JP2015052394A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドグクラッチを、確実に、しかも過大なショックを生じさせることなく係合させることができる制御装置を提供する。【解決手段】入力軸と出力軸との間に、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機構と変速比が一定の伝動機構とが並列に設けられ、その伝動機構に入力軸からトルクを伝達する摩擦係合機構と、摩擦係合機構よりも下流側に直列に配列された噛み合い式係合機構とが設けられている車両用変速機の制御装置であって、摩擦係合機構および噛み合い式係合機構が共に開放していて伝動機構がトルクを伝達できない状態から噛み合い式係合機構を係合させて伝動機構を出力軸にトルクを伝達できる状態にする際に、噛み合い式係合機構が係合し始めることに遅れることなく摩擦係合機構のトルク容量を、伝動機構が回転する程度のトルク容量に増大させるように構成されている（ステップＳ２，Ｓ３）。【選択図】図１

Description

この発明は、車両に搭載されている変速機を制御する装置に関し、特にエンジンなどの駆動力源と車輪に対してトルクを出力する出力部材との間に少なくとも二つの動力伝達経路が設けられている変速機の制御装置に関するものである。

車両用の変速機には、変速比が予め決まっている複数の動力伝達経路を選択して変速を行う形式の変速機と、変速比を連続的に変化させることのできる機構を有している変速機とが知られている。前者の変速機の典型的な例は、歯車式の有段変速機であり、後者の機構を有している変速機の典型的な例は、ベルト式もしくはトロイダル型の無段変速機である。歯車変速機構や無段変速機構は、それぞれ単独で変速機を構成することができるが、これらの機構を組み合わせることにより、より多様な変速比を設定でき、しかもコンパクトな変速機を構成することができる。

その一例として、特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ベルト式無段変速機とギヤ列とが並列に配置されている自動変速機が記載されている。そのベルト式無段変速機は、ベルトが巻き掛けられているプライマリプーリとセカンダリプーリとを有し、入力軸はギヤを介してプライマリプーリに連結され、またセカンダリプーリはクラッチを介して中間軸に連結されている。一方、ギヤ列は、入力軸に選択的に連結されているクラッチのドラムに形成されているギヤを駆動ギヤとし、この駆動ギヤが前記中間軸に取り付けられている前進ギヤに噛み合っている。中間軸上には、さらに後進ギヤが回転可能に取り付けられており、この後進ギヤと前記前進ギヤとの間には、切換スリーブが配置されている。この切換スリーブは、噛み合い式の係合機構であって、軸線方向に移動して前進ギヤに噛み合うことにより前進ギヤを中間軸に連結し、またこれとは反対方向に移動して後進ギヤに噛み合うことにより後進ギヤを中間軸に連結するようになっている。そして、後進ギヤはアイドルギヤを介して後進用カウンタギヤに連結されている。なお、後進用カウンタギヤは出力軸に取り付けられている。

上記の特許文献１に記載された変速機は、ベルト式無段変速機だけでなく歯車式の変速機構を備えているから、クラッチや切換スリーブを係合もしくは開放させて変速を実行することになる。クラッチなどの係合機構を動作させる変速は、有段式変速機では一般的であるが、係合機構を動作させると回転数やトルクの変動が生じるので、変速ショックや耐久性の向上のための制御を必要とする場合がある。例えば、特許文献２に記載された装置は、有段変速機におけるシンクロナイズ機構の耐久性を向上させるために、シンクロナイズ機構を係合させる際の回転数差を小さくする制御を実行するように構成されている。この特許文献２に記載されている装置の構成について簡単に説明すると、エンジンから複数のクラッチを介してトルクが伝達される遊星歯車機構のサンギヤ軸に、一対の駆動ギヤが回転可能に取り付けられ、それぞれの駆動ギヤに噛み合っている一対の従動ギヤが出力軸に取り付けられている。そして、それらの駆動ギヤの間にドグクラッチが設けられていて、そのドグクラッチによって各駆動ギヤをサンギヤ軸に選択的に連結するように構成されている。また、遊星歯車機構におけるキャリヤと一体のキャリヤ軸に他の一対の駆動ギヤが取り付けられ、それぞれの駆動ギヤに噛み合っている他の一対の従動ギヤが出力軸に回転自在に取り付けられている。そして、これらの従動ギヤの間に他のドグクラッチが配置され、そのドグクラッチによって各従動ギヤを出力軸に選択的に連結するように構成されている。したがって、特許文献２に記載された変速機は、出力軸に対してトルクを伝達するギヤ対として４対のギヤ対が設けられ、トルクを伝達するギヤ対を上記の二つのドグクラッチによって選択するように構成されている。そして、遊星歯車機構における回転要素のうちエンジンからトルクが伝達される回転要素を変更し、かつドグクラッチの係合および開放の状態を変更する変速の場合、変速後に係合させるべきドグクラッチを開放状態に設定し、その状態で遊星歯車機構における二つの回転要素にエンジンからトルクを伝達するいわゆるタイアップ状態を一時的に生じさせ、これにより係合させるべきシンクロナイズ機構における回転数差を小さくしている。

実開昭６２−４５４５５号公報 特開２００４−２７０８９１号公報

ところで、上記の特許文献１に記載されている切換スリーブや特許文献２に記載されているドグクラッチは、歯同士が噛み合うことによりトルクを伝達する機構であり、したがって駆動側の歯と従動側の歯とが半ピッチずれている状態が正規の噛み合い状態である。言い換えれば、非係合状態（開放状態）で、各歯がこのように半ピッチずれていれば、それらの歯が互いに接近することにより噛み合うことができる。これとは反対に、非係合状態（開放状態）で、歯同士の位相にずれがなければ、切換スリーブもしくはドグクラッチを係合状態にするべく上記の歯同士を接近させると、歯同士が互いにぶつかり合ってしまい、噛み合わせることができない。

したがって、例えば特許文献１に記載されている変速機において、ギヤ列の変速比をベルト式無段変速機での最大変速比より大きくし、発進時にそのギヤ列によって出力軸にトルクを伝達するように構成した場合、停車状態で切換スリーブの歯と前進ギヤあるいは後進ギヤの歯との位相が一致していると、切換スリーブの歯とギヤ側の歯とが当接してしまい、前進ギヤあるいは後進ギヤを中間軸に連結できなくなってしまう。なお、歯同士を当接させたまま、ギヤ列を入力軸に連結すれば、前進ギヤが回転して前記歯同士の位相にずれが生じるので、歯同士を噛み合わせることができるが、停車状態で、駆動輪のトルクが急激に増大することになるので、ショックが生じる可能性がある。

また、特許文献２に記載されている変速機では、待機状態にあるドグクラッチでの回転数差が短時間のうちに解消し、シンクロナイズ機構で吸収する回転数差が小さくなることによりその耐久性を向上させることができる。しかしながら、シンクロナイズ機構は連結するべき部材の少なくともいずれか一方が回転している場合にそれらの部材の回転数を同期させる機能を発揮する機構であるから、両方の部材の回転が止まっている場合には、噛み合わせのための同期機能を果たさない。また、特許文献２に記載されている装置は、車両の走行中に変速を行う場合にシンクロナイズ機構における回転数差を小さくするための装置であり、車両が停止しているなど、係合機構が回転してない状態において係合機構の歯同士を確実かつスムースに噛み合わせる制御には、直ちには適用することができない。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、入力部材と出力部材との間に少なくとも二つの動力伝達経路が設けられ、その一方の経路を出力部材に対してトルクを伝達できる状態にするドグクラッチを、確実に、しかも過大なショックを生じさせることなく係合させることができる制御装置を提供することを目的とするものである。

この目的を達成するために、この発明は、駆動力源からトルクが伝達される入力部材と駆動輪に対してトルクを出力する出力部材との間に、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機構と変速比が一定の伝動機構とが並列に設けられ、その伝動機構に前記入力部材からトルクを伝達する摩擦係合機構と、前記入力部材から前記出力部材に向けたトルクの伝達方向で前記摩擦係合機構よりも下流側に前記摩擦係合機構に対して直列に配列され、かつ前記伝動機構を前記入力部材と前記出力部材との間でトルク伝達可能な状態にする噛み合い式係合機構とが設けられている車両用変速機の制御装置において、前記摩擦係合機構および噛み合い式係合機構が共に開放していて前記伝動機構がトルクを伝達できない状態から前記噛み合い式係合機構を係合させて前記伝動機構を前記出力部材にトルクを伝達できる状態にする際に、前記摩擦係合機構のトルク容量を、前記伝動機構が回転するトルク容量に増大させた後、前記噛み合い式係合機構が係合し始めるように構成されていることを特徴とするものである。

この発明においては、前記駆動力源は、クランキングされて始動される内燃機関を含み、前記摩擦係合機構および噛み合い式係合機構が共に開放している状態から前記噛み合い式係合機構を係合させて前記伝動機構を前記出力部材にトルクを伝達できる状態にする制御は、前記内燃機関がクランキングされて始動される際に実行されるように構成されていてよい。

また、この発明における前記摩擦係合機構は、駆動側部材と被動側部材とを有するとともに、これら駆動側部材と被動側部材とが滑り接触している状態でトルクを伝達することが可能な機構を含み、前記伝動機構が回転する程度のトルク容量は、前記駆動側部材と被動側部材とを滑り接触させて設定されるトルク容量を含むことができる。

あるいは、この発明における前記摩擦係合機構は、供給される油圧に応じてトルク容量が増大する機構を含み、前記伝動機構が回転する程度のトルク容量を設定する油圧は、その伝動機構の回転数と油温との少なくともいずれか一方に基づいて設定されてよい。

また一方、この発明は、上述した構成に加えて、前記内燃機関が出力したトルクを前記駆動輪に伝達しないニュートラル状態と所定の変速比を設定するドライブ状態とを選択するシフト機構を更に備えることができ、前記クランキングは、前記ニュートラル状態が選択されている場合に実行されるように構成され、前記噛み合い式係合機構が係合した後に前記ドライブ状態が選択されていない場合には前記摩擦係合機構を開放するように構成されていてよい。

あるいは、この発明は、前述した構成に加えて、前記内燃機関が出力したトルクを前記駆動輪に伝達しないニュートラル状態と所定の変速比を設定するドライブ状態とを選択するシフト機構を更に備えることができ、前記クランキングは、前記ニュートラル状態が選択されている場合に実行されるように構成され、前記摩擦係合機構のトルク容量の増大は、前記シフト機構によって前記ドライブ状態が選択されることによりそのドライブ状態を成立させるための摩擦係合機構のトルク容量を前記クランキングの開始後に増大させることにより実行されるように構成されていてよい。

さらに、この発明は、前記内燃機関のクランキングの開始後の経過時間もしくは内燃機関の回転数が予め定めた基準値を超えたことを条件として前記摩擦係合機構のトルク容量を増大させるように構成されていてよい。

またさらに、この発明は、前記摩擦係合機構および噛み合い式係合機構のそれぞれを係合させる制御を開始した後、前記噛み合い式係合機構が係合したことが検出されない場合に、その噛み合い式係合機構を係合させる制御を再度実行するように構成することができる。

そして、この発明は、前記噛み合い式係合機構の係合が完了する前に前記車両を発進させる発進要求があった場合に、前記噛み合い式係合機構が完全には係合していない状態であることを前記車両の搭乗者に告知するように構成されていてよい。

その場合、前記噛み合い式係合機構の係合が完了する前に前記車両を発進させる発進要求があった場合に、前記駆動力源の出力を前記発進要求に基づく出力より小さい出力に制限するように構成することができる。

この発明における前記無段変速機構は、ベルトと、そのベルトが巻き掛けられかつそのベルトの巻き掛け半径が溝の幅を変化させることにより連続的に変化するベルト式無段変速機構を含み、前記伝動機構は、前記ベルト式無段変速機構による最大変速比より大きい変速比もしくは前記ベルト式無段変速機構による最小変速比より小さい変速比を有する歯車機構を含むことができる。

また、この発明における前記伝動機構は、前記入力部材から前記出力部材にトルクを伝達する場合に、前記出力部材を前記入力部材と同方向に回転させる前進状態と、前記出力部材を前記入力部材とは反対方向に回転させる後進状態とに切り替えられる前後進切替機構を備えていてよい。

また、この発明では、前記駆動力源と前記入力部材との間に流体伝動機構が設けられていてよい。

この発明によれば、前記伝動機構の入力側に配置されている摩擦係合機構および出力側に設けられている噛み合い式係合機構が開放状態になっていてその伝動機構がトルクを伝達していない状態から噛み合い式係合機構を係合させて出力部材にトルクを伝達できる状態にする場合、その噛み合い式係合機構が係合状態に切り替わることに遅れることなく、摩擦係合機構がある程度のトルク容量を持つように制御されて伝動機構が回転させられる。したがって、噛み合い式係合機構が取り付けられている出力部材が停止していてもその噛み合い歯同士の位相が一致してぶつかり合う状態が解消され、噛み合い式係合機構を確実に、またスムースに係合状態に切り替えることができる。また、伝動機構をこのように回転させるトルクは摩擦係合機構によって伝達され、そのトルクは伝動機構が回転する程度の小さいトルクに設定でき、かつそのトルク容量を上回る負荷が掛かった場合には摩擦係合機構に滑りが生じてそれ以上のトルクが伝動機構や出力軸に掛からない。そのため、噛み合い式係合機構が係合して入力軸から出力部材に伝動機構を介してトルクが伝達されるとしても、過大なショックや摩耗が生じることを防止もしくは抑制することができる。

上記のように噛み合い式係合機構を係合させる制御は、車両が停止して駆動力源としての内燃機関が停止している状態からその内燃機関をクランキングして始動する場合に実行することができる。その場合、クランキング中もしくは内燃機関の始動制御の完了に合わせて伝動機構を出力部材に連結することができるので、伝動機構を介して駆動輪にトルクを伝達する車両の発進制御の遅れを解消もしくは抑制することができる。

また、上記の摩擦係合機構を油圧によってトルク容量が変化する機構とした場合、前記噛み合い式係合機構を係合させるのに当たって摩擦係合機構に供給する油圧を、伝動機構の回転数や油温に基づいて設定することにより、伝動機構を回転させることのできる程度の小さいトルク容量を正確に設定でき、また過大なショックが発生したり、摩擦係合機構に過剰な滑りが生じたりすることを防止もしくは抑制することができる。

さらに、この発明では、噛み合い式係合機構を上記のようにして係合させた際にドライブ状態が選択されていない場合には、上記のように小さいトルク容量となるように係合させた摩擦係合機構を開放させることができる。このように制御すれば、駆動力源に作用する負荷が小さくなって燃費や振動を改善でき、また摩擦係合機構の耐久性の向上に有利になる。

また、この発明によれば、ドライブ状態が選択されることにより摩擦係合機構が係合させられる場合、前記噛み合い式係合機構はその摩擦係合機構の係合制御と同時に、もしくはその直後に係合状態に制御される。このような構成であれば、発進のための摩擦係合機構の係合制御が、噛み合い式係合機構を係合させるための係合制御を兼ねることになるので、車両の発進の遅れを回避もしくは抑制することができる。

この発明では、上記の摩擦係合装置のトルク容量を増大させ、それに伴って噛み合い式係合機構を係合させる制御を、内燃機関のクランキングの開始後、所定の条件が成立することにより実行するように構成することができ、このような構成であれば、内燃機関の始動完了とほぼ同時に、もしくは始動完了に対して特に遅れを生じることなく、伝動機構を出力部材に連結することが可能になり、内燃機関の始動を伴う車両の発進制御の遅れを防止もしくは抑制することができる。

また一方、上記の摩擦係合機構のトルク容量を増大させる制御を伴う噛み合い式係合機構の係合制御を行っても、噛み合い式係合機構の係合が検出されない場合、その噛み合い式摩擦係合機構を係合させるための制御が繰り返される。すなわち、噛み合い式係合機構を係合方向に動作させる制御が繰り返され、したがって噛み合い歯同士の当接を一旦解消した後、再度係合方向に動作させられるので、噛み合い歯同士の位相がずれて噛み合いが成立する可能性を増大させることができる。

なお、その噛み合いが成立しない状態で発進要求があった場合には、噛み合いが成立していないことが告知されるので、発進異常が生じる以前に発進のための対策もしくは操作を運転者が採ることが可能になる。

また、その場合、駆動力源の出力を、発進要求による出力より小さくするので、駆動力源の回転数が異常に増大するなどのいわゆる吹き上がりを防止もしくは抑制することができる。

この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 その制御を行った場合の油圧や回転数の変化の一例を模式的に示すタイムチャートである。 この発明に係る制御装置で実行される他の制御の一例を説明するためのフローチャートである。 その制御を行った場合の油圧や回転数の変化の一例を模式的に示すタイムチャートである。 この発明に係る制御装置で実行される更に他の制御の一例を説明するためのフローチャートである。 その制御を行った場合の油圧や回転数の変化の一例を模式的に示すタイムチャートである。 この発明で対象とすることのできる変速機の一例を示す模式図である。 発進状態および前進状態ならびに後進状態およびニュートラル状態をそれぞれ設定するための各係合機構およびブレーキ機構の係合および開放の状態をまとめて示す図表である。 この発明で対象とすることのできる変速機におけるパワートレーンの他の例を示すスケルトン図である。 この発明で対象とすることのできる変速機におけるパワートレーンの更に他の例を示すスケルトン図である。 この発明で対象とすることのできる変速機におけるパワートレーンのまた更に他の例を示すスケルトン図である。 この発明で対象とすることのできる変速機におけるパワートレーンの更にまた他の例を示すスケルトン図である。 この発明で対象とすることのできる変速機におけるパワートレーンのそしてまた他の例を示すスケルトン図である。 この発明で対象とすることのできる変速機におけるパワートレーンのそして更に他の例を示すスケルトン図である。 この発明で対象とすることのできる変速機におけるパワートレーンのそしてまた更に他の例を示すスケルトン図である。 この発明で対象とすることのできる変速機におけるパワートレーンのそして更にまた他の例を示すスケルトン図である。

この発明で対象とする車両用変速機は、駆動力源が出力したトルクを、少なくとも二つの経路を介して駆動輪に伝達できるように構成されている。その駆動力源は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関によって構成することができる。また、この発明では、電動機や、電動機と内燃機関とを組み合わせたハイブリッド機構などを駆動力源とすることができる。また、駆動力源からトルクが伝達される入力部材と、駆動輪に対してトルクを出力する出力部材との間でトルクを伝達する少なくとも二つの経路のそれぞれは、トルク伝達のための機構として従来広く知られている機構によって構成することができ、例えばベルト式もしくはトロイダル型の無段変速機によって一方の経路を構成し、ギヤ列やチェーンドライブ機構などの変速比が一定の機構によって他方の経路を構成することができる。これら入力部材と出力部材との間でトルクを伝達する経路は、それぞれ異なる変速比を設定するように構成されているから、車両が走行するためにトルクを伝達する経路を選択する必要があり、そのために複数の係合機構が設けられている。上記の変速比が一定の機構についての係合機構として、前記入力部材に連結するための摩擦係合機構と、出力部材に連結するための噛み合い式係合機構とが設けられている。

図７は、この発明で対象とすることのできる車両用変速機１の一例を示しており、この変速機１は、駆動力源としての内燃機関（以下、エンジンと記す）２の出力側に連結されて用いられる。具体的には、エンジン２の出力軸２ａに、流体継ぎ手としてのロックアップクラッチ付きトルクコンバータ３が連結されている。このトルクコンバータ３は従来知られている構成のものであって、フロントカバー３ａと一体のポンプインペラー３ｂに対向してタービンランナー３ｃが配置され、これらポンプインペラー３ｂとタービンランナー３ｃとの間に、一方向クラッチを介して保持されたステータ３ｅが配置されている。さらに、タービンランナー３ｃと一体となって回転するロックアップクラッチ４が、フロントカバー３ａの内面に対向して配置されている。そして、ロックアップクラッチ４を挟んだ両側の圧力差に応じて、ロックアップクラッチ４がフロントカバー３ａの内面に接触してトルクを伝達する係合状態、および、フロントカバー３ａの内面から離れてトルクの伝達を遮断する開放状態が設定されるように構成されている。

上記のトルクコンバータ３におけるタービンランナー３ｃに、変速機１の入力軸５が連結されている。そして、入力軸５と同一軸線上に、前後進切替機構６が配置されている。この前後進切替機構６は、エンジン２から出力されたトルクをその回転方向を変えずに後述のカウンタ軸１０ａに伝達する前進状態と、エンジン２から出力されたトルクをその回転方向を反転してカウンタ軸１０ａに伝達する後進状態とに切り替えるための機構である。

上記の前後進切替機構６は、この図７に示す例では、３つの回転要素が互いに差動作用をなすいわゆる差動機構によって構成されている。具体的には、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって前後進切替機構６が構成されている。この前後進切替機構６を構成しているダブルピニオン型の遊星歯車機構は、外歯歯車であるサンギヤ６ａと、サンギヤ６ａに対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ６ｂと、サンギヤ６ａに噛み合っている第１ピニオンギヤ６ｃと、第１ピニオンギヤ６ｃならびにリングギヤ６ｂに噛み合っている第２ピニオンギヤ６ｄと、第１ピニオンギヤ６ｃならびに第２ピニオンギヤ６ｄを自転かつ公転可能に保持しているキャリヤ６ｅとを備えている。そして、上記のサンギヤ６ａに入力軸５が連結されている。したがって、サンギヤ６ａが入力要素となっている。また、リングギヤ６ｂの回転を選択的に止めるブレーキ機構Ｂが設けられている。したがって、リングギヤ６ｂが反力要素となっている。なお、ブレーキ機構Ｂは、ケーシングなどの固定部７とリングギヤ６ｂとの間に設けられている。このブレーキ機構Ｂは、例えば多板ブレーキなどの摩擦式ブレーキや噛み合い式のブレーキによって構成することができる。

そして、キャリヤ６ｅが出力要素となっている。このキャリヤ６ｅとサンギヤ６ａもしくは入力軸５との間に、これらキャリヤ６ｅとサンギヤ６ａとを連結して遊星歯車機構の全体を一体回転させるための第１クラッチ機構Ｃ１が設けられている。また、この第１クラッチ機構Ｃ１は入力軸５のトルクを後述するギヤ列１０に選択的に伝達するためのものである。そして、第１クラッチ機構Ｃ１は摩擦力によってトルクを伝達し、そのトルク容量を連続的に変化させることができる摩擦係合機構であり、例えばクラッチディスクとクラッチプレートとを油圧によって摩擦接触させる多板クラッチによって構成され、前進走行する際の発進クラッチとなっている。

入力軸５のエンジン２側とは反対側（図７に示す例では左側）の端部に、ベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ）８が配置されている。このＣＶＴ８は、従来知られている構成のものと同様のものである。すなわち、駆動側の回転部材であるプライマリプーリ８ａと、従動側の回転部材であるセカンダリプーリ８ｂと、これらのプライマリプーリ８ａおよびセカンダリプーリ８ｂに巻き掛けられたベルト８ｃとを備えている。そして、プライマリプーリ８ａおよびセカンダリプーリ８ｂは、ベルト８ｃが巻き掛けられている溝の幅を変化させることにより、ベルト８ｃの巻き掛け半径が大小に変化するように構成されている。すなわち、ベルト８ｃが巻き掛けられている溝幅を変化させて変速比を変更するように構成されている。

プライマリプーリ８ａは、入力軸５と同一軸線上で、上記の前後進切替機構６を挟んでエンジン２とは反対側に配置されている。このプライマリプーリ８ａと一体のプライマリシャフト８ｄが、前後進切替機構６における入力要素であるサンギヤ６ａに連結されている。また、セカンダリプーリ８ｂは、その回転中心軸線が上記のプライマリプーリ８ａの回転中心軸線と平行になるように配置されている。また、セカンダリプーリ８ｂの回転中心軸線に沿うように設けられたセカンダリシャフト８ｅを備えている。そして、セカンダリシャフト８ｅと同一軸線上に、出力軸９が配置されている。したがって、この出力軸９は、前述した入力軸５と平行になっている。

そして、この出力軸９とセカンダリシャフト８ｅとの間に、これら出力軸９とセカンダリシャフト８ｅとを選択的に連結する第２クラッチ機構Ｃ２が設けられている。この第２クラッチ機構Ｃ２は、セカンダリプーリ８ｂと出力軸９との間でのトルクの伝達および遮断を選択的に行うことができるものであればよい。したがって、摩擦クラッチや噛み合いクラッチのいずれであってもよい。ただし、係合力に応じてトルク容量が次第に増大もしくは減少する摩擦クラッチによって構成されていることが好ましい。

この発明で制御対象とする変速機１は、上記のＣＶＴ８と並列に配置されたギヤ列１０を備えている。このギヤ列１０は、複数の歯車から構成された所定の一定の変速比を有する歯車伝動機構である。そして、ギヤ列１０は、ＣＶＴ８とは設定する変速比が異なる変速機構として構成されている。具体的には、ＣＶＴ８で設定可能な最大変速比よりも大きい変速比を設定する減速機構、もしくは、ＣＶＴ８で設定可能な最小変速比より小さい変速比を設定する増速機構として構成されている。この図７に示す例では、ギヤ列１０は減速機構として構成されている。

したがって、上記の変速機１は、上記のＣＶＴ８を備えた伝動経路、すなわち、入力軸５からＣＶＴ８のプライマリプーリ８ａおよびセカンダリプーリ８ｂを介して出力軸９に至る伝動経路と、上記のギヤ列１０からなる伝動経路、すなわち、入力軸９からこのギヤ列１０を介して出力軸９に至る伝動経路との２つの伝動経路を備えている。

より具体的に説明すると、ギヤ列１０は、入力軸５および出力軸９のそれぞれに対して平行に配置されたカウンタ軸１０ａを有している。カウンタ軸１０ａの一方（図７に示す例では右側）の端部には、カウンタドリブンギヤ１０ｂがカウンタ軸１０ａと一体回転するように取り付けられている。そして、このカウンタドリブンギヤ１０ｂに、上述の前後進切替機構６のキャリヤ６ｅと一体回転する駆動ギヤ６ｆが噛み合っている。カウンタドリブンギヤ１０ｂは、駆動ギヤ６ｆよりも大径の歯車である。そのため、駆動ギヤ６ｆからカウンタドリブンギヤ１０ｂへの方向には、トルクが増幅されて伝達されるようになっている。

カウンタ軸１０ａの他方（図７に示す例では左側）の端部には、カウンタドライブギヤ１０ｃがカウンタ軸１０ａと一体回転するように取り付けられている。このカウンタドライブギヤ１０ｃは、上記のカウンタドリブンギヤ１０ｂよりも小径の歯車である。そして、このカウンタドライブギヤ１０ｃに、上述の出力軸９上で出力軸９に対して相対回転できるように配置された従動ギヤ１０ｄが噛み合っている。この従動ギヤ１０ｄはカウンタドライブギヤ１０ｃよりも大径である。そのため、従動ギヤ１０ｄからカウンタドライブギヤ１０ｃへの方向には、トルクが増幅されて伝達されるようになっている。したがって、ギヤ列１０の変速比（ギヤ比）は、上記の駆動ギヤ６ｆとカウンタドリブンギヤ１０ｂとの間の変速比と、カウンタドライブギヤ１０ｃと従動ギヤ１０ｄとの間の変速比を乗算した変速比となる。この図７に示す例では、ギヤ列１０の変速比は、その値がＣＶＴ８の最大変速比よりも大きくなるように構成されている。

さらに、従動ギヤ１０ｄを出力軸９に動力伝達可能に連結した状態と、従動ギヤ１０ｄと出力軸９との間の動力伝達を遮断した状態とを選択的に設定するための噛み合い式係合機構Ｄ１が設けられている。すなわち、前述した第１クラッチ機構Ｃ１に対して、トルクの伝達方向で下流側に第１クラッチ機構Ｃ１と直列に噛み合い式係合機構Ｄ１が配置され、この噛み合い式係合機構Ｄ１が係合することにより、ギヤ列１０が出力軸９に対してトルクを伝達できる状態が成立するようになっている。この噛み合い式係合機構Ｄ１は、例えば可動スリーブの内周面に形成されたスプライン歯と、ハブもしくはボス部の外周面に形成されたスプライン歯とを噛み合わせてトルクを伝達する機構であり、したがって係合および開放の２つの状態に切り替わるように構成された係合機構である。すなわち、噛み合い式係合機構Ｄ１は、ドグクラッチやシンクロナイザーなどと称されている機構である。この噛み合い式係合機構Ｄ１を以下の説明では、ドグクラッチＤ１と記す。この図７に示す例では、ドグクラッチＤ１は、従動ギヤ１０ｄのボス部に形成されたスプライン歯と、出力軸９のハブに形成したスプライン歯とにスリーブの内周面に形成されたスプライン歯を噛み合わせることにより、従動ギヤ１０ｄを出力軸９に連結するシンクロナイザーによって構成されている。なお、そのスリーブは適宜のアクチュエータによって前後動させることができ、そのアクチュエータは油圧によって動作する油圧アクチュエータであってよい。

また、出力軸９から所定のギヤ列１１およびデファレンシャル１２を介してドライブシャフト１３にトルクを出力するように構成されている。すなわち、出力軸９のＣＶＴ８とは反対側（図７に示す例では右側）の端部に、出力ギヤ９ａが取り付けられている。この出力ギヤ９ａに噛み合っている大径ギヤ１１ａが、減速ギヤシャフト１１ｂの一方（図７に示す例では右側）の端部に取り付けられている。減速ギヤシャフト１１ｂの他方（図７に示す例では左側）の端部には、小径ギヤ１１ｃが取り付けられている。この小径ギヤ１１ｃが、デファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに噛み合っている。そして、デファレンシャル１２は、そのリングギヤ１２ａを介して伝達されたトルクを、左右のドライブシャフト１３から駆動輪（図示せず）に伝達するように構成されている。

そして、この変速機１の動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１４が設けられている。このＥＣＵ１４は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成されている。そして、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算を行い、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。

一方、ＥＣＵ１４には、各種センサからの検出信号や情報信号が入力されるように構成されている。例えば、プライマリプーリ８ａおよびセカンダリプーリ８ｂの回転速度をそれぞれ検出するプーリ回転数センサ（図示せず）、シフト装置１５によって選択されるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ（図示せず）、および車速を求めるため車両の各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ（図示せず）、アクセルペダル１６の踏み込み角度（アクセル開度）を検出するセンサ（図示せず）等からの検出信号が、このＥＣＵ１４に入力されるように構成されている。

上記のように構成された自動変速機１は、前進方向に発進する場合、および後進走行する場合に、ギヤ列１０を備えたトルク伝達経路を経由して出力軸９にトルクを伝達するように制御される。そして、ある程度車速が増大した状態で前進走行する場合には、ＣＶＴ８を備えたトルク伝達経路を経由して入力軸５から出力軸９にトルクを伝達するように制御される。例えば、シフト装置１５によってドライブポジションが選択されると、第１クラッチ機構Ｃ１およびドグクラッチＤ１が係合させられ、また第２クラッチ機構Ｃ２およびブレーキ機構Ｂが開放させられる。

変速機１を制御する際の各係合機構の係合および開放の状態を、図８の表にまとめて示してある。なお、この図８で「ＯＮ」は係合していることを示し、「ＯＦＦ」は開放していることを示している。

前進方向への発進時には、各係合機構を図８の表に示すように設定することにより、エンジン２が出力したトルクは、入力軸５を介して前後進切替機構６のサンギヤ６ａに伝達される。また入力軸５は、第１クラッチ機構Ｃ１を介してキャリヤ６ｅに伝達される。この場合、前後進切替機構６はその２つの回転要素が第１クラッチ機構Ｃ１によって連結されているので、前後進切替機構６の全体が一体化される。入力軸５からキャリヤ６ｅを介して駆動ギヤ６ｆにトルクが伝達される。また、ギヤ列１０における従動ギヤ１０ｄが、ドグクラッチＤ１によって出力軸９に連結されているので、入力軸５のトルクはギヤ列１０を介して出力軸９に伝達される。そして、出力ギヤ９ａからギヤ列１１およびデファレンシャル１２を介して左右の駆動輪にトルクが伝達され、車両が発進する。

上記のように、発進時にはギヤ列１０を経由して入力軸５から出力軸９にトルクが伝達されてギヤ列１０が減速機構として機能する。その場合の変速比はＣＶＴ８で設定できる最大変速比より大きい変速比となる。その結果、車両としては大きい駆動力を得ることができる。また、ＣＶＴ８には発進時の大きいトルクが掛からない。そのため、ＣＶＴ８のトルク容量を設定する油圧を高くする必要がない。したがって、油圧を発生させるための動力の消費が少なくなって燃費を改善することができ、また、ＣＶＴ８の耐久性を向上させることができる。

発進後、予め決められている所定の車速にまで増速した場合は、ＣＶＴ８の変速比が最大変速比もしくはそれに近い変速比に設定された状態で、第１クラッチ機構Ｃ１が開放される。それとともに、第２クラッチ機構Ｃ２が係合させられる。この場合、前後進切替機構６は、ブレーキ機構Ｂが開放されている状態で、更に第１クラッチ機構Ｃ１が開放されるので、いわゆる自由回転する状態になる。その結果、入力軸５とギヤ列１０との間の動力伝達が遮断される。これに対して、セカンダリプーリ８ｂが第２クラッチ機構Ｃ２によって出力軸９に連結される。その結果、入力軸５と出力軸９とが、ＣＶＴ８を経由してトルクを伝達するように連結される。したがって、ＣＶＴ８による変速比を徐々に減少させること、あるいは車速とアクセル開度とに応じて変化させることにより、エンジン回転数を燃費の良い回転数に設定することができる。

一方、後進走行する場合には、図８に示すように、第１クラッチ機構Ｃ１および第２クラッチ機構Ｃ２が開放されるとともに、第３クラッチ機構Ｃ３およびブレーキ機構Ｂが係合させられる。この場合、前後進切替機構６は、リングギヤ６ｂがブレーキ機構Ｂによって固定された状態でサンギヤ６ａにエンジン２からのトルクが入力される。そのため、キャリヤ６ｅがサンギヤ６ａに対して反対方向に回転する。したがって、前進走行の際の発進時と同様に、ギヤ列１０を経由して入力軸５から出力軸９にトルクが伝達され、かつ出力軸９が後進走行する方向に回転する。この場合の変速比は、ギヤ列１０による変速比と、前後進切替機構６を構成している遊星歯車機構による変速比とを乗算した変速比となる。そして、出力ギヤ９ａからギヤ列１１およびデファレンシャル１２を介して左右の駆動輪にトルクが伝達され、後進走行する。

そして、図８に示すように、第１クラッチ機構Ｃ１および第２クラッチ機構Ｃ２をいずれも開放させることにより、エンジン２と出力軸９との間の動力伝達を遮断したニュートラル状態を設定することができる。このように、第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、ドグクラッチＤ１、およびブレーキ機構Ｂの係合・開放状態を制御して、前後進切替機構６の動作を制御することにより、前進状態、後進状態、およびニュートラル状態をそれぞれ設定することができる。言い換えると、動力源と同じ回転方向のトルクを出力軸９から出力する正転状態、動力源と反対の回転方向のトルクを出力軸９から出力する反転状態、および動力源と出力軸９との間の動力伝達を遮断するニュートラル状態のいずれかを選択的に設定することができる。

上記の変速機１では、前進走行状態から停車した場合、ドグクラッチＤ１は開放する場合がある。発進時以外は、ＣＶＴ８によってトルクを伝達して前進走行し、車速の低下に伴ってＣＶＴ８の変速比を最大にまで変化させ、そのまま停車する場合があるからである。また、前進走行中にギヤ列１０の連れ回りを防ぐ場合には、第１クラッチ機構Ｃ１を開放するから、そのまま車両が停止すれば、第１クラッチ機構Ｃ１も開放されている。一時的な停車であれば、第２クラッチ機構Ｃ２を係合させた状態に維持し、エンジン２は駆動状態に維持される。トルクコンバータ３が設けられているので、エンジンストールには到らず、またクリープトルクを発生させることができる。しかしながら、車両のメインスイッチ（図示せず）がＯＦＦにされたり、いわゆるアイドルストップ制御が実行されると、エンジン２が停止させられ、その場合、油圧が発生しなくなるとともに、エンジン２を始動する際にエンジン２に掛かる負荷を可及的に低減するために、第２クラッチ機構Ｃ２は開放させられる。

このようにエンジン２が停止している状態では、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２およびドグクラッチＤ１ならびにブレーキ機構Ｂの全てが開放状態になっている。これに対して発進する場合には、第１クラッチ機構Ｃ１もしくはブレーキ機構ＢとドグクラッチＤ１とを係合状態に切り替える。その場合、第１クラッチ機構Ｃ１やブレーキ機構Ｂは、油圧式摩擦係合機構であるから、油圧を供給することにより所定のトルク容量を持つようになる。これに対してドグクラッチＤ１は、例えばスリーブに形成されているスプライン歯と従動ギヤ１０ｄのスプライン歯とを噛み合わせる必要がある。その場合、各スプライン歯の位相が一致していると歯同士が突き当たって噛み合うことができない。このような状態をアップロック状態と称することがある。車両が停止し、かつエンジン２が停止していると、ドグクラッチＤ１およびギヤ列１０のいずれも回転しないので、アップロック状態になると車両が発進することができない。また、ドグクラッチＤ１がいずれは係合するとしても、車両の発進に遅れが生じることがある。そこで、この発明に係る制御装置は、車両が停止している状態でエンジン２を始動する場合に、上記のドグクラッチＤ１を確実に係合させるために、以下に説明する制御を実行するように構成されている。

図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ここに示すルーチンは、前述した電子制御装置１４によって所定の短時間ごとに繰り返し実行される。この制御例では、先ず、イグニッションスイッチがＯＮになるなど、所定の始動条件が成立することにより、エンジン２の始動制御が実行される（ステップＳ１）。これは、例えば図示しないスタータモータに通電することによりエンジン２をクランキング（モータリング）し、かつエンジン２に燃料を供給し、さらにはガソリンエンジンであれば点火プラグに通電する制御である。なお、エンジン２の始動制御は、前述したシフト装置１５によってパーキングポジションもしくはニュートラルポジションが選択されて変速機１がニュートラル状態になっている場合に許可される。エンジン２の始動によって駆動トルクが急激に増大することを回避するためである。

ついで、第１クラッチ機構Ｃ１のトルク容量を増大させる制御が実行される。前述したように第１クラッチ機構Ｃ１が油圧式の摩擦係合機構であれば、予め定めた所定の油圧を供給する指令信号が出力される（ステップＳ２）。エンジン２の始動制御が実行されてエンジン２が回転すると、それに併せてオイルポンプ（図示せず）が回転して油圧を発生し、その油圧を第１クラッチ機構Ｃ１に供給する。このように第１クラッチ機構Ｃ１の油圧を増大させてそのトルク容量を増大させる制御は、エンジン２から入力軸５に伝達されているトルクによって、この発明における伝動機構に相当する前記ギヤ列１０（特にその出力側の部材である従動ギヤ１０ｄ）をゆっくり回転させ、もしくは可及的に低トルクで回転させるための制御である。したがって、第１クラッチ機構Ｃ１を係合させるための予め定められた油圧は、ギヤ列１０を回転させることのできる範囲で可及的に低圧に設定された油圧である。また、これは一定の圧力でなくてよく、油温やギヤ列１０の回転数などをパラメータとした関数で決まる圧力であってよい。

第１クラッチ機構Ｃ１の油圧をこのように制御することにより、第１クラッチ機構Ｃ１はその駆動側部材と被動側部材とが滑り接触するスリップ状態に設定される。そのスリップ回転数が変化し、あるいはスリップ状態と非スリップ状態とが繰り返すなどのことによってエンジン２に作用する負荷が変動し、これがエンジン回転数の変動要因になる場合には、エンジン２に設けられているアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）によって回転数制御を行えばよい。

このような第１クラッチ機構Ｃ１の制御と同時に、もしくは第１クラッチ機構Ｃ１の制御に続けて、前記ドグクラッチＤ１を係合させるために油圧を供給する指令信号が出力される（ステップＳ３）。すなわち、この発明では、ドグクラッチＤ１の係合に遅れることなく、摩擦係合機構である第１クラッチ機構Ｃ１のトルク容量を、ギヤ列１０が回転する程度の低容量に増大させる制御が実行される。その後、ドグクラッチＤ１が係合したか否かが判断される（ステップＳ４）。図７に示す例では、ドグクラッチＤ１はスリーブを軸線方向に移動させて出力軸９と従動ギヤ１０ｄとを連結するように構成されているから、ドグクラッチＤ１が係合したことは、そのスリーブのストローク量によって検出することができる。したがって、ステップＳ４の判断は、スリーブやこれを移動させるアクチュエータなどのストローク量をストロークセンサやストロークスイッチなどによって検出することにより行うことができる。

上述したように、ドグクラッチＤ１を係合させる制御は、第１クラッチ機構Ｃ１を係合させる制御を開始してギヤ列１０がゆっくり、もしくは僅か回転している状態で実行される。そのため、ドグクラッチＤ１における互いに噛み合うべき歯同士は、当初、位相が一致していても、ドグクラッチＤ１におけるトルクの伝達方向で上流側の従動ギヤ１０ｄが回転してそれらの位相がずれるから、歯同士が突き当たったままとなるアップロック状態が回避され、ドグクラッチＤ１を確実に、またスムースに係合させることができる。なお、停止状態で歯同士の位相が一致してアップロック状態が生じる状態になっている場合には、歯が設けられているピッチの半分の位相のずれが生じることにより歯同士を噛み合わせることができる。また、停止状態で歯同士の位相がずれていてアップロック状態が生じない状態になっている場合には、歯が設けられているピッチ程度の位相のずれが生じることにより歯同士が噛み合う。

このようにしてドグクラッチＤ１が係合状態になると、第１クラッチ機構Ｃ１が既にトルク容量を持っていることにより、入力軸５と出力軸９とがギヤ列１０によって連結されることになる。しかしながら、車両が停止していて駆動輪に制動力が作用し、それに伴って出力軸９の回転が止められており、また第１クラッチ機構Ｃ１のトルク容量はギヤ列１０でゆっくり回転する程度の小さい容量に設定されているから、ドグクラッチＤ１が係合した際に第１クラッチ機構Ｃ１で滑りが生じる。すなわち、出力軸９に伝達されるトルクは僅かであるから、駆動トルクが過度に増大したり、あるいはそれに伴ってショックや車体の振動などが生じることが防止もしくは抑制される。言い換えれば、ドグクラッチＤ１を係合させるための制御を行うことに伴って違和感が生じることが回避もしくは抑制される。

ドグクラッチＤ１が係合したことにより上記のステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ガレージ操作が無いか否かが判断される（ステップＳ５）。ガレージ操作とは、車両を発進させるためにシフト装置１５でドライブポジションやリバースポジションなどのドライブ状態を選択する操作である。シフト装置１５にはポジションスイッチが設けられているから、そのスイッチから出力される電気信号に基づいてステップＳ５の判断を行うことができる。ドライブ状態を選択する操作が行われていないことによりステップＳ５で肯定的に判断された場合には、低トルク容量に制御されている第１クラッチ機構Ｃ１を開放させる制御（ＯＦＦにする制御）が実行される（ステップＳ６）。車両の停止状態を継続するので、出力軸９にトルクを伝達する必要がないからである。その後、図１のルーチンを一旦終了する。これに対してガレージ操作が行われていてステップＳ５で否定的に判断された場合には、そのガレージ操作によって選択されたシフトポジションに対応したポジション信号（Ｄ信号もしくはＲ信号）が、ニュートラル信号（Ｎ信号）に替えて出力され（ステップＳ７）、その後、図１のルーチンを一旦終了する。このポジション信号は、シフトポジションをインストルメントパネル（図示せず）に表示し、あるいは油圧制御装置（図示せず）における所定のバルブを動作させるためなどの信号である。

一方、上記のステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわちドグクラッチＤ１が係合したことが検出されない場合、ガレージ操作があったか否かが判断される（ステップＳ８）。これは、上記のステップＳ５における判断と同様にして行うことができる。ガレージ操作がないことによりステップＳ８で否定的に判断された場合には、ステップＳ４に戻って、従前の制御状態が継続される。これとは反対にガレージ操作があったことによりステップＳ８で肯定的に判断されると、そのガレージ操作によって選択されたシフトポジションに対応した信号（Ｄ信号もしくはＲ信号）が、ニュートラル信号（Ｎ信号）に替えて出力される（ステップＳ９）。

このようにしてポジション信号が出力された状態は、運転者が発進を意図し、またシフトポジションの表示がドライブ状態を示している状態であるが、ドグクラッチＤ１が係合していないので、出力軸９にはトルクを伝達できない状態である。したがって、アクセルペダル１６が踏み込まれるなどの発進の要求があった場合には、ドグクラッチＤ１が開放状態であること、あるいは発進できないことを運転者に告知する警報が発せられ、またエンジン２の出力が運転者の発進要求に基づく出力よりも小さい出力に制限される（ステップＳ１０）。その警報は、具体的には、音声によるものやランプもしくは文字での表示であってよい。また、出力の制限は、アクセルペダル１６が踏み込まれても電子スロットルバルブが開かないなど、スロットル開度の制限であってよい。その後、図１のルーチンを一旦終了する。

上記の制御を行った場合の各回転数や油圧などの変化を図２にタイムチャートで示してある。エンジン２を止めて停車していることにより、車速ＳＰＤおよびエンジン回転数Ｎｅ、ならびにトルクコンバータ３における出力側の回転数であるタービン回転数Ｎｔのいずれもが「０」になっている。したがって、ドグクラッチＤ１の上流側の回転数すなわち従動ギヤ１０ｄの回転数も「０」になっている。さらに、第１クラッチ機構Ｃ１およびドグクラッチＤ１は共に開放させられていて、それぞれには油圧が供給されておらず、その油圧は「０」もしくはそれに近い低圧になっている。

この状態でイグニッションスイッチがＯＮにされるなどのことによりエンジン２の始動要求が成立すると（ｔ1 時点）、エンジン２がスタータモータによってクランキングされてその回転数Ｎｅが次第に増大する。エンジン２によってオイルポンプを駆動するように構成されている車両であれば、エンジン２が回転することにより油圧が発生するので、その油圧を第１クラッチ機構Ｃ１に供給するべく、第１クラッチ機構Ｃ１の油圧の指令値が所定値に増大させられる。なお、この指令値は、前述したように、ギヤ列１０をゆっくり回転させる程度の小さいトルク容量を設定する指令値であり、予め定められている。

エンジン２の始動は、変速機１のニュートラル状態で行われるから、第２クラッチ機構Ｃ２が開放していてＣＶＴ８や入力軸５は回転可能である。したがって、エンジン２がクランキングされて回転すると、トルクコンバータ３のタービン３ｃが入力軸５と共に回転する。その状態で、第１クラッチ機構Ｃ１がトルク容量を持ち始めることにより、ギヤ列１０に入力軸５からトルクが伝達されてギヤ列１０が回転し始め、その従動ギヤ１０ｄの回転数（すなわちドグクラッチＤ１の上流側の回転数）が上昇し始める（ｔ2 時点）。ドグクラッチＤ１の上流側の回転数が上昇している過程で、エンジン２で最初の燃焼（初爆）が生じると、エンジン回転数Ｎｅはアイドル回転数に向けて次第に低下する。また、ドグクラッチＤ１の上流側の回転数は、第１クラッチ機構Ｃ１のトルク容量に応じた回転数に達する。

その後、ドグクラッチＤ１を係合させる指令信号が出力されてその油圧が予め定めた油圧にまで増大する（ｔ3 時点）。ドグクラッチＤ１やそのスリーブを移動させる機構には、僅かながらクリアランスが生じているから、そのクリアランスが詰まる動きが生じることにより油圧が僅か低下する。その後、ドグクラッチＤ１のスリーブが移動し始める（ｔ4 時点）。したがって、ドグクラッチＤ１を係合させるアクチュエータにおける油圧室の油圧が低下し続ける。

ドグクラッチＤ１が従来知られているシンクロナイザーによって構成されている場合、スリーブの移動に伴ってシンクロナイザーリングのテーパー面同士が接触して回転数を同期させる作用が生じ、あるいは歯の端部に形成されているチャンファー同士が接触するので、スリーブの移動（ストローク）が一時的に停止する（ｔ5 時点）。そのために、ドグクラッチＤ１の油圧の低下傾向が小さくなる。

前述したように、この発明に係る制御装置によれば、第１クラッチ機構Ｃ１を小さいトルク容量となるように係合させてドグクラッチＤ１の上流側で回転を生じさせているので、ドグクラッチＤ１における互いに噛み合う歯の位相にずれが生じる。そのため、歯同士が突き当たってもその状態が直ちに解消され、歯同士が噛み合うべくスリーブが移動する。すなわち上記のｔ5 時点の直後にスリーブが更に移動し、ドグクラッチＤ１が実質的に係合し始める（ｔ6 時点）。その場合、歯同士が噛み合うことに伴う摺動抵抗が作用するので、ドグクラッチＤ１の油圧が上昇する。

そして、スリーブがストロークエンドに達するとドグクラッチＤ１の係合が完了する（ｔ7 時点）。この場合、車両が停止していて出力軸９が回転していないから、ドグクラッチＤ１が係合することによりドグクラッチＤ１の上流側の回転数が低下し、ついには停止する。このドグクラッチＤ１の係合が検出されると、スリーブはそれ以上には移動しないので、ドグクラッチＤ１の油圧が指令値に応じた圧力まで上昇する。その係合状態を確立するために油圧が維持され、その後にドグクラッチＤ１の油圧が低下させられる（ｔ8 時点）。ドグクラッチＤ１は係合状態および開放状態をそれぞれ維持するように構成されているので、油圧を低下させても完全係合状態を維持する。

上記の図２を参照して説明したように、この発明に係る制御装置によれば、車両が停止している状態でエンジン２を始動することに伴って、この発明における伝動機構であるギヤ列１０を出力軸９に連結するドグクラッチＤ１を係合させる場合、ドグクラッチＤ１の上流側の部材（従動ギヤ１０ｄ）を小さいトルクで回転させる。したがって、この発明に係る制御装置によれば、エンジン２の始動前にドグクラッチＤ１における互いに噛み合う歯同士の位相が一致していても、いわゆるアップロックを回避して、ドグクラッチＤ１を確実に、またスムースに係合させることができる。

つぎに、この発明に係る制御装置で実行される他の制御例を説明する。前述したドグクラッチＤ１の上流側の回転数を増大させるための摩擦係合機構は、ドライブ状態を設定する際に係合させられる機構である。図７に示す構成の変速機１においては、その摩擦係合機構は、前進状態を設定する第１クラッチ機構Ｃ１や後進状態を設定するブレーキ機構Ｂである。したがって、これらの摩擦係合機構はシフト装置１５によってドライブポジションあるいはリバースポジションが選択されることにより、油圧が供給されて係合させられる。そこで、この発明に係る制御装置では、そのようなシフト操作（ガレージ操作）を利用してドグクラッチＤ１を係合させる際の伝動機構の回転を生じさせてもよい。

図３はその制御例を説明するためのフローチャートであって、ここに示すルーチンは、前述した電子制御装置１４によって所定の短時間ごとに繰り返し実行される。この制御例では、先ず、イグニッションスイッチがＯＮになるなど、所定の始動条件が成立することにより、エンジン２の始動制御が実行される（ステップＳ２１）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ１と同様の制御である。ついで、ガレージ操作が実行されたか否かが判断される（ステップＳ２２）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ８と同様の判断ステップであって、シフト装置１５から信号が出力されたか否かによって判断することができる。このステップＳ２２で否定的に判断された場合、すなわちガレージ操作が行われていない場合に、新たな制御を開始することなく従前の制御状態が継続される。

これに対してガレージ操作が実行されたことによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、その操作によって選択されたポジションに対応する信号（Ｄ信号もしくはＲ信号）が、ニュートラル信号（Ｎ信号）に替えて出力される（ステップＳ２３）。図３に示す制御例では、このポジション信号に基づいて第１クラッチ機構Ｃ１あるいはブレーキ機構Ｂの制御が行われる。すなわち、これらの摩擦係合機構は、車両を走行させるためのトルクを伝達する機構であるから、最終的にはアクセル開度などの駆動要求量に基づいて定まるトルク容量（油圧）に設定されるが、係合開始当初は、前述した図１における制御例におけるステップＳ２での制御と同様に、小さいトルク容量に設定される。具体的には、この発明における伝動機構に相当するギヤ列１０がゆっくり回転する程度の小さいトルクを伝達する油圧が第１クラッチ機構Ｃ１あるいはブレーキ機構Ｂに供給される。その油圧は、油温や回転数などに基づいて決まる油圧であってよいことは、図１に示す制御例と同様である。

これと同時に、もしくは続けて、ドグクラッチＤ１を係合させるべく油圧が供給される（ステップＳ２４）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ３の制御と同様の制御である。ドグクラッチＤ１に油圧が供給されると、図７に示す構成の変速機１においては、ドグクラッチＤ１のスリーブが軸線方向に移動させられる。その場合、第１クラッチ機構Ｃ１もしくはブレーキ機構Ｂが低トルク容量で係合していてギヤ列１０がゆっくり回転しているので、ドグクラッチＤ１における歯同士の位相が一致したままになることがなく、スリーブの移動に伴ってそれらの歯同士が互いに噛み合う。すなわち、アップロックが発生することがなく、あるいはアップロックが直ちに解消される。

上記のステップＳ２４でドグクラッチＤ１に油圧を印加した後、図１に示す制御例と同様に、ドグクラッチＤ１が係合したか否かが判断される（ステップＳ２５）。なお、図３のルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行されるから、ドグクラッチＤ１が係合したか否かの判断は、図３のルーチンのサイクル時間内（所定時間内）に係合したか否かを判断していることになる。ドグクラッチＤ１が係合していてステップＳ２５で肯定的に判断された場合には、図３に示す制御は一旦終了される。これとは反対にドグクラッチＤ１が係合したことが検出されないことによりステップＳ２５で否定的に判断された場合には、いわゆるアップロック状態が生じているか否かが判断される（ステップＳ２６）。この判断は、スリーブが所定寸法移動したか否かによって判断することができる。

ステップＳ２６で肯定的に判断された場合にはドグクラッチＤ１を係合させる制御が再度実行される（ステップＳ２７）。この制御は、ドグクラッチＤ１を係合させる油圧を一旦低下し、もしくは解除し、その後に再度油圧を供給する制御である。そして、ステップＳ２５の前に戻り、再度、ドグクラッチＤ１の係合が判断される。なお、スリーブが所定寸法移動していないなど、アップロックが生じていないことによりステップＳ２６で否定的に判断された場合には、ステップＳ２５の前に戻って、ドグクラッチＤ１を係合させる制御が継続される。

図３に示す制御を実行した場合の各回転数や油圧などの変化を図４にタイムチャートで示してある。エンジン２を止めて停車している状態では、車速ＳＰＤおよびエンジン回転数Ｎｅならびにタービン回転数Ｎｔのいずれもが「０」になっており、その状態でエンジン２が始動されると（ｔ21時点）、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、それに僅か遅れてタービン回転数Ｎｔ（すなわち入力軸回転数）が上昇する。その後のｔ22時点に、ニュートラル（Ｎ）ポジションもしくはパーキング（Ｐ）ポジションからドライブ（Ｄ）ポジションに切り替えるシフト操作（ガレージ操作）が行われると、第１クラッチ機構Ｃ１を低トルク容量で係合させる制御、およびドグクラッチＤ１を係合させる制御が開始される。その第１クラッチ機構Ｃ１の係合制御について説明すると、供給圧が一時的に高い油圧に設定される。これは、ファーストフィルと称される制御であって、第１クラッチ機構Ｃ１に生じているクリアランス（パック）を詰めるための制御である。その後のｔ23時点に、第１クラッチ機構Ｃ１の油圧は、ギヤ列１０をゆっくり回転させる程度の低トルク容量となる油圧に低下させられ、維持される。また、ドグクラッチＤ１の油圧はパックが詰まるなどのことによるスリーブの移動が生じるので、低下し始める。

こうして第１クラッチ機構Ｃ１のトルク容量が次第に大きくなると、ギヤ列１０にトルクが伝達されてギヤ列１０が回転し始める。すなわちドグクラッチＤ１の上流側の回転数が上昇し始める。以降、前述した図２に示す場合と同様に、各回転数および油圧が変化する。これを簡単に説明すると、ｔ24時点にドグクラッチＤ１のスリーブがストロークし始める。その結果、シンクロナイザーリングのテーパー面が相手側のテーパー面に接触し、あるいは歯同士が接触すると、スリーブのストロークが一旦止まり（ｔ25時点）、ドグクラッチＤ１の油圧の低下が少なくなり、あるいは一定圧になる。ドグクラッチＤ１の上流側の部材（すなわち従動ギヤ１０ｄ）が回転していることにより、ｔ26時点に歯同士の実質的な噛み合いが始まる。すなわち、スリーブが更にストロークする。その場合、歯同士が噛み合うことによる摺動抵抗などによって油圧が上昇する。また、ドグクラッチＤ１が係合することによりギヤ列１０が、回転していない出力軸９に連結されるから、ドグクラッチＤ１の上流側の回転数が停止に向けて低下する。そして、ｔ27時点にスリーブがストロークエンドに達してドグクラッチＤ１が実質的に完全に係合し、それに伴って油圧が指示油圧に達してその油圧が維持される。その後のｔ28時点にドグクラッチＤ１の油圧が係合状態を維持する油圧に設定されてその係合制御が完了する。なお、係合状態を維持する機構を備えている場合には、油圧を「０」に戻すこととしてもよい。

一方、第１クラッチ機構Ｃ１の油圧は、ドグクラッチＤ１の実質的な係合が開始するｔ26時点までは低い油圧に維持されるが、ドグクラッチＤ１の実質的な係合が開始すると、車両に対する駆動要求量に応じた油圧に向けて次第に増大させられる。そして、ドグクラッチＤ１の係合制御が完了したｔ28時点以降に第１クラッチ機構Ｃ１の油圧が駆動要求量に応じた油圧に達し（ｔ29時点）、その油圧に維持される。

したがって、図３に示す制御を行うように構成した場合であっても、エンジン２を始動する際にドグクラッチＤ１を係合させる場合、エンジン２の始動前にドグクラッチＤ１における互いに噛み合う歯同士の位相が一致していても、いわゆるアップロックを回避して、ドグクラッチＤ１を確実に、またスムースに係合させることができる。

上述した各具体例は、エンジン２の始動制御におけるエンジン２の初爆の以降にドグクラッチＤ１の係合制御を開始する例であるが、この発明では、更に早い時点にドグクラッチＤ１の係合制御を開始して、車両の発進の遅れが回避もしくは抑制されるように構成することができる。図５にその制御の一例を示してあり、ここに示す例は、エンジン２の始動（クランキング）の開始後、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた基準値Ｃ以上になったことを条件として第１クラッチ機構Ｃ１およびドグクラッチＤ１の係合制御を開始するように構成した例である。なお、この基準値Ｃは、エンジン２の始動制御の開始からの経過時間であってもよい。

具体的に説明すると、図５に示すルーチンは前述した電子制御装置１４によって所定の短時間ごとに繰り返し実行され、この制御例では、先ず、エンジン２の始動制御が実行される（ステップＳ３１）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ１と同様の制御である。ついで、クランキングされているエンジン２の回転数Ｎｅが予め定めた基準値Ｃ以上になったか否かが判断される（ステップＳ３２）。この基準値Ｃは、以下に述べる第１クラッチ機構Ｃ１およびドグクラッチＤ１の係合制御の開始のタイミングを決める回転数であって、エンジン２で初爆が生じる回転数より小さい値に設定されている。より具体的には、ドグクラッチＤ１の係合制御を開始した後、実質的に係合し始めるまでの時間を求めておき、その時間だけ、初爆が生じる時点より前の時点でのエンジン回転数の予測値を基準値Ｃとすればよい。

エンジン回転数Ｎｅが基準値Ｃを下回っていることによりステップＳ３２で否定的に判断された場合には、新たな制御を行うことなく従前のエンジン始動制御が継続される。これに対して、エンジン回転数Ｎｅが基準値Ｃ以上になったことによりステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、第１クラッチ機構Ｃ１およびドグクラッチＤ１のそれぞれに油圧が供給されてそれらの係合制御が開始される（ステップＳ３３、ステップＳ３４）。これらの制御は前述した図１に示す制御におけるステップＳ２およびステップＳ３での制御と同様の制御であり、第１クラッチ機構Ｃ１にはギヤ列１０をゆっくり回転させることができる程度のトルク容量を設定する油圧が供給される。また、ドグクラッチＤ１には例えばそのスリーブを係合方向に移動させることのできる油圧が供給される。

その後、ドグクラッチＤ１が係合したか否かが判断される（ステップＳ３５）。ドグクラッチＤ１が係合していることによりステップＳ３５で肯定的に判断された場合には、図５に示すルーチンが一旦終了される。これに対してドグクラッチＤ１が係合していることが検出されないことによりステップＳ３５で否定的に判断された場合には、アップロック状態になっているか否かが判断される（ステップＳ３６）。アップロック状態が生じていることによりステップＳ３６で肯定的に判断された場合には、ドグクラッチＤ１を係合させる制御が再度実行され（ステップＳ３７）、その後、ステップＳ３５の前に戻って、ドグクラッチＤ１を係合させる制御が継続される。なお、スリーブが所定寸法移動していないなど、アップロックが生じていないことによりステップＳ３６で否定的に判断された場合には、ステップＳ３５の前に戻って、ドグクラッチＤ１を係合させる制御が継続される。これらステップＳ３５ないしステップＳ３７の制御は、前述した図３に示す制御例におけるステップＳ２５ないしステップＳ２７の制御と同様の制御である。

上述した図５に示す制御を行った場合の各回転数や油圧などの変化を図６にタイムチャートで示してある。エンジン２を止めて停車している状態でエンジン２が始動されると（ｔ31時点）、エンジン２がクランキングされてその回転数Ｎｅが上昇し始め、それに僅か遅れてタービン回転数Ｎｔが上昇し始めるが、前述した基準値Ｃが小さい値であるから、エンジン２の始動開始の直後に第１クラッチ機構Ｃ１およびドグクラッチＤ１の油圧を上昇させる制御が開始される。第１クラッチ機構Ｃ１に供給する油圧は、ギヤ列１０がゆっくり回転する程度のトルク容量を設定する油圧であり、したがってｔ32時点にギヤ列１０が回転し始め、ドグクラッチＤ１の上流側の回転数が次第に上昇する。

一方、ドグクラッチＤ１にはこれを係合状態にする油圧が供給されているから、エンジン２の初爆とほぼ同時にスリーブが移動し始めて実質的に係合し始める（ｔ33時点）。ドグクラッチＤ１の油圧は前述した図２あるいは図４に示す例と同様に変化し、その場合、ドグクラッチＤ１によってギヤ列１０が連結される出力軸９が停止しているから、ドグクラッチＤ１が係合し始めるとその上流側の回転数が次第に引き下げられ、ついにはその回転が止まる。そして、エンジン２が自立回転し始めてアイドリング回転数程度のエンジン回転数になるとほぼ同時にドグクラッチＤ１が完全に係合する（ｔ34時点）。すなわち、スリーブがストロークエンドに達する。その後、ドグクラッチＤ１が完全に係合した状態を確立するための時間が経過したｔ35時点にドグクラッチＤ１の油圧が低下させられる。

したがって、図５に示す制御を行うように構成されていれば、エンジン２の始動の完了とほぼ同時にドグクラッチＤ１の係合が完了する。そのため、このような構成であれば、噛み合い式係合機構であるドグクラッチＤ１のいわゆるアップロック状態を回避できるとともに、その係合速度を速くして係合に要する時間を短縮することができる。言い換えれば、いわゆる発進待機状態を迅速に成立させることができる。

なお、この発明で対象とする変速機は、入力軸と出力軸との間に無段変速機構と変速比が一定の伝動機構とが並列に設けられ、入力軸のトルクをその伝動機構に伝達する摩擦係合機構と、その摩擦係合機構に対してトルクの伝達方向で下流側に直列に配列されて前記伝動機構を出力軸に対してトルク伝達可能な状態にする噛み合い式係合機構とが設けられている変速機であればよい。その例を以下に簡単に説明する。なお、以下に説明する構成は、前述した図７に示す構成における第１クラッチ機構Ｃ１やドグクラッチＤ１あるいは前後進切替機構６の位置を変更したものであるから、図７に示す構成部材と同じ構成部材には図７と同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

図９に示す例は、前述した図７に示す構成のうち、第２クラッチ機構Ｃ２およびドグクラッチＤ１を入力軸５と同一の軸線上に配置し、それに伴って他の部材の位置の変更を行った例である。したがって、ドグクラッチＤ１は第１クラッチ機構Ｃ１に対してトルクの伝達方向で下流側に直列に配列され、ギヤ列１０の一部となっている駆動ギヤ６ｆとキャリヤ６ｅとを選択的に連結して、ギヤ列１０を入力軸５と出力軸９との間でトルクを伝達できるようにする係合機構である。また、第２クラッチ機構Ｃ２は入力軸５とプライマリプーリ８ａとの間に配置されてこれら入力軸５とプライマリプーリ８ａとを選択的に連結するように構成されている。それに伴って出力軸９はセカンダリプーリ８ｂに一体となって回転するように連結されている。他の構成は図７に示す構成と同様である。

図１０に示す例は、前述した図７に示す構成のうち、第２クラッチ機構Ｃ２を入力軸５と同一の軸線上に配置し、その第２クラッチ機構Ｃ２によって入力軸５とプライマリプーリ８ａとを選択的に連結するように構成し、それに伴って他の部材の位置の変更を行った例である。第２クラッチ機構Ｃ２を入力軸５と同一の軸線上に配置したことに伴い、出力軸９はセカンダリプーリ８ｂに一体となって回転するように連結されている。他の構成は図７に示す構成と同様である。

図１１に示す例は、前述した図７に示す構成のうち、ドグクラッチＤ１をカウンタ軸１０ａ上に配置し、また第２クラッチ機構Ｃ２を入力軸５と同一の軸線上に配置し、それに伴って他の部材の位置の変更を行った例である。したがって、ドグクラッチＤ１はカウンタドリブンギヤ１０ｂとカウンタ軸１０ａとを選択的に連結するように構成されている。また、第２クラッチ機構Ｃ２は入力軸５とプライマリプーリ８ａとを選択的に連結するように構成されている。他の構成は、図７に示す構成と同様である。

図１２に示す例は、前述した図７に示す構成のうち、ドグクラッチＤ１を入力軸５と同一の軸線上に配置し、そのドグクラッチＤ１によって入力軸５と駆動ギヤ６ｆとを選択的に連結するように構成し、それに伴って他の部材の位置の変更を行った例である。他の構成は図７に示す構成と同様である。

図１３に示す例は、前述した図７に示す構成のうち、第１クラッチ機構Ｃ１と駆動ギヤ６ｆとの位置を、入力軸５の軸線上で入れ替え、それに伴ってカウンタドリブンギヤ１０ｂおよびカウンタドライブギヤ１０ｃの位置をカウンタ軸１０ａ上で入れ替え、それに伴って他の部材の位置の変更を行った例である。他の構成は図７に示す構成と同様である。

図１４に示す例は、前述した図７に示す構成のうち、ドグクラッチＤ１をカウンタ軸１０ａ上に配置し、それに伴って他の部材の位置の変更を行った例である。したがって、ドグクラッチＤ１はカウンタドリブンギヤ１０ｂとカウンタ軸１０ａとを選択的に連結するように構成されている。他の構成は、図７に示す構成と同様である。

図１５に示す例は、前述した図７に示す構成のうち、前後進切替機構６および第１クラッチ機構Ｃ１をカウンタ軸１０ａ上に配置し、また第２クラッチ機構Ｃ２を入力軸５と同一の軸線上に配置し、それに伴って他の部材の位置の変更を行った例である。したがって、前後進切替機構６におけるサンギヤ６ａがカウンタ軸１０ａに一体化され、キャリヤ６ｅがカウンタドリブンギヤ１０ｂに連結され、さらに第１クラッチ機構Ｃ１はそのキャリヤ６ｅとカウンタ軸１０ａを選択的に連結するように構成されている。この構成であっても、第１クラッチ機構Ｃ１は入力軸５のトルクをギヤ列１０に伝達するようになっており、ドグクラッチＤ１はその第１クラッチ機構Ｃ１の下流側に直列に配列され、出力軸９にトルクを伝達するように構成されている。また、駆動ギヤ６ｆは入力軸５に一体化され、さらに、第２クラッチ機構Ｃ２は入力軸５とプライマリプーリ８ａとを選択的に連結するように構成されている。他の構成は、図７に示す構成と同様である。

そして、図１６に示す例は、前述した図７に示す構成のうち、前後進切替機構６をカウンタ軸１０ａ上に配置し、それに伴って駆動ギヤ６ｆを入力軸５に一体化させ、さらに他の部材の位置の変更を行った例である。したがって、前後進切替機構６におけるサンギヤ６ａがカウンタ軸１０ａに一体化され、キャリヤ６ｅがカウンタドリブンギヤ１０ｂに連結され、さらに第１クラッチ機構Ｃ１はそのキャリヤ６ｅとカウンタ軸１０ａを選択的に連結するように構成されている。この構成であっても、第１クラッチ機構Ｃ１は入力軸５のトルクをギヤ列１０に伝達するようになっており、ドグクラッチＤ１はその第１クラッチ機構Ｃ１の下流側に直列に配列され、出力軸９にトルクを伝達するように構成されている。他の構成は、図７に示す構成と同様である。

この発明に係る制御装置は、これら図９ないし図１６に示すいずれの構成の変速機であっても、ドグクラッチＤ１のアップロックを回避もしくは抑制してドグクラッチＤ１を確実に、またスムースに係合させることができる。

なお、この発明における入力部材や出力部材は、上述した入力軸５や出力軸９などの回転軸以外に、歯車であってもよい。また、無段変速機構はベルト式のものに限定されないのであって、トロイダル型のものであってもよい。さらに、この発明における伝動機構は、歯車伝動機構に限られず、チェーン式の伝動機構であってもよい。

１…変速機、 ２…内燃機関（エンジン）、 ３…ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ、 ５…入力軸、 ６…前後進切替機構、 Ｂ…ブレーキ機構、 Ｃ１…第１クラッチ機構、 ８…無段変速機構（ＣＶＴ）、 ８ａ…プライマリプーリ、 ８ｂ…セカンダリプーリ、 ８ｃ…ベルト、 ９…出力軸、 Ｃ２…第２クラッチ機構、 １０…ギヤ列、 １０ａ…カウンタ軸、 １０ｂ…カウンタドリブンギヤ、 ６ｆ…駆動ギヤ、 １０ｃ…カウンタドライブギヤ、 １０ｄ…従動ギヤ、 Ｄ１…噛み合い式係合機構（ドグクラッチ）、 ９ａ…出力ギヤ、 １４…電子制御装置（ＥＣＵ）、 １５…シフト装置、 １６…アクセルペダル。

Claims (13)

1. 駆動力源からトルクが伝達される入力部材と駆動輪に対してトルクを出力する出力部材との間に、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機構と変速比が一定の伝動機構とが並列に設けられ、その伝動機構に前記入力部材からトルクを伝達する摩擦係合機構と、前記入力部材から前記出力部材に向けたトルクの伝達方向で前記摩擦係合機構よりも下流側に前記摩擦係合機構に対して直列に配列され、かつ前記伝動機構を前記入力部材と前記出力部材との間でトルク伝達可能な状態にする噛み合い式係合機構とが設けられている車両用変速機の制御装置において、
   前記摩擦係合機構および噛み合い式係合機構が共に開放していて前記伝動機構がトルクを伝達できない状態から前記噛み合い式係合機構を係合させて前記伝動機構を前記出力部材にトルクを伝達できる状態にする際に、前記摩擦係合機構のトルク容量を、前記伝動機構が回転するトルク容量に増大させた後、前記噛み合い式係合機構が係合し始めるように構成されていることを特徴とする車両用変速機の制御装置。
2. 前記駆動力源は、クランキングされて始動される内燃機関を含み、
   前記摩擦係合機構および噛み合い式係合機構が共に開放している状態から前記噛み合い式係合機構を係合させて前記伝動機構を前記出力部材にトルクを伝達できる状態にする制御は、前記内燃機関がクランキングされて始動される際に実行されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の制御装置。
3. 前記摩擦係合機構は、駆動側部材と被動側部材とを有するとともに、これら駆動側部材と被動側部材とが滑り接触している状態でトルクを伝達することが可能な機構を含み、
   前記伝動機構が回転する程度のトルク容量は、前記駆動側部材と被動側部材とを滑り接触させて設定されるトルク容量を含む
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用変速機の制御装置。
4. 前記摩擦係合機構は、供給される油圧に応じてトルク容量が増大する機構を含み、
   前記伝動機構が回転する程度のトルク容量を設定する油圧は、その伝動機構の回転数と油温との少なくともいずれか一方に基づいて設定される
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
5. 前記内燃機関が出力したトルクを前記駆動輪に伝達しないニュートラル状態と所定の変速比を設定するドライブ状態とを選択するシフト機構を更に備え、
   前記クランキングは、前記ニュートラル状態が選択されている場合に実行されるように構成され、
   前記噛み合い式係合機構が係合した後に前記ドライブ状態が選択されていない場合には前記摩擦係合機構を開放するように構成されている
   ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
6. 前記内燃機関が出力したトルクを前記駆動輪に伝達しないニュートラル状態と所定の変速比を設定するドライブ状態とを選択するシフト機構を更に備え、
   前記クランキングは、前記ニュートラル状態が選択されている場合に実行されるように構成され、
   前記摩擦係合機構のトルク容量の増大は、前記シフト機構によって前記ドライブ状態が選択されることによりそのドライブ状態を成立させるための摩擦係合機構のトルク容量を前記クランキングの開始後に増大させることにより実行される
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機の制御装置。
7. 前記内燃機関のクランキングの開始後の経過時間もしくは内燃機関の回転数が予め定めた基準値を超えたことを条件として前記摩擦係合機構のトルク容量を増大させるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機の制御装置。
8. 前記摩擦係合機構および噛み合い式係合機構のそれぞれを係合させる制御を開始した後、前記噛み合い式係合機構が係合したことが検出されない場合に、その噛み合い式係合機構を係合させる制御を再度実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
9. 前記噛み合い式係合機構の係合が完了する前に前記車両を発進させる発進要求があった場合に、前記噛み合い式係合機構が完全には係合していない状態であることを前記車両の搭乗者に告知するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
10. 前記噛み合い式係合機構の係合が完了する前に前記車両を発進させる発進要求があった場合に、前記駆動力源の出力を前記発進要求に基づく出力より小さい出力に制限するように構成されていることを特徴とする請求項９に記載の車両用変速機の制御装置。
11. 前記無段変速機構は、ベルトと、そのベルトが巻き掛けられかつそのベルトの巻き掛け半径が溝の幅を変化させることにより連続的に変化するベルト式無段変速機構を含み、
    前記伝動機構は、前記ベルト式無段変速機構による最大変速比より大きい変速比もしくは前記ベルト式無段変速機構による最小変速比より小さい変速比を有する歯車機構を含むことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
12. 前記伝動機構は、前記入力部材から前記出力部材にトルクを伝達する場合に、前記出力部材を前記入力部材と同方向に回転させる前進状態と、前記出力部材を前記入力部材とは反対方向に回転させる後進状態とに切り替えられる前後進切替機構を備えていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
13. 前記駆動力源と前記入力部材との間に流体伝動機構が設けられていることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかに記載の車両用変速機の制御装置。

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