
燃料回復判別回路４０（ＷＥＳ）には少なくとも内燃機
関の回転数Ｎに関する信号が入力され、それに従って出
力信号Ｗを発生し、これが燃料回復用の積分器４１に入
力される。この積分器の積分特性は回転数Ｎに関係する
時定数調節回路４２（ＷＺＫ）によって調節される。積
分器４１の出力信号はＷＩで図示されており、この信号
はオア回路４４によって制御されるスイッチング回路４
３に入力される。オア回路４４にはまた比較回路３５の
出力信号が入力される。更に比較回路３５の出力はアン
ド回路４６にも入力される。アンド回路′４６の他方の
入力端子にはインバータ４５を介して燃料回復判別回路
４０の出力信号Ｗが入力される。また、信号Ｗは積分器
３１並びにオア回路３３にも入力される。アンド回路４
６の出力信号によってスイッチング回路１２が制御され
、またアンド回路４６の出力信号はオア回路３３にも入
力される。
関の回転数Ｎに関する信号が入力され、それに従って出
力信号Ｗを発生し、これが燃料回復用の積分器４１に入
力される。この積分器の積分特性は回転数Ｎに関係する
時定数調節回路４２（ＷＺＫ）によって調節される。積
分器４１の出力信号はＷＩで図示されており、この信号
はオア回路４４によって制御されるスイッチング回路４
３に入力される。オア回路４４にはまた比較回路３５の
出力信号が入力される。更に比較回路３５の出力はアン
ド回路４６にも入力される。アンド回路′４６の他方の
入力端子にはインバータ４５を介して燃料回復判別回路
４０の出力信号Ｗが入力される。また、信号Ｗは積分器
３１並びにオア回路３３にも入力される。アンド回路４
６の出力信号によってスイッチング回路１２が制御され
、またアンド回路４６の出力信号はオア回路３３にも入
力される。
更に回転数勾配検出回路、ａｓ（ＤＧ）が設けられてお
り、この回路は回転数Ｎに従って出力信号を発生し、こ
の信号は両オアゲート３３．４４に入力される。スイッ
チング回路３４．４３の出力信号は負の符号となって結
合回路１６に入力される。
り、この回路は回転数Ｎに従って出力信号を発生し、こ
の信号は両オアゲート３３．４４に入力される。スイッ
チング回路３４．４３の出力信号は負の符号となって結
合回路１６に入力される。
次にこのように構成された装置を第２図の信号波形図を
参照して説明する。第２図において時点Ｔｌ前には燃料
カットは行なわれない、従って、燃料カット信号Ｓ、燃
料回復信号Ｗ並びに積分器３１．４１の信号ＳＩ、ＷＩ
はそれぞれＯとなる０回転数勾配検出回路４８の出力信
号は通常つねにＯであり、また比較回路３５のしきい値
には０よりも大きいので、スイッチング回路１２．３４
．４３は閉じる。従って、スイッチング回路３４．４３
を介して何の信号も結合回路１６に入力されず、スイッ
チング回路１２並びに結合回路１６を介してそれに入力
される信号変化が生じないので、Ｔｌ前では内燃機関は
噴射信号ｔｉ並びにアイドリング制御信号でｌによって
その燃料供給量並びにアイドリング時の空気供給量が制
御される。
参照して説明する。第２図において時点Ｔｌ前には燃料
カットは行なわれない、従って、燃料カット信号Ｓ、燃
料回復信号Ｗ並びに積分器３１．４１の信号ＳＩ、ＷＩ
はそれぞれＯとなる０回転数勾配検出回路４８の出力信
号は通常つねにＯであり、また比較回路３５のしきい値
には０よりも大きいので、スイッチング回路１２．３４
．４３は閉じる。従って、スイッチング回路３４．４３
を介して何の信号も結合回路１６に入力されず、スイッ
チング回路１２並びに結合回路１６を介してそれに入力
される信号変化が生じないので、Ｔｌ前では内燃機関は
噴射信号ｔｉ並びにアイドリング制御信号でｌによって
その燃料供給量並びにアイドリング時の空気供給量が制
御される。
Ｔ１の時点で燃料カット判別回路３０によって内燃機関
の減速運転が検出されるので、信号Ｓは０から１に変化
し、また信号ＳＩは０から緩慢に上昇し始める。スイッ
チング回路３４が閉じているので信号ＳＩは結合回路１
６に導かれ、それによってアイドリング制御信号τ１は
信号τＩＫに変化する。信号ＳＩが比較回路３５のしき
い値Ｋに達すると比較回路３５の出力からｒｌＪの信号
が発生し、それによってスイッチング回路１２．３４．
４３が開放する。これはＴ２の時点で発生し、この時点
が燃料カットの開始時となる。従って、Ｔ２の時点で噴
射信号ｔｉが遮断されるので信号ｔｉＫは１となる。こ
のことは信号が１となった時に燃料の噴射が遮断される
ことを意味する。また°、この時スイッチング回路３４
が開放しているので信号τＩＫとアイドリング制御信号
では等しくなる。この時の値は、所定の平均した値に選
ばれる０時点ＴＩと１２間の期間ＴＶＳは燃料カットを
遅延さ也る期間であり、一方、時点Ｔ２は本来の燃料カ
ット期間ＴＳＡＳの開始点であり、この期間はＴ３で終
了する。
の減速運転が検出されるので、信号Ｓは０から１に変化
し、また信号ＳＩは０から緩慢に上昇し始める。スイッ
チング回路３４が閉じているので信号ＳＩは結合回路１
６に導かれ、それによってアイドリング制御信号τ１は
信号τＩＫに変化する。信号ＳＩが比較回路３５のしき
い値Ｋに達すると比較回路３５の出力からｒｌＪの信号
が発生し、それによってスイッチング回路１２．３４．
４３が開放する。これはＴ２の時点で発生し、この時点
が燃料カットの開始時となる。従って、Ｔ２の時点で噴
射信号ｔｉが遮断されるので信号ｔｉＫは１となる。こ
のことは信号が１となった時に燃料の噴射が遮断される
ことを意味する。また°、この時スイッチング回路３４
が開放しているので信号τＩＫとアイドリング制御信号
では等しくなる。この時の値は、所定の平均した値に選
ばれる０時点ＴＩと１２間の期間ＴＶＳは燃料カットを
遅延さ也る期間であり、一方、時点Ｔ２は本来の燃料カ
ット期間ＴＳＡＳの開始点であり、この期間はＴ３で終
了する。
時点Ｔ３で信号Ｓは０となり、従って燃料カットが中断
され、信号Ｗは１となり燃料回復が行なわれる。信号Ｗ
が１となるので信号Ｗ！は所定の初期値にセットされ、
その値から緩慢に０に減少すると共に積分器３１は再び
０に戻される。それによって信号ＳＩは再び比較回路３
５のしきい値に以下となり、両スイッチング回路１２．
４３は再び閉じた状態に戻される。この場合スイッチン
グ回路３４のみが開放状態となっている。というのはス
イッチング回路３４はオア回路３３を介して信号Ｗの１
の値によって駆動されるからである。従って、噴射信号
ｔｉがスイッチング回路１２を介して導かれるので、信
号ｔｉＫは信号ｔｉに対応する。更に信号ＷＩがスイッ
チング回路４３を介して結合回路１６に入力されるので
、アイドリング制御信号τｌは信号ＷＩによって信号τ
ＩＫに変化させられる０時点Ｔ３後の期間ＴＶＷは燃料
回復中のアイドリング制御信号（空気供給量）を増加さ
せる期間に対応しており、この期間１ま時点Ｔ４で終了
する０時点Ｔ４で信号Ｗｌは再び０となるのでアイドリ
ング信号τ１はτＩＫに対応し、所定の平均した値に戻
される。従って、時点Ｔ４が経過した後は全体の燃料カ
ット並びにそれに続く燃料回復が終了する。
され、信号Ｗは１となり燃料回復が行なわれる。信号Ｗ
が１となるので信号Ｗ！は所定の初期値にセットされ、
その値から緩慢に０に減少すると共に積分器３１は再び
０に戻される。それによって信号ＳＩは再び比較回路３
５のしきい値に以下となり、両スイッチング回路１２．
４３は再び閉じた状態に戻される。この場合スイッチン
グ回路３４のみが開放状態となっている。というのはス
イッチング回路３４はオア回路３３を介して信号Ｗの１
の値によって駆動されるからである。従って、噴射信号
ｔｉがスイッチング回路１２を介して導かれるので、信
号ｔｉＫは信号ｔｉに対応する。更に信号ＷＩがスイッ
チング回路４３を介して結合回路１６に入力されるので
、アイドリング制御信号τｌは信号ＷＩによって信号τ
ＩＫに変化させられる０時点Ｔ３後の期間ＴＶＷは燃料
回復中のアイドリング制御信号（空気供給量）を増加さ
せる期間に対応しており、この期間１ま時点Ｔ４で終了
する０時点Ｔ４で信号Ｗｌは再び０となるのでアイドリ
ング信号τ１はτＩＫに対応し、所定の平均した値に戻
される。従って、時点Ｔ４が経過した後は全体の燃料カ
ット並びにそれに続く燃料回復が終了する。
燃料カット用の時定数調節回路３２並びに燃料回復用の
時点数調節回路４２は、上昇時定数並びに積分器３１．
４１の信号Ｓ１．ＷＩの初期値を定める機能を有する。
時点数調節回路４２は、上昇時定数並びに積分器３１．
４１の信号Ｓ１．ＷＩの初期値を定める機能を有する。
上述した積分器３１．４１に他の運転パラメータを入力
して制御してもよい、同様なことがしきい値調節回路３
６にも当てはまる。この調節回路３６は比較回路３５の
しきい値Ｋを調節する機能を有する０本実施例では信号
にの値は内燃機関の回転数Ｎに従って変化するが、他の
パラメータを比較回路３５並びに調節回路３６に作用さ
せるようにしてもよい。
して制御してもよい、同様なことがしきい値調節回路３
６にも当てはまる。この調節回路３６は比較回路３５の
しきい値Ｋを調節する機能を有する０本実施例では信号
にの値は内燃機関の回転数Ｎに従って変化するが、他の
パラメータを比較回路３５並びに調節回路３６に作用さ
せるようにしてもよい。
燃料カット判別回路３０並びに燃料回復判別回路４０は
、内燃機関の減速運転を識別し表示する機能を有する。
、内燃機関の減速運転を識別し表示する機能を有する。
減速運転の判別は内燃機関の回転数Ｎ並びに場合によっ
て他の運転パラメータを用いて定められる０例えば減速
運転は、内燃機関の絞り弁がアイドリング位置にあると
同時にその回転数がアイドリング回転数以上の値にある
ような時に減速運転と判別される。
て他の運転パラメータを用いて定められる０例えば減速
運転は、内燃機関の絞り弁がアイドリング位置にあると
同時にその回転数がアイドリング回転数以上の値にある
ような時に減速運転と判別される。
信号ｔｉ、ｔｉＫ並びにτｌないしτＩＫはアナログあ
るいはデジタル信号である。第２図に示したように信号
ｔｉＫは噴射パルスの形として図示されており、信号で
ＩＫはアナログ信号となっている。しかし本発明ではこ
れは重要なことではない、と言うのは出力段１３．１７
により噴射信号並びにアイドリング制御信号は電磁操作
機器に対応して任意に変換することができるからである
。
るいはデジタル信号である。第２図に示したように信号
ｔｉＫは噴射パルスの形として図示されており、信号で
ＩＫはアナログ信号となっている。しかし本発明ではこ
れは重要なことではない、と言うのは出力段１３．１７
により噴射信号並びにアイドリング制御信号は電磁操作
機器に対応して任意に変換することができるからである
。
回転数勾配検出回路４８は、回転数変動を検出し、その
値が所定以上になった時にオア回路３３．４４を介して
スイッチング回路３４．４３を開放し、信号τ１をτＩ
Ｋの値に戻す機能を有する。このような回転数変動は例
えば内燃機関並びに自動車のギヤが互いに結合を離され
た時に生じる負の回転数勾配、即ち所定の値を越えて回
転数が減少した場合である。このような場合スイッチン
グ回路３４．４３は開放し、それによって所定の平均ア
イドリング制御信号τｌにリセットされるので、内燃機
関はアイドリング制御器１５より最適にそのアイドリン
グ回転数が制御されることになる。
値が所定以上になった時にオア回路３３．４４を介して
スイッチング回路３４．４３を開放し、信号τ１をτＩ
Ｋの値に戻す機能を有する。このような回転数変動は例
えば内燃機関並びに自動車のギヤが互いに結合を離され
た時に生じる負の回転数勾配、即ち所定の値を越えて回
転数が減少した場合である。このような場合スイッチン
グ回路３４．４３は開放し、それによって所定の平均ア
イドリング制御信号τｌにリセットされるので、内燃機
関はアイドリング制御器１５より最適にそのアイドリン
グ回転数が制御されることになる。
以上説明した本発明の実施例では、本来の燃料混合気形
成装置には何ら変化を及ぼすことなく特に加算的にアイ
ドリング制御器に作用を及ぼし。
成装置には何ら変化を及ぼすことなく特に加算的にアイ
ドリング制御器に作用を及ぼし。
乗車特性を向上させるようにしている。それによってア
イドリング制御器は定常状態に保持されており、燃料カ
ット並びに燃料回復の瞬間においてのみアイドリング制
御信号（空気供給量）を小さな値に変化させている。そ
れによって回転トルクが最も小さくなった時に燃料供給
が遮断されトルク変動が最小となる。これは更に点火時
点を遅らす方向に移動させることによって更にその効果
を助長させることができる。
イドリング制御器は定常状態に保持されており、燃料カ
ット並びに燃料回復の瞬間においてのみアイドリング制
御信号（空気供給量）を小さな値に変化させている。そ
れによって回転トルクが最も小さくなった時に燃料供給
が遮断されトルク変動が最小となる。これは更に点火時
点を遅らす方向に移動させることによって更にその効果
を助長させることができる。
また、他の実施例きして減速運転開始後アイドリング空
気量を増加させ、続いて減少させるようにしても良い。
気量を増加させ、続いて減少させるようにしても良い。
また他の実施例として内燃機関の負荷が急速に負の方向
に変動し、その後アイドリング状態に移行した時、燃料
カット用の積分器３１をまず所定の負の値にセットし、
そこから信号ＳＩを上昇させるようにして運転特性を向
上させても良い、このような処置をとることにより絞り
弁を閉じることにより発生するトルク変動を更に減少さ
せることができる。と言うのは絞り弁を閉じた直後には
、閉じた絞り弁に対応するよりも多くの空気が内燃機関
に供給されるからである。
に変動し、その後アイドリング状態に移行した時、燃料
カット用の積分器３１をまず所定の負の値にセットし、
そこから信号ＳＩを上昇させるようにして運転特性を向
上させても良い、このような処置をとることにより絞り
弁を閉じることにより発生するトルク変動を更に減少さ
せることができる。と言うのは絞り弁を閉じた直後には
、閉じた絞り弁に対応するよりも多くの空気が内燃機関
に供給されるからである。
更に上述した実施例の外にも種々の改良並びに改変がで
きることは当業者にとって容易なことである。
きることは当業者にとって容易なことである。
［効 果］
以上説明したように、本発明では内燃機関に減速運転の
状態が発生すると、まずアイドリング空気供給量を減少
することによりエンジンのトルクが可能な限り小さな値
にされ、続いて燃料供給がカットされる。しかしこの時
、本来のアイドリング制御信号は変化していないので、
燃料カットの各時点においてアイドリング運転に移行し
た場合内燃機関が停止してしまうのを確実に防止してし
まうことができる。同様に燃料回復時にはアイドリング
空気供給量が小さな値から緩慢に正常な値に増加しその
場合本来のアイドリング制御に何ら影響を及ぼすことな
く行なわれる。それによってこのような状態に移行した
場合も、各時点において最適なアイドリング制御が可能
になり、通常移行時に発生するトルク変動を顕著に減少
させることができる。
状態が発生すると、まずアイドリング空気供給量を減少
することによりエンジンのトルクが可能な限り小さな値
にされ、続いて燃料供給がカットされる。しかしこの時
、本来のアイドリング制御信号は変化していないので、
燃料カットの各時点においてアイドリング運転に移行し
た場合内燃機関が停止してしまうのを確実に防止してし
まうことができる。同様に燃料回復時にはアイドリング
空気供給量が小さな値から緩慢に正常な値に増加しその
場合本来のアイドリング制御に何ら影響を及ぼすことな
く行なわれる。それによってこのような状態に移行した
場合も、各時点において最適なアイドリング制御が可能
になり、通常移行時に発生するトルク変動を顕著に減少
させることができる。
また、本発明実施例では燃料供給が遮断された場合、ア
イドリング空気供給量が所定の平均値を持つようにアイ
ドリング制御信号が調節される。
イドリング空気供給量が所定の平均値を持つようにアイ
ドリング制御信号が調節される。
それによって内燃機関を素早く通常のアイドリング運転
に移行させることができる。
に移行させることができる。
また本発明の好ましい実施例では、減速運転終了後燃料
供給遮断が中止されるように噴射信号を変化させ、また
アイドリング空気供給量が小さな値から所定の平均値に
上昇するようにアイドリング制御信号が調節される。そ
れによって燃料カットの状態から通常の駆動に移行した
場合にも走行特性を悪化させるような回転トルク変動を
減少させることができる。
供給遮断が中止されるように噴射信号を変化させ、また
アイドリング空気供給量が小さな値から所定の平均値に
上昇するようにアイドリング制御信号が調節される。そ
れによって燃料カットの状態から通常の駆動に移行した
場合にも走行特性を悪化させるような回転トルク変動を
減少させることができる。
第１図は本発明方法を実施する装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は第１図装置の動作を説明する信号波
形図である。 １０・・・負荷信号形成器 １１・・・補正回路 １５・・・アイドリング制御器 ２０・・・内燃機関 ３０・・・燃料カット判別回路 ３２・・・時定数調節回路 ３５・・・比較回路 ３６・・・しきい値調節回路 ４０・・・燃料回復判別回路 ４２・・・時定数調節回路 ４８・・・回転数勾配検出回路
ロック図、第２図は第１図装置の動作を説明する信号波
形図である。 １０・・・負荷信号形成器 １１・・・補正回路 １５・・・アイドリング制御器 ２０・・・内燃機関 ３０・・・燃料カット判別回路 ３２・・・時定数調節回路 ３５・・・比較回路 ３６・・・しきい値調節回路 ４０・・・燃料回復判別回路 ４２・・・時定数調節回路 ４８・・・回転数勾配検出回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）内燃機関の運転パラメータに従って形成される、内
燃機関に燃料を供給するための燃料噴射信号と、 内燃機関の運転パラメータに従って形成される、内燃機
関のアイドリング時の空気供給量を制御するためのアイ
ドリング制御信号と、 内燃機関の減速運転を判別する判別回路とを備え、 減速運転開始後アイドリング制御信号を変化させてアイ
ドリング時の空気供給量が減少するように制御し、また
アイドリング制御信号が所定値に達した場合燃料噴射信
号を燃料供給カットとなるように変化させることを特徴
とする内燃機関の運転特性制御方法。 ２）燃料供給がカットされた場合、アイドリング空気供
給量が所定の平均値となるようにアイドリング制御信号
を調節するようにした特許請求の範囲第１項に記載の内
燃機関の運転特性制御方法。 ３）減速運転終了後、燃料カットを中止させるように燃
料噴射信号を変化させ、アイドリング空気供給量が小さ
な値から所定の平均値に上昇するようにアイドリング制
御信号を調節した特許請求の範囲第１項または第２項に
記載の内燃機関の運転特性制御方法。 ４）所定の値を越えて回転数が減少した場合、アイドリ
ング空気供給量が所定の平均値となるようにアイドリン
グ制御信号を調節するようにした特許請求の範囲第１項
、第２項または第３項に記載の内燃機関の運転特性制御
方法。 ５）内燃機関の減速運転を内燃機関の回転数に従って判
別するようにした特許請求の範囲第１項から第４項まで
のいずれか１項に記載の内燃機関の運転特性制御方法。 ６）アイドリング制御信号の調節を内燃機関の回転数に
従って行なうようにした特許請求の範囲第１項から第５
項までのいずれか１項に記載の内燃機関の運転特性制御
方法。 ７）燃料カットを発生させるアイドリング制御信号の値
を内燃機関の回転数に従って変化させるようにした特許
請求の範囲第１項から第６項までのいずれか１項に記載
の内燃機関の運転特性制御方法。 ８）減速運転開始後、アイドリング空気供給量がまず増
加し、続いて減少するように制御するようにした特許請
求の範囲第１項から第７項までのいずれか１項に記載の
内燃機関の運転特性制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3521551.8 | 1985-06-15 | ||
| DE19853521551 DE3521551A1 (de) | 1985-06-15 | 1985-06-15 | Verfahren zur steuerung und/oder regelung von betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61291741A true JPS61291741A (ja) | 1986-12-22 |
| JPH07103823B2 JPH07103823B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61117689A Expired - Fee Related JPH07103823B2 (ja) | 1985-06-15 | 1986-05-23 | 内燃機関の運転特性制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4700673A (ja) |
| EP (1) | EP0205916B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07103823B2 (ja) |
| BR (1) | BR8602749A (ja) |
| DE (2) | DE3521551A1 (ja) |
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| US2933168A (en) * | 1957-08-23 | 1960-04-19 | William E Leibing | Deceleration controlled fuel shut-off means |
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| US3690305A (en) * | 1968-10-04 | 1972-09-12 | Hitachi Ltd | Fuel supply control system for automobile engines |
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| JPS5820374B2 (ja) * | 1977-10-11 | 1983-04-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関用電子制御燃料噴射装置 |
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| JPS5512264A (en) * | 1978-07-14 | 1980-01-28 | Toyota Motor Corp | Revolution rate control method for internal-combustion engine |
| EP0089409B1 (de) * | 1982-03-18 | 1989-03-29 | VDO Adolf Schindling AG | Einrichtung zur Abschaltung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor |
| JPS59150933A (ja) * | 1983-02-15 | 1984-08-29 | Fujitsu Ten Ltd | 電子式燃料噴射装置の噴射制御方法 |
| DE3337786A1 (de) * | 1983-10-18 | 1985-04-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur steuerung des schubbetriebs einer brennkraftmaschine |
| DE3345711A1 (de) * | 1983-12-17 | 1985-06-27 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur drehzahlregelung bei einer brennkraftmaschine |
-
1985
- 1985-06-15 DE DE19853521551 patent/DE3521551A1/de not_active Withdrawn
-
1986
- 1986-05-20 EP EP86106798A patent/EP0205916B1/de not_active Expired
- 1986-05-20 DE DE8686106798T patent/DE3665204D1/de not_active Expired
- 1986-05-23 JP JP61117689A patent/JPH07103823B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1986-06-03 US US06/870,131 patent/US4700673A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-06-12 BR BR8602749A patent/BR8602749A/pt not_active IP Right Cessation
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60100539U (ja) * | 1983-12-15 | 1985-07-09 | 日産自動車株式会社 | 車両用内燃機関の出力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0205916B1 (de) | 1989-08-23 |
| US4700673A (en) | 1987-10-20 |
| DE3521551A1 (de) | 1986-12-18 |
| DE3665204D1 (en) | 1989-09-28 |
| BR8602749A (pt) | 1987-02-10 |
| JPH07103823B2 (ja) | 1995-11-08 |
| EP0205916A2 (de) | 1986-12-30 |
| EP0205916A3 (en) | 1987-10-28 |
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