JP2010078123A - ツインクラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

ツインクラッチ式変速機の制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】適切なプレシフトを実行することができるツインクラッチ式変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ツインクラッチ式変速機１４の制御装置としての電子制御装置８２であり、二次元座標内に複数本の変速線が予め設定された変速線図内において車両状態を示す点Ｐｏの変化方向および変化速度を表す変化速度ベクトルを算出する変化速度ベクトル算出手段１１０と、算出された変化速度ベクトルと前記変速線とに基づいて次回の変速時の変速段を推定する変速段推定手段１１２と、推定された次回の変速時の変速段を、前記第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段１１４とを、含むことから、プレシフトの実行の遅れが抑制されるので、適切なプレシフトを実行することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、適切なプレシフトを実行することができるツインクラッチ式変速機の制御装置に関するものである。
動力源から駆動輪までの間に並列に設けられた一対の第１動力伝達経路および第２動力伝達経路にそれぞれ設けられた第１クラッチおよび第２クラッチと、その第１動力伝達経路においてその第１クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの奇数段を備えた第１変速機構と、前記第２動力伝達経路において前記第２クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの偶数段を備えた第２変速機構とを含み、前記第１クラッチおよび第２クラッチの一方が解放されると同時に他方が係合されることにより前記第１変速機構および第２変速機構の一方のギヤ段から他方のギヤ段への変速が行われるツインクラッチ式変速機の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたツインクラッチ式変速機の制御装置がそれである。
特開２００７−２３２０４７号公報
ところが、上記従来のツインクラッチ式変速機の制御装置では、プレシフトの実行に遅れが発生したり、変速段が不適切となる場合があった。すなわち、上記従来のツインクラッチ式変速機の制御装置では、予め設定されたプレシフト実行条件から実際のスロットル開度および車速などの車両状態値に基づいてプレシフト変速段を設定して実行しているため、例えば定常走行時に対して大きな加速が要求される加速走行時などでは上記車両状態値の変化速度が比較的大きいため、プレシフト判断に遅れが出たり、マニュアル変速操作時には、適切なプレシフトの実行が得られない場合があった。
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、適切なプレシフトを実行することができるツインクラッチ式変速機の制御装置を提供することにある。
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(ａ)動力源から駆動輪までの間に並列に設けられた一対の第１動力伝達経路および第２動力伝達経路にそれぞれ設けられた第１クラッチおよび第２クラッチと、その第１動力伝達経路においてその第１クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの奇数段を備えた第１変速機構と、前記第２動力伝達経路において前記第２クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの偶数段を備えた第２変速機構とを含み、前記第１クラッチおよび第２クラッチの一方が解放されると同時に他方が係合されることにより前記第１変速機構および第２変速機構の一方のギヤ段から他方のギヤ段への変速が行われるツインクラッチ式変速機の制御装置であって、(ｂ)二次元座標内に複数本の変速線が予め設定された変速線図内において車両状態を示す点の変化方向および変化速度を表す変化速度ベクトルを算出する変化速度ベクトル算出手段と、(ｃ)その変化速度ベクトル算出手段により算出された変化速度ベクトルと前記変速線とに基づいて次回の変速時の変速段を推定する変速段推定手段と、(ｄ)その変速段推定手段により推定された次回の変速時の変速段を、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段と、(ｅ)前記車両状態を示す点が前記変速線を横切ると、前記第１クラッチおよび第２クラッチのうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるクラッチ切換手段とを、含むことにある。
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、(ｆ)前記変速線図は、車速軸と駆動力要求量軸との二次元座標内において設定された複数本のアップシフト線およびダウンシフト線から構成されるものであり、(ｇ)前記変化速度ベクトルは、その車速軸と駆動力要求量軸との二次元座標内において車速とエンジン要求負荷量とで示される車両状態を示す点の変化速度および変化方向によって表されるものであり、(ｈ)前記変速段推定手段は、前記変速線図において前記車両状態を示す点が横切ると予測される最初の変速線および時刻に基づいて次回の変速時の変速段および変速予測時刻を推定するものであることにある。
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２にかかる発明において、前記プレシフト手段は、前記変速段推定手段により推定された次回の変速時の変速段および変速予測時刻に基づいて、その変速予測時刻から予め設定された所定時間前に前記プレシフトの実行を許可するプレシフトタイミング判定手段を備えることにある。
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３にかかる発明において、前記所定時間は、少なくとも前記プレシフトの実行開始からそのプレシフトの実行終了までにかかる時間以上に設定されていることにある。
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至４のいずれか１にかかる発明において、前記変速線図には、前記エンジン要求負荷量の上限値を示す上限線とそのエンジン要求負荷量の下限値を示す下限線とが設けられており、前記変化速度ベクトルは、そのエンジン要求負荷量の変化方向が前記上限線または下限線によって制限され、制限された後はその上限線または下限線に沿って移動させられることにある。
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、(ｉ)動力源から駆動輪までの間に並列に設けられた一対の第１動力伝達経路および第２動力伝達経路にそれぞれ設けられた第１クラッチおよび第２クラッチと、その第１動力伝達経路においてその第１クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの奇数段を備えた第１変速機構と、前記第２動力伝達経路において前記第２クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの偶数段を備えた第２変速機構とを含み、前記第１クラッチおよび第２クラッチの一方が解放されると同時に他方が係合されることにより前記第１変速機構および第２変速機構の一方のギヤ段から他方のギヤ段への変速が行われるツインクラッチ式変速機の制御装置であって、(ｊ)手動操作体を用いて手動変速操作が行われたことを判定する手動変速操作判定手段と、(ｋ)車両のパワーオン走行であるときは、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもアップ側のギヤ段を、その第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段と、(ｌ)前記手動変速操作判定手段によりアップ側への手動変速操作が判定されると、前記第１クラッチおよび第２クラッチのうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるクラッチ切換手段とを、含むことにある。
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項６にかかる発明において、前記プレシフト手段は、前記手動変速操作判定手段によりダウン側への手動変速操作が判定された場合には、前記クラッチ切換手段によるクラッチ切換に先立って、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもダウン側のギヤ段を、その第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるものであることにある。
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項６にかかる発明において、前記プレシフト手段は、車両のパワーオフ走行であるときは、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもダウン側のギヤ段を、その第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するものであることにある。
また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項８にかかる発明において、前記プレシフト手段は、前記手動変速操作判定手段によりアップ側への手動変速操作が判定された場合には、前記クラッチ切換手段によるクラッチ切換に先立って、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもアップ側のギヤ段を、その第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるものであることにある。
請求項１にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、二次元座標内に複数本の変速線が予め設定された変速線図内において車両状態を示す点の変化方向および変化速度を表す変化速度ベクトルを算出する変化速度ベクトル算出手段と、その変化速度ベクトル算出手段により算出された変化速度ベクトルと前記変速線とに基づいて次回の変速時の変速段を推定する変速段推定手段と、その変速段推定手段により推定された次回の変速時の変速段を、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段と、前記車両状態を示す点が前記変速線を横切ると、前記第１クラッチおよび第２クラッチのうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるクラッチ切換手段とを、含むことから、車両状態値（車両状態を示す点）の動的変化を示す変化速度ベクトルに基づいてプレシフトすべき次回の変速時の変速段が推定されるので、その推定された次回の変速時の変速段に基づいてプレシフトが実行されることにより、そのプレシフトの実行の遅れが抑制され、適切なタイミングでプレシフトを実行することができる。
また、請求項２にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、前記変速線図は、車速軸と駆動力要求量軸との二次元座標内において設定された複数本のアップシフト線およびダウンシフト線から構成されるものであり、前記変化速度ベクトルは、その車速軸と駆動力要求量軸との二次元座標内において車速とエンジン要求負荷量とで示される車両状態を示す点の変化速度および変化方向によって表されるものであり、前記変速段推定手段は、前記変速線図において前記車両状態を示す点が横切ると予測される最初の変速線および時刻に基づいて次回の変速時の変速段および変速予測時刻を推定するものであることから、車速とエンジン要求負荷量とで示される車両状態値の時間的な変化を示す変化速度ベクトルに基づいてプレシフトすべき次回の変速時の変速時刻が推定されるので、その推定された次回の変速時の変速段および変速予測時刻に基づいてプレシフトが実行されることにより、そのプレシフトの実行の遅れが抑制され、適切なタイミングでプレシフトを実行することができる。
また、請求項３にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、前記プレシフト手段は、前記変速段推定手段により推定された次回の変速時の変速段および変速予測時刻に基づいて、その変速予測時刻から予め設定された所定時間前に前記プレシフトの実行を許可するプレシフトタイミング判定手段を備えることから、車両状態値の時間的な変化を示す変化速度ベクトルに基づいて推定された次回の変速予測時刻に基づいて次回の変速に先立ってプレシフトが実行されることにより、プレシフトが確実に実行された後の適切なタイミングでクラッチ切換を実行することができる。
また、請求項４にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、前記所定時間は、少なくとも前記プレシフトの実行開始からそのプレシフトの実行終了までにかかる時間以上に設定されていることから、推定された次回の変速予想時刻までにプレシフトが完了するので、急加速操作時においても適切なタイミングでプレシフトを実行することができる。
また、請求項５にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、前記変速線図には、前記エンジン要求負荷量の上限値を示す上限線とそのエンジン要求負荷量の下限値を示す下限線とが設けられており、前記変化速度ベクトルは、そのエンジン要求負荷量の変化方向が前記上限線または下限線によって制限され、制限された後はその上限線または下限線に沿って移動させられることから、車両状態値の時間的な変化を示す変化速度ベクトルに基づいて推定された次回の変速予測時刻に基づいて次回の変速に先立ってプレシフトが実行されることにより、アクセル開度が最大値又は最小値であってもプレシフト判断の遅れが抑制され、適切なタイミングでプレシフトを実行することができる。
また、請求項６にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、手動操作体を用いて手動変速操作が行われたことを判定する手動変速操作判定手段と、車両のパワーオン走行であるときは、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもアップ側のギヤ段を、その第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段と、前記手動変速操作判定手段によりアップ側への手動変速操作が判定されると、前記第１クラッチおよび第２クラッチのうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるクラッチ切換手段とを、含むことから、例えば手動変速操作に応答してギヤ段を切り換える手動変速式のツインクラッチ式変速機或いは手動変速モードのツインクラッチ式変速機であっても、プレシフトを実行する変速段が好適に設定され得るので、適切なプレシフトを実行することができる。すなわち、車両のパワーオン走行であるときに前記手動変速操作判定手段によりアップ側への手動変速操作が判定されてアップシフトが行われる場合には、そのアップシフトの最中に動力源に要求される負荷量（車両の要求駆動力）は正であり、そのアップシフトにより動力伝達が遮断される時間が長いほど変速ショックが大きくなるが、そのアップシフトに先立って、第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段のアップ側のギヤ段がプレシフトを実行する変速段として設定されるので、変速ショックが抑制された変速を可能とする適切なプレシフトを実行することができるようになっている。
また、請求項７にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、前記プレシフト手段は、前記手動変速操作判定手段によりダウン側への手動変速操作が判定された場合には、クラッチアクチュエータ制御手段（クラッチ切換手段）１２０によるクラッチ切換に先立って、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもダウン側のギヤ段を、その第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるものであることから、例えば手動変速操作に応答してギヤ段を切り換える手動変速式のツインクラッチ式変速機或いは手動変速モードのツインクラッチ式変速機であっても、プレシフトを実行する変速段が好適に設定され得るので、適切なプレシフトを実行することができる。すなわち、車両のパワーオン走行であるときに前記手動変速操作判定手段によりダウン側への手動変速操作が判定されてダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトの最中に動力源に要求される負荷量（車両の要求駆動力）は正であり、そのダウンシフトの最中に第１変速機構および第２変速機構のうちそのダウンシフト前に実際に動力伝達に関与していなかった側の変速機構がアップ側からダウン側へ変速段が切り換えられても、変速ショックが発生し難いので、変速ショックが抑制された変速を可能とする適切なプレシフトを実行することができるようになっている。
また、請求項８にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、前記プレシフト手段は、車両のパワーオフ走行であるときは、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもダウン側のギヤ段を、その第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するものであることから、例えば手動変速操作に応答してギヤ段を切り換える手動変速式のツインクラッチ式変速機或いは手動変速モードのツインクラッチ式変速機であっても、プレシフトを実行する変速段が好適に設定され得るので、適切なプレシフトを実行することができる。すなわち、車両のパワーオフ走行であるときに前記手動変速操作判定手段によりダウン側への手動変速操作が判定されてダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトの最中に動力源に要求される負荷量（車両の要求駆動力）は負であり、そのダウンシフトにより動力伝達が遮断される時間が長いほど変速ショックが大きくなるが、そのダウンシフトに先立って、第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段のダウン側のギヤ段がプレシフトを実行する変速段として設定されるので、変速ショックが抑制された変速を可能とする適切なプレシフトを実行することができるようになっている。
また、請求項９にかかる発明のツインクラッチ式変速機の制御装置によれば、前記プレシフト手段は、前記手動変速操作判定手段によりアップ側への手動変速操作が判定された場合には、クラッチアクチュエータ制御手段（クラッチ切換手段）１２０によるクラッチ切換に先立って、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもアップ側のギヤ段を、その第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるものであることから、例えば手動変速操作に応答してギヤ段を切り換える手動変速式のツインクラッチ式変速機或いは手動変速モードのツインクラッチ式変速機であっても、プレシフトを実行する変速段が好適に設定され得るので、適切なプレシフトを実行することができる。すなわち、車両のパワーオフ走行であるときに前記手動変速操作判定手段によりアップ側への手動変速操作が判定されてアップシフトが行われる場合には、そのアップシフトの最中に動力源に要求される負荷量（車両の要求駆動力）は負であり、そのアップシフトの最中に第１変速機構および第２変速機構のうちそのアップシフト前に実際に動力伝達に関与していなかった側の変速機構がダウン側からアップ側へ変速段が切り換えられても、変速ショックが発生し難いので、変速ショックが抑制された変速を可能とする適切なプレシフトを実行することができるようになっている。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本実施例が適用された車両の動力伝達装置１０およびその車両に設けられた制御系統の要部を示す図である。
図１において、動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）駆動形式の車両用のものであり、走行用の動力源としてのエンジン（動力源）１２と、ツインクラッチ式変速機１４と、プロペラシャフト１６と、差動歯車装置１８とをそれぞれ直列に備え、さらにその差動歯車装置１８にそれぞれ連結された左右一対の駆動軸２０と、その一対の駆動軸２０にそれぞれ連結された駆動輪２２とを備えている。上記エンジン１２で発生された動力は、ツインクラッチ式変速機１４、プロペラシャフト１６、差動歯車装置１８、および一対の駆動軸２０を順に介して一対の駆動軸２２へそれぞれ伝達されるようになっている。
上記ツインクラッチ式変速機１４は、ツインクラッチ部２４と、変速部２６とを備えて構成されている。上記ツインクラッチ部２４は、エンジン１２のクランク軸２８に連結されたクラッチ入力軸３０と、そのクラッチ入力軸３０（エンジン１２のクランク軸２８）から駆動輪２２までの間に並列に設けられた一対の第１動力伝達経路３２および第２動力伝達経路３４にそれぞれ設けられた第１クラッチ３６および第２クラッチ３８と、それら第１クラッチ３６および第２クラッチ３８を介してクラッチ入力軸３０に選択的に連結される第１クラッチ出力軸４０および第２クラッチ出力軸４２とを備えている。
上記第１クラッチ３６および第２クラッチ３８は、例えば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が第１油圧アクチュエータ４４および第２油圧アクチュエータ４６により押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。これら第１クラッチ３６および第２クラッチ３８は、油圧制御回路４８から第１油圧アクチュエータ４４および第２油圧アクチュエータ４６に供給される油圧に応じて、スリップ係合を含む係合状態または遮断状態（開放状態）が切り換わるようになっている。すなわち、第１油圧アクチュエータ４４および第２油圧アクチュエータ４６に供給される油圧の大小に応じて、クラッチ入力軸３０と第１クラッチ出力軸４０および第２クラッチ出力軸４２との連結状態が、係合状態からスリップ係合状態を経て遮断状態に又は遮断状態からスリップ係合状態を経て係合状態に連続的に制御されるようになっている。
上記変速部２６は、第１動力伝達経路３２において第１クラッチ３６や第１クラッチ出力軸４０と直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの奇数段を備えた第１変速機構５０と、第２動力伝達経路３４において第２クラッチ３８や第２クラッチ出力軸４２と直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの偶数段を備えた第２変速機構５２とを備えている。
上記第１変速機構５０は、ツインクラッチ部２４の第１クラッチ出力軸４０に軸心まわりの相対回転不能に連結された第１入力軸５４と、その第１入力軸５４に平行に設けられた出力軸５６と、それら第１入力軸５４と出力軸５６との間に設けられたギヤ比の異なる変速ギヤ対５８および６０と、それら変速ギヤ対５８および６０のどちらかを選択的に介して第１入力軸５４および出力軸５６を動力伝達状態とするための同期噛合装置６２とを備えている。上記変速ギヤ対５８および６０は、それぞれ変速ギヤ段のうちの奇数段である第１速ギヤ段「１ｓｔ」および第３速ギヤ段「３ｒｄ」を達成するためのギヤ対であって、第１入力軸５４に固設されたギヤと出力軸５６に相対回転可能に設けられたギヤとから構成されている。また、上記同期噛合装置６２は、よく知られた所謂シンクロ機構を有する噛合クラッチであり、シフトアクチュエータ６４の制御によって、変速ギヤ対５８および出力軸５６が動力伝達状態とされるか、変速ギヤ対６０および出力軸５６が動力伝達状態とされるか、或いは変速ギヤ対５８および変速ギヤ対６０のどちらも動力遮断状態とされるかが切り換えられるようになっている。
また、上記第２変速機構５２は、ツインクラッチ部２４の第２クラッチ出力軸４２に軸心まわりの相対回転不能に連結された第２入力軸６６と、その第１入力軸５４に平行に設けられた第１変速機構５０と共通の出力軸５６と、それら第２入力軸６６と出力軸５６との間に設けられたギヤ比の異なる変速ギヤ対６８および７０と、それら変速ギヤ対６８および７０のどちらかを選択的に介して第２入力軸６６および出力軸５６を動力伝達状態とするための同期噛合装置７２とを備えている。上記変速ギヤ対６８および７０は、それぞれ変速ギヤ段のうちの偶数段である第２速ギヤ段「２ｎｄ」および第４速ギヤ段「４ｔｈ」を達成するためのギヤ対であって、第２入力軸６６に固設されたギヤと出力軸５６に相対回転可能に設けられたギヤとから構成されている。また、上記同期噛合装置７２は、同期噛合装置６２と同様な所謂シンクロ機構を有する噛合クラッチであり、シフトアクチュエータ６４の制御によって、変速ギヤ対６８および出力軸５６が動力伝達状態とされるか、変速ギヤ対７０および出力軸５６が動力伝達状態とされるか、或いは変速ギヤ対６８および変速ギヤ対７０のどちらも動力遮断状態とされるかが切り換えられるようになっている。なお、シフトアクチュエータ６４により同期噛合装置６２および７２のどちらを作動させるかは、セレクトアクチュエータ７４によって制御されるようになっている。ここで、上記シフトアクチュエータ６４およびセレクトアクチュエータ７４は、本実施例では例えばＳＲモータ（Switched Reluctance Motor ）により構成されており、図示しない出力回転軸に一体的に設けられたロータリエンコーダから出力されるパルス信号が後述の電子制御装置８２に対して供給されるようになっている。電子制御装置８２では、そのロータリエンコーダから出力されるパルス信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、シフトアクチュエータ６４およびセレクトアクチュエータ７４を駆動するフィードバック制御が行われる。
以上のように構成されたツインクラッチ式変速機１４では、第１クラッチ３６および第２クラッチ３８の一方が解放されると同時に他方が係合されることにより第１変速機構５０および第２変速機構５２の一方のギヤ段から他方のギヤ段への変速が行われるようになっている。すなわち、ツインクラッチ式変速機１４では、第１クラッチ３６および第２クラッチ３８のうち実際に動力伝達に関与している側のクラッチが遮断状態とされると同時に実際に動力伝達に関与していない側のクラッチが係合状態とされることにより、第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段から実際に動力伝達に関与していない側の変速機構で達成されているギヤ段へ変速が行われるようになっている。
具体的には、例えば、第２変速機構５２において第２速ギヤ段「２ｎｄ」が達成されるとともに第２クラッチ３８が係合状態とされることにより第２速ギヤ段「２ｎｄ」で車両が走行中である場合において、動力伝達に関与していない第１変速機構５０がシフトアクチュエータの駆動により変速ギヤ対６０および出力軸５６を動力伝達状態とする第３速ギヤ段「３ｒｄ」に切り換えられ、第２クラッチ３８が解放されると同時に第１クラッチ３６が係合されることにより、第２ギヤ段「２ｎｄ」から第３ギヤ段「３ｒｄ」へのアップシフトが行われるようになっている。また、例えば、第２変速機構５２において第２速ギヤ段「２ｎｄ」が達成されるとともに第２クラッチ３８が係合状態とされることにより第２速ギヤ段「２ｎｄ」で車両が走行中である場合において、動力伝達に関与していない第１変速機構５０がシフトアクチュエータの駆動により変速ギヤ対５８および出力軸５６を動力伝達状態とする第１速ギヤ段「１ｓｔ」に切り換えられ、第２クラッチ３８が解放されると同時に第１クラッチ３６が係合されることにより、第２ギヤ段「２ｎｄ」から第１ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトが行われるようになっている。ここで、上記第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構でのギヤ段の切り換えすなわち所謂プレシフトと称される作動は、変速指示の前に行われる場合もあれば、変速指令後に行われる場合もある。しかし、どちらの場合であっても、上記プレシフトは、変速時の第１クラッチ３６および第２クラッチ３８の係合状態の切り換え（クラッチ切り換え）に際してクラッチ入力軸３０の回転速度が変速比の変化に伴って変化する区間（イナーシャ相）の前において、行われる。
図１において、シフト操作装置７６は、例えば運転席の横に配設され、複数のシフトポジションＰＳＨのうちのいずれか１を選択するために運転者により手動操作されるシフトレバー（手動操作体）７８と、そのシフトレバー７８の操作位置すなわちシフトポジションＰＳＨを検出するためのシフトポジションセンサ８０とを備えている。
上記シフトレバー７８は、第１動力伝達経路３２および第２動力伝達経路３４をそれぞれ遮断状態（ニュートラル状態）とし、且つ図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸５８の回転を固定するための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、変速部２６のギヤ段を図示しない後進ギヤ対を介して動力を伝達する後進ギヤ段「Ｒｅｖ」に切り換えるための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、第１動力伝達経路３２および第２動力伝達経路３４をそれぞれ遮断状態（ニュートラル状態）とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて、変速部２６のギヤ段を全ての前進ギヤ段（第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」）を用いて自動的に切り換える自動変速制御を行うための前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速モードを成立させて、変速部２６のギヤ段をシフトレバー７８の所定操作位置への手動変速操作毎に１つずつ切り換えるための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」においてシフトレバー７８が位置させられる所定操作位置とは、その前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」を間において設けられたアップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」のことであり、シフトレバー７８がそのアップシフト位置「＋」へ操作される毎にアップシフトが指令され、またシフトレバー７８がそのダウンシフト位置「−」へ操作される毎にダウンシフトが指令されるようになっている。したがって、シフト操作装置７６は、自動変速走行モードと手動変速走行モードとを切り換える変速モード切換装置としても機能している。
図１において、電子制御装置８２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やツインクラッチ式変速機１４の変速制御等を実行するものである。したがって、電子制御装置８２は、ツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能している。
電子制御装置８２には、エンジン回転速度センサ８４からエンジン回転速度ＮＥを表す信号、車速センサ８６から車速Ｖを表す信号、アクセル開度センサ８８からアクセルペダル９０の操作量すなわちアクセル開度Ａｃｃを表す信号、およびシフトポジションセンサ８０からシフトポジションＰＳＨを表す信号等がそれぞれ供給される。また、電子制御装置８２からは、第１クラッチ３６および第２クラッチ３８の係合状態を切り換える油圧アクチュエータ４４および４６を制御するために、油圧制御回路４８に含まれる電磁弁（例えばリニアソレノイドバルブ）等を作動させるためのバルブ作動指令信号ＳＶや、第１変速機構５０および第２変速機構５２にて達成されるギヤ段を切り換えるために、シフトアクチュエータ６４およびセレクトアクチュエータ７４を作動させるためのシフト作動指令信号ＳＭ１およびセレクト作動指令信号ＳＭ２等が、それぞれ出力される。
ここで、上記ツインクラッチ式変速機１４の変速制御は、油圧アクチュエータ４４、４６、シフトアクチュエータ６４、およびセレクトアクチュエータ７４によって行われ、自動変速モードが成立している場合において、例えば車速軸とアクセル開度軸との二次元座標内において設定された複数本のアップシフト線およびダウンシフト線から構成される予め記憶された変速線図（変速マップ）から、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段を成立させるように、同期噛合装置６２および同期噛合装置７２の噛合状態を切り換えるとともに第１クラッチ３６および第２クラッチ３８の係合状態を切り換える自動変速制御と、手動変速モードが成立している場合において、例えばシフトレバー７８による手動変速操作に基づいて変速するギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段を成立させるように、同期噛合装置６２および同期噛合装置７２の噛合状態を切り換えるとともに第１クラッチ３６および第２クラッチ３８の係合状態を切り換える手動変速制御とを含むものである。上記第１クラッチ３６および第２クラッチ３８の係合状態の切換は、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることを防止するために、油圧制御回路４８の例えばリニアソレノイド弁などの電磁弁の駆動電流制御によって上記第１クラッチ３６および第２クラッチ３８の係合圧が連続的に制御されることにより行われる。なお、本実施例では、上述のようにエンジン要求負荷量に相当するものとしてアクセル開度Ａｃｃが用いられたが、これに限らず、例えばスロットル開度や吸入空気量、或いは燃料噴射量などが用いられてもよい。このことは、以下において用いられているアクセル開度Ａｃｃに関しても同様である。
図２は、ツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
図２において、変速モード検出手段９２は、シフトポジションＰＳＨを表す信号に基づいて自動モードおよび手動変速モードが成立していることを検出する。換言すれば、変速モード検出手段９２は、シフトポジションＰＳＨが前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」であることに基づいて自動変速モードが成立していると判断し、またシフトポジションＰＳＨが前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」であることに基づいて手動変速モードが成立していると判断し、またシフトポジションＰＳＨが駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、および中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」のいずれか１であることに基づいて、自動変速モードおよび手動変速モードのどちらも成立していないと判断する。
車両状態算出手段９４は、エンジン回転速度センサ８４、車速センサ８６、およびアクセル開度センサ８８から供給された信号に基づいて、車両状態を示す値としての車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、およびエンジン回転速度ＮＥを取得する。また、車両状態算出手段９４は、例えば車速Ｖとエンジン回転速度ＮＥとの予め設定されて記憶された関係（マップ、演算式）から、実際の車速Ｖおよびエンジン回転速度ＮＥに基づいて、実際のギヤ段すなわち変速部２６の第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段を算出する。
手動変速操作判定手段９６は、シフトポジションセンサ８０から供給されるシフトポジションＰＳＨを表す信号に基づいて、シフトレバー７８を用いて手動変速操作が行われたことを判定する。具体的には、手動変速操作判定手段９６は、変速モード検出手段９２により手動変速モードが成立していると判定されると、シフトポジションＰＳＨを表す信号に基づいて、シフトレバー７８が前記アップシフト位置「＋」へ操作されるアップシフト指示操作が行われたか否か、或いはシフトレバー７８が前記ダウンシフト位置「−」へ操作されるダウンシフト指示操作が行われたか否かを判定する。
手動変速モードプレシフト制御手段９８は、要求駆動力算出手段１００と、要求駆動力正負判定手段１０２と、プレシフト手段１０４とを備えている。
上記要求駆動力算出手段１００は、予め設定された関係から、エンジン要求負荷量としての例えばアクセル開度Ａｃｃ等に基づいて要求駆動力Ｆ＊を算出する。上記予め設定された関係は、アクセル開度Ａｃｃおよび要求駆動力Ｆ＊の関係として予め実験的に求められて記憶されている。
上記要求駆動力正負判定手段１０２は、要求駆動力算出手段１００により算出された要求駆動力Ｆ＊に基づいて、その要求駆動力Ｆ＊が正か負かを判定する。
上記プレシフト手段１０４は、上記要求駆動力正負判定手段１０２により要求駆動力Ｆ＊が正であると判定されると、後述のクラッチアクチュエータ制御手段（クラッチ切換手段）１２０による第１クラッチ３６および第２クラッチ３８の係合状態の切り換えすなわちクラッチ切換に先立って、車両状態算出手段９４により算出された実際のギヤ段すなわち第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりも１つアップ側のギヤ段を、その第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するために、後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して上記実際のギヤ段よりも１つアップ側のギヤ段への切り換えを指令する。また、プレシフト手段１０４は、上記要求駆動力正負判定手段１０２により要求駆動力Ｆ＊が負であると判定されると、クラッチアクチュエータ制御手段１２０によるクラッチ切換に先立って、車両状態算出手段９４により算出された実際のギヤ段よりも１つダウン側のギヤ段を第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するために、後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して上記実際のギヤ段よりも１つダウン側のギヤ段への切り換えを指令する。
また、プレシフト手段１０４は、手動変速操作判定手段９６によりアップシフト指示操作が行われたと判定された場合すなわちアップ側への手動変速操作が判定された場合には、クラッチアクチュエータ制御手段１２０によるクラッチ切換に先立って、車両状態算出手段９４により算出された実際のギヤ段よりも１つアップ側のギヤ段を第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるために、後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して上記実際のギヤ段よりも１つアップ側のギヤ段への切り換えを指令する。また、プレシフト手段１０４は、手動変速操作判定手段９６によりダウンシフト指示操作が行われたと判定された場合すなわちダウン側への手動変速操作が判定された場合には、クラッチアクチュエータ制御手段１２０によるクラッチ切換に先立って、車両状態算出手段９４により算出された実際のギヤ段よりも１つダウン側のギヤ段を実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるために、後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して上記実際のギヤ段よりも１つダウン側のギヤ段への切り換えを指令する。
自動変速判定手段１０６は、例えば車速軸とアクセル開度軸との二次元座標内において設定された複数本のアップシフト線およびダウンシフト線から構成される予め記憶された変速線図（変速マップ）から、例えば図３に例示されるような実際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏが上記複数本のアップシフト線およびダウンシフト線のいずれか１を横切ったか否かを判定する。
自動変速モードプレシフト制御手段１０８は、変化速度ベクトル算出手段１１０と、変速段推定手段１１２と、プレシフト手段１１４と、プレシフトタイミング判定手段１１６とを備えている。
上記変化速度ベクトル算出手段１１０は、例えば図３に示すような車速軸とアクセル開度軸との二次元座標内に複数本の変速線が予め設定された変速線図内において、実際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏの変化方向および変化速度によって表わされる変化速度ベクトルを算出する。図３の変速線図内には、２−３アップシフト線および２−１ダウンシフト線が例示されており、また、車両状態を示す点Ｐｏの変化速度ベクトルとして変化速度ベクトルｖ１、ｖ２、ｖ３、およびｖ４が例示されている。ここで、上記変化速度ベクトルの算出は、具体的には、例えば、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて図３に示すような変速線図内における現在の車両状態を示す点Ｐｏの位置を算出し、その現在の車両状態を示す点Ｐｏの位置と現在より所定時間前に算出された車両状態を示す点Ｐｏの位置との比較に基づいて、例えばそれら２点間距離および所定時間値に基づいて変化速度ベクトルの変化速度を算出し、それら２点間を結ぶ直線に基づいて変化速度ベクトルの変化方向を算出する。
上記変速段推定手段１１２は、変化速度ベクトル算出手段１１０により算出された変化速度ベクトルと予め設定された変速線図内の複数本の変速線とに基づいて、次回の変速時の変速段および変速予測時刻を推定する。具体的には、変速段推定手段１１２は、図３に示すような変速線図において、車両状態を示す点Ｐｏが横切ると予測される最初の変速線を、変化速度ベクトル算出手段１１０により算出された変化速度ベクトルの変化方向に基づいて算出することによって、次回の変速時の変速段を推定し、また、車両状態を示す点Ｐｏが最初の変速線を横切ると予測される時刻を、変化速度ベクトル算出手段１１０により算出された変化速度ベクトルの変化速度および変化方向に基づいて算出することによって、次回の変速時の変速予測時刻を推定する。
例えば、図３に例示する変化速度ベクトルｖ１の場合には、２点鎖線の矢印ａで示される変化速度ベクトルｖ１の変化方向に基づいて、車両状態を示す点Ｐｏが最初の変速線を横切ると予測される変速線が２−３アップシフト線であると算出されて、次回の変速時の変速段は第３速ギヤ段「３ｒｄ」であると推定され、また、その点Ｐｏの位置から矢印ａと２−３アップシフト線との交点までの長さ、および変化速度ベクトルｖ１の変化速度に基づいて、車両状態を示す点Ｐｏが２−３アップシフト線を横切ると予測される時刻が算出される。また、同様に、図３に例示する変化速度ベクトルｖ２の場合には、２点鎖線の矢印ｂで示される変化速度ベクトルｖ２の変化方向に基づいて、車両状態を示す点Ｐｏが最初の変速線を横切ると予測される変速線は２−１ダウンシフト線であると算出されて、次回の変速時の変速段は第１速ギヤ段「１ｓｔ」であると推定され、また、その点Ｐｏの位置から矢印ｂと２−１ダウンシフト線との交点までの長さ、および変化速度ベクトルｖ２の変化速度に基づいて、車両状態を示す点Ｐｏが２−１ダウンシフト線を横切ると予測される時刻が算出される。
ここで、図３の変速線図には、アクセル開度Ａｃｃの１００％すなわち上限値を示す上限線Ａとアクセル開度Ａｃｃの０％すなわち下限値を示す下限線Ｂとが設けられており、車両状態を示す点Ｐｏは、そのアクセル開度Ａｃｃの変化方向が前記上限線Ａまたは下限線Ｂによって制限され、制限された後はその上限線Ａまたは下限線Ｂに沿って移動させられると推定される。例えば、図３に例示する変化速度ベクトルｖ３の場合には、車両状態を示す点Ｐｏは２点鎖線の矢印ｃで示されるように移動させられ、その車両状態を示す点Ｐｏが最初の変速線を横切ると予測される変速線は２−３アップシフト線であると算出されて、次回の変速時の変速段は第３速ギヤ段「３ｒｄ」であると推定され、また、その点Ｐｏの位置から矢印ｃに沿う２−３アップシフト線までの長さ、および変化速度ベクトルｖ３の変化速度に基づいて、車両状態を示す点Ｐｏが２−３アップシフト線を横切ると予測される時刻が算出される。また、図３に例示する変化速度ベクトルｖ４の場合には、車両状態を示す点Ｐｏは２点鎖線の矢印ｄで示されるように移動させられ、その車両状態を示す点Ｐｏが最初の変速線を横切ると予測される変速線は２−１ダウンシフト線であると算出されて、次回の変速時の変速段は第１速ギヤ段「１ｓｔ」であると推定され、また、その点Ｐｏの位置から矢印ｄに沿う２−１ダウンシフト線までの長さ、および変化速度ベクトルｖ４の変化速度に基づいて、車両状態を示す点Ｐｏが２−１ダウンシフト線を横切ると予測される時刻が算出される。
上記プレシフト手段１１４は、クラッチアクチュエータ制御手段１２０によるクラッチ切換に先立って、変速段推定手段１１２により推定された次回の変速時の変速段を、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するために、後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して上記推定された次回の変速時の変速段への切り換えを指令する。また、プレシフト手段１１４は、変速段推定手段１１２により推定された次回の変速時の変速段および変速予測時刻に基づいて、その変速予測時刻から予め設定された一定時間前にプレシフトの実行を許可するプレシフトタイミング判定手段１１６を備えている。なお、上記一定時間は、少なくともプレシフト実行開始から終了までにかかる時間以上になるように予め実験的に求められて記憶されている。
例えば、図３に例示する変化速度ベクトルｖ１およびｖ３の場合には、変速段推定手段１１２により次回の変速時の変速段が第３速ギヤ段であると推定されたことに基づいて、変速段推定手段１１２により算出された次回の変速予測時刻から予め設定された一定時間前に、実際に動力伝達に関与していない第１変速機構５０において第３速ギヤ段が達成するように後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して指令が出力される。また、例えば、図３に例示する変化速度ベクトルｖ２およびｖ４の場合には、変速段推定手段１１２により次回の変速時の変速段が第１速ギヤ段であると推定されたことに基づいて、変速段推定手段１１２により算出された次回の変速予測時刻から予め設定された一定時間前に、実際に動力伝達に関与していない第１変速機構５０において第１速ギヤ段が達成するように後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して指令が出力される。
また、プレシフト手段１１４は、自動変速判定手段１０６により実際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏが変速線図内における複数本のアップシフト線のいずれか１を横切ったと判定された場合には、そのアップシフト線に対応するアップ側のギヤ段を第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるために、後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して上記アップ側のギヤ段への切り換えを指令する。また、プレシフト手段１１４は、自動変速判定手段１０６により実際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏが変速線図内における複数本のダウンシフト線のいずれか１を横切ったと判定された場合には、そのダウンシフト線に対応するダウン側のギヤ段を第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるために、後述のシフトアクチュエータ制御手段１１８に対して上記ダウン側のギヤ段への切り換えを指令する。
シフトアクチュエータ制御手段１１８は、プレシフト手段１０４およびプレシフト手段１１４から出力されたギヤ段切換指令に従って、第１変速機構５０或いは第２変速機構５２においてそのギヤ段切換指令に対応する所定のギヤ段が達成するように、シフトアクチュエータ６４およびセレクトアクチュエータ７４を制御する。
クラッチアクチュエータ制御手段（クラッチ切換手段）１２０は、手動変速操作判定手段９６においてアップ側およびダウン側への手動変速操作が判定された場合、或いは自動変速判定手段１０６により実際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏが変速線図内における複数本のアップシフト線およびダウンシフト線のいずれか１を横切ったと判定された場合には、前記第１クラッチ３６および第２クラッチ３８のうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるように、油圧制御回路４８を介して油圧アクチュエータ４４および油圧アクチュエータ４６を制御する。
図４および図５は、電子制御装置８２の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。これらのフローチャートは、自動変速モードにおけるプレシフト制御および手動変速モードにおけるプレシフト制御を実行するための１制御サイクルにおける一連の手順（自動変速モードプレシフト制御ルーチンおよび手動変速モードプレシフト制御ルーチン）を示したフローチャートであって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとにそれぞれのルーチンが同時並行にて繰り返し実行される。
先ず、図４について説明する。図４において、先ず、変速モード検出手段９２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、手動変速モードが成立しているか否かが判定される。
Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、要求駆動力算出手段１００に対応するＳ２において、アクセル開度Ａｃｃと要求駆動力Ｆ＊との予め設定された関係から、アクセル開度Ａｃｃに基づいて要求駆動力Ｆ＊が算出される。
次いで、手動変速操作判定手段９６に対応するＳ３では、シフトポジションＰＳＨに基づいて、アップシフト指示操作が有るか否かが判定される。
Ｓ３の判定が肯定される場合には、プレシフト手段１０４およびシフトアクチュエータ制御手段１１８に対応するＳ４において、車両状態に基づいて算出された実際のギヤ段よりも１つアップ側のギヤ段が第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成するように、シフトアクチュエータ６４およびセレクトアクチュエータ７４が制御されて、本ルーチンが終了される。
また、Ｓ３の判定が否定される場合には、手動変速操作判定手段９６に対応するＳ５において、シフトポジションＰＳＨに基づいて、ダウンシフト指示操作が有るか否かが判定される。
Ｓ５の判定が肯定される場合には、プレシフト手段１０４およびシフトアクチュエータ制御手段１１８に対応するＳ６において、車両状態に基づいて算出された実際のギヤ段よりも１つダウン側のギヤ段が第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成するように、シフトアクチュエータ６４およびセレクトアクチュエータ７４が制御されて、本ルーチンが終了される。
また、Ｓ５の判定が否定される場合には、要求駆動力正負判定手段１０２に対応するＳ７において、Ｓ２で算出された要求駆動力Ｆ＊が正か否かが判定される。
Ｓ７の判定が肯定される場合には、プレシフト手段１０４およびシフトアクチュエータ制御手段１１８に対応するＳ８において、車両状態に基づいて算出された実際のギヤ段よりも１つアップ側のギヤ段を、その第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトが行われて、本ルーチンが終了される。
また、Ｓ７の判定が否定される場合には、プレシフト手段１０４およびシフトアクチュエータ制御手段１１８に対応するＳ９において、車両状態に基づいて算出された実際のギヤ段よりも１つダウン側のギヤ段を、その第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトが行われて、本ルーチンが終了される。
続いて、図５について説明する。図５において、先ず、変速モード検出手段９２に対応するステップＳ１０では、自動変速モードが成立しているか否かが判定される。
Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ１０以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、変化速度ベクトル算出手段１１０に対応するＳ１１において、車速軸とアクセル開度軸との二次元座標内に複数本の変速線が予め設定された変速線図内において、実際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏの変化方向および変化速度によって表わされる変化速度ベクトルが算出される。
次いで、変速段推定手段１１２に対応するＳ１２において、Ｓ１１で算出された変化速度ベクトルと予め設定された変速線図内の複数本の変速線とに基づいて、次回の変速時の変速段および変速予測時刻が推定される。
次いで、自動変速判定手段１０６に対応するＳ１３において、実際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏが変速線図内における複数本のアップシフト線のいずれか１を横切ったか否かが判定される。
Ｓ１３の判定が肯定される場合には、プレシフト手段１１４およびシフトアクチュエータ制御手段１１８に対応するＳ１４において、Ｓ１３で横切ったと判定されたアップシフト線に対応する実際のギヤ段よりも１つアップ側のギヤ段が第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成するように、シフトアクチュエータ６４およびセレクトアクチュエータ７４が制御されて、本ルーチンが終了される。
Ｓ１３の判定が否定される場合には、自動変速判定手段１０６に対応するＳ１５において、実際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏが変速線図内における複数本のダウンシフト線のいずれか１を横切ったか否かが判定される。
Ｓ１５の判定が肯定される場合には、プレシフト手段１１４およびシフトアクチュエータ制御手段１１８に対応するＳ１６において、Ｓ１５で横切ったと判定されたダウンシフト線に対応する実際のギヤ段よりも１つダウン側のギヤ段が第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成するように、シフトアクチュエータ６４およびセレクトアクチュエータ７４が制御されて、本ルーチンが終了される。
また、Ｓ１５の判定が否定される場合には、プレシフトタイミング判定手段１１６に対応するＳ１７において、Ｓ１２で算出された次回の変速予測時刻に基づいて、その変速予測時刻から予め設定された一定時間前に達したか否かが判定される。
Ｓ１７の判定が肯定される場合には、プレシフト手段１１４およびシフトアクチュエータ制御手段１１８に対応するＳ８において、Ｓ２で算出された次回の変速時の変速段に基づいて、その変速段に対応するギヤ段を、第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトが行われて、本ルーチンが終了される。
上述のように、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、二次元座標内に複数本のアップシフト線およびダウンシフト線が予め設定された変速線図内において車両状態を示す点Ｐｏの変化方向および変化速度を表す変化速度ベクトルを算出する変化速度ベクトル算出手段１１０と、その変化速度ベクトル算出手段１１０により算出された変化速度ベクトルと前記変速線とに基づいて次回の変速時の変速段を推定する変速段推定手段１１２と、その変速段推定手段１１２により推定された次回の変速時の変速段を、前記第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段１１４と、前記車両状態を示す点Ｐｏが前記アップシフト線又はダウンシフト線を横切ると、第１クラッチ３６および第２クラッチ３８のうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるクラッチアクチュエータ制御手段（クラッチ切換手段）１２０とを、含むことから、車両状態値（車両状態を示す点Ｐｏ）の動的変化を示す変化速度ベクトルに基づいてプレシフトすべき次回の変速時の変速段が推定されるので、その推定された次回の変速時の変速段に基づいてプレシフトが実行されることにより、そのプレシフトの実行の遅れが抑制され、適切なタイミングでプレシフトを実行することができる。
また、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、前記変速線図は、車速軸と駆動力要求量軸との二次元座標内において設定された複数本のアップシフト線およびダウンシフト線から構成されるものであり、前記変化速度ベクトルは、その車速軸と駆動力要求量軸との二次元座標内において車速Ｖとエンジン要求負荷量としてのアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態を示す点Ｐｏの変化速度および変化方向によって表されるものであり、前記変速段推定手段１１２は、前記変速線図において前記車両状態を示す点Ｐｏが横切ると予測される最初の変速線および時刻に基づいて次回の変速時の変速段および変速予測時刻を推定するものであることから、車速Ｖとエンジン要求負荷量に相当するアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態値の時間的な変化を示す変化速度ベクトルに基づいてプレシフトすべき次回の変速時の変速時刻が推定されるので、その推定された次回の変速時の変速段および変速予測時刻に基づいてプレシフトが実行されることにより、そのプレシフトの実行の遅れが抑制され、適切なタイミングでプレシフトを実行することができる。
また、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、プレシフト手段１１４は、変速段推定手段１１２により推定された次回の変速時の変速段および変速予測時刻に基づいて、その変速予測時刻から予め設定された一定時間前に前記プレシフトの実行を許可するプレシフトタイミング判定手段１１６を備えることから、車両状態値の時間的な変化を示す変化速度ベクトルに基づいて推定された次回の変速予測時刻に基づいて次回の変速に先立ってプレシフトが実行されることにより、プレシフトが確実に実行された後の適切なタイミングでクラッチ切換を実行することができる。
また、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、前記一定時間は、少なくとも前記プレシフトの実行開始からそのプレシフトの実行終了までにかかる時間以上に設定されていることから、推定された次回の変速予想時刻までにプレシフトが完了するので、急加速操作時においても適切なタイミングでプレシフトを実行することができる。
また、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、前記変速線図には、前記エンジン要求負荷量としてのアクセル開度Ａｃｃの上限値を示す上限線Ａとアクセル開度Ａｃｃの下限値を示す下限線Ｂとが設けられており、前記変化速度ベクトルは、そのアクセル開度Ａｃｃの変化方向が上記上限線Ａまたは下限線Ｂによって制限され、制限された後はその上限線Ａまたは下限線Ｂに沿って移動させられることから、車両状態値の時間的な変化を示す変化速度ベクトルに基づいて推定された次回の変速予測時刻に基づいて次回の変速に先立ってプレシフトが実行されることにより、アクセル開度が最大値又は最小値であってもプレシフト判断の遅れが抑制され、適切なタイミングでプレシフトを実行することができる。
また、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、シフトレバー７８を用いて手動変速操作が行われたことを判定する手動変速操作判定手段９６と、要求駆動力算出手段１００において算出された車両の要求駆動力Ｆ＊が正であって車両のパワーオン走行であるときは、前記第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもアップ側のギヤ段を、その第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段１１４と、前記手動変速操作判定手段９６によりアップ側への手動変速操作が判定されると、前記第１クラッチ３６および第２クラッチ３８のうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるシフトアクチュエータ制御手段１１８とを、含むことから、手動変速操作に応答してギヤ段を切り換える手動変速モードのツインクラッチ式変速機であっても、プレシフトを実行する変速段が好適に設定され得るので、適切なプレシフトを実行することができる。すなわち、車両の要求駆動力Ｆ＊が正であって車両のパワーオン走行であるときに前記手動変速操作判定手段９６によりアップ側への手動変速操作が判定されてアップシフトが行われる場合には、そのアップシフトの最中にエンジン１２に要求される負荷量（車両の要求駆動力Ｆ＊）は正であり、そのアップシフトにより動力伝達が遮断される時間が長いほど変速ショックが大きくなるが、そのアップシフトに先立って、第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段のアップ側のギヤ段がプレシフトを実行する変速段として設定されるので、変速ショックが抑制された変速を可能とする適切なプレシフトを実行することができるようになっている。
また、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、プレシフト手段１１４は、手動変速操作判定手段９６によりダウン側への手動変速操作が判定された場合には、前記第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもダウン側のギヤ段を、その第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるものであることから、手動変速操作に応答してギヤ段を切り換える手動変速モードのツインクラッチ式変速機であっても、プレシフトを実行する変速段が好適に設定され得るので、適切なプレシフトを実行することができる。すなわち、車両の要求駆動力Ｆ＊が正であって車両のパワーオン走行であるときに前記手動変速操作判定手段９６によりダウン側への手動変速操作が判定されてダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトの最中にエンジン１２に要求される負荷量（車両の要求駆動力Ｆ＊）は正であり、そのダウンシフトの最中に第１変速機構５０および第２変速機構５２のうちそのダウンシフト前に実際に動力伝達に関与していなかった側の変速機構がアップ側からダウン側へ変速段が切り換えられても、変速ショックが発生し難いので、変速ショックが抑制された変速を可能とする適切なプレシフトを実行することができるようになっている。
また、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、プレシフト手段１１４は、車両の要求駆動力Ｆ＊が負であって車両のパワーオフ走行であるときは、第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもダウン側のギヤ段を、その第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトを実行するものであることから、手動変速操作に応答してギヤ段を切り換える手動変速モードのツインクラッチ式変速機であっても、プレシフトを実行する変速段が好適に設定され得るので、適切なプレシフトを実行することができる。すなわち、車両の要求駆動力Ｆ＊が負であって車両のパワーオフ走行であるときに前記手動変速操作判定手段９６によりダウン側への手動変速操作が判定されてダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトの最中にエンジン１２に要求される負荷量（車両の要求駆動力）は負であり、そのダウンシフトにより動力伝達が遮断される時間が長いほど変速ショックが大きくなるが、そのダウンシフトに先立って、第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段のダウン側のギヤ段がプレシフトを実行する変速段として設定されるので、変速ショックが抑制された変速を可能とする適切なプレシフトを実行することができるようになっている。
また、本実施例のツインクラッチ式変速機１４の制御装置としても機能する電子制御装置８２によれば、プレシフト手段１１４は、手動変速操作判定手段９６によりアップ側への手動変速操作が判定された場合には、前記第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもアップ側のギヤ段を、その第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるものであることから、手動変速操作に応答してギヤ段を切り換える手動変速モードのツインクラッチ式変速機であっても、プレシフトを実行する変速段が好適に設定され得るので、適切なプレシフトを実行することができる。すなわち、車両の要求駆動力Ｆ＊が負であって車両のパワーオフ走行であるときに前記手動変速操作判定手段９６によりアップ側への手動変速操作が判定されてアップシフトが行われる場合には、そのアップシフトの最中にエンジン１２に要求される負荷量（車両の要求駆動力）は負であり、そのアップシフトの最中に第１変速機構５０および第２変速機構５２のうちそのアップシフト前に実際に動力伝達に関与していなかった側の変速機構がダウン側からアップ側へ変速段が切り換えられても、変速ショックが発生し難いので、変速ショックが抑制された変速を可能とする適切なプレシフトを実行することができるようになっている。
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
たとえば、前述の実施例において、プレシフト手段１０４は、要求駆動力算出手段１００のおいて算出された要求駆動力Ｆ＊に基づいて、要求駆動力正負判定手段１０２によりその要求駆動力Ｆ＊が正であると判定されたときには、実際のギヤ段よりもアップ側のギヤ段を実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトを実行し、また、上記要求駆動力Ｆ＊が負であると判定されたときには、実際のギヤ段よりもダウン側のギヤ段を実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトを実行するように構成されていたが、これに限らない。例えば、上記要求駆動力算出手段１００および要求駆動力正負判定手段１０２に代えて、エンジン要求負荷量としての例えばアクセル開度Ａｃｃ等に基づいて車両の走行状態がパワーオン走行であるかパワーオフ走行であるかを判定する走行状態判定手段が設けられ、プレシフト手段１０４は、上記走行状態判定手段により車両の走行状態がパワーオン走行であると判定されたときには、実際のギヤ段よりもアップ側のギヤ段を実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトを実行し、また、上記走行状態判定手段により車両の走行状態がパワーオフ走行であると判定されたときには、実際のギヤ段よりもダウン側のギヤ段を実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトを実行するように構成されてもよい。
また、前述の実施例において、ツインクラッチ式変速機１４は、手動変速モードおよび自動変速モードを備えていたが、少なくともどちらか一方の変速モードを備えていればよい。それに伴って、例えば、手動変速モードだけを備えたツインクラッチ式変速機１４であれば、変速モード検出手段や、自動変速モードに関連した制御機能に対応する自動変速判定手段１０６、自動変速モードプレシフト制御手段１０８、変化速度ベクトル算出手段１１０、変速段推定手段１１２、プレシフト手段１１４、およびプレシフトタイミング判定手段１１６を備えていなくてもよい。また、例えば、自動変速モードだけを備えたツインクラッチ式変速機１４であれば、変速モード検出手段や、手動変速モードに関連した制御機能に対応する手動変速操作判定手段９６、手動変速モードプレシフト制御手段９８、要求駆動力算出手段１００、要求駆動力正負判定手段１０２、およびプレシフト手段１０４を備えていなくてもよい。
また、前述の実施例では、プレシフトタイミング判定手段１１６が設けられ、プレシフト手段１０４は、プレシフトタイミング判定手段１１６によりプレシフトが許可された場合にプレシフトを実行するものであったが、このプレシフトタイミング判定手段１１６を備えていなくてもよい。すなわち、プレシフト手段１０４は、変速段推定手段１１２により次回の変速時の変速段が推定されたことに応答して、その変速段を、第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトを実行するものであってもよい。
また、前述の実施例において、プレシフト手段１１４は、変速段推定手段１１２により推定された次回の変速時の変速段および変速予測時刻に基づいて、その変速予測時刻から予め設定された一定時間前にプレシフトの実行を許可するプレシフトタイミング判定手段１１６を備えており、上記一定時間は、少なくともプレシフト実行開始から終了までにかかる時間以上になるように予め実験的に求められて記憶されているものであったが、上記一定時間に代わって、例えば、油圧アクチュエータ４４および４６の作動油温など、ツインクラッチ部２４内の油温或いは変速部２６内の油温に応じて予め設定されて記憶された所定時間などが用いられ得る。
また、前述の実施例において、変速部２６は、変速ギヤ段のうちの奇数段である第１速ギヤ段「１ｓｔ」および第３速ギヤ段「３ｒｄ」を備えた第１変速機構５０と、変速ギヤ段のうちの偶数段偶数段である第２速ギヤ段「２ｎｄ」および第４速ギヤ段「４ｔｈ」を備えた第２変速機構５２とを備えたものであったが、これに限らず、例えば上記第１変速機構５０が第３速ギヤ段「３ｒｄ」に比較して変速比が小さく設定された高速側ギヤ段として例えば第５速ギヤ段、第７速ギヤ段、および第９速ギヤ段などを備え、また例えば上記第２変速機構５２が第４速ギヤ段「４ｔｈ」に比較して変速比が小さく設定された高速側ギヤ段として例えば第６速ギヤ段、第８速ギヤ段、および第１０速ギヤ段などを備えていてもよい。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本実施例が適用された車両の動力伝達装置およびその車両に設けられた制御系統の要部を示す図である。 図１に示すツインクラッチ式変速機の制御装置としても機能する電子制御装置の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 変速線図の一例として、車速軸とアクセル開度軸との二次元座標内の２−３アップシフト線および２−１ダウンシフト線が示されて、その変速線図内において実際の車速とアクセル開度とで示される車両状態を示す点の複数の変化速度ベクトルを示す図である。 図１に示す電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであって、手動変速モードにおけるプレシフト制御を実行するための一連の手順（手動変速モードプレシフト制御ルーチン）を示した図である。 図１に示す電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであって、自動変速モードにおけるプレシフト制御を実行するための一連の手順（自動変速モードプレシフト制御ルーチン）を示した図である。
符号の説明
１２：エンジン（動力源）
１４：ツインクラッチ式変速機
２２：駆動輪
３２：第１動力伝達経路
３４：第２動力伝達経路
３６：第１クラッチ
３８：第２クラッチ
５０：第１変速機構
５２：第２変速機構
７８：シフトレバー
８２：電子制御装置
９６：手動変速操作判定手段
１０４：プレシフト手段
１１０：変化速度ベクトル算出手段
１１２：変速段推定手段
１１４：プレシフト手段
１１６：プレシフトタイミング判定手段
１２０：クラッチアクチュエータ制御手段（クラッチ切換手段）
Ａｃｃ：アクセル開度（エンジン要求負荷量）
Ｐｏ：点
Ｖ：車速

Claims (9)

  1. 動力源から駆動輪までの間に並列に設けられた一対の第１動力伝達経路および第２動力伝達経路にそれぞれ設けられた第１クラッチおよび第２クラッチと、該第１動力伝達経路において該第１クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの奇数段を備えた第１変速機構と、前記第２動力伝達経路において前記第２クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの偶数段を備えた第２変速機構とを含み、前記第１クラッチおよび第２クラッチの一方が解放されると同時に他方が係合されることにより前記第１変速機構および第２変速機構の一方のギヤ段から他方のギヤ段への変速が行われるツインクラッチ式変速機の制御装置であって、
    二次元座標内に複数本の変速線が予め設定された変速線図内において車両状態を示す点の変化方向および変化速度を表す変化速度ベクトルを算出する変化速度ベクトル算出手段と、
    該変化速度ベクトル算出手段により算出された変化速度ベクトルと前記変速線とに基づいて次回の変速時の変速段を推定する変速段推定手段と、
    該変速段推定手段により推定された次回の変速時の変速段を、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段と、
    前記車両状態を示す点が前記変速線を横切ると、前記第１クラッチおよび第２クラッチのうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるクラッチ切換手段と
    を、含むことを特徴とするツインクラッチ式変速機の制御装置。
  2. 前記変速線図は、車速軸とエンジン要求負荷量軸との二次元座標内において設定された複数本のアップシフト線およびダウンシフト線から構成されるものであり、
    前記変化速度ベクトルは、該車速軸とエンジン要求負荷量軸との二次元座標内において車速とエンジン要求負荷量とで示される車両状態を示す点の変化速度および変化方向によって表されるものであり、
    前記変速段推定手段は、前記変速線図において前記車両状態を示す点が横切ると予測される最初の変速線および時刻に基づいて次回の変速時の変速段および変速予測時刻を推定するものであることを特徴とする請求項１のツインクラッチ式変速機の制御装置。
  3. 前記プレシフト手段は、前記変速段推定手段により推定された次回の変速時の変速段および変速予測時刻に基づいて、該変速予測時刻から予め設定された所定時間前に前記プレシフトの実行を許可するプレシフトタイミング判定手段を備えることを特徴とする請求項２のツインクラッチ式変速機の制御装置。
  4. 前記所定時間は、少なくとも前記プレシフトの実行開始から該プレシフトの実行終了までにかかる時間以上に設定されていることを特徴とする請求項３のツインクラッチ式変速機の制御装置。
  5. 前記変速線図には、前記エンジン要求負荷量の上限値を示す上限線と該エンジン要求負荷量の下限値を示す下限線とが設けられており、
    前記変化速度ベクトルは、そのエンジン要求負荷量の変化方向が前記上限線または下限線によって制限され、制限された後は該上限線または下限線に沿って移動させられることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１のツインクラッチ式変速機の制御装置。
  6. 動力源から駆動輪までの間に並列に設けられた一対の第１動力伝達経路および第２動力伝達経路にそれぞれ設けられた第１クラッチおよび第２クラッチと、該第１動力伝達経路において該第１クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの奇数段を備えた第１変速機構と、前記第２動力伝達経路において前記第２クラッチと直列に設けられるとともに変速ギヤ段のうちの偶数段を備えた第２変速機構とを含み、前記第１クラッチおよび第２クラッチの一方が解放されると同時に他方が係合されることにより前記第１変速機構および第２変速機構の一方のギヤ段から他方のギヤ段への変速が行われるツインクラッチ式変速機の制御装置であって、
    手動操作体を用いて手動変速操作が行われたことを判定する手動変速操作判定手段と、
    車両のパワーオン走行であるときは、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもアップ側のギヤ段を、該第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段と、
    前記手動変速操作判定手段によりアップ側への手動変速操作が判定されると、前記第１クラッチおよび第２クラッチのうちの動力伝達に関与している側を解放し、関与していない側を係合させるクラッチ切換手段と
    を、含むことを特徴とするツインクラッチ式変速機の制御装置。
  7. 前記プレシフト手段は、前記手動変速操作判定手段によりダウン側への手動変速操作が判定された場合には、前記クラッチ切換手段によるクラッチ切換に先立って、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもダウン側のギヤ段を、該第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるものであることを特徴とする請求項６のツインクラッチ式変速機の制御装置。
  8. 前記プレシフト手段は、車両のパワーオフ走行であるときは、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもダウン側のギヤ段を、該第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において予め達成させるプレシフトを実行するものであることを特徴とする請求項６のツインクラッチ式変速機の制御装置。
  9. 前記プレシフト手段は、前記手動変速操作判定手段によりアップ側への手動変速操作が判定された場合には、前記クラッチ切換手段によるクラッチ切換に先立って、前記第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与している側の変速機構で達成されているギヤ段よりもアップ側のギヤ段を、該第１変速機構および第２変速機構のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるものであることを特徴とする請求項８のツインクラッチ式変速機の制御装置。
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