JP2022170428A - 車両用駆動装置 - Google Patents

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義暢 山崎
Yoshinobu Yamazaki
昌己 小栗
Masaki Oguri
義基 井上
Yoshimoto Inoue
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Subaru Corp
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    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

【課題】ハイブリッド車両の動力性能を高める。【解決手段】ハイブリッド車両に搭載される車両用駆動装置であって、車輪に動力伝達経路を介して連結されるエンジンと、前記動力伝達経路に設けられる変速機構と、前記動力伝達経路のうち前記エンジンと前記変速機構とを連結する経路に設けられるモータジェネレータと、前記動力伝達経路のうち前記エンジンと前記モータジェネレータとを連結する経路に設けられる第１動力伝達機構と、前記動力伝達経路のうち前記モータジェネレータと前記変速機構とを連結する経路に設けられる第２動力伝達機構と、を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両に搭載される車両用駆動装置に関する。
ハイブリッド車両には、動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを備えた車両用駆動装置が搭載されている（特許文献１および２参照）。
特開平９－１９３６７６号公報 国際公開第２０１３／１３２６３９号
ところで、ハイブリッド車両の燃費性能を確保しつつ、ハイブリッド車両の動力性能を高めるためには、モータトルクを高めることが必要となっている。この場合には、モータジェネレータの大型化を図ることが一般的であるが、モータジェネレータの大型化は、ハイブリッド車両のコストや重量を増加させる要因であった。このため、モータジェネレータの大型化を抑制しつつ、ハイブリッド車両の動力性能を高めることが求められている。
本発明の目的は、モータジェネレータの大型化を抑制しつつ、ハイブリッド車両の動力性能を高めることにある。
一実施形態の車両用駆動装置は、ハイブリッド車両に搭載される車両用駆動装置であって、車輪に動力伝達経路を介して連結されるエンジンと、前記動力伝達経路に設けられる変速機構と、前記動力伝達経路のうち前記エンジンと前記変速機構とを連結する経路に設けられるモータジェネレータと、前記動力伝達経路のうち前記エンジンと前記モータジェネレータとを連結する経路に設けられ、前記エンジンに連結される第１大径回転体、および前記モータジェネレータに連結される第１小径回転体を備える第１動力伝達機構と、前記動力伝達経路のうち前記モータジェネレータと前記変速機構とを連結する経路に設けられ、前記モータジェネレータに連結される第２小径回転体、および前記変速機構に連結される第２大径回転体を備える第２動力伝達機構と、を有する。
一実施形態の車両用駆動装置は、エンジンとモータジェネレータとを連結する経路に設けられる第１動力伝達機構と、モータジェネレータと変速機構とを連結する経路に設けられる第２動力伝達機構と、を有する。これにより、モータジェネレータの大型化を抑制しつつ、ハイブリッド車両の動力性能を高めることができる。
本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す図である。 パワートレインの構成例を示す図である。 車両用駆動装置の構成を簡単に示した図である。 車両用駆動装置が備えるパワートレインおよび制御システムの一例を示す図である。 各制御ユニットの基本構造を簡単に示した図である。 ＥＶモードおよびＨＥＶモードの実行領域の一例を示す走行モードマップである。 ＥＶモードの実行状況を示す図である。 ＨＥＶモードの実行状況を示す図である。 ＥＶモードにおける車両加速度を示す図である。 モータジェネレータの高効率運転領域を示す図である。 ＥＶモードでのエンジン始動状況を示す図である。 図１のＡ－Ａ線に沿ってパワートレインを簡単に示す断面図である。 他の実施形態である車両用駆動装置を示す図である。 他の実施形態である車両用駆動装置を示す図である。 他の実施形態である車両用駆動装置を示す図である。 他の実施形態である車両用駆動装置を示す図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。
［パワートレイン構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置１０を備えたハイブリッド車両１１の構成例を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１１には、パワートレイン１２等によって構成される車両用駆動装置１０が搭載されている。パワートレイン１２は、エンジン１３、モータジェネレータ１４および変速機構１５を有している。また、パワートレイン１２の後輪出力軸１６には、プロペラ軸１７およびリヤデファレンシャル機構１８を介して後輪１９ｒが連結されている。さらに、パワートレイン１２にはフロントデファレンシャル機構２０が組み込まれており、フロントデファレンシャル機構２０には前輪１９ｆが連結されている。なお、図示するパワートレイン１２は、前輪１９ｆと後輪１９ｒとの双方を駆動する全輪駆動用のパワートレインであるが、これに限られることはない。例えば、前輪１９ｆだけを駆動する前輪駆動用のパワートレインであっても良く、後輪１９ｒだけを駆動する後輪駆動用のパワートレインであっても良い。
図２はパワートレイン１２の構成例を示す図である。図２に示すように、パワートレイン１２は、エンジン１３、モータジェネレータ１４、変速機構１５、前後進切替機構２１およびセンターデファレンシャル機構２２を有している。エンジン１３のクランク軸２３にはトルクコンバータ２４が連結されており、トルクコンバータ２４のタービン軸２５には第１ギヤ列３１およびエンジンクラッチ２６を介してモータジェネレータ１４のロータ１４ｒが連結されている。また、モータジェネレータ１４のロータ１４ｒには、第２ギヤ列３２を介して変速機構１５の変速入力軸２７が連結されている。なお、図示する変速機構１５は、複数の遊星ギヤ列４０、クラッチ４１およびブレーキ４２によって構成される自動変速機構であるが、これに限られることはなく、一対のプーリからなる無段変速機構等の変速機構であっても良い。
変速機構１５の変速出力軸４３には、遊星ギヤ列４４、前進クラッチ４５および後退ブレーキ４６によって構成される前後進切替機構２１が連結されている。また、前後進切替機構２１の前後進出力軸４７には、複合遊星ギヤ列４８および差動制限クラッチ４９によって構成されるセンターデファレンシャル機構２２が連結されている。センターデファレンシャル機構２２のデフキャリア５０には中空軸５１が設けられており、この中空軸５１にはトランスファギヤ列５２を介して前輪出力軸５３が連結されている。前輪出力軸５３の先端部にはピニオン５４が設けられており、このピニオン５４にはフロントデファレンシャル機構２０のベベルギヤ５５が噛み合っている。さらに、フロントデファレンシャル機構２０から延びるフロント軸５６には前輪１９ｆが連結されている。なお、互いに噛み合うピニオン５４とベベルギヤ５５とは、曲がり歯を備えるスパイラルベベルギヤやハイポイド（登録商標）ギヤとして構成されている。また、センターデファレンシャル機構２２の後輪出力軸１６には、前述の図１に示したように、プロペラ軸１７およびリヤデファレンシャル機構１８を介して後輪１９ｒが連結されている。
図３は車両用駆動装置１０の構成を簡単に示した図である。図３に示すように、エンジン１３とセンターデファレンシャル機構２２とは、トルクコンバータ２４、第１ギヤ列３１、エンジンクラッチ２６、モータジェネレータ１４、第２ギヤ列３２、変速機構１５および前後進切替機構２１等からなる動力伝達経路６０を介して互いに連結されている。また、センターデファレンシャル機構２２と前輪１９ｆとは、トランスファギヤ列５２、前輪出力軸５３およびフロントデファレンシャル機構２０等からなる動力伝達経路６１を介して互いに連結されている。さらに、センターデファレンシャル機構２２と後輪１９ｒとは、プロペラ軸１７およびリヤデファレンシャル機構１８等からなる動力伝達経路６２を介して互いに連結されている。
すなわち、エンジン１３と前輪（車輪）１９ｆとは、動力伝達経路６０，６１によって構成される動力伝達経路７０を介して互いに連結されている。この動力伝達経路７０には変速機構１５が設けられており、動力伝達経路７０のうちエンジン１３と変速機構１５とを連結する経路７０ａにはモータジェネレータ１４が設けられている。また、動力伝達経路７０のうちエンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路７０ｂには第１ギヤ列３１が設けられており、動力伝達経路７０のうちモータジェネレータ１４と変速機構１５とを連結する経路７０ｃには第２ギヤ列３２が設けられている。さらに、動力伝達経路７０のうち第１ギヤ列３１とモータジェネレータ１４とを連結する経路７０ｄにはエンジンクラッチ（クラッチ機構）２６が設けられており、動力伝達経路７０のうち変速機構１５と前輪１９ｆとを連結する経路７０ｅにはフロントデファレンシャル機構（デファレンシャル機構）２０が設けられている。
同様に、エンジン１３と後輪（車輪）１９ｒとは、動力伝達経路６０，６２によって構成される動力伝達経路７１を介して互いに連結されている。この動力伝達経路７１には変速機構１５が設けられており、動力伝達経路７１のうちエンジン１３と変速機構１５とを連結する経路７１ａにはモータジェネレータ１４が設けられている。また、動力伝達経路７１のうちエンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路７１ｂには第１ギヤ列３１が設けられており、動力伝達経路７１のうちモータジェネレータ１４と変速機構１５とを連結する経路７０ｃには第２ギヤ列３２が設けられている。さらに、動力伝達経路７１のうち第１ギヤ列３１とモータジェネレータ１４とを連結する経路７１ｄにはエンジンクラッチ２６が設けられている。
また、エンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路７０ｂ，７１ｂに設けられる第１ギヤ列（第１動力伝達機構）３１は、エンジンクラッチ２６を介してモータジェネレータ１４に連結される第１小径ギヤ（第１小径回転体）３１ａと、トルクコンバータ２４を介してエンジン１３に連結される第１大径ギヤ（第１大径回転体）３１ｂと、を有している。第１ギヤ列３１を構成する第１小径ギヤ３１ａと第１大径ギヤ３１ｂとは互いに噛み合っており、第１ギヤ列３１を介してエンジン１３とモータジェネレータ１４とは互いに連結されている。また、第１大径ギヤ３１ｂの歯数は第１小径ギヤ３１ａの歯数よりも多いことから、モータジェネレータ１４の回転速度（以下、モータ回転数と記載する。）は、エンジン１３の回転速度（以下、エンジン回転数と記載する。）よりも高くなっている。例えば、第１ギヤ列３１のギヤ比は「０．５」に設定される。
また、モータジェネレータ１４と変速機構１５とを連結する経路に設けられる第２ギヤ列（第２動力伝達機構）３２は、モータジェネレータ１４のロータ１４ｒに連結される第２小径ギヤ（第２小径回転体）３２ａと、変速機構１５の変速入力軸２７に連結される第２大径ギヤ（第２大径回転体）３２ｂと、を有している。第２ギヤ列３２を構成する第２小径ギヤ３２ａと第２大径ギヤ３２ｂとは互いに噛み合っており、第２ギヤ列３２を介してモータジェネレータ１４と変速機構１５とは互いに連結されている。また、第２大径ギヤ３２ｂの歯数は第２小径ギヤ３２ａの歯数よりも多いことから、モータ回転数は変速入力軸２７の回転速度（以下、変速入力回転数と記載する。）よりも高くなっている。例えば、第２ギヤ列３２のギヤ比は「２．０」に設定される。
［エンジン制御］
図４は車両用駆動装置１０が備えるパワートレイン１２および制御システム８０の一例を示す図である。図４に示すように、エンジン１３の吸気マニホールド８１には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ８２が設けられている。また、エンジン１３には、吸気ポートやシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ８３が設けられており、イグナイタや点火プラグ等からなる点火装置８４が設けられている。さらに、エンジン１３には、トルクコンバータ２４を介してクランク軸２３を始動回転させるスタータモータ８５が設けられている。また、エンジン１３の運転状態を制御するため、スロットルバルブ８２、インジェクタ８３、点火装置８４およびスタータモータ８５等には、電子制御ユニットであるエンジン制御ユニットＣＵ１が接続されている。
［油圧制御］
図４に示すように、パワートレイン１２のエンジンクラッチ２６や変速機構１５等を制御するため、パワートレイン１２には複数の電磁バルブや油路等からなるバルブユニット８６が設けられている。また、パワートレイン１２には、エンジン１３や変速入力軸２７によって駆動されるオイルポンプ８７が設けられるとともに、電動モータ８８によって駆動されるオイルポンプ８９が設けられている。オイルポンプ８７，８９から吐出される作動油は、バルブユニット８６によって供給先や圧力等が制御され、エンジンクラッチ２６や変速機構１５等に供給される。また、バルブユニット８６を用いてパワートレイン１２の作動状態を制御し、電動モータ８８を用いてオイルポンプ８９の作動状態を制御するため、バルブユニット８６や電動モータ８８には電子制御ユニットである変速機制御ユニットＣＵ２が接続されている。
なお、図２に示すように、オイルポンプ８７は、一方向クラッチを備えたチェーン機構９０を介して、トルクコンバータ２４のポンプシェル９１に連結されている。また、オイルポンプ８７は、一方向クラッチを備えたチェーン機構９２を介して、変速入力軸２７に連結されている。エンジン１３が運転状態である場合には、ポンプシェル９１からチェーン機構９０を経てオイルポンプ８７に駆動力が伝達される。一方、エンジン１３が停止する場合であっても変速入力軸２７が回転する場合には、変速入力軸２７からチェーン機構９２を経てオイルポンプ８７に駆動力が伝達される。
［バッテリ制御］
図４に示すように、モータジェネレータ１４には、インバータ９３を介してバッテリモジュール９４が連結されている。バッテリモジュール９４にはリチウムイオンバッテリ等のバッテリ９５を構成する複数のバッテリセル９６が組み込まれている。さらに、バッテリモジュール９４には、通電ラインを開閉するメインリレー９７が設けられるとともに、バッテリ９５の充放電電流、端子電圧および温度等を検出するバッテリセンサ９８が設けられている。また、バッテリモジュール９４には、電子制御ユニットであるバッテリ制御ユニットＣＵ３が接続されている。バッテリ制御ユニットＣＵ３は、バッテリ９５の充放電を監視するとともにメインリレー９７等を制御する機能を有している。また、バッテリ制御ユニットＣＵ３は、バッテリセンサ９８によって検出される充放電電流や端子電圧等に基づいて、バッテリ９５の充電状態であるＳＯＣ（State of Charge）を算出する機能を有している。なお、バッテリ９５のＳＯＣとは、バッテリ９５の電気残量を示す比率であり、バッテリ９５の満充電容量に対する蓄電量の比率である。
［モータ制御］
図４に示すように、モータジェネレータ１４のステータ１４ｓに接続されるインバータ９３には、電子制御ユニットであるモータ制御ユニットＣＵ４が接続されている。モータ制御ユニットＣＵ４は、複数のスイッチング素子等からなるインバータ９３を制御することにより、モータジェネレータ１４の作動状態を制御する。モータジェネレータ１４を力行状態に制御する際には、バッテリ９５からの直流電力がインバータ９３を介して交流電力に変換されてステータ１４ｓに供給される。一方、モータジェネレータ１４を発電状態に制御する際には、ステータ１４ｓからの交流電力がインバータ９３を介して直流電力に変換されてバッテリ９５に供給される。
［制御システム］
図４に示すように、車両用駆動装置１０には、パワートレイン１２を制御するため、複数の電子制御ユニットからなる制御システム８０が設けられている。制御システム８０を構成する電子制御ユニットとして、前述したエンジン制御ユニットＣＵ１、変速機制御ユニットＣＵ２、バッテリ制御ユニットＣＵ３およびモータ制御ユニットＣＵ４がある。また、制御システム８０を構成する電子制御ユニットとして、各制御ユニットＣＵ１～ＣＵ４に制御信号を出力する車両制御ユニットＣＵ５がある。これらの制御ユニットＣＵ１～ＣＵ５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク１００を介して互いに通信可能に接続されている。
車両制御ユニットＣＵ５は、各種制御ユニットＣＵ１～ＣＵ４や後述する各種センサからの入力情報に基づき、パワートレイン１２の作動目標を設定する。そして、パワートレイン１２の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号を各種制御ユニットに対して出力する。車両制御ユニットＣＵ５に接続されるセンサとして、ハイブリッド車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ１０１があり、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ１０２があり、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ１０３がある。また、車両制御ユニットＣＵ５には、制御システム８０を起動する際に運転者によって操作されるスタートスイッチ１０４が接続されている。
図５は各制御ユニットＣＵ１～ＣＵ５の基本構造を簡単に示した図である。図５に示すように、各制御ユニットＣＵ１～ＣＵ５は、プロセッサ１１０およびメモリ１１１等が組み込まれたマイクロコントローラ１１２を有している。メモリ１１１には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ１１０によってプログラムの命令セットが実行される。プロセッサ１１０とメモリ１１１とは、互いに通信可能に接続されている。なお、図示する例では、マイクロコントローラ１１２に１つのプロセッサ１１０と１つのメモリ１１１とが組み込まれているが、これに限られることはなく、マイクロコントローラ１１２に複数のプロセッサ１１０を組み込んでも良く、マイクロコントローラ１１２に複数のメモリ１１１を組み込んでも良い。
また、各制御ユニットＣＵ１～ＣＵ５には、入力変換回路１１３、駆動回路１１４、通信回路１１５、外部メモリ１１６および電源回路１１７等が設けられている。入力変換回路１１３は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ１１２に入力可能な信号に変換する。駆動回路１１４は、マイクロコントローラ１１２から出力される信号に基づき、前述したバルブユニット８６等のアクチュエータに対する駆動信号を生成する。通信回路１１５は、マイクロコントローラ１１２から出力される信号を、他の制御ユニットに向けた通信信号に変換する。また、通信回路１１５は、他の制御ユニットから受信した通信信号を、マイクロコントローラ１１２に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路１１７は、マイクロコントローラ１１２、入力変換回路１１３、駆動回路１１４、通信回路１１５および外部メモリ１１６等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等の外部メモリ１１６には、非通電時にも保持すべきデータ等が記憶される。
［走行モード］
図６はＥＶモードおよびＨＥＶモードの実行領域の一例を示す走行モードマップである。図７はＥＶモードの実行状況を示す図であり、図８はＨＥＶモードの実行状況を示す図である。また、図９はＥＶモードにおける車両加速度を示す図であり、図１０はモータジェネレータ１４の高効率運転領域を示す図である。
制御システム８０は、走行モードとして、ＥＶ（Electric Vehicle）モードと、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）モードと、を有している。ＥＶモードとは、エンジン１３を停止させてモータジェネレータ１４を作動させる走行モードであり、ＨＥＶモードとは、エンジン１３およびモータジェネレータ１４を作動させる走行モードである。図６に示すように、走行モードマップには、ＥＶモードとＨＥＶモードとの実行領域を区画する境界線Ｌ１が設定されている。なお、図６に示される要求駆動力は、パワートレイン１２に対して要求される駆動力である。制御システム８０は、例えば、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度に基づいて要求駆動力を設定することが可能である。つまり、アクセル開度が増加するにつれて要求駆動力は大きく設定され、アクセル開度が減少するにつれて要求駆動力は小さく設定される。
図６に示すように、要求駆動力および車速に基づく運転領域が、境界線Ｌ１を下回るＥＶ領域である場合には、制御システム８０によってＥＶモードが選択される。図７に示すように、ＥＶモードが選択されると、制御システム８０は、エンジンクラッチ２６を解放状態に制御し、エンジン１３を停止状態に制御し、かつモータジェネレータ１４を力行状態に制御する。これにより、図７に矢印Ｘ１で示すように、モータジェネレータ１４からの力行トルク（以下、モータトルクと記載する。）を前後輪１９ｆ，１９ｒに伝達することができ、モータジェネレータ１４を用いてハイブリッド車両１１を走行させることができる。なお、ハイブリッド車両１１を減速させる際には、モータジェネレータ１４が回生発電状態に制御され、ハイブリッド車両１１の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されてバッテリ９５に蓄えられる。
ここで、モータジェネレータ１４と変速機構１５とは、第２ギヤ列３２を介して互いに連結されている。これにより、第２ギヤ列３２によってモータトルクを増大させることができるため、モータジェネレータ１４の大型化を抑制しつつ、ＥＶモードでの加速性能つまり動力性能を高めることができる。すなわち、図９に実線Ｌ２で示すように、低車速領域における車両加速度を飛躍的に高めることができる。なお、図９に示した破線Ｌ３は、モータジェネレータ１４と変速機構１５とを直結したハイブリッド車両の車両加速度、つまり第２ギヤ列３２を備えていないハイブリッド車両の車両加速度を示している。
また、モータジェネレータ１４と変速機構１５とは第２ギヤ列３２を介して連結されることから、低車速領域からモータ回転数を高めることができる。ここで、図１０にハッチングで示すように、モータジェネレータ１４のエネルギー効率は、低回転領域よりも高回転領域αにおいて高くなっている。つまり、第２ギヤ列３２を用いてモータ回転数を高めることにより、低車速領域からモータジェネレータ１４を高回転領域αに近づけて制御することができる。これにより、モータジェネレータ１４のエネルギー効率を高めることができ、ハイブリッド車両１１の燃費性能を高めることができる。
また、図６に示すように、要求駆動力および車速に基づく運転領域が、境界線Ｌ１を上回るＨＥＶ領域である場合には、制御システム８０によってＨＥＶモードが選択される。図８に示すように、ＨＥＶモードが選択されると、制御システム８０は、エンジンクラッチ２６を締結状態に制御し、エンジン１３を運転状態に制御し、かつモータジェネレータ１４を力行状態に制御する。これにより、図８に矢印Ｘ１，Ｘ２で示すように、エンジントルクおよびモータトルクを前後輪１９ｆ，１９ｒに伝達することができ、エンジン１３およびモータジェネレータ１４を用いてハイブリッド車両１１を走行させることができる。なお、ハイブリッド車両１１を減速させる際には、モータジェネレータ１４が回生発電状態に制御され、ハイブリッド車両１１の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されてバッテリ９５に蓄えられる。
前述したように、モータジェネレータ１４と変速機構１５とは第２ギヤ列３２を介して連結されるため、ＨＥＶモードにおいても、ＥＶモードと同様に、低車速領域からモータ回転数を高めることができる。つまり、ＨＥＶモードにおいても、第２ギヤ列３２によってモータ回転数を高めることができるため、低車速領域からモータジェネレータ１４を高回転領域αに近づけて制御することができる。これにより、モータジェネレータ１４のエネルギー効率を高めることができ、ハイブリッド車両１１の燃費性能を高めることができる。
［ＥＶモードでのエンジン始動］
図６に矢印Ａで示すように、ＥＶモードにおいて境界線Ｌ１を上回るように要求駆動力や車速が上昇すると、制御システム８０は、停止中のエンジン１３を始動させることにより、走行モードをＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える。ここで、図１１はＥＶモードでのエンジン始動状況を示す図である。図１１に示すように、制御システム８０は、ＥＶモードでの走行中にエンジンクラッチ２６を締結状態に制御することにより、矢印Ｘ３で示すように、モータジェネレータ１４からエンジン１３にモータトルクを伝達し、モータトルクによってエンジン１３を始動回転させる。ここで、エンジン１３とモータジェネレータ１４とは、第１ギヤ列３１を介して互いに連結されている。これにより、第１ギヤ列３１によってモータトルクを増大させることができるため、モータジェネレータ１４の大型化を抑制しつつ、ＥＶモードでのエンジン始動性能を高めることができる。
［パワートレインの搭載］
図１２は図１のＡ－Ａ線に沿ってパワートレイン１２を簡単に示す断面図である。図１２に示すように、ハイブリッド車両１１にはパワートレイン１２が搭載されており、車体のフロアトンネル１１８にはパワートレイン１２が収容されている。また、エンジン１３とモータジェネレータ１４とは第１ギヤ列３１を介して連結されるため、モータジェネレータ１４の回転中心軸Ｃ１は、エンジン１３の回転中心軸Ｃ２よりも鉛直方向の上方に位置している。これにより、モータジェネレータ１４の下方にフロントデファレンシャル機構２０を配置することができ、搭載性を確保する観点からパワートレイン１２の設計自由度を高めることができる。
また、エンジン１３とモータジェネレータ１４とは第１ギヤ列３１を介して連結されるため、符号Ｗ１で示すように、エンジン１３の回転中心軸Ｃ２とモータジェネレータ１４の回転中心軸Ｃ１とは、互いに車幅方向にずれている。このように、エンジン１３に対してモータジェネレータ１４を車幅方向にずらすことができるため、フロアトンネル１１８や通電ケーブル等に干渉することなくモータジェネレータ１４を配置することができる。この点からも、パワートレイン１２の設計自由度を高めることができる。
図７や図１２等に示した例では、エンジン１３の回転中心軸Ｃ２と変速機構１５の回転中心軸Ｃ３とは互いに一致しているが、これに限られることはなく、エンジン１３の回転中心軸Ｃ２と変速機構１５の回転中心軸Ｃ３とを互いにずらしても良い。なお、エンジン１３の回転中心軸Ｃ２は、クランク軸２３の中心線に一致する軸であり、モータジェネレータ１４の回転中心軸Ｃ１は、ロータ１４ｒの中心線に一致する軸であり、変速機構１５の回転中心軸Ｃ３は、変速入力軸２７の中心線に一致する軸である。
［車両用駆動装置の他実施形態］
車両用駆動装置としては、図２に示した構造の車両用駆動装置１０に限られることはなく、他の構造を備えた車両用駆動装置であっても良い。図１３～図１６は他の実施形態である車両用駆動装置１２０，１３０，１４０，１５０を示す図である。
＜他実施形態１＞
図１３に示すように、車両用駆動装置１２０は、エンジン１３、モータジェネレータ１４および変速機構１５を有している。エンジン１３と車輪１２１とは動力伝達経路１２２を介して互いに連結されている。この動力伝達経路１２２には変速機構１５が設けられており、動力伝達経路１２２のうちエンジン１３と変速機構１５とを連結する経路１２２ａにはモータジェネレータ１４が設けられている。また、動力伝達経路１２２のうちエンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路１２２ｂには第１チェーン機構１２３が設けられており、動力伝達経路１２２のうちモータジェネレータ１４と変速機構１５とを連結する経路１２２ｃには第２チェーン機構１２４が設けられている。さらに、動力伝達経路１２２のうち第１チェーン機構１２３とモータジェネレータ１４とを連結する経路１２２ｄにはエンジンクラッチ２６が設けられている。
また、エンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路に設けられる第１チェーン機構（第１動力伝達機構）１２３は、エンジンクラッチ２６を介してモータジェネレータ１４に連結される第１小径スプロケット（第１小径回転体）１２３ａと、トルクコンバータ２４を介してエンジン１３に連結される第１大径スプロケット（第１大径回転体）１２３ｂと、を有している。第１小径スプロケット１２３ａと第１大径スプロケット１２３ｂとにはチェーン１２３ｃが巻き掛けられており、第１チェーン機構１２３を介してエンジン１３とモータジェネレータ１４とは互いに連結されている。また、第１大径スプロケット１２３ｂの歯数は第１小径スプロケット１２３ａの歯数よりも多いことから、モータ回転数はエンジン回転数よりも高くなっている。
また、モータジェネレータ１４と変速機構１５とを連結する経路に設けられる第２チェーン機構（第２動力伝達機構）１２４は、モータジェネレータ１４のロータ１４ｒに連結される第２小径スプロケット（第２小径回転体）１２４ａと、変速機構１５の変速入力軸２７に連結される第２大径スプロケット（第２大径回転体）１２４ｂと、を有している。第２小径スプロケット１２４ａと第２大径スプロケット１２４ｂとにはチェーン１２４ｃが巻き掛けられており、第２チェーン機構１２４を介してモータジェネレータ１４と変速機構１５とは互いに連結されている。また、第２大径スプロケット１２４ｂの歯数は第２小径スプロケット１２４ａの歯数よりも多いことから、モータ回転数は変速入力回転数よりも高くなっている。
このように、第１および第２チェーン機構１２３，１２４を備えた車両用駆動装置１２０であっても、前述した車両用駆動装置１０と同様に機能させることができる。つまり、モータジェネレータ１４の大型化を招くことなく、ハイブリッド車両１１の動力性能を高めることができる。また、モータジェネレータ１４の大型化を招くことなく、エンジン始動性能を高めることができる。さらに、モータジェネレータ１４の回転中心軸Ｃ１とエンジン１３の回転中心軸Ｃ２とを互いにずらして配置することができ、車両用駆動装置１２０の設計自由度を高めることができる。
＜他実施形態２＞
図１４に示すように、車両用駆動装置１３０は、エンジン１３、モータジェネレータ１４および変速機構１５を有している。エンジン１３と車輪１３１とは動力伝達経路１３２を介して互いに連結されている。この動力伝達経路１３２には変速機構１５が設けられており、動力伝達経路１３２のうちエンジン１３と変速機構１５とを連結する経路１３２ａにはモータジェネレータ１４が設けられている。また、動力伝達経路１３２のうちエンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路１３２ｂには第１ギヤ列３１が設けられており、動力伝達経路１３２のうちモータジェネレータ１４と変速機構１５とを連結する経路１３２ｃには第２ギヤ列３２が設けられている。さらに、動力伝達経路１３２のうち第１ギヤ列３１とモータジェネレータ１４とを連結する経路１３２ｄにはエンジンクラッチ２６が設けられており、動力伝達経路１３２のうちエンジン１３と第１ギヤ列３１とを連結する経路１３２ｅにはダンパ機構１３３が設けられている。ダンパ機構１３３は、クランク軸２３に連結される第１ディスク１３４と、第１大径ギヤ３１ｂに連結される第２ディスク１３５と、双方のディスク１３４，１３５間に取り付けられるスプリング１３６と、を有している。
このように、トルクコンバータ２４に代えてダンパ機構１３３を組み込んだ車両用駆動装置１３０であっても、前述した車両用駆動装置１０と同様に機能させることができる。つまり、モータジェネレータ１４の大型化を招くことなく、ハイブリッド車両１１の動力性能を高めることができる。また、モータジェネレータ１４の大型化を招くことなく、エンジン始動性能を高めることができる。さらに、モータジェネレータ１４の回転中心軸Ｃ１とエンジン１３の回転中心軸Ｃ２とを互いにずらして配置することができ、車両用駆動装置１３０の設計自由度を高めることができる。また、トルクコンバータ２４に代えてダンパ機構１３３を組み込んだ車両用駆動装置１３０においては、スタータモータ８５を用いることなくエンジン１３を始動することができる。つまり、停車中であっても、エンジンクラッチ２６を締結状態に制御し、モータジェネレータ１４を力行状態に制御することにより、モータジェネレータ１４を用いてエンジン１３を始動回転させることができる。なお、停車中にモータジェネレータ１４を用いてエンジン１３を始動する場合には、前述した前後進切替機構２１の前進クラッチ４５および後退ブレーキ４６が解放される。
＜他実施形態３＞
図１５に示すように、車両用駆動装置１４０は、エンジン１３、モータジェネレータ１４および変速機構１５を有している。エンジン１３と車輪１４１とは動力伝達経路１４２を介して互いに連結されている。この動力伝達経路１４２には変速機構１５が設けられており、動力伝達経路１４２のうちエンジン１３と変速機構１５とを連結する経路１４２ａにはモータジェネレータ１４が設けられている。また、動力伝達経路１４２のうちエンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路１４２ｂには第１ギヤ列３１が設けられており、動力伝達経路１４２のうちモータジェネレータ１４と変速機構１５とを連結する経路１４２ｃには第２ギヤ列３２が設けられている。さらに、動力伝達経路１４２のうち第１ギヤ列３１とモータジェネレータ１４とを連結する経路１４２ｄには第１エンジンクラッチ（クラッチ機構）１４３が設けられており、動力伝達経路１４２のうちエンジン１３と第１ギヤ列３１とを連結する経路１４２ｅには第２エンジンクラッチ１４４が設けられている。また、動力伝達経路１４２のうちエンジン１３と第２エンジンクラッチ１４４とを連結する経路１４２ｆにはダンパ機構１３３が設けられている。
このように、複数のエンジンクラッチ１４３，１４４を備えた車両用駆動装置１４０であっても、前述した車両用駆動装置１０と同様に機能させることができる。つまり、モータジェネレータ１４の大型化を招くことなく、ハイブリッド車両１１の動力性能を高めることができる。また、モータジェネレータ１４の大型化を招くことなく、エンジン始動性能を高めることができる。さらに、モータジェネレータ１４の回転中心軸Ｃ１とエンジン１３の回転中心軸Ｃ２とを互いにずらして配置することができ、車両用駆動装置１４０の設計自由度を高めることができる。さらに、複数のエンジンクラッチ１４３，１４４を設けるようにしたので、各エンジンクラッチ１４３，１４４に作用する負荷を低減することができ、車両用駆動装置１４０の耐久性を高めることができる。
＜他実施形態４＞
図１に示した例では、ハイブリッド車両１１に対して車両用駆動装置１０を縦置きに搭載しているが、これに限られることはなく、ハイブリッド車両１１に対して車両用駆動装置を横置きに搭載しても良い。
図１６に示すように、車両用駆動装置１５０は、エンジン１３、モータジェネレータ１４および変速機構１５を有している。エンジン１３と車輪１５１とは動力伝達経路１５２を介して互いに連結されている。この動力伝達経路１５２には変速機構１５が設けられており、動力伝達経路１５２のうちエンジン１３と変速機構１５とを連結する経路１５２ａにはモータジェネレータ１４が設けられている。また、動力伝達経路１５２のうちエンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路１５２ｂには第１ギヤ列３１が設けられており、動力伝達経路１５２のうちモータジェネレータ１４と変速機構１５とを連結する経路１５２ｃには第２ギヤ列３２が設けられている。さらに、動力伝達経路１５２のうち第１ギヤ列３１とモータジェネレータ１４とを連結する経路１５２ｄにはエンジンクラッチ２６が設けられており、動力伝達経路１５２のうちエンジン１３と第１ギヤ列３１とを連結する経路１５２ｅにはトルクコンバータ２４が設けられている。
このように、ハイブリッド車両１１に対して横置きに搭載される車両用駆動装置１５０であっても、前述した車両用駆動装置１０と同様に機能させることができる。つまり、モータジェネレータ１４の大型化を招くことなく、ハイブリッド車両１１の動力性能を高めることができる。また、モータジェネレータ１４の大型化を招くことなく、エンジン始動性能を高めることができる。さらに、モータジェネレータ１４の回転中心軸Ｃ１とエンジン１３の回転中心軸Ｃ２とを互いにずらして配置することができ、車両用駆動装置１５０の設計自由度を高めることができる。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図２に示した例では、動力伝達経路７０のうち第１ギヤ列３１とモータジェネレータ１４とを連結する経路７０ｄにエンジンクラッチ２６を設けているが、これに限られることはなく、動力伝達経路７０のうちエンジン１３と第１ギヤ列３１とを連結する経路にエンジンクラッチ２６を設けても良い。つまり、動力伝達経路７０のうちエンジン１３とモータジェネレータ１４とを連結する経路７０ａにエンジンクラッチ２６が設けられていれば良い。なお、図１３、図１４および図１６に示した車両用駆動装置１２０，１３０，１５０において、エンジンクラッチ２６を第１チェーン機構１２３や第１ギヤ列３１よりもエンジン側に設けても良い。また、エンジンクラッチ２６としては、摩擦クラッチであっても良く、噛合クラッチであっても良い。また、図２に示した例では、変速機構１５の出力側つまり車輪側に前後進切替機構２１を設けているが、これに限られることはなく、変速機構１５の入力側つまりエンジン側に前後進切替機構２１を設けても良い。例えば、トルクコンバータ２４と第１ギヤ列３１との間に前後進切替機構２１を設けることができる。
前述の説明では、第１ギヤ列３１のギヤ比を「０．５」に設定し、第２ギヤ列３２のギヤ比を「２．０」に設定しているが、これに限られることはない。第１ギヤ列３１のギヤ比は「１．０」を下回るように設定されていれば良く、第２ギヤ列３２のギヤ比は「１．０」を上回るように設定されていれば良い。また、前述の説明では、双方のギヤ比を乗じた値が「１．０」となるように、第１ギヤ列３１のギヤ比を「０．５」に設定し、第２ギヤ列３２のギヤ比を「２．０」に設定しているが、これに限られることはない。双方のギヤ比を乗じた値が「１．０」を上回るように、第１ギヤ列３１のギヤ比と第２ギヤ列３２のギヤ比とを設定しても良く、双方のギヤ比を乗じた値が「１．０」を下回るように、第１ギヤ列３１のギヤ比と第２ギヤ列３２のギヤ比とを設定しても良い。なお、前述の説明では、複数の制御ユニットＣＵ１～ＣＵ５によって制御システム８０を構成しているが、これに限られることはない。例えば、１つの制御ユニットによって制御システム８０を構成しても良い。
１０ 車両用駆動装置
１１ ハイブリッド車両
１３ エンジン
１４ モータジェネレータ
１５ 変速機構
１９ｒ 後輪（車輪）
１９ｆ 前輪（車輪）
２０ フロントデファレンシャル機構（デファレンシャル機構）
２６ エンジンクラッチ（クラッチ機構）
３１ 第１ギヤ列（第１動力伝達機構）
３１ａ 第１小径ギヤ（第１小径回転体）
３１ｂ 第１大径ギヤ（第１大径回転体）
３２ 第２ギヤ列（第２動力伝達機構）
３２ａ 第２小径ギヤ（第２小径回転体）
３２ｂ 第２大径ギヤ（第２大径回転体）
７０ 動力伝達経路
７０ａ～７０ｅ 経路
７１ 動力伝達経路
７１ａ～７１ｅ 経路
１２０ 車両用駆動装置
１２１ 車輪
１２２ 動力伝達経路
１２２ａ～１２２ｄ 経路
１２３ 第１チェーン機構（第１動力伝達機構）
１２３ａ 第１小径スプロケット（第１小径回転体）
１２３ｂ 第１大径スプロケット（第１大径回転体）
１２４ 第２チェーン機構（第２動力伝達機構）
１２４ａ 第２小径スプロケット（第２小径回転体）
１２４ｂ 第２大径スプロケット（第２大径回転体）
１３０ 車両用駆動装置
１３１ 車輪
１３２ 動力伝達経路
１３２ａ～１３２ｅ 経路
１４０ 車両用駆動装置
１４１ 車輪
１４２ 動力伝達経路
１４２ａ～１４２ｄ 経路
１４３ 第１エンジンクラッチ（クラッチ機構）
１５０ 車両用駆動装置
１５１ 車輪
１５２ 動力伝達経路
１５２ａ～１５２ｅ 経路

Claims (5)

  1. ハイブリッド車両に搭載される車両用駆動装置であって、
    車輪に動力伝達経路を介して連結されるエンジンと、
    前記動力伝達経路に設けられる変速機構と、
    前記動力伝達経路のうち前記エンジンと前記変速機構とを連結する経路に設けられるモータジェネレータと、
    前記動力伝達経路のうち前記エンジンと前記モータジェネレータとを連結する経路に設けられ、前記エンジンに連結される第１大径回転体、および前記モータジェネレータに連結される第１小径回転体を備える第１動力伝達機構と、
    前記動力伝達経路のうち前記モータジェネレータと前記変速機構とを連結する経路に設けられ、前記モータジェネレータに連結される第２小径回転体、および前記変速機構に連結される第２大径回転体を備える第２動力伝達機構と、
    を有する、車両用駆動装置。
  2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
    前記動力伝達経路のうち前記エンジンと前記モータジェネレータとを連結する経路に設けられるクラッチ機構を有する、
    車両用駆動装置。
  3. 請求項１または２に記載の車両用駆動装置において、
    前記モータジェネレータの回転中心軸は、前記エンジンの回転中心軸よりも上方に位置している、
    車両用駆動装置。
  4. 請求項１～３の何れか１項に記載の車両用駆動装置において、
    前記モータジェネレータの回転中心軸と前記エンジンの回転中心軸とは、互いに車幅方向にずれている、
    車両用駆動装置。
  5. 請求項１～４の何れか１項に記載の車両用駆動装置において、
    前記動力伝達経路のうち前記変速機構と前記車輪とを連結する経路に設けられるデファレンシャル機構を有し、
    前記デファレンシャル機構は、前記モータジェネレータの下方に位置している、
    車両用駆動装置。
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