JP4500277B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両等の動力伝達装置に関し、特に駆動力の伝達、遮断を切り換えるクラッチ構造の改良技術に関する。

従来の車両の動力伝達装置として、特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものでは、クラッチを挟んで両側に、内燃機関に接続されたトルクコンバータの出力軸と、モータの回転軸と、が配設され、該クラッチの接続または切り離しによって、トルクコンバータと、モータと、を動力伝達または遮断する構成である。

しかしながら、特許文献１に記載の発明では、クラッチをトルクコンバータとモータとの間の位置に配設せざるを得ないため、これらトルクコンバータおよびモータが障害となって、軸方向（トルクコンバータの出力軸およびモータの回転軸の軸方向、以下同様）からクラッチの点検やメンテナンス等が困難となるという問題点があった。
本発明は、以上のような従来の問題点に鑑みてなされたものであり、クラッチの点検やメンテナンス等を容易にした動力伝達装置を提供することを目的とする。

このため本発明は、内燃機関と、該内燃機関の動力を伝達するトルクコンバータと、を含んで車両の原動機を構成し、該原動機の回転軸である前記トルクコンバータの出力軸を、中空状に形成したモータのロータの回転軸に嵌挿して同心上に配設すると共に、前記トルクコンバータの出力軸と一体に回転する第１クラッチ板と、前記ロータの回転軸と一体に回転する第２クラッチ板と、を軸方向相対移動自由に配設し、前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを軸方向に相対移動させて、前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを接続し、または切り離すことにより、前記原動機と前記ロータとの間で駆動力を伝達または遮断するように構成し、かつ、前記ロータの本体の内部に空洞を形成すると共に、前記トルクコンバータの出力軸の内部を通って該トルクコンバータの作動油を該空洞に供給する油通路を形成する構成とした。

以上の構成によって、モータのロータの配設位置は、原動機と、第１クラッチ板および第２クラッチ板と、の間となり、第１クラッチ板および第２クラッチ板を、原動機とロータとの間から外部へ移すことが可能となるため、原動機またはロータが障害となることなく、容易に軸方向から第１クラッチ板および第２クラッチ板の点検やメンテナンス等が可能となる。
また、空洞に導かれたトルクコンバータの作動油により、ロータの本体が内側から効率よく冷却される。これにより、簡易な構成によって、モータの運転によって昇温したロータの本体が効果的に冷却され、モータの性能劣化を抑制できる。
さらに、トルクコンバータの出力軸の内部に形成された油通路を介して、トルクコンバータからロータの本体の空洞へ作動油を供給することにより、煩雑なオイル供給路を備えることなく、簡易な構成によって効果的に、ロータの本体を冷却することができる。

以下、本発明に係る実施形態について説明する。
図１は、ＦＦ車またはＲＲ車のハイブリッド原動機２の実施形態の概要を示す。ハイブリッド原動機２は、内燃機関４と、トルクコンバータ６と、電動式のモータ８と、電磁クラッチ１０と、変速機１２と、を主たる原動機要素としている。
内燃機関４は、その駆動力を、図示右側のトルクコンバータ６へ伝達する。なお、内燃機関４の回転速度が一定値以上となった際には、トルクコンバータ６の作動油を介さずに、内燃機関４から直接的に変速機１２へトルクを伝達する構成（ロックアップ）とするのがよい。

モータ８は、環状のステータ１４と、ステータ１４の内側で回転可能なロータ１６と、を備え、ステータ１４の外周を覆うモータハウジング１８内に収納支持されている。ロータ１６は、ロータ本体１６ａと、ロータ本体１６ａの夫々左右側面から突出する筒状の回転軸２０，２２と、を有する。回転軸２０は変速機ハウジング２４内部に取り付けられたベアリング２６，２８に軸受けされ、回転軸２２はモータハウジング１８に取り付けられたベアリング３０に軸受けされている。

ステータ１４は、夫々両端部が左右側面から軸方向（回転軸２０，２２の軸方向、以下同様）へ突出した状態で、回転軸２０，２２を中心として環状に並んだ複数のコイル３２を備えている。一方、ロータ本体１６ａには、ステータ１４と近接した部分に、複数のマグネット（永久磁石）３４が埋め込まれている。
モータ８への運転指令により、複数のコイル３２に夫々位相の異なる交流電圧が印加され、ステータ１４内には回転磁界が発生し、この回転磁界がマグネット３４に作用してロータ本体１６ａを回転駆動する。

ロータ本体１６ａ内部のマグネット３４より内周側には、マグネット３４と近接して空洞３６が形成されている。また、ロータ本体１６ａの回転軸２０，２２外側の左右両側壁には、夫々外側に突出する突出部１６ｂが設けられ、該突出部１６ｂには空洞３６と連通した噴油ノズル１６ｃが形成され、噴油ノズル１６ｃの噴口はステータ１４へ向けて開放されている。そして、回転軸２０，２２は、空洞３６と連通して、夫々、軸方向に貫通する孔２０ａ，２２ａを形成している。

そして、トルクコンバータ６の出力軸であるリレーシャフト３８は、外周スプライン３８ａを形成した右端部が孔２０ａを経て孔２２ａに挿入され、孔２２ａを貫通し、回転軸２０，２２と同心となるように、外周スプライン３８ａより左側の外周面が孔２２ａ内周面に取り付けられたベアリング４０に軸受けされている。
また、リレーシャフト３８には、その中心軸に沿って、トルクコンバータ６内と空洞３６とを連通する油通路３８ｂが形成されている。一方、回転軸２０の内周面と、リレーシャフト３８外周面と、の間には、空洞３６と連通した環状の隙間４２が形成されている。

回転軸２０の左側のシュラウド部材４４は、軸方向と直交するフランジ部４４ａと、フランジ部４４ａから左側のトルクコンバータ６内へ突出する筒状の筒部４４ｂを有し、フランジ部４４ａが変速機ハウジング２４内壁に複数のボルト４６の締結によって固定されている。筒部４４ｂの左右両端部は開放され、筒部４４ｂには同心のリレーシャフト３８が貫通状態で回動可能に挿入され、筒部４４ｂの左端部からトルクコンバータ６内へ突出したリレーシャフト３８の左端部は、トルクコンバータ６の出力羽根車からトルクの供給を受ける。

そして、フランジ部４４ａを軸方向に貫通して、複数の油孔４４ｃが、環状の隙間４２と、トルクコンバータ６内と、を連通して形成されている。なお、変速機ハウジング２４とトルクコンバータ６との境界には、油孔４４ｃとトルクコンバータ６内との間のオイルをシールするオイルシール４８が配設されている。
モータハウジング１８の右側のクラッチハウジング５０に格納された電磁クラッチ１０は、左側から、夫々同心同径の環状のコイル収納ケース１０ａ、回転ピース１０ｂ、浮動ピース１０ｃを備えて構成されている。

コイル収納ケース１０ａは、クラッチハウジング５０内へ露出したモータハウジング１８外壁に固定され、内部のベアリング５２によって貫通する同心の回転軸２２を回動可能に支持している。
回転ピース１０ｂは、内周面が回転軸２２の右端部外周面に固定され、回転軸２２と一体に回転する。

浮動ピース１０ｃは、左端面に浮動ピース１０ｃより小径の環状部材５４が固定されると共に、右端面に浮動ピース１０ｃより小径かつリレーシャフト３８より大径でリレーシャフト３８と同心の円盤状のフランジ部５６が固定されている。そして、環状部材５４および浮動ピース１０ｃ夫々の内周スプライン５４ａ，１０ｄが外周スプライン３８ａに嵌合するように、環状部材５４が右側から孔２２ａに回動可能に挿入されている。これにより、浮動ピース１０ｃはリレーシャフト３８に対して、一体に回転するが軸方向には所定量相対移動可能に取り付けられる。

オイルシール５８は、外周スプライン３８ａとベアリング４０との間の位置で環状部材５４左端部の内周面に取り付けられ、環状部材５４とリレーシャフト３８との間をシールしている。
さらに、変速機ハウジング２４内で、モータハウジング１８に近接する位置に、回転軸２０に係合して回転駆動されるオイルポンプ６０が設けられている。オイルポンプ６０は、変速機ハウジング２４およびモータハウジング１８の下方のオイルパン（図示せず）からオイル吸引通路６２を介してオイルを吸引すると共に、オイル吐出通路６４を介してハイブリッド原動機２の外部に設けられたオイルクーラー（図示せず）へオイルを圧送する。そして、前記オイルクーラーを通過したオイルは、ハイブリッド原動機２の外部に設けられ運転により過熱したインバータ（図示せず）などを冷却し、その後変速機ハウジング２４内のトルクコンバータ６と近接する位置に形成された作動油戻し穴６６を経てトルクコンバータ６へ送られる。

なお、前記オイルクーラーおよびインバータのような原動機外部の装置を備えない場合、オイル吐出通路６４は省略し、オイルポンプ６０を一般的な自動変速機のように作動油戻し穴６６付近（シュラウド部材４４とベアリング２６との間）に設けてもよい。また、オイルポンプ６０は、変速機１２の歯車の潤滑などにも用いられる。
変速機ハウジング２４内で、変速機１２の入力軸となる回転軸２０には、低速運転用のドライブギア１２ａと、ドライブギア１２ａより右側の高速運転用のドライブギア１２ｂと、が夫々回転軸２０に対して相対回動可能に取り付けられている。さらに、ドライブギア１２ａ，１２ｂ間には、これらドライブギア１２ａ，１２ｂのいずれかを回転軸２０に対して固定して一体回転させるようにシフト可能なドッグクラッチ１２ｃが配設されている。なお、ドッグクラッチ１２ｃがドライブギア１２ａ，１２ｂのいずれをも回転軸２０に対して固定しなければ、ニュートラルとなる。

ドライブギア１２ａ，１２ｂの下方には、夫々ドライブギア１２ａ，１２ｂと噛合する低速運転用のドリブンギア１２ｄ、高速運転用のドリブンギア１２ｅが配設されている。
反転軸１２ｆは、両端部が変速機ハウジング２４に取り付けられたベアリング６８，７０に夫々軸受けされ、ドリブンギア１２ｄ，１２ｅおよびドリブンギア１２ｄより左側のカウンタギア１２ｇの回転中心軸となって、ドリブンギア１２ｄ，１２ｅ、カウンタギア１２ｇと一体回転する。

カウンタギア１２ｇは、その下方のファイナルギア１２ｈと噛合し、ファイナルギア１２ｈには差動歯車装置７１に接続されている。そして、差動歯車装置７１から夫々左右へ、ハーフシャフトであるドライブシャフト７２ａ，７２ｂが、夫々ベアリング７４，７６に支持されて延びている。なお、ドライブシャフト７２ａ，７２ｂと、変速機ハウジング２４と、と間は、夫々オイルシール７８，８０によってシールされている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
まず、電磁クラッチ１０の作用について説明する。
コイル収納ケース１０ａ内のコイルを通電すると、回転ピース１０ｂが磁化され、この磁力によって浮動ピース１０ｃを吸着し、これにより、電磁クラッチ１０が接続状態となり、内燃機関４のトルクがトルクコンバータ６からリレーシャフト３８、浮動ピース１０ｃ、回転ピース１０ｂを介してモータ８の回転軸２０，２２に伝達される。

一方、前記コイルの非通電時は、回転ピース１０ｂと浮動ピース１０ｃとが離れて、電磁クラッチ１０が遮断状態となり、内燃機関４のトルクのモータ８への伝達は遮断される。
ここで、モータ８を発電機とした減速時に電磁クラッチ１０を遮断するのがよく、これにより、車両の運動エネルギーをエンジンブレーキとして消費せず、モータ８によってより多くの電気エネルギーへ変換でき、回生時の電力をより多く蓄電池（図示せず）に確保できる。

また、モータ８のみによる運転時（内燃機関４の停止時）も電磁クラッチ１０を遮断するのがよく、これにより、モータ８の電力をトルクコンバータ６の作動油を流動させるための運動エネルギーとして消費せず、効果的に車両の運動エネルギーに変換できる。
このようなエネルギーの効率化は、トルクコンバータの回転軸とモータの回転軸とがクラッチを挟んで両側に配設された従来の構成においても、該クラッチの遮断により行われている。

しかし、従来の構成では、トルクコンバータの作動油をモータのロータへ冷却油として供給する目的で、クラッチを迂回してトルクコンバータ内とロータ本体内とを連通する油通路を配設しようとする試みもあったが、その配設が煩雑になるという理由からこのような油通路は実現に至っていなかった。
さらに、従来の構成では、クラッチの配設位置はトルクコンバータとモータとの間となるため、トルクコンバータまたはモータが障害となって、軸方向両側からクラッチの点検やメンテナンス等が困難になる懸念もあった。

これに対し、本実施形態のハイブリッド原動機２では、トルクコンバータの回転軸とモータの回転軸との間の位置に配設されこれらの駆動力を伝達または遮断するクラッチを省略することで、図１に示すように、トルクコンバータ６の回転軸（リレーシャフト３８）の内部に形成された油通路３８ｂを介して、トルクコンバータ６からモータ８の空洞３６へ冷却用のオイルを供給する構成とした。これにより、煩雑なオイル供給路を備えることなく、簡易な構成によって効果的に、運転によって過熱したロータ本体１６ａを冷却できる。

さらに、本実施形態では、図１に示すように、リレーシャフト３８を中空状の回転軸２０，２２の内部に貫通状態で挿入し、電磁クラッチ１０に対していずれも左側にリレーシャフト３８および回転軸２０，２２を配設する構成とすることで、電磁クラッチ１０をハイブリッド原動機２の最も右側の位置に配設することが可能となった。このため、運転によって電磁クラッチ１０の摩擦面が磨耗するなどしても、トルクコンバータ６やモータ８が障害となることなく、右側から容易に電磁クラッチ１０の点検やメンテナンス等が可能である。

また、本実施形態では、電磁クラッチ１０をオイルが飛沫しやすい変速機ハウジング２４やモータハウジング１８の外部に設けることができるため、回転ピース１０ｂおよび浮動ピース１０ｃの摩擦面にオイルが付着することによる機能劣化をより確実に回避できる。
次に、変速機１２の作用について説明する。

低速運転時は、ドライブギア１２ａが回転軸２０と一体回転し、ドライブギア１２ａからドリブンギア１２ｄを介して反転軸１２ｆへトルクが伝達され、一方、高速運転時は、ドライブギア１２ｂが回転軸２０と一体回転し、ドライブギア１２ｂからドリブンギア１２ｅを介して反転軸１２ｆへトルクが伝達される。そして、反転軸１２ｆのトルクはカウンタギア１２ｇ、ファイナルギア１２ｈ、差動歯車装置７１を介して、ドライブシャフト７２ａ，７２ｂへ伝達される。

従来のハイブリッド原動機のように、内燃機関と、トルクコンバータと、クラッチと、モータと、変速機と、を順に直列に並べて配設する構成では、原動機全体のサイズが車幅方向に大きくなり過ぎると共に、変速機の車幅方向位置が左右のいずれかに片寄らざるを得ない。このため、このようなハイブリッド原動機をＦＦ車やＲＲ車に適用しようとしても、差動歯車装置の車幅方向位置も左右のいずれかに片寄らざるを得ず、左右のドライブシャフト（ハーフシャフト）の長さに大きな差が生じ、短い側のドライブシャフトに設けられたユニバーサルジョイント（図示せず）の走行中における最大折れ角が過大となって安定走行が妨げられる懸念があり、実用に至っていなかった。

これに対し、本実施形態のハイブリッド原動機２では、リレーシャフト３８および回転軸２０の長さの調整によって、トルクコンバータ６とモータ８との車幅方向距離を任意に調整できることから、図１に示すように、内燃機関４（トルクコンバータ６）と、モータ８と、の間の位置、つまり車幅方向中央部付近に変速機１２を配設できる。このため、ファイナルギア１２ｈと隣接する差動歯車装置７１も車幅方向中央部付近に配設でき、ハイブリッド原動機２をＦＦ車やＲＲ車へ適用しても、左右のドライブシャフト７２ａ，７２ｂの長さを同程度に揃えやすいことから、左右のドライブシャフト７２ａ，７２ｂに夫々設けられたユニバーサルジョイントの走行中における最大折れ角を最小限に抑えることができ、より走行を安定させることが可能となる。

なお、本実施形態の変速機１２は、オートマティック車に用いられるような自動変速機ではなく、歯車同士を噛合させてトルクを伝達する変速機である。この理由は、自動変速機では、変速比切り換え用のバンドサーボや多板クラッチがトルクコンバータの作動油に浸かっているため多板クラッチの摩擦面の摩擦力が低下しやすく、このような環境でも動力伝達できるように、摩擦面への大きな圧着力つまりオイルポンプの大きな制御油圧が必要となり、エネルギーを効率的に利用できない懸念があるからである。

次に、本実施形態のオイルによるモータ８の冷却方法について説明する。なお、図１では矢印によってオイルの流れる方向を示す。
モータ８の駆動に伴って駆動するオイルポンプ６０から吐出されたオイルは、上述のようにオイル吐出通路６４、前記オイルクーラー、前記インバータ、作動油戻し穴６６、トルクコンバータ６内、油通路３８ｂを順に経て、空洞３６に供給される。

空洞３６に導かれ、空洞３６内を満たしたオイルは、空洞３６の広い壁面から熱を奪うことで、ロータ本体１６ａが内側から効率よく冷却される。これにより、簡易な構成によって、モータ８の運転によって昇温したマグネット３４が効果的に冷却され、マグネット３４の過熱による磁力劣化をより確実に回避し、モータ８の性能劣化を抑制できる。
空洞３６に到達したオイルの一部は、ロータ１６の回転に伴う遠心力によって、噴油ノズル１６ｃへ向けて移動することで噴油ノズル１６ｃ内のオイル圧力を上昇させる。そして、該オイルは噴油ノズル１６ｃ噴口から回転軌道の外方へ噴出し、モータ８の運転によって過熱したコイル３２に衝突する。これにより、簡易な構成によって、コイル３２はオイルによって冷却され、コイル３２の過熱による性能劣化を防ぐことができる。

ここで、ロータ本体１６ａの回転に伴って噴油ノズル１６ｃからオイルが噴出することから、ステータ１４にはその全周に均一にオイルが散布される。ステータの冷却方法には、ステータの上部上面に供給されたオイルを、重力によってステータの周面に沿って流下させる方法もあるが、オイルの流下経路がコイルやその絶縁材の形状や配設位置、絶縁塗料のムラの状態などの影響を受けるため、ステータには冷却の不十分な部分が残った。しかし、本実施形態によって、ステータ１４の全周をより確実に冷却可能となり、コイル３２のほか、コイル３２の鉄心など周辺部品をも冷却し、これらの性能維持も可能となる。

モータ８をさらに高出力化させようとする場合、モータ８への通電量も増加することから、ステータ１４およびロータ１６はより過熱される懸念がある。しかし、上述のように、簡易な構成によって、かつ、より確実に、ステータ１４およびロータ１６を冷却できることから、上記過熱の懸念は解消され、モータ８をさらに高出力化することが可能となる。

なお、コイル３２に衝突したオイルは、その後ステータ１４の下方へ移動し、前記オイルパンに溜まり、オイルポンプ６０によってオイル吸引通路６２の内部を吸い上げられて再びオイル吐出通路６４へと圧送されることで循環する。
一方、空洞３６から環状の隙間４２へと流入したオイルは、油孔４４ｃを経てトルクコンバータ６内へ作動油として戻されることで、トルクコンバータ６内と空洞３６との間でオイルが還流する。なお、該還流の方向は逆でもよい。

本発明は上記実施形態に限られず、以下のような構成としてもよい。
まず、オイルポンプ６０は、必ずしも回転軸２０に係合して駆動される必要はなく、別の駆動源を使用してもよく、モータ８の停止時であっても駆動可能としてもよい。あるいは、モータ８の停止時にオイルを上記と同様に還流させるように駆動可能な第２のオイルポンプを設けてもよい。

オイルポンプ６０は、回転軸２０に係合して駆動される場合、モータ８の停止に伴って空洞３６へのオイル供給を停止するため、ロータ本体１６ａおよびステータ１４は、モータ８の停止直後に高温状態であるにもかかわらず十分に冷却されない懸念がある。そこで、オイルポンプ６０または前記第２のオイルポンプをモータ８の停止時にも駆動可能とすることで、モータ８の停止後にも上記オイルの還流を続行できることから、運転によって過熱したロータ本体１６ａおよびステータ１４をより確実に冷却してこれらの性能劣化を回避できる。

さらに、回転軸２０の周壁を貫通する孔を開口し、回転軸２０内（環状の隙間４２）を流れるオイルの一部を、該孔からベアリング２６，２８の被潤滑部へ供給することで、簡易な構成によってベアリング２６，２８の潤滑を行ってもよい。

さらに、第１クラッチ板８２および第２クラッチ板８４は、必ずしも電磁クラッチを構成する必要はなく、一般的な通電を行わない摩擦クラッチを構成してもよい。
また、本発明に係る動力伝達装置は、図２に示す第１模式図のように、第１クラッチ板８２（浮動ピース１０ｃに相当）と、第２クラッチ板（回転ピース１０ｂに相当）８４と、原動機の回転軸であるトルクコンバータの出力軸（リレーシャフト３８に相当）８６と、モータのロータの回転軸（回転軸２２に相当）８８と、を含んで構成されるその他様々な車両の動力伝達装置にも適用可能である。ここで、トルクコンバータの出力軸８６は、第１クラッチ板８２に対して軸方向へ相対移動自在にスプライン結合されている。

図２に示した例では、トルクコンバータの出力軸８６は、第１クラッチ板８２を貫通して図示右方（第１クラッチ板８２に対してロータの回転軸８８と反対側）へ延長し、該延長部８６ａに他の回転体を接続することができる。
また、図３に示す第２模式図のように、ロータの回転軸８８と同期回転する回転軸を、クラッチ部を挟んで反対側に延長して配設する構成とすることもできる。すなわち、トルクコンバータの出力軸８６に固定した第１クラッチ板８２を間に挟んで、ロータの回転軸８８と第３回転軸８８ａを配設し、該第１クラッチ板８２を覆う円筒状の第２クラッチ板９０の内周フランジ部をロータの回転軸８８の図示右端部外周面と第３回転軸８８ａの左端部外周面に軸方向移動自由にスプライン結合させて、ロータの回転軸８８の回転に同期させて第３回転軸８８ａを回転させ、第３回転軸８８ａを介して他の回転体を接続することができる。

また、図示のように第３回転軸８８ａも中空軸として、図２同様に、トルクコンバータの出力軸８６の延長部８６ａを第１クラッチ板８２の反対側に配設して他の回転体を接続することもできるが、延長部８６ａが不要で省略した場合は、第３回転軸８８ａは中実軸で形成することができる。
そして、第２クラッチ板９０を軸方向に移動して第１クラッチ板８２と接続または遮断することにより、トルクコンバータの出力軸８６及び延長部８６ａと、ロータの回転軸８８及び第３回転軸８８ａと、の間で駆動力の伝達、遮断を切り換えることができる。

本発明に係る実施形態の概要 本発明に係る動力伝達装置の第１模式図 本発明に係る動力伝達装置の第２模式図

符号の説明

２ 原動機
４ 内燃機関
６ トルクコンバータ
８ モータ
１０ｂ 回転ピース（第２クラッチ板）
１０ｃ 浮動ピース（第１クラッチ板）
１２ 変速機
１６ ロータ
１６ａ ロータ本体
２０ 回転軸（ロータの回転軸）
２２ 回転軸（ロータの回転軸）
３６ 空洞
３８ リレーシャフト（トルクコンバータの出力軸）
３８ｂ 油通路
７１ 差動歯車装置
８２ 第１クラッチ板
８４ 第２クラッチ板
８６ トルクコンバータの出力軸
８８ ロータの回転軸
９０ 第２クラッチ板

Claims (6)

1. 内燃機関と、該内燃機関の動力を伝達するトルクコンバータと、を含んで車両の原動機を構成し、
   該原動機の回転軸である前記トルクコンバータの出力軸を、中空状に形成したモータのロータの回転軸に嵌挿して同心上に配設すると共に、
   前記トルクコンバータの出力軸と一体に回転する第１クラッチ板と、前記ロータの回転軸と一体に回転する第２クラッチ板と、を軸方向相対移動自由に配設し、
   前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを軸方向に相対移動させて、前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを接続し、または切り離すことにより、前記原動機と前記ロータとの間で駆動力を伝達または遮断するように構成し、
   かつ、前記ロータの本体の内部に空洞を形成すると共に、前記トルクコンバータの出力軸の内部を通って該トルクコンバータの作動油を該空洞に供給する油通路を形成したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板は、電磁力で駆動されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記車両はＦＦ車またはＲＲ車であると共に、前記トルクコンバータの出力軸および前記ロータの回転軸を車幅方向に配設したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板の配置位置を、車幅方向の隅としたことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 車幅方向の中央部に配置され差動歯車装置に接続された変速機は、入力軸が前記ロータの回転軸と一体であると共に、前記原動機と前記ロータとの間に位置することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板との接続は、減速時および前記原動機の運転停止時に遮断可能としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の動力伝達装置。

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