WO2019063226A1 - Hybridgetriebe und hybridantriebssystem damit - Google Patents

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WO2019063226A1
WO2019063226A1 PCT/EP2018/073162 EP2018073162W WO2019063226A1 WO 2019063226 A1 WO2019063226 A1 WO 2019063226A1 EP 2018073162 W EP2018073162 W EP 2018073162W WO 2019063226 A1 WO2019063226 A1 WO 2019063226A1
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WO
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clutch
space
hybrid transmission
input shaft
actuating
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PCT/EP2018/073162
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Hahn
Carsten Gitt
Stefan Sperrfechter
Tobias Haerter
Jakub Romaniak
Josep Maria BOU ROMANO
Juergen Schweitzer
Andreas Kolb
Original Assignee
Daimler Ag
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Publication date
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    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Definitions

  • the invention relates to a hybrid transmission, in particular a dual-clutch hybrid transmission.
  • a double-clutch hybrid transmission is already known from DE 10 2005 048 938 A1, which has two partial transmissions each having an input shaft, a dual clutch and an electric machine, which is arranged axially between the dual clutch and the partial transmissions and is connected or connectable to one of the input shafts. includes.
  • a dual-clutch transmission which comprises a drive shaft, two partial transmissions, each with a countershaft and each having an input shaft and a dual clutch and which can be extended by a hybrid drive module with the drive shaft, with one of
  • Input shafts or connected to one of the countershafts or connectable.
  • a hybrid transmission is known from DE 10 2005 063 248 A1, in which a rotor of an electric machine permanently rotatably connected to an input shaft of a partial transmission of a dual-clutch transmission and in which the electric machine surrounds the double clutch.
  • the invention is in particular the object of providing a compact hybrid transmission with a high efficiency. It is characterized by an inventive
  • the invention relates to a hybrid transmission, in particular dual-clutch hybrid transmission, with a dual clutch, which comprises a first clutch and a second clutch, with a drive shaft, which is coupled to the dual clutch and which can be coupled to an internal combustion engine, with a first partial transmission, which comprises a first input shaft associated with the first clutch, with a second sub-transmission comprising a second input shaft associated with the second clutch, and an electric machine having a stator and a rotor which is permanently non-rotatable with the second Input shaft is connected comprises.
  • the electric machine surrounds the dual clutch.
  • the electric machine is arranged radially outside the double clutch.
  • the rotor is advantageously arranged directly radially outside the double clutch, preferably the second clutch of the double clutch.
  • the rotor is arranged radially inside the stator.
  • an axial extension of the double clutch is arranged within an axial extent of the rotor.
  • the hybrid transmission has a first actuating unit, which is provided for an actuation of the first clutch and which comprises a first actuating piston, and a second actuating unit, which is provided for actuating the second clutch and which comprises a second actuating piston ,
  • the second actuating piston is arranged radially outside and axially at least partially in a region of the first actuating piston.
  • the second actuating piston is radially surrounding the first
  • the actuation units are designed as hydraulic actuation units, advantageously as oil hydraulic actuation units. It is advantageous for the actuation units to supply a liquid, particularly advantageously an oil, preferably via the first input shaft and / or via the second input shaft.
  • the first actuating piston and / or the second actuating piston is movably mounted.
  • the first actuating piston is provided to close the first clutch, preferably by compressing the first inner disk and the first
  • the second actuating piston is advantageously provided to close the second clutch, preferably by compressing second inner disks and second outer disks.
  • non-rotatable connection of two elements is meant that the two elements are arranged coaxially and connected to each other so that they rotate at the same angular velocity.
  • the hybrid transmission is designed as a countershaft transmission and comprises a main axis of rotation and two secondary axes of rotation.
  • a "main axis of rotation” should be understood to mean, in particular, an axis of rotation defined by at least one input shaft, a “secondary axis of rotation” being understood to mean in particular a rotational axis arranged offset parallel to the main axis of rotation and defined by a countershaft.
  • the dual clutch is formed by the first clutch and the second clutch.
  • the double clutch is designed to be power-shiftable.
  • the terms "axial” and "radial" are in this context in particular related to the main axis of rotation.
  • the first clutch is designed in particular as a first multi-plate clutch.
  • the first clutch comprises a first inner disk carrier and a first outer disk carrier.
  • the first inner disk carrier carries at least one of the first inner disks and preferably a plurality of first inner disks.
  • the first outer disk carrier carries at least one of the first outer fin and preferably a plurality of first outer fin.
  • the at least one first inner disk and the at least one first outer disk form a first disk pack.
  • the second clutch as a second
  • the second clutch comprises a second inner disk carrier and a second outer disk carrier.
  • the second inner disk carrier carries at least one of the second inner disks and
  • the second outer disk carrier carries at least one of the second outer disks and preferably a plurality of the second outer disks.
  • the at least one second inner disk and the at least one second outer disk form a second disk set.
  • the first partial transmission and the second partial transmission each comprise at least one switching unit, particularly advantageously a plurality of switching units, at least one fixed gear, advantageously a plurality of fixed wheels, of which preferably one fixed gear is designed as a driven gear, and / or at least one idler gear, advantageously a plurality on loose wheels.
  • the stator has a plurality of coils, which are provided for generating a magnetic field.
  • the rotor in particular has a plurality of magnets, preferably permanent magnets, which are intended to interact with the magnetic field of the stator and to move the rotor relative to the stator.
  • Outer plate carrier in particular the aforementioned second outer disc carrier, comprises, which is permanently connected rotationally fixed to the second input shaft and permanently rotatably connected to the rotor.
  • the second outer disk carrier is coupled to a bearing.
  • the second outer disc carrier is coupled via the bearing with a transmission housing. The second is preferred
  • the first clutch comprises a first inner disk carrier, in particular the aforementioned first inner disk carrier, which is permanently connected in a rotationally fixed manner to the first input shaft.
  • the first clutch comprises a first outer disk carrier, in particular the aforementioned first outer disk carrier, and the second clutch comprises a second inner disk carrier, in particular the aforementioned second
  • Inner disk carrier wherein the first outer disk carrier and the second inner disk carrier are permanently connected rotationally fixed to the drive shaft.
  • first outer disk carrier and the second inner disk carrier are formed as a single component.
  • a high component efficiency in particular by dispensing with a separating clutch, can advantageously be achieved.
  • an internal combustion engine can be particularly advantageous in an electrical
  • the second input shaft is arranged radially outside the first input shaft and / or the first input shaft is designed as an inner input shaft and the second input shaft as an outer input shaft.
  • This can advantageously be achieved a high space efficiency.
  • an advantageous dual-clutch design can be made possible.
  • the second input shaft is designed as a hollow shaft.
  • the first input shaft is designed as a solid shaft.
  • the second clutch surrounds the first clutch.
  • first clutch is arranged radially inside the second clutch.
  • first inner disk carrier is radially within the second
  • first outer disk carrier is advantageously arranged radially inside the second outer disk carrier.
  • first clutch and the second clutch have substantially the same axial
  • the first inner disk carrier and the second inner disk carrier preferably have substantially the same axial extent range. Furthermore, preferably the first outer disk carrier and the second
  • Outer plate carrier substantially a same axial extent range. As a result, advantageously a small axial length can be achieved.
  • the hybrid transmission be a first
  • Actuator in particular the aforementioned first actuator unit, which is provided for actuation of the first clutch and which comprises a first Fliehölraum, wherein the first clutch comprises a first disc pack, in particular the aforementioned first disc pack, and wherein the first centrifugal oil space radially is disposed within the first plate pack and at least partially axially in a region of the first plate pack.
  • centrifugal oil space is to be understood as meaning in particular a chamber which is provided for receiving a centrifugal oil which is advantageously provided for centrifugal force balancing
  • the first centrifugal oil chamber has a first centrifugal oil supply, preferably at least in sections along the first input shaft and / or at least in sections the second input shaft, in particular by means of a first centrifugal oil flow on.
  • the hybrid transmission has a first actuating unit, in particular the aforementioned first actuating unit, which is provided for actuating the first clutch and which comprises a first centrifugal oil space, in particular the aforementioned first centrifugal oil space, and a second
  • Actuator in particular the aforementioned second actuator unit, which is provided for actuation of the second clutch and which comprises a second Fliehölraum, which is arranged radially outside the first Fliehölraums and axially between the dual clutch and the partial transmissions.
  • the second clutch has a second disk set and the second centrifugal oil space is arranged axially between the disk sets, advantageously the first disk set and the second disk set, and the partial transmissions.
  • the first centrifugal oil chamber has a first centrifugal oil feed, preferably at least in sections along the first input shaft and / or at least partially along the second input shaft, in particular by means of a first centrifugal oil flow.
  • the second centrifugal oil chamber advantageously has a second centrifugal oil feed, preferably at least in sections along the second input shaft, in particular by means of a second centrifugal oil flow.
  • a second centrifugal oil feed preferably at least in sections along the second input shaft, in particular by means of a second centrifugal oil flow.
  • the hybrid transmission has a first actuating unit, in particular the aforementioned first actuating unit, which is provided for actuating the first clutch and which has an operating space, in particular a first operating space, and an operating space wall, in particular a first operating space wall perpendicular to the
  • Rotary axis of the drive shaft arranged main extension plane comprises, and a second actuator unit, in particular the aforementioned second
  • Actuator which is provided for actuation of the second clutch and which has a second Fliehölraum, in particular the previously said second Fliehölraum, and a Fliehölraumwand, in particular a second Fliehölraumwand, comprising a arranged perpendicular to a rotational axis of the drive shaft main extension plane.
  • the first actuating unit is permanently non-rotatably connected to the first inner disk carrier and thus permanently connected in a rotationally fixed manner to the first input shaft.
  • the first actuating wall is positively or materially connected to the first input shaft or to the first inner disk carrier.
  • the first actuating piston is advantageously non-positively (at least via seals) and / or positively connected to the first input shaft and / or the first
  • the second centrifugal oil space is advantageously arranged axially between the first actuating space and the partial transmissions.
  • the first operating space wall limits the first operating space to at least one side.
  • the first operating space wall is arranged axially fixed position.
  • the second centrifugal oil space wall limits the second centrifugal oil space to at least one side.
  • the Fliehölraumwand is axially fixed position.
  • the first operating space has a
  • Actuating oil supply preferably at least in sections along the first input shaft and / or at least partially along the second input shaft, in particular by means of an actuating oil flow, on.
  • the hybrid transmission has a cooling oil chamber and a first actuating unit, in particular the aforementioned first actuating unit, which is provided for actuating the first clutch and which comprises the aforementioned first centrifugal oil chamber, wherein the first clutch comprises a first outer disk carrier, in particular the aforementioned first outer disk carrier.
  • Inner disc carrier and arranged axially between the first centrifugal oil space and the drive shaft.
  • the cooling oil space is radially between the first input shaft and the
  • the cooling oil space has a shape of a flat cylinder which is arranged about an axis of rotation of the first input shaft and through which cooling oil can flow radially outward to the first and / or the second clutch.
  • the cooling oil chamber is arranged radially inside the first inner disk carrier and axially between the first centrifugal oil chamber and the drive shaft.
  • the cooling oil space is provided for receiving a cooling oil, which is advantageously provided to cool the first clutch and / or the second clutch.
  • the first centrifugal oil space and the cooling oil space have a common centrifugal and cooling oil supply, in particular by means of a centrifugal and cooling oil flow.
  • the invention is further based on a hybrid drive system, in particular
  • a dual-clutch hybrid drive system comprising a hybrid transmission, in particular the aforementioned hybrid transmission, and an internal combustion engine comprising a crankshaft.
  • the crankshaft is permanently connected in a rotationally fixed manner to the drive shaft of the hybrid transmission.
  • the crankshaft and the drive shaft are coupled to each other without separation coupling.
  • the crankshaft and the drive shaft are connected to each other via a dual mass flywheel.
  • the hybrid drive system has a dual-mass flywheel, which is preferably arranged between the internal combustion engine and the drive shaft and / or preferably transmits a torque from the crankshaft to the drive shaft in a manner reduced in torsional vibration.
  • a high efficiency, in particular component efficiency and / or space efficiency can be achieved by this design of a hybrid drive system. It can be achieved advantageously low axial length.
  • a “gear level” is to be understood as meaning, in particular, a gear plane which has at least two gears meshing with at least two gears meshing in at least one of the gears to transmit a power flow ,
  • a plurality of gear pairings form a single gear plane, if the different gear pairings have at least one common fixed wheel or at least one common idler gear.
  • the loose wheels can have a double teeth.
  • a “gearwheel plane” is to be understood as meaning in particular a gearwheel plane with exactly two gear pairings.
  • a "fixed gearwheel” is to be understood in particular as a gearwheel of a gearwheel plane which is permanently connected in a rotationally fixed manner to one of the input shafts or one of the countershafts on which at least one idler gear is arranged is.
  • Under a "loose wheel” in particular a single, rotatably arranged to a shaft gear of a
  • Gear level can be understood, which is permanently connected with only one coupling element of a switching unit permanently rotatably.
  • Fig. 1 is a schematic representation of at least a portion of a
  • Hybrid drive system with a hybrid transmission designed as a dual-clutch hybrid transmission which has two partial transmissions, an electric machine and a dual clutch with a first clutch and a second clutch
  • Fig. 2 shows a detail of the hybrid transmission with a first
  • Actuator which is provided for actuation of the first clutch, in a schematic representation
  • Fig. 3 shows a detail of the hybrid transmission with a second
  • Actuator which is provided for actuation of the second clutch, in a schematic representation.
  • FIG. 1 shows a hybrid drive system 1 1 of a motor vehicle not shown in detail in a schematic representation.
  • the hybrid drive system 1 1 is as a
  • the hybrid drive system 1 1 has the hybrid transmission 10.
  • the hybrid transmission 10 is formed as a dual-clutch hybrid transmission.
  • the hybrid transmission 10 includes a drive shaft 14. Further, the
  • Hybrid drive system 1 1 an internal combustion engine 16.
  • the internal combustion engine 16 is provided for driving the drive shaft 14.
  • the drive shaft 14 can be coupled to the engine 16.
  • the drive shaft 14 is coupled to the engine 16.
  • the engine 16 includes a crankshaft.
  • the crankshaft is permanently connected in a rotationally fixed manner to the drive shaft 14.
  • the crankshaft and the drive shaft 14 are coupled to each other without separation coupling.
  • Hybrid drive system 1 1 has a dual-mass flywheel 24.
  • Dual mass flywheel 24 is a reduction of torsional vibrations
  • crankshaft and the drive shaft 14 are over the
  • Dual-mass flywheel 24 permanently connected non-rotatably. It does that
  • Dual mass flywheel 24 permits slight relative rotation of drive shaft 14 relative to the crankshaft within a limited angular range.
  • the hybrid transmission 10 includes a dual clutch 12.
  • the dual clutch 12 is coupled to the drive shaft 14.
  • the double clutch 12 has a first clutch K1.
  • the first clutch K1 is shown in more detail in FIG.
  • the first clutch K1 is designed as a multi-plate clutch.
  • the first clutch K1 has a first inner disk carrier K1 1.
  • the first inner disk carrier K1 1 is permanently connected in a rotationally fixed manner to the first input shaft W1.
  • the first inner disk carrier K1 1 carries a plurality of first
  • Inner fins K14 of which only part in the schematic representations of Figures 1 to 3 is shown.
  • the first inner disks K14 are rotatably and axially displaceably connected to the first inner disk carrier K1 1.
  • the first clutch K1 has a first outer disk carrier K12.
  • the first outer disk carrier K12 is permanently connected in a rotationally fixed manner to the drive shaft 14.
  • the first outer disk carrier K12 carries a plurality of first outer disks K15, of which only a part is shown in the schematic illustrations of FIGS. 1 to 3.
  • the first first outer disks K15 of which only a part is shown in the schematic illustrations of FIGS. 1 to 3.
  • Outer plates K15 are non-rotatable and axially displaceable with the first
  • the first clutch K1 has a first
  • Lamella package K13 The first inner disks K14 and the first outer disks K15 form the first disk pack K13.
  • the first inner fins K14 and the first outer fins K15 interlock with each other.
  • the double clutch 12 has a second clutch K2.
  • the second clutch K2 is shown in more detail in FIG.
  • the second clutch K2 is designed as a multi-plate clutch.
  • the second clutch K2 has a second inner disk carrier K21.
  • the second inner disk carrier K21 is permanently connected in a rotationally fixed manner to the drive shaft 14.
  • the second inner disk carrier K21 and the first outer disk carrier K12 are formed as a single component.
  • the second inner disk carrier K21 carries a plurality of second inner disks K24, of which only a part in the schematic
  • the second clutch K2 has a second outer disk carrier K22.
  • the second outer disk carrier K22 is permanently connected in a rotationally fixed manner to the second input shaft W2.
  • Outer plate carrier K22 is permanently rotatably connected to the rotor 22.
  • the second outer disk carrier K22 is coupled to a bearing 26.
  • Outer plate carrier K22 is directly permanently connected rotationally fixed to the rotor 22.
  • the second outer disc carrier K22 carries a plurality of second
  • Outer plate K25 of which only a part in the schematic representations of Figures 1 to 3 is shown.
  • the second clutch K2 has a second
  • Disc pack K23 on.
  • the second inner disks K24 and the second outer disks K25 form the second disk pack K23.
  • the second inner plates K24 and the second outer plates K25 interlock with each other.
  • the double clutch 12 consists of the first clutch K1 and the second clutch K2.
  • the second clutch K2 surrounds the first clutch K1.
  • the first clutch K1 is arranged radially inside the second clutch K2.
  • the first inner disk carrier K1 1 is arranged radially inside the second inner disk carrier K21.
  • Outer disc carrier K12 is radially inward of the second outer disc carrier K22 arranged.
  • the first clutch K1 and the second clutch K2 have substantially the same axial extent range.
  • the hybrid transmission 10 includes a first partial transmission G1.
  • the first partial transmission G1 is provided to a circuit of odd-numbered gears.
  • the first partial transmission G1 has a first input shaft W1.
  • the first input shaft W1 is formed as an inner input shaft.
  • the first input shaft W1 is as a first one
  • the first input shaft W1 is assigned to the first clutch K1.
  • the first input shaft W1 is permanently non-rotatable with the first
  • the first partial transmission G1 has a
  • Parking lock 50 on it is also conceivable to form a first input shaft as a solid shaft.
  • the hybrid transmission 10 includes a second partial transmission G2.
  • the second partial transmission G2 is provided to a circuit of even-numbered gears.
  • the second partial transmission G2 has a second input shaft W2.
  • the second input shaft W2 is associated with the second clutch K2.
  • the second input shaft W2 is as a hollow shaft
  • the second input shaft W2 is permanently connected in a rotationally fixed manner to the second outer disk carrier K22.
  • the partial transmissions G1, G2 have a total of five gear levels Z1-Z5, in particular a first gear level Z1, a second gear level Z2, a third gear level Z3, a fourth gear level Z4 and a fifth gear level Z5.
  • the gear levels Z1-Z5 are numbered according to their arrangement, in particular with increasing axial distance from the dual clutch 12.
  • the first gear level Z1 is as
  • the fifth gear plane Z5 is formed as a Doppel leopardradebene.
  • the first partial transmission G1 points in the third
  • Gear level Z3 in the fourth gear level Z4 and in the fifth gear level Z5 switching gears on. Furthermore, the second partial transmission G2 in the first gear level Z1 and in the second gear level Z2 switching gears on.
  • the partial transmissions G1, G2 also have five switching units S1 -S5.
  • the switching units S1 -S5 are intended to produce switchable connections between transmission shafts, fixed wheels and / or idler gears of the partial transmissions G1, G2.
  • the hybrid transmission 10 includes a first countershaft W3.
  • the first countershaft W3 is arranged parallel to the input shafts W1, W2.
  • the second countershaft W4 is arranged parallel to the input shafts W1, W2.
  • the first partial transmission G1 has a first output gearwheel 28 arranged on the first input shaft W1.
  • the second partial transmission G2 has a second output gearwheel 30 arranged on the second input shaft W2.
  • the driven gears 28, 30 are arranged axially between the gear levels Z1-Z5 and the double clutch 12.
  • Two switching units S4, S5 of the five switching units S1 -S5 are arranged on the first countershaft W3. Further, three switching units S1 -S3 of the five switching units S1 -S5 are arranged on the second countershaft W4.
  • the hybrid transmission 10 includes a first operating unit B1.
  • Actuator B1 is disposed radially inside the second clutch K2.
  • the first actuating unit B1 is arranged axially at least partially in the region of the first clutch K1.
  • the first operating unit B1 is as a first
  • Hydraulic actuation unit in particular first oil hydraulic actuation unit formed.
  • the first operating unit B1 is provided for actuating the first clutch K1.
  • the first actuating unit B1, a first actuating oil flow 32 can be fed.
  • the first actuating oil flow 32 is the first actuating unit B1 of one
  • the first actuating oil flow 32 extends in sections via the second input shaft W2. Furthermore, the first actuating oil flow 32 extends in sections over the first
  • the first actuating unit B1 is a centrifugal and cooling oil flow 34 can be fed.
  • the centrifugal and cooling oil flow 34 can be fed to the first actuating unit B1 from the side of the first actuating unit B1 facing the partial transmissions G1, G2.
  • the centrifugal and cooling oil flow 34 runs until reaching the first actuating unit B1 together with the first actuating oil flow 32.
  • the centrifugal and cooling oil flow 34 can be separated into a first centrifugal oil flow 36 and into a cooling oil flow 38.
  • the first actuating unit B1 comprises a first actuating piston B1 1.
  • the first actuating piston B1 1 is arranged axially movable.
  • the first operating unit B1 has a first operating space B12.
  • the first actuation unit B1 has a first actuation space wall B13.
  • Operating space wall B13 is arranged perpendicular to the axis of rotation of the drive shaft 14.
  • the first operating space wall B13 limits the first operating space B12 to a side facing the partial transmissions G1, G2. Furthermore, the first limited Operating piston B1 1, the first operating space B12 to a drive shaft 14 side facing.
  • the first operating space wall B13 is advantageously connected in a rotationally fixed manner to the first input shaft W1.
  • first actuator B1 rotatably connected to the first input shaft W1 and rotatably connected to the first inner disc carrier K1 1.
  • This advantageous connection ultimately leads to an advantageously axially short overall arrangement of the hybrid transmission 10.
  • first operating space B12 such as the first operating room wall B13, and of a first Fliehölraum B14 rotationally fixed to the input shaft W1 or rotationally fixed to the inner disk carrier K1 1 connected.
  • the first actuating piston B1 which limits both the first actuating chamber B12 and the first centrifugal oil chamber B14, non-rotatably at least to some extent by means of seals with the input shaft W1 or with the
  • a first actuating oil can be supplied to the first actuating chamber B12 by means of the first actuating oil flow 32.
  • a first operating oil pressure can be built up.
  • the first actuating piston B1 1 can be actuated.
  • an axial position of the first actuating piston B1 1 can be controlled.
  • Operating oil pressure is the first actuating piston B1 1 provided to compress the first plate pack K13. At the high first operating oil pressure, the first actuating piston B1 1 is provided to close the first clutch K1. At a low first operating oil pressure, a non-illustrated first return spring is provided to remove the first actuating piston B1 1 of the first clutch K1.
  • the first actuating unit B1 has the first centrifugal oil chamber B14.
  • Fliehölraum B14 is arranged radially within the first plate set K13.
  • the first centrifugal oil space B14 is at least partially axially in a region of the first
  • Lamella packages K13 arranged.
  • the first centrifugal oil space B14 is on a first operating space B12 opposite side of the first
  • the first centrifugal oil space B14 can be supplied with a first centrifugal oil by means of the first centrifugal oil stream 36, in particular in an opened state the first clutch K1.
  • the first centrifugal oil chamber B14 is intended for centrifugal force compensation.
  • a part of the first centrifugal oil space B14 is formed as a first piston guide space of the first actuating piston B1 1.
  • the first actuating unit B1 has a first centrifugal oil room wall B15.
  • Main extension plane of the first centrifugal oil space wall B15 is perpendicular to the
  • the first centrifugal oil space wall B15 is disposed axially between the first operation space wall B13 and the drive shaft 14.
  • the first centrifugal oil space wall B15 is arranged axially in the region of the first clutch K1.
  • the hybrid transmission 10 includes a second actuator unit B2.
  • Actuator B2 is arranged radially in the region of the double clutch 12.
  • the second operating unit B2 is axially between the second clutch K2 and the
  • Partial gears G1, G2 arranged.
  • the second operating unit B2 is designed as a second hydraulic actuating unit, in particular second oil hydraulic actuating unit.
  • the second operating unit B2 is for an actuation of the second
  • the second actuating unit B2, a second actuating oil flow 40 can be fed.
  • the second actuating oil flow 40 can be supplied to the second actuating unit B2 through walls limited in the radial direction by the second input shaft W2.
  • the second actuating oil flow 40 extends in sections via the second input shaft W2.
  • the second actuating unit B2, a second Fliehölstrom 42 can be fed.
  • the second centrifugal oil flow 42 can be supplied to the second actuating unit B2 through walls limited in the radial direction by the second input shaft W2.
  • the second centrifugal oil flow 42 extends in sections via the second input shaft W2.
  • the second actuating oil flow 40 and the second centrifugal oil flow 42 are particularly preferably parallel but separated by the second input shaft W2.
  • the second operating unit B2 comprises a second actuating piston B21.
  • the second actuating piston B21 is arranged axially movable.
  • Actuating piston B21 is arranged radially outside of the first actuating piston B1 1.
  • the second actuating piston B21 is arranged axially at least partially in a region of the first actuating piston B1 1.
  • the second operating unit B2 has a second operating space B22.
  • the second operating unit B2 has a second operating space wall B23.
  • a main extension plane of the second Operating space wall B23 is arranged perpendicular to the axis of rotation of the drive shaft 14.
  • the second operation space wall B23 limits the second
  • Actuation space B22 to one of the partial transmissions G1, G2 zugwandten page. Further, the second actuating piston B21 limits the second operating space B22 to a side facing the drive shaft 14.
  • the second operating space wall B23 is advantageously non-rotatable with the second
  • the second operating space B22 by means of the second actuating oil flow 40, a second actuating oil can be supplied.
  • a second operating oil pressure can be built up.
  • the second actuating piston B21 can be actuated.
  • an axial position of the second actuating piston B21 can be controlled.
  • the second actuating piston B21 is provided to compress the second plate pack K23.
  • the second actuating piston B21 is provided to close the second clutch K2.
  • a second return spring not shown, is provided to remove the second actuating piston B21 from the second clutch K2.
  • the second actuating unit B2 has a second centrifugal oil space B24.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged radially outside the first centrifugal oil space B14.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged axially between the double clutch 12 and the partial transmissions G1, G2.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged axially between the disk packs K13, K23, in particular the first disk pack K13 and the second disk pack K23, and the partial gears G1, G2.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged on a side of the second actuating piston B21 arranged opposite the second actuating chamber B22.
  • the second centrifugal oil space B24 can be supplied with a second centrifugal oil by means of the second centrifugal oil flow 42, in particular in an opened state of the second clutch K2.
  • the second Fliehölraum B24 is one
  • Centrifugal force compensation provided.
  • a part of the second centrifugal oil space B24 is formed as a second piston guide space of the second actuating piston B21.
  • the second operating unit B2 has a second centrifugal oil space wall B25.
  • a main plane of extension of the second centrifugal oil space wall B25 is perpendicular to the
  • Rotary axis of the drive shaft 14 is arranged.
  • the second centrifugal oil room wall B25 is arranged axially between the first operating space wall B13 and the partial transmissions G1, G2.
  • the second centrifugal oil space wall B25 is axially between the first
  • the second centrifugal oil space wall B25 is arranged axially between the first operating space wall B13 and the second partial transmission G2.
  • the hybrid transmission 10 includes a cooling oil chamber 44. Cooling oil can be supplied radially outward to the inner disk carrier k1 1 through the cooling oil chamber 44. At least a part of the cooling oil space 44 is arranged radially inside the first inner disk carrier K1 1. At least the part of the cooling oil space 44 is arranged axially between the first centrifugal oil space B24 and the drive shaft 14.
  • the hybrid transmission 10 comprises a cooling oil space wall 46. A main extension plane of the cooling oil space wall 46 is arranged perpendicular to the axis of rotation of the drive shaft 14. The cooling oil space wall 46 is arranged axially between the first centrifugal oil space wall B15 and the drive shaft 14.
  • the cooling oil chamber 44 is a cooling oil fed via the cooling oil flow 38.
  • the cooling oil flow 38 is provided for cooling the double clutch 12.
  • the first operating space B12, the first centrifugal oil space B14 and the cooling oil space 44 are arranged radially inside the first plate set K13.
  • a space efficiency and / or a compact design can be achieved.
  • the hybrid transmission 10 includes an electric machine 18.
  • the electric machine 18 surrounds the dual clutch 12.
  • the electric machine 18 is arranged radially outside the dual clutch 12.
  • the electric machine 18 has a stator 20.
  • the electric machine 18 has a rotor 22.
  • the rotor 22 is permanently connected in a rotationally fixed manner to the second input shaft W2.
  • An axial extension of the dual clutch 12 is disposed within an axial extent of the rotor 22.
  • the hybrid transmission 10 comprises a plurality of sealing elements, of which example in Figure 2, three sealing elements 48 are provided with a reference numeral.
  • the sealing elements 48 are provided to seal gaps between components of the actuating units B1, B2 with respect to actuating, centrifugal and / or cooling oil.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe (10) mit einer Doppelkupplung (12), welche eine erste Kupplung (K1) und eine zweite Kupplung (K2) umfasst, mit einer Antriebswelle (14), welche mit der Doppelkupplung (12) gekoppelt ist und welche mit einem Verbrennungsmotor (16) koppelbar ist, mit einem ersten Teilgetriebe (G1), welches eine erste Eingangswelle (W1) umfasst, die der ersten Kupplung (K1) zugeordnet ist, mit einem zweiten Teilgetriebe (G2), welches eine zweite Eingangswelle (W2) umfasst, die der zweiten Kupplung (K2) zugeordnet ist, und mit einer elektrischen Maschine (18), welche einen Stator (20) und einen Rotor (22), der permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle (W2) verbunden ist, umfasst, wobei die elektrische Maschine (18) die Doppelkupplung (12) umgibt, sowie ein Hybridantriebssystem (11), insbesondere Doppelkupplungs-Hybridantriebssystem, mit einem Hybridgetriebe (10) und mit einem Verbrennungsmotor (16), welcher eine Kurbelwelle umfasst, wobei die Kurbelwelle permanent drehfest mit der Antriebswelle (14) des Hybridgetriebes (10) verbunden ist.

Description

HYBRIDGETRIEBE UND HYBRIDANTRIEBSSYSTEM DAMIT
Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe, insbesondere ein Doppelkupplungs- Hybridgetriebe.
Aus der DE 10 2005 048 938 A1 ist bereits ein Doppelkupplungs-Hybridgetriebe bekannt, welches zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Eingangswelle, eine Doppelkupplung und eine elektrische Maschine, die axial zwischen der Doppelkupplung und den Teilgetrieben angeordnet und mit einer der Eingangswellen verbunden oder verbindbar ist, umfasst.
Ferner ist aus der DE 10 2013 019 121 A1 bereits ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, welches eine Antriebswelle, zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Vorgelegewelle und mit jeweils einer Eingangswelle und eine Doppelkupplung umfasst und welches um ein Hybridantriebsmodul erweiterbar ist, das mit der Antriebswelle, mit einer der
Eingangswellen oder mit einer der Vorgelegewellen verbunden oder verbindbar ist.
Des Weiteren sind bereits Side-by-Side-Doppelkupplungssysteme, insbesondere mit axial hintereinander angeordneten Kupplungen, und Doppelkupplungssysteme mit einer zusätzlichen Trennkupplung bekannt.
Ferner ist aus der DE 10 2005 063 248 A1 ein Hybridgetriebe bekannt, bei welchem ein Rotor einer elektrischen Maschine permanent drehfest mit einer Eingangswelle eines Teilgetriebes eines Doppelkupplungsgetriebes verbunden ist und bei welchem die elektrische Maschine die Doppelkupplung umgibt.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein kompaktes Hybridgetriebe mit einer hohen Effizienz bereitzustellen. Sie wird durch ein erfindungsgemäßes
Hybridgetriebe entsprechend dem Anspruch 1 und ein erfindungsgemäßes Hybridantriebssystem entsprechend dem Anspruch 12 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Hybridgetriebe, insbesondere Doppelkupplungs- Hybridgetriebe, mit einer Doppelkupplung, welche eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung umfasst, mit einer Antriebswelle, welche mit der Doppelkupplung gekoppelt ist und welche mit einem Verbrennungsmotor koppelbar ist, mit einem ersten Teilgetriebe, welches eine erste Eingangswelle umfasst, die der ersten Kupplung zugeordnet ist, mit einem zweiten Teilgetriebe, welches eine zweite Eingangswelle umfasst, die der zweiten Kupplung zugeordnet ist, und mit einer elektrischen Maschine, welche einen Stator und einen Rotor, der permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, umfasst.
Es wird ferner davon ausgegangen, dass die elektrische Maschine die Doppelkupplung umgibt. Insbesondere ist die elektrische Maschine radial außerhalb der Doppelkupplung angeordnet. Vorteilhaft ist der Rotor unmittelbar radial außerhalb der Doppelkupplung, vorzugsweise der zweiten Kupplung der Doppelkupplung, angeordnet. Besonders vorteilhaft ist der Rotor radial innerhalb des Stators angeordnet. Vorteilhaft ist eine axiale Erstreckung der Doppelkupplung innerhalb einer axialen Erstreckung des Rotors angeordnet. Durch diese Ausgestaltung eines Hybridgetriebes kann eine hohe Effizienz, insbesondere Bauraumeffizienz und/oder Bauteileeffizienz, erreicht werden. Es kann insbesondere eine kompakte Bauweise mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge ermöglicht werden. Vorteilhaft kann auf eine zusätzliche Trennkupplung verzichtet werden und somit besonders vorteilhaft auf Bauteile verzichtet und/oder eine kompakte Bauweise weiter verbessert werden. Vorzugsweise kann ein elektrischer Fahrbetriebszustand und/oder ein Segelfahrbetriebszustand bereitgestellt werden.
Weiter wird davon ausgegangen, dass das Hybridgetriebe eine erste Betätigungseinheit aufweist, welche zu einer Betätigung der ersten Kupplung vorgesehen ist und welche einen ersten Betätigungskolben umfasst, und eine zweite Betätigungseinheit aufweist, welche zu einer Betätigung der zweiten Kupplung vorgesehen ist und welche einen zweiten Betätigungskolben umfasst.
Erfindungsgemäß ist der zweite Betätigungskolben radial außerhalb und axial zumindest teilweise in einem Bereich des ersten Betätigungskolbens angeordnet. Mit anderen Worten ist der zweite Betätigungskolben radial umgebend zu dem ersten
Betätigungskolben angeordnet. Mit anderen Worten ist ein minimaler Radius des zweiten Betätigungskolbens größer als ein maximaler Radius des ersten Betätigungskolbens.
Als Betätigungskolben wird dabei eine Gesamtheit eines zusammenhängenden und insgesamt axial verschiebbaren Bauteils zur Ausübung einer Kraft auf ein Lamellenpaket verstanden.
Insbesondere sind die Betätigungseinheiten als Hydraulikbetätigungseinheiten, vorteilhaft als Ölhydraulikbetätigungseinheiten ausgebildet. Vorteilhaft ist den Betätigungseinheiten eine Flüssigkeit, besonders vorteilhaft ein Öl, zuführbar, vorzugsweise über die erste Eingangswelle und/oder über die zweite Eingangswelle. Insbesondere ist der erste Betätigungskolben und/oder der zweite Betätigungskolben beweglich gelagert. Vorteilhaft ist der erste Betätigungskolben dazu vorgesehen, die erste Kupplung zu schließen, vorzugsweise durch Zusammenpressen von ersten Innenlamellen und von ersten
Außenlamellen. Ferner ist vorteilhaft der zweite Betätigungskolben dazu vorgesehen, die zweite Kupplung zu schließen, vorzugsweise durch Zusammenpressen von zweiten Innenlamellen und von zweiten Außenlamellen. Durch diese Kolbenanordnung kann eine vorteilhaft geringe axiale Baulänge erreicht werden.
Mit einer drehfesten Verbindung von zwei Elementen ist gemeint, dass die beiden Elemente koaxial angeordnet und derart miteinander verbunden sind, dass sie mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen.
Insbesondere ist das Hybridgetriebe als ein Vorgelegewellengetriebe ausgebildet und umfasst eine Hauptrotationsachse und zwei Nebenrotationsachsen. Unter einer „Hauptrotationsachse" soll dabei insbesondere eine durch zumindest eine Eingangswelle definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer„Nebenrotationsachse" soll insbesondere eine parallel zur Hauptrotationsachse versetzt angeordnete, durch eine Vorgelegewelle definierte Rotationsachse verstanden werden. Insbesondere ist die Doppelkupplung von der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung gebildet. Vorteilhaft ist die Doppelkupplung lastschaltbar ausgebildet. Die Begriffe„axial" und„radial" sind in diesem Zusammenhang insbesondere auf die Hauptrotationsachse bezogen.
Die erste Kupplung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet.
Vorteilhaft umfasst die erste Kupplung einen ersten Innenlamellenträger und einen ersten Außenlamellenträger. Besonders vorteilhaft trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine der ersten Innenlamellen und vorzugsweise eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen. Ferner trägt besonders vorteilhaft der erste Außenlamellenträger zumindest eine der ersten Außenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen.
Bevorzugt bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Ferner ist insbesondere die zweite Kupplung als eine zweite
Lamellenkupplung ausgebildet. Vorteilhaft umfasst die zweite Kupplung einen zweiten Innenlamellenträger und einen zweiten Außenlamellenträger. Besonders vorteilhaft trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine der zweiten Innenlamellen und
vorzugsweise eine Mehrzahl von den zweiten Innenlamellen. Ferner trägt besonders vorteilhaft der zweite Außenlamellenträger zumindest eine der zweiten Außenlamellen und vorzugsweise eine Mehrzahl von den zweiten Außenlamellen. Bevorzugt bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus.
Vorteilhaft umfassen das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe jeweils zumindest eine Schalteinheit, besonders vorteilhaft eine Mehrzahl an Schalteinheiten, zumindest ein Festrad, vorteilhaft eine Mehrzahl an Festrädern, wovon vorzugsweise ein Festrad als Abtriebsrad ausgebildet ist, und/oder zumindest ein Losrad, vorteilhaft eine Mehrzahl an Losrädern. Insbesondere weist der Stator eine Mehrzahl an Spulen auf, welche zu einer Erzeugung eines magnetischen Felds vorgesehen sind. Ferner weist der Rotor insbesondere eine Mehrzahl an Magneten, vorteilhaft Permanentmagneten, auf, welche dazu vorgesehen sind, mit dem magnetischen Feld des Stators zu wechselwirken und den Rotor gegenüber dem Stator zu bewegen. Unter„vorgesehen" soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungsund/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die zweite Kupplung einen zweiten
Außenlamellenträger, insbesondere den zuvor genannten zweiten Außenlamellenträger, umfasst, welcher permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle und permanent drehfest mit dem Rotor verbunden ist. Insbesondere ist der zweite Außenlamellenträger mit einem Lager gekoppelt. Vorzugsweise ist der zweite Außenlamellenträger über das Lager mit einem Getriebegehäuse gekoppelt. Bevorzugt ist der zweite
Außenlamellenträger unmittelbar permanent drehfest mit dem Rotor verbunden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die erste Kupplung einen ersten Innenlamellenträger, insbesondere den zuvor genannten ersten Innenlamellenträger, umfasst, welcher permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle verbunden ist. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die erste Kupplung einen ersten Außenlamellenträger, insbesondere den zuvor genannten ersten Außenlamellenträger, umfasst und die zweite Kupplung einen zweiten Innenlamellenträger, insbesondere den zuvor genannten zweiten
Innenlamellenträger, umfasst, wobei der erste Außenlamellenträger und der zweite Innenlamellenträger permanent drehfest mit der Antriebswelle verbunden sind.
Insbesondere sind der erste Außenlamellenträger und der zweite Innenlamellenträger als ein einziges Bauteil ausgebildet. Dadurch kann vorteilhaft eine hohe Bauteileeffizienz, insbesondere durch Verzicht auf eine Trennkupplung, erreicht werden. Besonders vorteilhaft kann hierdurch ein Verbrennungsmotor in einem elektrischen
Fahrbetriebszustand abgekoppelt werden.
Vorteilhaft ist die zweite Eingangswelle radial außerhalb der ersten Eingangswelle angeordnet und/oder die erste Eingangswelle als eine innere Eingangswelle und die zweite Eingangswelle als eine äußere Eingangswelle ausgebildet. Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden.
Besonders vorteilhaft ist die zweite Eingangswelle als eine Hohlwelle ausgebildet.
Vorteilhaft ist die erste Eingangswelle als eine Vollwelle ausgebildet.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die zweite Kupplung die erste Kupplung umgibt.
Insbesondere ist die erste Kupplung radial innerhalb der zweiten Kupplung angeordnet. Vorteilhaft ist der erste Innenlamellenträger radial innerhalb des zweiten
Innenlamellenträgers angeordnet. Ferner ist vorteilhaft der erste Außenlamellenträger radial innerhalb des zweiten Außenlamellenträgers angeordnet. Vorzugsweise weisen die erste Kupplung und die zweite Kupplung im Wesentlichen einen selben axialen
Erstreckungsbereich auf. Bevorzugt weisen der erste Innenlamellenträger und der zweite Innenlamellenträger im Wesentlichen einen selben axialen Erstreckungsbereich auf. Ferner weisen bevorzugt der erste Außenlamellenträger und der zweite
Außenlamellenträger im Wesentlichen einen selben axialen Erstreckungsbereich auf. Dadurch kann vorteilhaft eine geringe axiale Baulänge erreicht werden.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass das Hybridgetriebe eine erste
Betätigungseinheit, insbesondere die zuvor genannte erste Betätigungseinheit, aufweist, welche zu einer Betätigung der ersten Kupplung vorgesehen ist und welche einen ersten Fliehölraum umfasst, wobei die erste Kupplung ein erstes Lamellenpaket, insbesondere das zuvor genannte erste Lamellenpaket, aufweist und wobei der erste Fliehölraum radial innerhalb des ersten Lamellenpakets und zumindest teilweise axial in einem Bereich des ersten Lamellenpakets angeordnet ist. Unter einem„Fliehölraum" soll insbesondere eine Kammer verstanden werden, welche zu einer Aufnahme eines, vorteilhaft zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehenen, Fliehöls vorgesehen ist. Vorteilhaft weist der erste Fliehölraum eine erste Fliehölzufuhr, vorzugsweise zumindest abschnittsweise entlang der ersten Eingangswelle und/oder zumindest abschnittsweise entlang der zweiten Eingangswelle, insbesondere mittels eines ersten Fliehölstroms, auf.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das Hybridgetriebe eine erste Betätigungseinheit, insbesondere die zuvor genannte erste Betätigungseinheit, aufweist, welche zu einer Betätigung der ersten Kupplung vorgesehen ist und welche einen ersten Fliehölraum, insbesondere den zuvor genannten ersten Fliehölraum, umfasst, und eine zweite
Betätigungseinheit, insbesondere die zuvor genannte zweite Betätigungseinheit, aufweist, welche zu einer Betätigung der zweiten Kupplung vorgesehen ist und welche einen zweiten Fliehölraum umfasst, der radial außerhalb des ersten Fliehölraums und axial zwischen der Doppelkupplung und den Teilgetrieben angeordnet ist. Insbesondere weist die zweite Kupplung ein zweites Lamellenpaket auf und der zweite Fliehölraum ist axial zwischen den Lamellenpaketen, vorteilhaft dem ersten Lamellenpaket und dem zweiten Lamellenpaket, und den Teilgetrieben angeordnet. Vorteilhaft weist der erste Fliehölraum eine erste Fliehölzufuhr, vorzugsweise zumindest abschnittsweise entlang der ersten Eingangswelle und/oder zumindest abschnittsweise entlang der zweiten Eingangswelle, insbesondere mittels eines ersten Fliehölstroms, auf. Ferner weist vorteilhaft der zweite Fliehölraum eine zweite Fliehölzufuhr, vorzugsweise zumindest abschnittsweise entlang der zweiten Eingangswelle, insbesondere mittels eines zweiten Fliehölstroms, auf. Durch diese Ausgestaltungen kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz und/oder eine kompakte Bauweise ermöglicht werden. Vorzugsweise kann eine geringe axiale Baulänge erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Hybridgetriebe eine erste Betätigungseinheit, insbesondere die zuvor genannte erste Betätigungseinheit, aufweist, welche zu einer Betätigung der ersten Kupplung vorgesehen ist und welche einen Betätigungsraum, insbesondere einen ersten Betätigungsraum, und eine Betätigungsraumwand, insbesondere eine erste Betätigungsraumwand, mit einer senkrecht zu der
Rotationsachse der Antriebswelle angeordneten Haupterstreckungsebene umfasst, und eine zweite Betätigungseinheit, insbesondere die zuvor genannte zweite
Betätigungseinheit, aufweist, welche zu einer Betätigung der zweiten Kupplung vorgesehen ist und welche einen zweiten Fliehölraum, insbesondere den zuvor genannten zweiten Fliehölraum, und eine Fliehölraumwand, insbesondere eine zweite Fliehölraumwand, mit einer senkrecht zu einer Rotationsachse der Antriebswelle angeordneten Haupterstreckungsebene umfasst.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die erste Betätigungseinheit permanent drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger und damit auch permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle verbunden ist.
Besonders vorteilhaft ist dabei die erste Betätigungswand form- oder stoffschlüssig mit der ersten Eingangswelle oder mit dem ersten Innenlamellenträger verbunden. Der erste Betätigungskolben ist dabei vorteilhaft kraftschlüssig (zumindest über Dichtungen) und/oder formschlüssig mit der ersten Eingangswelle und/oder dem ersten
Lamellenträger verbunden. Der erste Betätigungskolben bleibt dabei selbstverständlich axial gegenüber dem ersten Lamellenträger verschiebbar.
Vorteilhaft ist dabei der zweite Fliehölraum axial zwischen dem ersten Betätigungsraum und den Teilgetrieben angeordnet.
Besonders vorteilhaft ist die zweite Fliehölraumwand axial auf Höhe der ersten
Betätigungsraumwand der ersten Betätigungseinheit oder zwischen der ersten
Betätigungsraumwand der ersten Betätigungseinheit und den Teilgetrieben angeordnet. Insbesondere begrenzt die erste Betätigungsraumwand den ersten Betätigungsraum zu zumindest einer Seite. Vorteilhaft ist die erste Betätigungsraumwand axial positionsfest angeordnet. Ferner begrenzt insbesondere die zweite Fliehölraumwand den zweiten Fliehölraum zu zumindest einer Seite. Vorteilhaft ist die Fliehölraumwand axial positionsfest angeordnet. Bevorzugt weist der erste Betätigungsraum eine
Betätigungsölzufuhr, vorzugsweise zumindest abschnittsweise entlang der ersten Eingangswelle und/oder zumindest abschnittsweise entlang der zweiten Eingangswelle, insbesondere mittels eines Betätigungsölstroms, auf. Bevorzugt weist der zweite
Fliehölraum eine zweite Fliehölzufuhr, vorzugsweise zumindest abschnittsweise entlang der zweiten Eingangswelle, insbesondere mittels eines zweiten Fliehölstroms, auf. Unter einem„Betätigungsraum" soll insbesondere eine Kammer verstanden werden, welche zu einer Aufnahme eines, vorteilhaft zu einem Verschieben eines Betätigungskolbens vorgesehenen, Betätigungsöls vorgesehen ist. Durch diese Ausgestaltungen kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz und/oder eine kompakte Bauweise ermöglicht werden. Vorzugsweise kann eine geringe axiale Baulänge erreicht werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Hybridgetriebe einen Kühlölraum und eine erste Betätigungseinheit, insbesondere die zuvor genannte erste Betätigungseinheit, welche zu einer Betätigung der ersten Kupplung vorgesehen ist und welche den zuvor genannten ersten Fliehölraum umfasst, aufweist, wobei die erste Kupplung einen ersten Außenlamellenträger, insbesondere den zuvor genannten ersten Außenlamellenträger, umfasst.
Vorteilhaft ist zumindest ein Teil des Kühlölraums radial innerhalb des ersten
Innenlamellenträgers und axial zwischen dem ersten Fliehölraum und der Antriebswelle angeordnet.
Vorteilhaft ist der Kühlölraum radial zwischen der ersten Eingangswelle und dem
Innenlamellenträger angeordnet.
Vorteilhaft hat der Kühlölraum eine Form eines flachen Zylinders welcher um eine Drehachse der ersten Eingangswelle angeordnet ist und durch welchen Kühlöl radial nach außen zu der ersten und/oder der zweiten Kupplung strömen kann.
Besonders vorteilhaft ist der Kühlölraum radial innerhalb des ersten Innenlamellenträgers und axial zwischen dem ersten Fliehölraum und der Antriebswelle angeordnet.
Insbesondere ist der Kühlölraum zu einer Aufnahme eines Kühlöls vorgesehen, welches vorteilhaft dazu vorgesehen ist, die erste Kupplung und/oder die zweite Kupplung zu kühlen. Vorteilhaft weisen der erste Fliehölraum und der Kühlölraum eine gemeinsame Flieh- und Kühlölzufuhr, insbesondere mittels eines Flieh- und Kühlölstroms, auf. Durch diese Ausgestaltungen kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz und/oder eine kompakte Bauweise ermöglicht werden. Vorzugsweise kann eine geringe axiale Baulänge erreicht werden.
Die Erfindung geht ferner aus von einem Hybridantriebssystem, insbesondere
Doppelkupplungs-Hybridantriebssystem, mit einem Hybridgetriebe, insbesondere dem zuvor genannten Hybridgetriebe, und mit einem Verbrennungsmotor, welcher eine Kurbelwelle umfasst.
Es wird vorgeschlagen, dass die Kurbelwelle permanent drehfest mit der Antriebswelle des Hybridgetriebes verbunden ist. Insbesondere sind die Kurbelwelle und die Antriebswelle trennkupplungsfrei miteinander gekoppelt. Vorteilhaft sind die Kurbelwelle und die Antriebswelle über ein Zweimassenschwungrad miteinander verbunden. Vorzugsweise weist das Hybridantriebssystem ein Zweimassenschwungrad auf, welches bevorzugt zwischen dem Verbrennungsmotor und der Antriebswelle angeordnet ist und/oder bevorzugt ein Drehmoment von der Kurbelwelle drehschwingungsreduziert an die Antriebswelle überträgt. Durch diese Ausgestaltung eines Hybridantriebssystems kann insbesondere eine hohe Effizienz, insbesondere Bauteileeffizienz und/oder Bauraumeffizienz, erreicht werden. Es kann eine vorteilhaft geringe axiale Baulänge erreicht werden.
Unter einer„Zahnradebene" soll im Folgenden insbesondere eine Getriebeebene verstanden werden, die zumindest eine Zahnradpaarung mit zumindest zwei miteinander kämmenden Zahnrädern aufweist, die in zumindest einem der Getriebegänge zur Übertragung eines Leistungsflusses vorgesehen sind. Vorzugsweise sind innerhalb einer Zahnradebene sämtliche Zahnräder jeweils paarweise miteinander wirkverbunden.
Beispielsweise bilden mehrere Zahnradpaarungen eine einzige Zahnradebene aus, wenn die unterschiedlichen Zahnradpaarungen zumindest ein gemeinsames Festrad oder zumindest ein gemeinsames Losrad aufweisen. Insbesondere die Losräder können dabei eine Doppelverzahnung aufweisen. Unter einer„Doppelzahnradebene" soll insbesondere eine Zahnradebene mit genau zwei Zahnradpaarungen verstanden werden. Unter einem „Festrad" soll insbesondere ein Zahnrad einer Zahnradebene verstanden werden, das permanent drehfest mit einer der Eingangswellen oder einer der Vorgelegewellen verbunden ist, auf der zumindest ein Losrad angeordnet ist. Unter einem„Losrad" soll insbesondere ein einzelnes, drehbar zu einer Welle angeordnetes Zahnrad einer
Zahnradebene verstanden werden, das lediglich mit zumindest einem Kopplungselement einer Schalteinheit permanent drehfest verbunden ist.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 Eine schematische Darstellung zumindest eines Teils eines
Hybridantriebssystems mit einem als Doppelkupplungs-Hybridgetriebe ausgebildeten Hybridgetriebe, welches zwei Teilgetriebe, eine elektrische Maschine und eine Doppelkupplung mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung aufweist, Fig. 2 einen Ausschnitt aus dem Hybridgetriebe mit einer ersten
Betätigungseinheit, welche zu einer Betätigung der ersten Kupplung vorgesehen ist, in einer schematischen Darstellung und
Fig. 3 einen Ausschnitt aus dem Hybridgetriebe mit einer zweiten
Betätigungseinheit, welche zu einer Betätigung der zweiten Kupplung vorgesehen ist, in einer schematischen Darstellung.
Figur 1 zeigt ein Hybridantriebssystem 1 1 eines nicht näher gezeigten Kraftfahrzeugs in einer schematischen Darstellung. Das Hybridantriebssystem 1 1 ist als ein
Doppelkupplungs-Hybridantriebssystem ausgebildet. Das Hybridantriebssystem 1 1 weist das Hybridgetriebe 10 auf. Das Hybridgetriebe 10 ist als ein Doppelkupplungs- Hybridgetriebe ausgebildet.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine Antriebswelle 14. Ferner weist das
Hybridantriebssystem 1 1 einen Verbrennungsmotor 16 auf. Der Verbrennungsmotor 16 ist zu einem Antrieb der Antriebswelle 14 vorgesehen. Die Antriebswelle 14 ist mit dem Verbrennungsmotor 16 koppelbar. Die Antriebswelle 14 ist mit dem Verbrennungsmotor 16 gekoppelt. Der Verbrennungsmotor 16 umfasst eine Kurbelwelle. Die Kurbelwelle ist permanent drehfest mit der Antriebswelle 14 verbunden. Die Kurbelwelle und die Antriebswelle 14 sind trennkupplungsfrei miteinander gekoppelt. Das
Hybridantriebssystem 1 1 weist ein Zweimassenschwungrad 24 auf. Das
Zweimassenschwungrad 24 ist zu einer Reduzierung von Drehschwingungen
vorgesehen. Die Kurbelwelle und die Antriebswelle 14 sind über das
Zweimassenschwungrad 24 permanent drehfest verbunden. Dabei lässt das
Zweimassenschwungrad 24 eine leichte relative Verdrehung der Antriebswelle 14 relativ zu der Kurbelwelle innerhalb eines begrenzten Winkelbereichs zu.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine Doppelkupplung 12. Die Doppelkupplung 12 ist mit der Antriebswelle 14 gekoppelt.
Die Doppelkupplung 12 weist eine erste Kupplung K1 auf. Die erste Kupplung K1 ist in Figur 2 näher gezeigt. Die erste Kupplung K1 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1 weist einen ersten Innenlamellenträger K1 1 auf. Der erste Innenlamellenträger K1 1 ist permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle W1 verbunden. Der erste Innenlamellenträger K1 1 trägt eine Mehrzahl an ersten
Innenlamellen K14, von welchen lediglich ein Teil in den schematischen Darstellungen der Figuren 1 bis 3 dargestellt ist. Die ersten Innenlamellen K14 sind drehfest und axial verschieblich mit dem ersten Innenlamellenträger K1 1 verbunden. Die erste Kupplung K1 weist einen ersten Außenlamellenträger K12 auf. Der erste Außenlamellenträger K12 ist permanent drehfest mit der Antriebswelle 14 verbunden. Der erste Außenlamellenträger K12 trägt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen K15, von welchen lediglich ein Teil in den schematischen Darstellungen der Figuren 1 bis 3 dargestellt ist. Die ersten
Außenlamellen K15 sind drehfest und axial verschieblich mit dem ersten
Außenlamellenträger K12 verbunden. Die erste Kupplung K1 weist ein erstes
Lamellenpaket K13 auf. Die ersten Innenlamellen K14 und die ersten Außenlamellen K15 bilden das erste Lamellenpaket K13 aus. Die ersten Innenlamellen K14 und die ersten Außenlamellen K15 greifen wechselseitig ineinander.
Die Doppelkupplung 12 weist eine zweite Kupplung K2 auf. Die zweite Kupplung K2 ist in Figur 3 näher gezeigt. Die zweite Kupplung K2 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die zweite Kupplung K2 weist einen zweiten Innenlamellenträger K21 auf. Der zweite Innenlamellenträger K21 ist permanent drehfest mit der Antriebswelle 14 verbunden. Der zweite Innenlamellenträger K21 und der erste Außenlamellenträger K12 sind als ein einziges Bauteil ausgebildet. Der zweite Innenlamellenträger K21 trägt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen K24, von welchen lediglich ein Teil in den schematischen
Darstellungen der Figuren 1 bis 3 dargestellt ist. Die zweite Kupplung K2 weist einen zweiten Außenlamellenträger K22 auf. Der zweite Außenlamellenträger K22 ist permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle W2 verbunden. Der zweite
Außenlamellenträger K22 ist permanent drehfest mit dem Rotor 22 verbunden. Der zweite Außenlamellenträger K22 ist mit einem Lager 26 gekoppelt. Der zweite
Außenlamellenträger K22 ist unmittelbar permanent drehfest mit dem Rotor 22 verbunden. Der zweite Außenlamellenträger K22 trägt eine Mehrzahl an zweiten
Außenlamellen K25, von welchen lediglich ein Teil in den schematischen Darstellungen der Figuren 1 bis 3 dargestellt ist. Die zweite Kupplung K2 weist ein zweites
Lamellenpaket K23 auf. Die zweiten Innenlamellen K24 und die zweiten Außenlamellen K25 bilden das zweite Lamellenpaket K23 aus. Die zweiten Innenlamellen K24 und die zweiten Außenlamellen K25 greifen wechselseitig ineinander.
Die Doppelkupplung 12 besteht aus der ersten Kupplung K1 und der zweiten Kupplung K2. Die zweite Kupplung K2 umgibt die erste Kupplung K1 . Die erste Kupplung K1 ist radial innerhalb der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Der erste Innenlamellenträger K1 1 ist radial innerhalb des zweiten Innenlamellenträgers K21 angeordnet. Der erste
Außenlamellenträger K12 ist radial innerhalb des zweiten Außenlamellenträgers K22 angeordnet. Die erste Kupplung K1 und die zweite Kupplung K2 weisen im Wesentlichen einen selben axialen Erstreckungsbereich auf.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst ein erstes Teilgetriebe G1 . Das erste Teilgetriebe G1 ist zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das erste Teilgetriebe G1 weist eine erste Eingangswelle W1 auf. Die erste Eingangswelle W1 ist als eine innere Eingangswelle ausgebildet. Die erste Eingangswelle W1 ist als eine erste
Hohlwelle ausgebildet. Die erste Eingangswelle W1 ist der ersten Kupplung K1 zugeordnet. Die erste Eingangswelle W1 ist permanent drehfest mit dem ersten
Innenlamellenträger K1 1 verbunden. Ferner weist das erste Teilgetriebe G1 eine
Parksperre 50 auf. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Eingangswelle als Vollwelle auszubilden.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst ein zweites Teilgetriebe G2. Das zweite Teilgetriebe G2 ist zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe G2 weist eine zweite Eingangswelle W2 auf. Die zweite Eingangswelle W2 ist der zweiten Kupplung K2 zugeordnet. Die zweite Eingangswelle W2 ist als eine Hohlwelle
ausgebildet. Die zweite Eingangswelle W2 ist permanent drehfest mit dem zweiten Außenlamellenträger K22 verbunden.
Die Teilgetriebe G1 , G2 weisen insgesamt fünf Zahnradebenen Z1 -Z5, insbesondere eine erstes Zahnradebene Z1 , eine zweite Zahnradebene Z2, eine dritte Zahnradebene Z3, eine vierte Zahnradebene Z4 und eine fünfte Zahnradebene Z5, auf. Die Zahnradebenen Z1 -Z5 sind gemäß ihrer Anordnung nummeriert, insbesondere mit zunehmendem axialen Abstand von der Doppelkupplung 12. Die erste Zahnradebene Z1 ist als
Doppelzahnradebene ausgebildet. Ferner ist die fünfte Zahnradebene Z5 als eine Doppelzahnradebene ausgebildet. Das erste Teilgetriebe G1 weist in der dritten
Zahnradebene Z3, in der vierten Zahnradebene Z4 und in der fünften Zahnradebene Z5 Schaltzahnräder auf. Ferner weist das zweite Teilgetriebe G2 in der ersten Zahnradebene Z1 und in der zweiten Zahnradebene Z2 Schaltzahnräder auf.
Die Teilgetriebe G1 , G2 weisen ferner fünf Schalteinheiten S1 -S5 auf. Die Schalteinheiten S1 -S5 sind dazu vorgesehen, schaltbare Verbindungen zwischen Getriebewellen, Festrädern und/oder Losrädern der Teilgetriebe G1 , G2 herzustellen.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine erste Vorgelegewelle W3. Die erste Vorgelegewelle W3 ist parallel zu den Eingangswellen W1 , W2 angeordnet. Ferner umfasst das Hybridgetriebe 10 eine zweite Vorgelegewelle W4. Die zweite Vorgelegewelle W4 ist parallel zu den Eingangswellen W1 , W2 angeordnet. Das erste Teilgetriebe G1 weist ein auf der ersten Eingangswelle W1 angeordnetes erstes Abtriebszahnrad 28 auf. Ferner weist das zweite Teilgetriebe G2 ein auf der zweiten Eingangswelle W2 angeordnetes zweites Abtriebszahnrad 30 auf. Die Abtriebszahnräder 28, 30 sind axial zwischen den Zahnradebenen Z1 -Z5 und der Doppelkupplung 12 angeordnet. Zwei Schalteinheiten S4, S5 der fünf Schalteinheiten S1 -S5 sind an der ersten Vorgelegewelle W3 angeordnet. Ferner sind drei Schalteinheiten S1 -S3 der fünf Schalteinheiten S1 -S5 an der zweiten Vorgelegewelle W4 angeordnet.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine erste Betätigungseinheit B1 . Die erste
Betätigungseinheit B1 ist radial innerhalb der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist axial zumindest teilweise im Bereich der ersten Kupplung K1 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist als eine erste
Hydraulikbetätigungseinheit, insbesondere erste Ölhydraulikbetätigungseinheit, ausgebildet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist zu einer Betätigung der ersten Kupplung K1 vorgesehen.
Der ersten Betätigungseinheit B1 ist ein erster Betätigungsölstrom 32 zuführbar. Der erste Betätigungsölstrom 32 ist der ersten Betätigungseinheit B1 von einer den
Teilgetrieben G1 , G2 zugewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 zuführbar. Der erste Betätigungsölstrom 32 verläuft abschnittsweise über die zweite Eingangswelle W2. Ferner verläuft der erste Betätigungsölstrom 32 abschnittsweise über die erste
Eingangswelle W1 . Der ersten Betätigungseinheit B1 ist ein Flieh- und Kühlölstrom 34 zuführbar. Der Flieh- und Kühlölstrom 34 ist der ersten Betätigungseinheit B1 von der den Teilgetrieben G1 , G2 zugewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 zuführbar. Der Flieh- und Kühlölstrom 34 verläuft bis zu einem Erreichen der ersten Betätigungseinheit B1 zusammen mit dem ersten Betätigungsölstrom 32. Der Flieh- und Kühlölstrom 34 ist in einen ersten Fliehölstrom 36 und in einen Kühlölstrom 38 auftrennbar.
Die erste Betätigungseinheit B1 umfasst einen ersten Betätigungskolben B1 1 . Der erste Betätigungskolben B1 1 ist axial beweglich angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 weist einen ersten Betätigungsraum B12 auf. Die erste Betätigungseinheit B1 weist eine erste Betätigungsraumwand B13 auf. Eine Haupterstreckungsebene der ersten
Betätigungsraumwand B13 ist senkrecht zu der Rotationsachse der Antriebswelle 14 angeordnet. Die erste Betätigungsraumwand B13 begrenzt den ersten Betätigungsraum B12 zu einer den Teilgetrieben G1 , G2 zugewandten Seite. Ferner begrenzt der erste Betätigungskolben B1 1 den ersten Betätigungsraum B12 zu einer der Antriebswelle 14 zugewandten Seite.
Die erste Betätigungsraumwand B13 ist vorteilhaft drehfest mit der ersten Eingangswelle W1 verbunden.
Besonders vorteilhaft ist die gesamte erste Betätigungseinheit B1 drehfest mit der ersten Eingangswelle W1 und auch drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger K1 1 verbunden. Diese vorteilhafte Anbindung führt letztlich zu einer vorteilhaft axial kurzen Gesamtanordnung des Hybridgetriebes 10. Insbesondere vorteilhaft sind Begrenzungen von dem ersten Betätigungsraum B12, wie zum Beispiel die erste Betätigungsraumwand B13, und von einem ersten Fliehölraum B14 drehfest mit der Eingangswelle W1 beziehungsweise drehfest mit dem Innenlamellenträger K1 1 verbunden. Dabei ist der erste Betätigungskolben B1 1 , welcher sowohl den ersten Betätigungsraum B12 als auch den ersten Fliehölraum B14 begrenzt, zumindest in gewissem Maße kraftschlüssig über Dichtungen drehfest mit der Eingangswelle W1 beziehungsweise mit dem
Innenlamellenträger K1 1 verbunden.
Dem ersten Betätigungsraum B12 ist mittels des ersten Betätigungsölstroms 32 ein erstes Betätigungsöl zuführbar. In dem ersten Betätigungsraum B12 ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist der erste Betätigungskolben B1 1 betätigbar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des ersten Betätigungskolbens B1 1 steuerbar. Bei einem hohen ersten
Betätigungsöldruck ist der erste Betätigungskolben B1 1 dazu vorgesehen, das erste Lamellenpaket K13 zusammenzupressen. Bei dem hohen ersten Betätigungsöldruck ist der erste Betätigungskolben B1 1 dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1 zu schließen. Bei einem niedrigen ersten Betätigungsöldruck ist eine nicht näher dargestellte erste Rückstellfeder dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B1 1 von der ersten Kupplung K1 zu entfernen.
Die erste Betätigungseinheit B1 weist den ersten Fliehölraum B14 auf. Der erste
Fliehölraum B14 ist radial innerhalb des ersten Lamellenpakets K13 angeordnet. Der erste Fliehölraum B14 ist zumindest teilweise axial in einem Bereich des ersten
Lamellenpakets K13 angeordnet. Der erste Fliehölraum B14 ist auf einer dem ersten Betätigungsraum B12 gegenüberliegend angeordneten Seite des ersten
Betätigungskolbens B1 1 angeordnet. Dem ersten Fliehölraum B14 ist mittels des ersten Fliehölstroms 36 ein erstes Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der ersten Kupplung K1 . Der erste Fliehölraum B14 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des ersten Fliehölraums B14 ist als ein erster Kolbenführungsraum des ersten Betätigungskolbens B1 1 ausgebildet.
Die erste Betätigungseinheit B1 weist eine erste Fliehölraumwand B15 auf. Eine
Haupterstreckungsebene der ersten Fliehölraumwand B15 ist senkrecht zu der
Rotationsachse der Antriebswelle 14 angeordnet. Die erste Fliehölraumwand B15 ist axial zwischen der ersten Betätigungsraumwand B13 und der Antriebswelle 14 angeordnet. Die erste Fliehölraumwand B15 ist axial im Bereich der ersten Kupplung K1 angeordnet.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine zweite Betätigungseinheit B2. Die zweite
Betätigungseinheit B2 ist radial im Bereich der Doppelkupplung 12 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial zwischen der zweiten Kupplung K2 und den
Teilgetrieben G1 , G2 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist als eine zweite Hydraulikbetätigungseinheit, insbesondere zweite Ölhydraulikbetätigungseinheit, ausgebildet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist zu einer Betätigung der zweiten
Kupplung K2 vorgesehen.
Der zweiten Betätigungseinheit B2 ist ein zweiter Betätigungsölstrom 40 zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom 40 ist der zweiten Betätigungseinheit B2 durch Wände begrenzt in radialer Richtung von der zweiten Eingangswelle W2 zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom 40 verläuft abschnittsweise über die zweite Eingangswelle W2. Der zweiten Betätigungseinheit B2 ist ein zweiter Fliehölstrom 42 zuführbar. Der zweite Fliehölstrom 42 ist der zweiten Betätigungseinheit B2 durch Wände begrenzt in radialer Richtung von der zweiten Eingangswelle W2 zuführbar. Der zweite Fliehölstrom 42 verläuft abschnittsweise über die zweite Eingangswelle W2.
Der zweite Betätigungsölstrom 40 und der zweite Fliehölstrom 42 verlaufen besonders bevorzugt parallel aber getrennt über die zweite Eingangswelle W2.
Die zweite Betätigungseinheit B2 umfasst einen zweiten Betätigungskolben B21 . Der zweite Betätigungskolben B21 ist axial beweglich angeordnet. Der zweite
Betätigungskolben B21 ist radial außerhalb des ersten Betätigungskolbens B1 1 angeordnet. Der zweite Betätigungskolben B21 ist axial zumindest teilweise in einem Bereich des ersten Betätigungskolbens B1 1 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Betätigungsraum B22 auf. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist eine zweite Betätigungsraumwand B23 auf. Eine Haupterstreckungsebene der zweiten Betätigungsraumwand B23 ist senkrecht zu der Rotationsachse der Antriebswelle 14 angeordnet. Die zweite Betätigungsraumwand B23 begrenzt den zweiten
Betätigungsraum B22 zu einer den Teilgetrieben G1 , G2 zugwandten Seite. Ferner begrenzt der zweite Betätigungskolben B21 den zweiten Betätigungsraum B22 zu einer der Antriebswelle 14 zugewandten Seite.
Die zweite Betätigungsraumwand B23 ist vorteilhaft drehfest mit der zweiten
Eingangswelle W2 verbunden.
Dem zweiten Betätigungsraum B22 ist mittels des zweiten Betätigungsölstroms 40 ein zweites Betätigungsöl zuführbar. In dem zweiten Betätigungsraum B22 ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist der zweite Betätigungskolben B21 betätigbar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des zweiten Betätigungskolbens B21 steuerbar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck ist der zweite Betätigungskolben B21 dazu vorgesehen, das zweite Lamellenpaket K23 zusammenzupressen. Bei dem hohen zweiten Betätigungsöldruck ist der zweite Betätigungskolben B21 dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2 zu schließen. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck ist eine nicht näher dargestellte zweite Rückstellfeder dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B21 von der zweiten Kupplung K2 zu entfernen.
Die zweite Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Fliehölraum B24 auf. Der zweite Fliehölraum B24 ist radial außerhalb des ersten Fliehölraums B14 angeordnet. Der zweite Fliehölraum B24 ist axial zwischen der Doppelkupplung 12 und den Teilgetrieben G1 , G2 angeordnet. Der zweite Fliehölraum B24 ist axial zwischen den Lamellenpaketen K13, K23, insbesondere dem ersten Lamellenpaket K13 und dem zweiten Lamellenpaket K23, und den Teilgetrieben G1 , G2 angeordnet. Der zweite Fliehölraum B24 ist auf einer dem zweiten Betätigungsraum B22 gegenüberliegend angeordneten Seite des zweiten Betätigungskolbens B21 angeordnet. Dem zweiten Fliehölraum B24 ist mittels des zweiten Fliehölstroms 42 ein zweites Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der zweiten Kupplung K2. Der zweite Fliehölraum B24 ist zu einem
Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des zweiten Fliehölraums B24 ist als ein zweiter Kolbenführungsraum des zweiten Betätigungskolbens B21 ausgebildet.
Die zweite Betätigungseinheit B2 weist eine zweite Fliehölraumwand B25 auf. Eine Haupterstreckungsebene der zweiten Fliehölraumwand B25 ist senkrecht zu der
Rotationsachse der Antriebswelle 14 angeordnet. Die zweite Fliehölraumwand B25 ist axial zwischen der ersten Betätigungsraumwand B13 und den Teilgetrieben G1 , G2 angeordnet. Die zweite Fliehölraumwand B25 ist axial zwischen der ersten
Betätigungsraumwand B13 und dem ersten Teilgetriebe G1 angeordnet. Die zweite Fliehölraumwand B25 ist axial zwischen der ersten Betätigungsraumwand B13 und dem zweiten Teilgetriebe G2 angeordnet.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst einen Kühlölraum 44. Durch den Kühlölraum 44 kann Kühlöl radial nach außen dem Innenlamellenträger k1 1 zugeführt werden. Zumindest ein Teil des Kühlölraums 44 ist radial innerhalb des ersten Innenlamellenträgers K1 1 angeordnet. Zumindest der Teil des Kühlölraums 44 ist axial zwischen dem ersten Fliehölraum B24 und der Antriebswelle 14 angeordnet. Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine Kühlölraumwand 46. Eine Haupterstreckungsebene der Kühlölraumwand 46 ist senkrecht zu der Rotationsachse der Antriebswelle 14 angeordnet. Die Kühlölraumwand 46 ist axial zwischen der ersten Fliehölraumwand B15 und der Antriebswelle 14 angeordnet. Dem Kühlölraum 44 ist über den Kühlölstrom 38 ein Kühlöl zuführbar. Der Kühlölstrom 38 ist zu einer Kühlung der Doppelkupplung 12 vorgesehen.
Vorteilhaft sind der erste Betätigungsraums B12, der erste Fliehölraum B14 und der Kühlölraum 44 radial innerhalb des ersten Lamellenpakets K13 angeordnet. Dadurch kann eine Bauraumeffizienz und/oder eine kompakte Bauweise erreicht werden.
Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine elektrische Maschine 18. Die elektrische Maschine 18 umgibt die Doppelkupplung 12. Die elektrische Maschine 18 ist radial außerhalb der Doppelkupplung 12 angeordnet. Die elektrische Maschine 18 weist einen Stator 20 auf. Die elektrische Maschine 18 weist einen Rotor 22 auf. Der Rotor 22 ist permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle W2 verbunden. Eine axiale Erstreckung der Doppelkupplung 12 ist innerhalb einer axialen Erstreckung des Rotors 22 angeordnet.
Ferner umfasst das Hybridgetriebe 10 eine Mehrzahl an Dichtungselementen, wovon beispielhaft in Figur 2 drei Dichtungselemente 48 mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente 48 sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen Bauteilen der Betätigungseinheiten B1 , B2 gegenüber Betätigungs-, Flieh- und/oder Kühlöl abzudichten. Hybridgetriebe
Hybridantriebssystem
Doppelkupplung
Antriebswelle
Verbrennungsmotor elektrische Maschine
Stator
Rotor
Zweimassenschwungrad Lager
Abtriebszahnrad
Abtriebszahnrad
Betätigungsölstrom
Flieh- und Kühlölstrom
Fliehölstrom
Kühlölstrom
Betätigungsölstrom
Fliehölstrom
Kühlölraum
Kühlölraumwand
Dichtungselemente
Parksperre erste Betätigungseinheit
Betätigungskolben
Betätigungsraum
Betätigungsraumwand
Fliehölraum
Fliehölraumwand zweite Betätigungseinheit
Betätigungskolben
Betätigungsraum
Betätigungsraumwand
Fliehölraum
Fliehölraumwand G1 Teilgetriebe
G2 Teilgetriebe
K1 Kupplung
K1 1 Innenlamellenträger
K12 Außenlamellentrager
K13 Lamellenpaket
K14 Innenlamellen
K15 Außenlamellen
K2 Kupplung
Κ21 Innenlamellenträger
Κ22 Außenlamellentrager
Κ23 Lamellenpaket
Κ24 Innenlamellen
Κ25 Außenlamellen
S1 Schalteinheit
S2 Schalteinheit
S3 Schalteinheit
S4 Schalteinheit
S5 Schalteinheit
W1 Eingangswelle
W2 Eingangswelle
W3 Vorgelegewelle
W4 Vorgelegewelle
Z1 Zahnradebene
Z2 Zahnradebene
Z3 Zahnradebene
Z4 Zahnradebene
Z5 Zahnradebene

Claims

Patentansprüche
1 . Hybridgetriebe (10), insbesondere Doppelkupplungs-Hybridgetriebe,
mit einer Doppelkupplung (12), welche eine erste Kupplung (K1 ) mit einem ersten Innenlamellenträger (K1 1 ) und einem ersten Außenlamellenträger (K12) und mit einer ersten Betätigungseinheit (B1 ) zur Betätigung der ersten Kupplung (K1 ) und eine zweite Kupplung (K2) mit einem zweiten Innenlamellenträger (K21 ) und einem zweiten Außenlamellenträger (K22) und mit einer zweiten
Betätigungseinheit (B2) zur Betätigung der zweiten Kupplung (K2) umfasst, mit einer Antriebswelle (14), welche mit der Doppelkupplung (12) gekoppelt ist und welche mit einem Verbrennungsmotor (16) koppelbar ist, mit einem ersten Teilgetriebe (G1 ), welches eine erste Eingangswelle (W1 ) umfasst, die der ersten Kupplung (K1 ) zugeordnet ist, mit einem zweiten Teilgetriebe (G2), welches eine zweite Eingangswelle (W2) umfasst, die der zweiten Kupplung (K2) zugeordnet ist, und mit einer elektrischen Maschine (18), welche einen Stator (20) und einen Rotor (22), der permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle (W2) verbunden ist, umfasst,
wobei die elektrische Maschine (18) die Doppelkupplung (12) umgibt
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Betätigungseinheit (B1 ) einen ersten Betätigungskolben (B1 1 ) umfasst, und die zweite Betätigungseinheit (B2) einen zweiten Betätigungskolben (B21 ) umfasst, wobei der zweite Betätigungskolben (B21 ) radial umgebend zu dem ersten Betätigungskolben (B1 1 ) angeordnet ist, und wobei der zweite
Betätigungskolben (B21 ) axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Betätigungskolben (B1 1 ) angeordnet ist.
2. Hybridgetriebe (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplung (K2) einen zweiten Außenlamellenträger (K22) umfasst, welcher permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle (W2) und permanent drehfest mit dem Rotor (22) verbunden ist.
3. Hybridgetriebe (10) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Kupplung (K1 ) einen ersten Innenlamellenträger (K1 1 ) umfasst, welcher permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle (W1 ) verbunden ist.
4. Hybridgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Außenlamellenträger (K12) und der zweite Innenlamellenträger (K21 ) permanent drehfest mit der Antriebswelle (14) verbunden sind.
5. Hybridgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Eingangswelle (W2) als eine Hohlwelle ausgebildet ist.
6. Hybridgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Kupplung (K2) die erste Kupplung (K1 ) umgibt.
7. Hybridgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Betätigungseinheit (B1 ) drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger (K1 1 ) verbunden ist.
8. Hybridgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Betätigungseinheit (B1 ) einen ersten Fliehölraum (B14) und einen ersten Betätigungsraum (B12) umfasst, wobei die erste Kupplung (K1 ) ein erstes Lamellenpaket (K13) aufweist und wobei der erste Fliehölraum (B14) radial innerhalb des ersten Lamellenpakets (K13) und zumindest teilweise axial in einem Bereich des ersten Lamellenpakets (K13) angeordnet ist.
9. Hybridgetriebe (10) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betätigungseinheit (B2) einen zweiten Fliehölraum (B24) umfasst, der radial außerhalb des ersten Fliehölraums (B14) und axial zwischen einem zweiten Lamellenpaket (K23) und den Teilgetrieben (G1 , G2) angeordnet ist.
10. Hybridgetriebe (10) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Betätigungseinheit (B1 ) den ersten Betätigungsraum (B12) und eine erste Betätigungsraumwand (B13) mit einer senkrecht zu der Rotationsachse der Antriebswelle (14) angeordneten Haupterstreckungsebene umfasst, und dass die zweite Betätigungseinheit (B2) einen zweiten Fliehölraum (B24) und eine zweite Fliehölraumwand (B25) mit einer senkrecht zu einer Rotationsachse der
Antriebswelle (14) angeordneten Haupterstreckungsebene umfasst, wobei der zweite Fliehölraum (B24) im Wesentlichen axial zwischen dem ersten
Betätigungsraum (B12) und den Teilgetrieben (G1 , G2) angeordnet ist.
1 1 . Hybridgetriebe (10) nach Anspruch 8,
gekennzeichnet durch
einen Kühlölraum (44), wobei der Kühlölraum (44), der erste Betätigungsraum (B12) und der erste Fliehölraum (B14) radial innerhalb des ersten
Lamellenpaketes (K13) angeordnet sind.
12. Hybridgetriebe (10) nach Anspruch 1 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein Teil des Kühlölraums (44) radial innerhalb des ersten
Innenlamellenträgers (K1 1 ) und axial zwischen dem ersten Fliehölraum (B14) und der Antriebswelle (14) angeordnet ist.
13. Hybridgetriebe (10) nach Anspruch 8,
gekennzeichnet durch
eine erste Betätigungsraumwand (B13), welche den ersten Betätigungsraum (B12) axial begrenzt und welche mit der ersten Eingangswelle (W1 ) drehfest verbunden ist, sowie mit einer zweiten Betätigungswand (B23), welche einen zweiten Betätigungsraum (B22) axial begrenzt und welche mit der zweiten Eingangswelle (W2) drehfest verbunden ist.
14. Hybridantriebssystem (1 1 ), insbesondere Doppelkupplungs-
Hybridantriebssystem, mit einem Hybridgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und mit einem Verbrennungsmotor (16), welcher eine Kurbelwelle umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kurbelwelle permanent drehfest mit der Antriebswelle (14) des
Hybridgetriebes (10) verbunden ist.
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