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Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung zur Verbindung einer Antriebseinheit mit einer ersten Getriebeeingangswelle und einer zweiten Getriebeeingangswelle.
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Es ist bekannt, dass bei einem Doppelkupplungsgetriebe zwischen der Antriebseinheit und den Getriebeeingangswellen eine Doppelkupplung angeordnet ist. Dabei befinden sich die beiden Kupplungen in einem vom zumindest den Radsatz aufweisenden Getriebeteilraum in einer separierten Kupplungsglocke. Üblicherweise ist die Doppelkupplung eine vormontierte Baueinheit, die auf die Getriebeeingangswelle mittels einer Steckverzahnung montiert wird.
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Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung anzugeben, bei der eine bessere Packungsdichtung in axialer Richtung erreicht wird.
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Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, genau eine der beiden Kupplungen innerhalb des den Radsatz beherbergenden Teils des Getriebegehäuses anzuordnen. Durch die Verschiebung einer Kupplung in den Teil des Getriebegehäuses, das den Radsatz aufweist, kann in der Kupplungsglocke entweder axialer oder in radialer Richtung Bauraum freigemacht werden, indem andere Komponenten unterbringbar sind. Durch die Anordnung der Kupplung im Bereich des Radsatzes lassen sich dort vorhandene Freiräume sinnvoll belegen.
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Unter einer Kupplung wird in der vorliegenden Erfindung eine Kupplung verstanden, die das vom Motor abgegebene Drehmoment übertragen kann. Eine alternative Definition ist, dass die Kupplung während des Einlegens eines Gangs zumindest weitgehend geöffnet ist und nach dem Einlegen eines Gangs geschlossen wird. Dies dient lediglich der weiteren Abgrenzung von Synchronisiereinrichtungen, die teilweise auch als Schaltkupplungen bezeichnet werden. Diese werden während des Einlegens eines Ganges geschlossen.
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Vorzugsweise sind die Kupplungen als Reibkupplung ausgestaltet.
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Als Radsatz wird dabei der Teil des Getriebes bezeichnet, der die Vorgelegewelle oder Vorgelegewellen, die Getriebeeingangswellen, die Zahnräder zur Bildung der Radsatzebenen sowie die Schaltelemente zum Einlegen oder Gänge umfasst. Dieser befindet sich in einem Teil des Getriebegehäuses. In diesem Teil des Getriebegehäuses kann sich auch ein Ölsumpf, ein hydraulisches Steuerungsgerät, elektrische Steuerungsgeräte, Lager und andere Komponenten des Getriebes befinden. Dies ist dem Fachmann bekannt und soll hier nur bestätigt werden. Da dieser Teil des Getriebegehäuses wie auch das Gesamtgehäuse oft doppeldeutig als Getriebegehäuse bezeichnet werden wird in der vorliegenden Erfindung folgendermaßen unterschieden: Das den Radsatz beherbergende Teilgehäuse heißt Radsatzgehäuse, das Teilgehäuse zum Motor hin heißt Kupplungsglocke und beide Teilgehäuse zusammen heißen Getriebegehäuse. Das Radsatzgehäuse und die Kupplungsglocke können öldicht voneinander separiert sein, sie können aber auch einen gemeinsamen Ölraum aufweisen. Sie können aus einem oder mehreren Teilen bestehen.
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In bekannten Doppelkupplungsgetrieben befindet sich in der Kupplungsglocke üblicherweise die Doppelkupplung. Die Wand zwischen Radsatzgehäuse und Kupplungsglocke kann öldicht verschliessen, sodass zwei separate Ölräume entstehen. Sie kann aber auch lediglich zum Lagern der Wellen des Radsatzes des Doppelkupplungsgetriebes dienen. In diesem Fall ist keine Öldichtigkeit erforderlich.
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Im Folgenden bezieht sich die Beschreibung einer unbezeichneten Kupplung auf die im Radsatzgehäuse angeordnete Kupplung, die mit Bezeichnung die zweite Kupplung ist. Die in der Kupplungsglocke angeordnete Kupplung wird immer bezeichnet, und zwar als erste Kupplung. Die Bezeichnung dient nur der Unterscheidung der Kupplungen und hat keine weiteren Einschränkungen. Grundsätzlich können sowohl die erste als auch die zweite Kupplung mit einer hohlen oder einer vollen Getriebeeingangswelle verbunden sein. Auch können grundsätzlich beide Kupplungen die Anfahrkupplung sein.
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Vorteilhafterweise kann die Kupplung zwischen zwei Radsatzebenen angeordnet sein. Als Radsatzebene wird dabei üblicherweise der axiale Bereich angesprochen, den die Zahnräder eines oder zweier Gänge belegen. Zwischen den Radsatzebenen besteht ein axialer Abstand, indem beispielsweise Schaltelemente angeordnet sein können.
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Dabei kann die Kupplung zwischen den Radsätzen ungerader Gänge angeordnet sein. Alternativ kann die Kupplung zwischen den Radsätzen gerader Gänge angeordnet sein. Weiter alternativ kann die Kupplung zwischen den Radsätzen gerader Gänge und ungerader Gänge angeordnet sein. Jede der Ausgestaltungen hat eigene Vor- und Nachteile. Bevorzugt ist dabei eine Anordnung zwischen geraden und ungeraden Radsätzen. Unabhängig von der genauen Anordnung der Radsätze kann die Kupplung am Ende der hohlen Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Üblicherweise ist dies auch die Stelle, an der die Kupplung zwischen den geraden und ungeraden Radsatzebenen liegt.
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Dabei wird der Rückwärtsgang grundsätzlich als gerader Gang angesehen, dies gilt dabei zumindest so lange, wie ein Zahnrad des Rückwärtsganges auf der Getriebeeingangswelle liegt, die die geraden Gänge aufweist. Diese Zuordnung ist aber nicht immer eindeutig vollziehbar, da zum Teil beide Getriebeeingangswellen oder zwei Vorgelegewellen zur Bildung des Rückwärtsganges herangezogen werden. In einer weiteren Alternative kann daher vorgesehen sein, dass die Kupplung zwischen der Radsatzebene des Rückwärtsganges und einer anderen Radsatzebene liegt, diese Radsatzebene kann gerade oder ungerade Gänge aufweisen.
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Alternativ zur Anordnung zwischen zwei Radsatzebenen kann die Kupplung getriebeendseitig nach den Radsatzebenen angeordnet sein. Mit anderen Worten kann die Kupplung am motorabgewandten Ende des Radsatzgehäuses angeordnet sein.
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Vorteilhafterweise kann die Kupplung eine Welle umgreifen. Bei der Anordnung zwischen den Radsatzebenen ist es auch möglich, dass die Kupplung zwischen mehreren Wellen angeordnet ist. Der üblicherweise in der Mitte einer Kupplung vorhandene Hohlraum kann aber dadurch ausgenutzt werden, dass die Kupplung auf eine Welle aufgeschoben wird. Dies umfasst dabei die Ausgestaltung, dass die Kupplung auf die hohle Getriebeeingangswelle aufgeschoben ist und dann zwei Wellen umschließt.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann die Kupplung mehrere Wellen umschließen, dabei sind parallele, nicht-koaxiale Wellen gemeint. Im Extremfall kann die Kupplung an der Innenseite des Getriebegehäuses liegen, allerdings wird aufgrund des dabei erreichten Durchmessers eine gleichmäßige Betätigung über den Umfang erschwert. Bevorzugt ist daher, wenn die Kupplung lediglich eine Welle umschließt.
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Neben den Kupplungen zum Verbinden der Antriebseinheit, üblicherweise ein Verbrennungsmotor, mit den Getriebeeingangswellen kann die Doppelkupplungsgetriebeanordnung auch eine dritte Kupplung aufweisen, die die Antriebseinheit vom Getriebe trennt. Diese ist kraftflussmäßig zwischen der ersten Antriebseinheit und der ersten und zweiten Kupplung angeordnet und wird immer dann vorgesehen, wenn eine zweite Antriebseinheit, insbesondere in Form eines Elektromotors, vorhanden ist. Der Elektromotor kann dabei in einer P2- oder P3-Konfiguration vorhanden sein, das heißt dass er entweder an den Getriebeeingangswellen oder dem Getriebe selbst angreift. Dann wird die dritte Kupplung, die oft als „K0“ bezeichnet wird, dazu verwendet, um den Verbrennungsmotor für einen rein elektrischen Betrieb vom Getriebe abzukoppeln und so die Verlustleistung des Verbrennungsmotors oder allgemeiner der ersten Antriebseinheit bei rein elektrischem Betrieb zu minimieren.
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Diese dritte Kupplung ist vorteilhafterweise in der Kupplungsglocke angeordnet. Die Kupplungsglocke ist wie bereits beschrieben der Teil des Getriebegehäuses, in dem üblicherweise die Kupplung oder die Kupplungen angeordnet sind. Dabei können die dritte Kupplung und die erste Kupplung radial verschachtelt angeordnet sein. Es kann sich also die erste Kupplung innerhalb der dritten Kupplung befinden oder umgekehrt, wobei in axialer Richtung zumindest teilweise eine Überlappung stattfindet. Alternativ können die erste Kupplung und die dritte Kupplung auch axial hintereinander angeordnet sein. Vorzugsweise ist dabei die dritte Kupplung radial innerhalb der ersten Kupplung angeordnet. Vorzugsweise ist die Eingangsseite der ersten Kupplung direkt mit dem Ausgang der dritten Kupplung verbunden.
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Weiterhin kann die Eingangsseite der ersten Kupplung, also der Kupplung in der Kupplungsglocke, mit der einen Getriebeeingangswelle und die Ausgangsseite mit der anderen Getriebeeingangswelle verbunden sein. Dadurch kann die zweite Antriebseinheit, insbesondere ein Elektromotor, auf beide Getriebeeingangswellen zugreifen bzw. antreiben.
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Vorteilhafterweise kann der Ausgang der dritten Kupplung mit dem Eingang der ersten Kupplung und dem Eingang der zweiten Kupplung verbunden sein. Die Verbindung mit der Kupplung innerhalb des den Radsatz aufweisenden Getriebegehäuseteils ist dabei über Getriebebauteile und beispielsweise die andere der beiden Kupplungen möglich.
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Die Doppelkupplungsgetriebeanordnung ist vorteilhafterweise eine hybridisierte Doppelkupplungsgetriebeanordnung.
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Die erste und/oder zweite und/oder dritte Kupplung sind vorteilhafterweise als Lamellenkupplung ausgebildet. Weiter bevorzugt sind sie nasslaufend.
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Vorzugsweise kann die erste Kupplung als Anfahrkupplung ausgestaltet sein.
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Die Doppelkupplungsgetriebeanordnung ist vorteilhafterweise in Vorgelegebauweise ausgestaltet. Dies dient der Klarstellung, da alle Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise ausgestaltet sind.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Doppelkupplungsgetriebeanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
- 1 ein Kraftfahrzeug,
- 2 einen schematischen Aufbau einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer ersten Ausgestaltung,
- 3 einen schematischen Aufbau einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer zweiten Ausgestaltung,
- 4 eine Doppelkupplungsanordnung in einer ersten Ausgestaltung,
- 5 eine Doppelkupplungsanordnung in einer zweiten Ausgestaltung,
- 6 eine Doppelkupplungsanordnung in einer dritten Ausgestaltung,
- 7 eine Doppelkupplungsanordnung in einer vierten Ausgestaltung,
- 8 eine Doppelkupplungsanordnung in einer fünften Ausgestaltung,
- 9 einen Teil einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer ersten Ansicht,
- 10 einen Teil einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer zweiten Ausgestaltung, und
- 11 eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung in einer dritten Ansicht.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer ersten Antriebseinheit 2, einer zweiten Antriebseinheit 3 einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 und einem Differential 5. Das Getriebegehäuse 6 besteht üblicherweise aus zwei Teilen, nämlich der Kupplungsglocke 7 und dem Radsatzgehäuse 8, das den Radsatz aufnimmt. Die Kupplungsglocke 7 und das Radsatzgehäuse 8 sind üblicherweise fest miteinander verflanscht, dazwischen kann sich eine Zwischenwand 9 befinden. Je nachdem ob die Ölräume der Kupplungsglocke und des Radsatzgehäuses getrennt werden sollen ist die Zwischenwand 9 öldicht ausgeführt. Jedenfalls dient sie üblicherweise der Lagerung zumindest eines Teils der Wellen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4.
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Die zweite Antriebseinheit 3, insbesondere in Form eines Elektromotors, kann dabei entweder wie durch die Linie 10 oder die gestrichelt dargestellte Linie 12 angedeutet am Antriebsstrang angreifen. Ein Zusammenwirken mit einer oder beiden Getriebeeingangswellen wird dabei als P2-Anordnung bezeichnet und ein Zusammenwirken mit dem Getriebe selbst als P3-Anordnung.
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Die Kupplungen zur Verbindung der ersten Antriebseinheit 2 mit jeweils einer der Getriebeeingangswellen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 werden im Folgenden Kupplungen genannt. Die Kupplung zum Trennen des Verbrennungsmotors von der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 wird als Trennkupplung K0 bezeichnet.
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2 zeigt eine erste Ausgestaltung einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4, und zwar als Radsatzschema. Dabei ist die Trennkupplung K0 an die erste Antriebseinheit 2 gekoppelt. Zwischen der ersten Antriebseinheit 2 und der Trennkupplung K0 können sich Dämpfungsvorrichtungen wie ein Zweimassenschwungrand oder ein drehzahladaptiver Tilger angeordnet sein. Auch bei diesen Ausgestaltungen trennt die Trennkupplung K0 die erste Antriebseinheit 2 vom Rest des Antriebsstrangs. Insbesondere wird auch bei Vorhandensein eines Zweimassenschwungrads oder eines drehzahladaptiven Tilgers die Verbindung zwischen erster Antriebseinheit 2 und Trennkupplung K0 als direkte Verbindung angesehen, da die erwähnten Bauteile lediglich Schwingungen reduzieren sollen, aber nicht die Verbindung zwischen Antriebseinheit 2 und Trennkupplung K0 aufheben.
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Die Antriebseinheit 2 befindet sich dementsprechend am Eingang 14 der Trennkupplung K0. Der Ausgang 16 der Trennkupplung K0 ist dagegen mit dem Eingang 18 der ersten Kupplung K1 verbunden. Der Ausgang der ersten Kupplung K1 ist mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 gekoppelt. Die Kopplung erfolgt üblicherweise mittels einer Steckverzahnung. 2 zeigt eine Ausgestaltung der Getriebeeingangswelle 22 als Hohlwelle. Dadurch kann die Trennkupplung K0 über die Verbindungswelle 24 mit dem Eingang 26 der zweiten Kupplung K2 verbunden werden. Der Ausgang 28 der zweiten Kupplung K2 ist dann mit der zweiten Getriebeeingangswelle 30 verbunden, die ebenfalls als Hohlwelle ausgebildet ist und die die Verbindungswelle 24 umschließt. Mittels der Festräder 32, der Losräder 34 und der Schaltelemente 36 können die verschiedenen Gangstufen realisiert werden. Dabei werden Radsatzebenen 38 und Radsatzebenen 40 gebildet, wobei die Radsatzebenen 38 die mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 zusammenhängenden Radsatzebenen sind und die Radsatzebenen 40 die mit der zweiten Getriebeeingangswelle 30 zusammenhängenden Radsatzebenen. Die Darstellung der Radsatzebenen 38 und 40 ist dabei insoweit schematisch, als dass diese lediglich das Vorhandensein von Radsatzebenen 38, beispielsweise für gerade Gänge und Radsatzebenen 40, beispielsweise für ungerade Gänge, anzeigen sollen. Jedoch soll keine Einschränkung auf eine bestimmte Anzahl an beispielsweise Festrädern an der ersten Getriebeeingangswelle 22 oder der zweiten Getriebeeingangswelle 30 getroffen werden. Der Radsatz 42 umfasst auch ein oder zwei Vorgelegewellen 44, die mit Festrädern 46 zusammenwirken, die zum Abtrieb bzw. zum Differential führen. Die Anbindung der zweiten Antriebseinheit 3 kann dabei mittels eines Zahnrades 48 erfolgen, das in 2 zwischen der Trennkupplung K0 und der ersten Kupplung K1 angeordnet ist. Auf dieser Art und Weise ist die zweite Antriebseinheit 3 mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbar, die Anordnung entspricht einem P2-Aufbau.
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Der Aufbau des Radsatzes 42 ist grundsätzlich beliebig, die Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 hebt vom Stand der Technik dadurch ab, dass die Kupplung K2 im Radsatzgehäuse 8 angeordnet ist, während die Kupplung K1 in der Kupplungsglocke 7 angeordnet ist. Bei der Ausgestaltung nach 2 ist die Kupplung K2 getriebeendseitig nach den Radsatzebenen 38 und 40 angeordnet. Sie befindet sich also am motorseitig abgewandten Ende des Getriebegehäuses 6.
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3 zeigt eine ähnliche Ausgestaltung wie 2. Die Ausführungen zu 2 gelten daher auch für 3. Die Unterschiede werden im Folgenden erläutert.
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Im Unterschied zu 2 ist die Kupplung K2 zwischen verschiedenen Radsatzebenen angeordnet, und zwar zwischen Radsatzebenen 38 und 40, das heißt also zwischen den Radsatzebenen von geraden und ungeraden Gängen. Aufgrund dieser Anordnung ist die zweite Getriebeeingangswelle 30 auch nicht als Hohlwelle ausgebildet und sie umgreift die Verbindungswelle 24 nicht. Ansonsten entspricht der Radsatz 42 nach 3 dem Radsatz 42 nach 2.
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4 zeigt schematisch eine Doppelkupplungsanordnung mit der Trennkupplung K0 und der Kupplung K1. Bei dieser Ausgestaltung sind die Trennkupplung K0 und die Kupplung K1 radial verschachtelt angeordnet, wobei die Trennkupplung K0 radial außen liegt. Der Eingang 14 der Trennkupplung K0 wird dabei durch den Innenlamellenträger 50 der Trennkupplung K0 gebildet. Die Trennkupplung K0 ist als Lamellenkupplung ausgebildet und weist dementsprechend neben dem Innenlamellenträger 50 auch einen Außenlamellenträger 52 und einem Lamellenpaket bestehend aus ineinander geschachtelten Außenlamellen und Innenlamellen auf. Am Außenlamellenträger 52 und damit am Ausgang 16 der Trennkupplung K0 ist die zweite Antriebseinheit 3 angebunden. Ebenfalls mit dem Ausgang 16 in Form des Außenlamellenträgers 52 ist der Eingang 18 der Kupplung K1 verbunden. Der Eingang 18 der Kupplung K1 wird dabei durch den Außenlamellenträger 54 gebildet. Der Ausgang 20 der Kupplung K1 wird mittels des Innenlamellenträgers 56 realisiert, der Innenlamellenträger 56 verbindet die Kupplung K1 mit der Getriebeeingangswelle 22. Diese ist als Hohlwelle ausgebildet. Auch bei der Kupplung K1, die ebenfalls als Lamellenkupplung ausgestaltet sein kann, befinden sich zwischen dem Eingang und dem Ausgang bzw. zwischen dem Außenlamellenträger 54 und dem Innenlamellenträger 56 Innen- und Außenlamellen, die ein Lamellenpaket bilden.
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Der Eingang 18 der Kupplung K1, also der Außenlamellenträger 54, ist weiterhin mit der Verbindungswelle 24 verbunden. Auf diese Art und Weise kann die zweite Antriebseinheit 3 über den Eingang der Kupplung K1 auch mit dem Eingang der Kupplung K2 verbunden werden.
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Bei allen Ausführungsbeispielen ist dabei die Getriebeeingangswelle 30 entweder als mehrteilige Welle verstehbar oder es kann auch die Verbindungswelle 24 als Getriebeeingangswelle angesehen werden. In diesem Fall kann die in den 2 und 3 als Getriebeeingangswelle 30 bezeichnete Welle auch als erste Abtriebswelle angesehen werden. Mit diesen Begrifflichkeiten soll daher keine strikte Funktionsdefinition verbunden sein, sie dienen vor allem der Unterscheidung der einzelnen Bauteile der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4.
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Die beiden Eingangsseiten der Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes miteinander zu verbinden ist grundsätzlich bekannt. Üblicherweise werden jedoch die Lamellenträger direkt miteinander verbunden und nicht über eine Verbindungswelle 24. Die Verbindung der Eingangsseiten 18 und 26 der Kupplungen K1 und K2 mittels einer Welle ermöglicht dabei die räumlich getrennte Anordnung der Kupplungen K1 und K2. Eine derartige Anordnung ist aus dem Stand der Technik gerade nicht bekannt.
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Die 5 bis 8 zeigen weitere Ausgestaltungen von Doppelkupplungsanordnung 48. Bei diesen befindet sich die Kupplung K1 radial außen und die Trennkupplung K0 radial innen. Je nach Ausgestaltung der Lamellenträger kann die zweite Antriebseinheit 3 dabei entweder getriebeseitig oder motorseitig also auf Seiten der ersten Antriebseinheit 2, erfolgen.
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Bei der Ausgestaltung nach 5 bildet der Innenlamellenträger 50 den Eingang 14 der Trennkupplung K0 und der Außenlamellenträger 52 den Ausgang 16. Der Ausgang 16 bzw. der Außenlamellenträger 52 ist dabei mit dem Eingang 18 der Kupplung K1, hier dem Außenlamellenträger 54 und der Verbindungswelle 24 verbunden. Somit ist der Ausgang 16 der Trennkupplung K0 sowohl mit dem Eingang der Kupplung K1 als auch mit dem Eingang der Kupplung K2 verbunden. Der Ausgang der Kupplung K1 wird durch den Innenlamellenträger 56 gebildet, der die Kupplung K1 mit der Getriebeeingangswelle 22 verbindet. Die Verbindung erfolgt wie bereits mehrfach beschrieben üblicherweise mittels einer Steckverzahnung. Bei dieser Ausgestaltung ist die zweite Antriebseinheit 3 auf der Radsatzseite der Doppelkupplungsanordnung 48 angebunden. Die Anbindung erfolgt dabei über den Eingang der Kupplung K1 und damit automatisch über den Ausgang der Trennkupplung K0.
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6 zeigt einen zu 5 ähnlichen Aufbau, der in Bezug auf die Trennkupplung K0 mit dem Aufbau nach 5 sogar übereinstimmt. Bei der Kupplung K1 wird als Eingang 18 jedoch der Innenlamellenträger 56 verwendet und als Ausgang 20 der Außenlamellenträger 54. Daher kann die zweite Antriebseinheit 3 auch motorseitig, das heißt auf der Seite der Antriebseinheit 2, angeordnet werden. Der Ausgang 20 der Kupplung K1 ist wiederum mit der Getriebeeingangswelle 22 verbunden.
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7 zeigt eine Abwandlung der Ausgestaltung nach 5, bei der der Eingang der Trennkupplung K0 durch den Außenlamellenträger 52 und der Ausgang 16 der Trennkupplung K0 durch den Innenlamellenträger 50 gebildet wird. Da die Ausgestaltung in Bezug auf die Kupplung K1 gleich ist, ist die zweite Antriebseinheit 3 wiederum auf der Getriebeseite angebunden. Auch bei dieser Ausgestaltung ist der Ausgang 16, also der Innenlamellenträger 50, der Trennkupplung K0 mit dem Eingang 18, hier dem Außenlamellenträger 54, der Kupplung K1 wie auch dem Eingang 26 über die Verbindungswelle 24 verbunden.
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8 zeigt eine Ausgestaltung, bei der im Vergleich zu 5 jeweils die Funktion von Innen- und Außenlamellenträgern als Eingang und Ausgang vertauscht wurde. Dementsprechend bildet der Außenlamellenträger 52 den Eingang der Trennkupplung K0 und der Innenlamellenträger 50 den Ausgang 16. Der Eingang 18 der Kupplung K1 wird dementsprechend durch den Innenlamellenträger 56 gebildet und der Ausgang 20 durch den Außenlamellenträger 54. Dementsprechend ist der Außenlamellenträger 54 mit der Getriebeeingangswelle 22 verbunden.
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Allen Ausgestaltungen der 4 - 8 ist gemeinsam, dass der Ausgang 16 der Trennkupplung K0, sei es der Innenlamellenträger 50 oder der Außenlamellenträger 52, mit den Eingängen 18 der Kupplung K1 und dem Eingang 26 der Kupplung K2 verbunden ist.
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9 zeigt eine mögliche Realisierung der schematischen Darstellung nach 4, bei der die Trennkupplung K0 radial außen und die Kupplung K1 radial innen angeordnet ist. Dabei sind Einzelheiten der Doppelkupplungsgetriebeanordnung dargestellt, die abgesehen von der Anordnung der Kupplungen K0 und K1 zueinander grundsätzlich bekannt sind. Beispielsweise kann der Antriebsstrang ein Zweimassenschwungrad 58 aufweisen. Beispielsweise können die Kupplungen auch Druckausgleichsräume 60 aufweisen, in denen Rückstellfedern 62 vorhanden sind. Ein Druckausgleichsraum 60 und eine Rückstellfeder 62 finden sich dabei bei hydraulisch betätigten Kupplungen K0, K1 und K2 bei einer elektromechanischen Betätigung. 9 zeigt dabei eine elektrohydraulische Betätigung, wobei die Elektromotoren 64 zur Betätigung über Betätigungslager 66 mit den Betätigungselementen 68 verbunden sind. Auch Rillenkugellager 70, Nadellager 72 und Axiallager 74 sind dargestellt.
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10 zeigt ebenfalls eine zu 4 korrespondierende Ausgestaltung eines Teils einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Dabei sind die wie bereits zu 9 bereits beschriebenen Elemente wie Betätigungsmotoren 64 oder Betätigungslager 66 ebenfalls vorhanden und werden daher nicht weiter erläutert.
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Im Unterschied zu 9 zeigt 10 die Möglichkeit, einen drehzahladpativen Tilger 76 im Nassraum vorzusehen. Ein drehzahladaptiver Tilger kann zur Reduzierung von Schwingungen dabei bei jeder Ausgestaltung hinzugefügt werden. Er wird üblicherweise an einem Eingangselement einer Kupplung angeordnet.
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11 zeigt eine Gesamtansicht der Doppelkupplungsgetriebeanordnung, wobei zusätzlich zu den Kupplungen K1 und K0 auch die Kupplung K2 dargestellt ist. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird hinsichtlich des Aufbaus der linken Hälfte auf die Figurenbeschreibung zu den 9 und 10 verwiesen, in der diese bereits beschrieben sind. Der Eingang 26 in der Kupplung K2 ist dabei mit der Verbindungswelle 24 verbunden, in diesem Fall wird der Eingang 26 der Kupplung K2 durch den Innenlamellenträger 78 gebildet. Der Außenlamellenträger 80 bildet den Ausgang der Kupplung K2. Der Ausgang 28 ist mit der Getriebeeingangswelle 30 verbunden. Die Kupplung K2 ist zwischen den Radsatzebenen der Getriebeeingangswellen 22 und 30 angeordnet, dieser Aufbau entspricht in dieser Hinsicht dem Aufbau nach 3.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- erste Antriebseinheit
- 3
- zweite Antriebseinheit
- 4
- Doppelkupplungsgetriebeanordnung
- 5
- Differential
- 6
- Getriebegehäuse
- 7
- Kupplungsglocke
- 8
- Radsatzgehäuse
- 9
- Zwischenwand
- 10
- Linie
- 12
- Linie
- 14
- Eingang
- 16
- Ausgang
- 18
- Eingang
- 20
- Ausgang
- 22
- Getriebeeingangswelle
- 24
- Verbindungswelle
- 26
- Eingang
- 28
- Ausgang
- 30
- Getriebeeingangswelle
- 32
- Festrad
- 34
- Losrad
- 36
- Schaltelement
- 38
- Radsatzebene
- 40
- Radsatzebene
- 42
- Radsatz
- 44
- Vorgelegewelle
- 46
- Festrad
- 48
- Doppelkupplungsanordnung
- 50
- Innenlamellenträger
- 52
- Außenlamellenträger
- 54
- Außenlamellenträger
- 56
- Innenlamellenträger
- 58
- Zweimassenschwungrad
- 60
- Druckausgleichsraum
- 62
- Rückstellfeder
- 64
- Betätigungsmotor
- 66
- Betätigungslager
- 68
- Betätigungselement
- 70
- Rillenkugellager
- 72
- Nadellager
- 74
- Axiallager
- 76
- drehzahladaptiver Tilger
- 78
- Innenlamellenträger
- 80
- Außenlamellenträger
- K0
- Trennkupplung
- K1
- Kupplung
- K2
- Kupplung
