JPS612956A - 自動変速機での切換過程の制御方法 - Google Patents
自動変速機での切換過程の制御方法Info
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- JPS612956A JPS612956A JP60115556A JP11555685A JPS612956A JP S612956 A JPS612956 A JP S612956A JP 60115556 A JP60115556 A JP 60115556A JP 11555685 A JP11555685 A JP 11555685A JP S612956 A JPS612956 A JP S612956A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
発明の関連する技術分野
本発明は、エンジントルクの急激な変化を低滅するため
のエンジン操作を行い且つ切換信号発生時に変速機中の
少なくとも１つの制御クラッチを、投入すべき変速段に
応じて操作する、ハイドロダイナミックコンノミ−夕が
前置接続された自動変速機での、牽引力中断を伴う戻し
切換時の切換過程の制御方法に関する。
のエンジン操作を行い且つ切換信号発生時に変速機中の
少なくとも１つの制御クラッチを、投入すべき変速段に
応じて操作する、ハイドロダイナミックコンノミ−夕が
前置接続された自動変速機での、牽引力中断を伴う戻し
切換時の切換過程の制御方法に関する。
従来技術とその問題点
トルクの急激な変什を低減してこれにより走行快適性を
高めるためのエンジン操作を行う−１−記の形式の方法
は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２９３４４７７号
公報または「ゼノ／ユ・テヒニソンエ拳ベリヒテ（Ｂｏ
ｓｃｈ Ｔｅｃｈｎ −１ｓｃｈｅ Ｂｅｒｉｃｈｔｅ
）」第７巻、１９８３年、第４号から公知である。この
公知の方法では工／、ノン操作が、同期点の領域、つみ
り変速機入力回転数が新たな変速段の同期回転数に達し
た時点において点火時期を遅らせることに４二って行な
われる。殊にエンジン負荷が冒く目つ１７２７回転数が
低い場合、つまりｉ−ｔコンノク−夕の滑りが大きい場
合の戻し切換（Ｒ石ｃｋ ５ｃｈａｌｔｅｎ＋では、牽
引力の中断が極めて短時間であることが特徴であり、そ
の際切換信号によってクラッチ（またはブレーキ）が開
いた際に、第１の負方向の急激な！・ルク変動が起こり
、その直ぐ後に同期同転数に達した際に正方向に急激な
トルク変動が起きる。確かにこの第２の急激々］・ルク
変動は、公知の方法によって緩和されるが、２つの短時
間に相次いで起こるトルクの立■ζがりと立ヒがり特性
とが、変速の快適性を損なう。
高めるためのエンジン操作を行う−１−記の形式の方法
は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２９３４４７７号
公報または「ゼノ／ユ・テヒニソンエ拳ベリヒテ（Ｂｏ
ｓｃｈ Ｔｅｃｈｎ −１ｓｃｈｅ Ｂｅｒｉｃｈｔｅ
）」第７巻、１９８３年、第４号から公知である。この
公知の方法では工／、ノン操作が、同期点の領域、つみ
り変速機入力回転数が新たな変速段の同期回転数に達し
た時点において点火時期を遅らせることに４二って行な
われる。殊にエンジン負荷が冒く目つ１７２７回転数が
低い場合、つまりｉ−ｔコンノク−夕の滑りが大きい場
合の戻し切換（Ｒ石ｃｋ ５ｃｈａｌｔｅｎ＋では、牽
引力の中断が極めて短時間であることが特徴であり、そ
の際切換信号によってクラッチ（またはブレーキ）が開
いた際に、第１の負方向の急激な！・ルク変動が起こり
、その直ぐ後に同期同転数に達した際に正方向に急激な
トルク変動が起きる。確かにこの第２の急激々］・ルク
変動は、公知の方法によって緩和されるが、２つの短時
間に相次いで起こるトルクの立■ζがりと立ヒがり特性
とが、変速の快適性を損なう。
流体式に制御される］・う／スミノンＴ（／では確かに
、はずすべきクラッチに設けられた、小さな寸法に定め
られた絞りによって、短時間に相次いで起こる急激なト
ルク変動によるイ（快な作用を低減することが試みられ
ているが、この方法は、温度に強く依存し、例えば変速
過程が行なわれる回転数の範囲を狭める。
、はずすべきクラッチに設けられた、小さな寸法に定め
られた絞りによって、短時間に相次いで起こる急激なト
ルク変動によるイ（快な作用を低減することが試みられ
ているが、この方法は、温度に強く依存し、例えば変速
過程が行なわれる回転数の範囲を狭める。
問題点を解決するための手段
１−記の問題点を解決するために、本発明によれば、冒
頭に述べた形式の自動変速機での切換過程の制御方法に
おいて、１つの切換信号の発生時に工／〕／操作によっ
てエノジントルクを所定の関数に従って低減し、続いて
再び実質的に元の値に戻し、また前記切換信号が時間的
に遅延して変速機に作用するようにすることによって解
決される。
頭に述べた形式の自動変速機での切換過程の制御方法に
おいて、１つの切換信号の発生時に工／〕／操作によっ
てエノジントルクを所定の関数に従って低減し、続いて
再び実質的に元の値に戻し、また前記切換信号が時間的
に遅延して変速機に作用するようにすることによって解
決される。
実施例
次に本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１１シｌに示されたブロック回路図には、ハイドロダ
イナミック・コ／ノ々−夕１１を介してオートマチック
・トラ／スミッンヨ／１２を駆動するエンジン（内燃機
関］１０が示されている。
イナミック・コ／ノ々−夕１１を介してオートマチック
・トラ／スミッンヨ／１２を駆動するエンジン（内燃機
関］１０が示されている。
オートマチック・トランスミソ／コンは出力側で車輛の
車輪（図では１つの車輪１３により略本する）を駆動す
る。トラ／スミノ／ヨ／１２の制御用の電子制御装置１
４には、工／ジン回転数ｎＭ、ｔ−ラ／スミソ／ヨン被
駆動回転数ｎａｂならびにエンジン負荷りが供給される
。破線は別の・Ｓラメ−タＰないし作用計を示す。これ
には例えばプログラム・スイッチの状態、キック・ダウ
／・スイッチの状態、および温度がある。
車輪（図では１つの車輪１３により略本する）を駆動す
る。トラ／スミノ／ヨ／１２の制御用の電子制御装置１
４には、工／ジン回転数ｎＭ、ｔ−ラ／スミソ／ヨン被
駆動回転数ｎａｂならびにエンジン負荷りが供給される
。破線は別の・Ｓラメ−タＰないし作用計を示す。これ
には例えばプログラム・スイッチの状態、キック・ダウ
／・スイッチの状態、および温度がある。
入力・Ｓラメ−タに依存して、電子制御装置１４は、所
望のないしは必要な変速段投入用の切換信号を発生する
。これは電磁弁１５〜１７を介して行なわれる。この電
磁弁の数はいうまでもなく設けられている変速段の数に
依存する。この電磁弁により多段式トラ／スミッンヨ／
１２中の油田クラッチないしブレーキが制御され、これ
によりギヤが投入される。このような過程は一般周知で
あり、先の従来技術文献に詳しく記載されているので、
ここでは詳細な説明は省略する。
望のないしは必要な変速段投入用の切換信号を発生する
。これは電磁弁１５〜１７を介して行なわれる。この電
磁弁の数はいうまでもなく設けられている変速段の数に
依存する。この電磁弁により多段式トラ／スミッンヨ／
１２中の油田クラッチないしブレーキが制御され、これ
によりギヤが投入される。このような過程は一般周知で
あり、先の従来技術文献に詳しく記載されているので、
ここでは詳細な説明は省略する。
戻し切換信号Ｓは時間的に遅延して信号Ｓ′としてトラ
ンスミノ／ヨ／１２に供給される。これを遅延素子１８
により示した。しかし電子制御装置１４は普通はマイク
ロコノピュータとして構成されているので、この遅延は
時間遅延関数により実現されるのが通常である。
ンスミノ／ヨ／１２に供給される。これを遅延素子１８
により示した。しかし電子制御装置１４は普通はマイク
ロコノピュータとして構成されているので、この遅延は
時間遅延関数により実現されるのが通常である。
さらに切換信号Ｓは点火制御装置１９に供給される。点
火制御装置には関数発生器が設けら（６〕 れでおり、とわ、ＶＣより戻し切換信号Ｓが生じたとき
点火時期が所定の関数に従って（最も簡単々場合１時間
関数に従って）、先ず遅ね方向に調整され、次に引続い
て再び犀め方向に調整される。こねによりエンジントル
クが先ず低減され、その後、再び元の値に戻される。こ
のようなエンジン操作は基本的に先に挙げた従来技術か
ら公知であり、そこに詳しく記載されている。
火制御装置には関数発生器が設けら（６〕 れでおり、とわ、ＶＣより戻し切換信号Ｓが生じたとき
点火時期が所定の関数に従って（最も簡単々場合１時間
関数に従って）、先ず遅ね方向に調整され、次に引続い
て再び犀め方向に調整される。こねによりエンジントル
クが先ず低減され、その後、再び元の値に戻される。こ
のようなエンジン操作は基本的に先に挙げた従来技術か
ら公知であり、そこに詳しく記載されている。
点火制御装置１９はもちろんそれ以外には、エンジン回
転数、負荷、およびその他の点火機能に通常必要とされ
る・ξラメータＰに依存して点火機能を制御する。点火
装置への操作に加えて、あるいはそれに代えて、燃料−
空気混合気への操作、例えば噴射パルスの短縮を行うこ
とも、また絞り弁位置の操作、吸気量の低減、殊に玉網
空気の低減等を行なうこともできる。この操作ももちろ
ん所定の関数に従って有利に行うことができる。
転数、負荷、およびその他の点火機能に通常必要とされ
る・ξラメータＰに依存して点火機能を制御する。点火
装置への操作に加えて、あるいはそれに代えて、燃料−
空気混合気への操作、例えば噴射パルスの短縮を行うこ
とも、また絞り弁位置の操作、吸気量の低減、殊に玉網
空気の低減等を行なうこともできる。この操作ももちろ
ん所定の関数に従って有利に行うことができる。
次に第１図に示す実施列の動作を、オーツ々−ラ／ニン
グ装置（若しくはフリーホイール機構〕の場合について
第２図に示した波形図を用いて説明する。先ずモータ操
作しない場合について」一方の５つの波形を用いて説明
する。工／ノン負荷が緩慢にｌ−昇すると、相応にコン
ノζ−タ１１中のすべり（ｎＭ−ｎＴ）とトランスミツ
／コン被駆動ｊ・ルクＭ吉が上列する。時点ｔｏにおい
て。
グ装置（若しくはフリーホイール機構〕の場合について
第２図に示した波形図を用いて説明する。先ずモータ操
作しない場合について」一方の５つの波形を用いて説明
する。工／ノン負荷が緩慢にｌ−昇すると、相応にコン
ノζ−タ１１中のすべり（ｎＭ−ｎＴ）とトランスミツ
／コン被駆動ｊ・ルクＭ吉が上列する。時点ｔｏにおい
て。
泪算機にて予め設定されたスイッチフグ特性曲線と交差
が行なわれ、こねにより１つの切換信号Ｓが発生される
。油圧装置により定する成る程度の遅延時間を伴って、
それまで生じていた時点ｔ、１で変速段のクラッチがは
ずされ始める。それから被駆動トルクＭが低減し、牽引
力が中断される。コンノ々−夕における高い、１により
、エンジン回転数ｎＭが既に切換開始時にほぼ同期回転
数に達している。従って時点ｔ１．即ち牽引力の中断時
点から、コンＡ−タ出力回転数ｎＴが極めて短時間で、
同期回転数に引］−げられ、時点ｔ２で同期点Ｓｐに達
する。この時点からトランスミッンヨ／のフリーホイー
ルが再び係合し、牽引力中断が終了する。被駆動］・ル
クは再び急激に上−Ｕ、 ｔ−、コン・々−タ１１にお
いて再び滑りが生ずる。
が行なわれ、こねにより１つの切換信号Ｓが発生される
。油圧装置により定する成る程度の遅延時間を伴って、
それまで生じていた時点ｔ、１で変速段のクラッチがは
ずされ始める。それから被駆動トルクＭが低減し、牽引
力が中断される。コンノ々−夕における高い、１により
、エンジン回転数ｎＭが既に切換開始時にほぼ同期回転
数に達している。従って時点ｔ１．即ち牽引力の中断時
点から、コンＡ−タ出力回転数ｎＴが極めて短時間で、
同期回転数に引］−げられ、時点ｔ２で同期点Ｓｐに達
する。この時点からトランスミッンヨ／のフリーホイー
ルが再び係合し、牽引力中断が終了する。被駆動］・ル
クは再び急激に上−Ｕ、 ｔ−、コン・々−タ１１にお
いて再び滑りが生ずる。
短時間のうちに連続して被駆動トルクが急激に低下し且
つ引続き再び急激に上列することは、車の運転者にとっ
て極めて不快に感じられ、車の変速快適性を損なう。
つ引続き再び急激に上列することは、車の運転者にとっ
て極めて不快に感じられ、車の変速快適性を損なう。
第２図に示す波形のうち下方の４つは、エンジン操作を
行った場合の特性を示す。この場合、切換信号Ｓは遅延
素子１８により遅延され、遅延信号Ｓ′としてトランミ
ツンヨンを制御スる。
行った場合の特性を示す。この場合、切換信号Ｓは遅延
素子１８により遅延され、遅延信号Ｓ′としてトランミ
ツンヨンを制御スる。
その代わりにエン、ジ／操作を介して直ちにエンジント
ルクが、所定の時間関数に応じて点火時期を連続的に遅
れ方向にずらすことにより低減される。このエンジント
ルクの低減により、被駆動トルクＭの低下傾斜が緩やか
になると同時に、コン・ぐ−夕における滑りがエンジン
回転数ｎＭの低下により小さくなる。従って衝撃的な同
期化が防止される。被駆動トルクＭの低下傾斜と上昇傾
斜との間の時間間隔は拡大する。所定の時間の後２例え
ば時点１０で牽引力の中断が行なわねると、点火角度α
を元に戻すことによりエンジントルクが元の値にされる
。このときクラッチ制御用の小さな絞りを省略するこ２
ができ、これによりクラッチが極くわずかにしか温度に
依存しなくなるので、時間制制御を行うことができる。
ルクが、所定の時間関数に応じて点火時期を連続的に遅
れ方向にずらすことにより低減される。このエンジント
ルクの低減により、被駆動トルクＭの低下傾斜が緩やか
になると同時に、コン・ぐ−夕における滑りがエンジン
回転数ｎＭの低下により小さくなる。従って衝撃的な同
期化が防止される。被駆動トルクＭの低下傾斜と上昇傾
斜との間の時間間隔は拡大する。所定の時間の後２例え
ば時点１０で牽引力の中断が行なわねると、点火角度α
を元に戻すことによりエンジントルクが元の値にされる
。このときクラッチ制御用の小さな絞りを省略するこ２
ができ、これによりクラッチが極くわずかにしか温度に
依存しなくなるので、時間制制御を行うことができる。
本発明の方法により、時点ｔ１に比べて遅延した時点ｔ
６ＶＣで牽引力中断が開始さねたとき既Ｋ。
６ＶＣで牽引力中断が開始さねたとき既Ｋ。
被駆動トルクが極めて小さな値に低下している。
トう／スミソション入力側回転数ｎＴは、この時点にお
いて比較的低い工／）７回転数ｎＭ故に緩慢に」二月し
、時点ｔ４で初めて新たな変速段の同期回転数に達し、
これにより牽引力中断が終了する。
いて比較的低い工／）７回転数ｎＭ故に緩慢に」二月し
、時点ｔ４で初めて新たな変速段の同期回転数に達し、
これにより牽引力中断が終了する。
本発明の別の実ＭｆｊＦＡＪにおいて、エン）／トルク
の制御のだめの所定の関数、殊に時間関数、々らびに動
作・ξラメータの切換信月の時間的遅延を、殊に工／ジ
ン負荷りと工／）／回転数ｎＭとに依存する関数々する
ことができる。
の制御のだめの所定の関数、殊に時間関数、々らびに動
作・ξラメータの切換信月の時間的遅延を、殊に工／ジ
ン負荷りと工／）／回転数ｎＭとに依存する関数々する
ことができる。
本発明の方法による切換信号の時点からの工／、）／操
作の他に、別のエン・ジン操作を同期点の頭切において
、前記従来技術に詳細に説明されているようにして行う
と、極めて快適な切換が行なえる。
作の他に、別のエン・ジン操作を同期点の頭切において
、前記従来技術に詳細に説明されているようにして行う
と、極めて快適な切換が行なえる。
発明の効果
不発ロロの方法による工／ジノ操作により、切換過程の
始めからトルクが緩慢に低下し、牽引力の中断がやや長
くなり、これにより切換時の快適性が著しく高められる
。
始めからトルクが緩慢に低下し、牽引力の中断がやや長
くなり、これにより切換時の快適性が著しく高められる
。
第１図は本発明の方法を実施するための装置の実施例の
ブロック回路図、第２図は牽引力の中断を伴う戻し切換
の動作の説明に供する線図である。 ｓ 、 ｓ’・・切換信号、Ｌ−エンジン負荷、Ｍ・被
駆動トルク、ｎＭ−エンジン回転数、０丁・・コ／・ミ
ータ出力側回転数、ｎａｂ・・・被駆動回転数、αｌＧ
１ １９人夫制御装置
ブロック回路図、第２図は牽引力の中断を伴う戻し切換
の動作の説明に供する線図である。 ｓ 、 ｓ’・・切換信号、Ｌ−エンジン負荷、Ｍ・被
駆動トルク、ｎＭ−エンジン回転数、０丁・・コ／・ミ
ータ出力側回転数、ｎａｂ・・・被駆動回転数、αｌＧ
１ １９人夫制御装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ハイドロダイナミックコンバータが前置接続された
自動変速機での、牽引力中断を伴う戻し切換時の切換過
程の制御方法であって、エンジントルクの急激な変化を
低減するためのエンジン操作を行い且つ切換信号発生時
に変速機中の少なくとも１つの制御クラッチを、投入す
べき変速段に応じて作動するようにした方法において、 １つの切換信号（Ｓ）の発生時にエンジン操作によって
エンジントルクを所定の関数に従って低減し、続いて再
び実質的に元の値に戻し、また前記切換信号（Ｓ）が時
間的に遅延して変速機に作用するようにしたことを特徴
とする、自動変速機での切換過程の制御方法。 ２、所定の関数が時間関数である特許請求の範囲第１項
記載の自動変速機での切換過程の制御方法。 ３、所定の関数が連続的関数である特許請求の範囲第１
項または第２項記載の自動変速機での切換過程の制御方
法。 ４、エンジン操作を点火時期の調節または燃料−空気混
合気の調節により行う特許請求の範囲第１項から第３項
までのいずれか１項記載の自動変速機での切換過程の制
御方法。 ５、所定の関数または切換信号の時間的遅延がエンジン
パラメータに依存する特許請求の範囲第１項から第４項
までのいずれか１項記載の自動変速機での切換過程の制
御方法。 ６、エンジントルク低減を、前記切換信号に基づいて新
たなクラッチ状態に達するまで持続させる特許請求の範
囲第１項から第５項までのいずれか１項記載の自動変速
機での切換過程の制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3420126A DE3420126A1 (de) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | Verfahren zum steuern des schaltablaufs bei einem automatischen stufengetriebe beim rueckschalten |
| DE3420126.2 | 1984-05-30 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPS612956A true JPS612956A (ja) | 1986-01-08 |
Family
ID=6237189
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP60115556A Pending JPS612956A (ja) | 1984-05-30 | 1985-05-30 | 自動変速機での切換過程の制御方法 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62221932A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
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| EP0348732B1 (de) * | 1988-07-01 | 1993-09-08 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Drehzahlsynchronisation |
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| DE4327906B4 (de) * | 1993-08-19 | 2006-05-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Schaltvorgängen eines Getriebes |
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1984
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-
1985
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- 1985-05-30 JP JP60115556A patent/JPS612956A/ja active Pending
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| DE3420126A1 (de) | 1985-12-05 |
| EP0166894A1 (de) | 1986-01-08 |
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