JP2010242900A - 車両駆動装置の発熱部冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】発熱部が最大発熱量となる時に冷却用オイルをその発熱部に十分に供給でき、車両駆動装置の効率を高めることのできる車両駆動装置の冷却構造を提供する。
【解決手段】ケース１０内のオイルをキャッチタンク５２に汲み上げる手段２０等と、オイルを一方側の発熱部１３および他方側の発熱部１４に供給しながらキャッチタンク５２を通してケース１０内で循環させるオイル循環通路とを備えた車両駆動装置の発熱部冷却構造において、オイル循環通路は、オイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇したときに一方側の発熱部１３にオイルを流下させる第１通路６１と、オイルの液面Ｌが第１の高さｈ１より低い第２の高さｈ２まで上昇したときに他方側の発熱部１４にオイルを流下させる第２通路６２とを有し、オイルの液面Ｌが低いときに、一方側の発熱部１３へのオイルの流下量より他方側の発熱部１４へのオイルの流下量が多くなるようにする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両駆動装置の発熱部冷却構造に関し、特にそのケース内にキャッチタンクとその両側の発熱部を備える場合に好適な車両駆動装置の発熱部冷却構造に関する。

内燃エンジンおよび回転機（電動機、発電機、発電電動機等の意）を装備したハイブリッド型の車両駆動装置においては、そのエンジンに締結される変速機ケース内に、回転機、変速機構、動力分割機構、ディファレンシャル機構等が高密度に実装されることから、それらの機構の潤滑・冷却および回転機の冷却が十分になされる必要がある。また、発電電動機等の回転機（以下、単にモータジェネレータという）を複数設ける車両駆動装置では、各モータジェネレータが最大発熱量になる時に適切な冷却を行って効率の低下を抑える必要があり、発熱部であるモータジェネレータやその周辺部を冷却する冷却構造が重要になる。

従来のこの種のモータ冷却構造を備えた車両駆動装置としては、例えばディファレンシャルリングギヤによりケース内底部側からかき上げられた潤滑用および電動機冷却用のオイル（例えば、オートマチックトランスミッションフルード）を、ケース内の上方側に位置するキャッチタンクに導入して一時的に貯留するとともに、そのキャッチタンクから徐々に予め定めた潤滑・冷却経路で流下させることによって、運転中の大物ギヤ等の負荷を有効に低減させつつ、各動作部の潤滑および発熱部の冷却を行うようにしたものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

また、ギヤポンプ等のオイルポンプを有するとともに、オイルクーラやラジエータ側の冷却液循環経路との間で熱交換する熱交換器を有し、冷却後のオイルをモータジェネレータ側に通すようにした冷却システムを備えるものも知られている（例えば、特許文献３参照）。

特開２００８−１９５１９６号公報 特開２００８−２８６２４７号公報 特開２００６−３１２３５３号公報

上述のような従来のモータ冷却構造を備えた車両駆動装置にあっては、プラネタリギヤ構成の動力分割機構を採用しているため、そのキャリアに結合するエンジン出力軸に対して、一方側および他方側のモータジェネレータが互いに共線性を持つことになり、一方側のモータジェネレータが専ら低車速側で最大発熱量となり、他方側のモータジェネレータが専ら高車速側で最大発熱量となっていた。

そのため、高車速時には、ファイナルリングギヤ等からのオイルのかき上げ量が増すものの、最大発熱量となる側のモータジェネレータについて冷却が十分とは言えない状態が生じ得ることになり、低車速時には、かき上げ量が不足するために最大発熱量となる側のモータジェネレータにおいて冷却が不十分になり、特許文献３に記載のように、オイルポンプからのオイルをキャッチタンクに供給するといったことが必要であった。

しかも、オイルポンプからのオイルをキャッチタンクに供給する場合に、冷却が不十分な片側のモータジェネレータに多くのオイルを供給するということができず、冷却用のオイルを冷却が十分なもう片側のモータジェネレータに無駄に供給することになり、効率的でなかった。

一方、冷却が不十分な片側のモータジェネレータに多くのオイルを供給するように、複数のモータジェネレータへの冷却用オイルの供給流路を切り換えたりそのオイルの流量を加減したりするように、バルブや切換え機構を設けることも考えられるが、構成が複雑でコスト高を招くばかりか、重量の増加や信頼性の低下を招く可能性があった。

そこで、本発明は、簡素な構成でありながらも、発熱部が最大発熱量となる時に冷却用のオイルをその発熱部に十分に供給することができ、車両駆動装置の効率を高めることのできる車両駆動装置の冷却構造を提供することを目的とする。

本発明に係る車両駆動装置の冷却構造は、上記目的達成のため、（１）ケース内に貯留されたオイルを前記ケース内に設けられたキャッチタンクに汲み上げる汲み上げ手段と、前記オイルを前記キャッチタンクの一方側の発熱部および他方側の発熱部に供給しながら前記キャッチタンクを通して前記ケース内で循環させるオイル循環通路と、を備えた車両駆動装置の発熱部冷却構造において、前記オイル循環通路は、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が第１の高さまで上昇したときに前記一方側の発熱部に前記オイルを流下させる第１通路と、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が前記第１の高さより低い第２の高さまで上昇したときに前記他方側の発熱部に前記オイルを流下させる第２通路と、を有し、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が低いときに、前記一方側の発熱部への前記オイルの流下量より前記他方側の発熱部への前記オイルの流下量が多くなることを特徴とするものである。

この構成により、キャッチタンク内のオイルの液面が第２の高さまで上昇すると、第２通路を通して他方側の発熱部にオイルが流下し、他方側の発熱部が冷却される。次いで、キャッチタンク内のオイルの液面が第１の高さまで上昇すると、第１通路を通して一方側の発熱部にオイルが流下し、一方側の発熱部が冷却される。したがって、キャッチタンク内のオイルの液面が第２の高さに達するもののさほど高くならず、オイル供給量が不足するときには、第２通路を通して他方側の発熱部に優先的にオイルが供給されることになる。よって、他方側の発熱部が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その発熱部の冷却が不十分になることが確実に防止される。また、冷却用オイルの供給流路を切り換えたりそのオイルの流量を加減したりするバルブや切換え機構を設ける必要が無く、簡素な構成にできる。

上記（１）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、（２）前記第１通路が前記キャッチタンクの内壁面上に開口する第１開口を有するとともに、前記第２通路が前記キャッチタンクの内壁面上に開口する第２開口を有し、前記第１開口と前記第２開口の位置が鉛直方向に異なっているのが好ましい。

この構成により、キャッチタンクの内壁面上における第１開口と第２開口との位置を相違させるだけで済み、簡素な構成となる。

上記（２）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造においては、（３）前記第１通路が、前記第１開口とは別に前記キャッチタンクの内壁面上に開口する第３開口を有し、前記第３開口は、前記第２開口と同等の鉛直方向の高さに位置するとともに、前記第２開口より開口面積が小さくなっていてもよい。

この構成により、キャッチタンク内のオイルの液面が第２の高さまで上昇する低い段階から第１通路を通した一方側の発熱部への適量のオイル供給を行うことが可能になり、両方の発熱部の発熱状態に応じた冷却を的確に行うことが可能になる。

上記（１）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、（４）前記オイル循環通路が、前記汲み上げ手段により汲み上げられる前記オイルを異なる複数の経路で前記キャッチタンクに導入する複数のオイル導入通路を有し、前記第２通路が、前記キャッチタンクの内方側に開口するオリフィス穴を有する通路形成部材によって前記複数のオイル導入通路のうちいずれかのオイル導入通路に連通するように形成され、該通路形成部材によって形成される前記第２通路の主要部が前記オリフィス穴より前記断面積の大きい通路となっているものであっても好ましい。

この構成により、キャッチタンク内のオイルの液面が低い段階から第２通路を通して他方側の発熱部に優先的にオイルが供給され、一方、キャッチタンク内のオイルの液面が高くなっているときには、キャッチタンク内のオイルが第２通路に流入することがオリフィス穴で制限される状態で、キャッチタンクから第１通路を通して一方側の発熱部にオイルが十分に供給される。したがって、各発熱部の発熱量が増加する時に冷却用のオイルをその発熱部に十分に供給するということができることになる。

上記（４）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造においては、（５）前記第２通路の前記オリフィス穴より上流側の通路部分が前記キャッチタンクの鉛直方向上方側にまで延びるとともに、前記第２通路の前記オリフィス穴より下流側の通路部分が前記キャッチタンクから水平方向の前記一方側に延びるように、前記通路形成部材が、前記オリフィス穴の近傍で屈曲する管路を形成しているのがよい。

この構成により、簡素な通路形成部材を用いながらも、各発熱部の発熱量が増加する時に冷却用のオイルをその発熱部に十分に供給するということができることになり、簡素な冷却構造となる。

上記（１）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、（６）前記オイル循環通路が、前記汲み上げ手段により汲み上げられる前記オイルを異なる複数の経路で前記キャッチタンクに導入する複数のオイル導入通路と、前記第１通路を前記キャッチタンクに開口させる一方側の開口と、前記第２通路を前記キャッチタンクに開口させる他方側の開口と、を有し、前記キャッチタンク内には、前記複数のオイル導入通路のうちいずれかのオイル導入通路を形成するとともに、前記一方側の開口に対向する一方側のオリフィス穴および前記他方側の開口に対向する他方側のオリフィス穴を形成する通路形成部材が設けられ、前記通路形成部材が、前記一方側の開口と前記他方側の開口とを部分的に閉塞することで、前記一方側の開口と前記他方側の開口との高さを相違させているものであってもよい。

この構成により、キャッチタンク内のオイルの液面が第２の高さまで上昇すると、他方側の開口から第２通路を通して他方側の発熱部にオイルが流下し、他方側の発熱部が冷却される。次いで、キャッチタンク内のオイルの液面が第１の高さまで上昇すると、一方側の開口から第１通路を通して一方側の発熱部にオイルが流下し、一方側の発熱部が冷却される。したがって、キャッチタンク内のオイルの液面が第２の高さに達するもののさほど高くならず、オイル供給量が不足するときには、第２通路を通して他方側の発熱部に優先的にオイルが供給されることになり、他方側の発熱部が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その発熱部の冷却が不十分になることが確実に防止される。しかも、通路形成部材が、一方側の開口と他方側の開口とを部分的に閉塞することで、両開口の高さを相違させるので、キャッチタンクの壁面に一方側の開口と他方側の開口を形成する際には同一高さとすることもでき、その加工あるいは成型が容易化できる。

上記（６）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、（７）前記一方側のオリフィス穴の開口面積が、前記他方側のオリフィス穴の開口面積より小さいのが好ましい。

この構成により、キャッチタンク内のオイルの液面が低い段階から第２通路を通して他方側の発熱部に優先的にオイルが供給されるものの、第１通路を通して一方側の発熱部にも適量のオイルが供給される。また、キャッチタンク内のオイルの液面が高くなっているときには、キャッチタンク内のオイルが他方側の開口から第２通路に流入することが通路形成部材によって制限される一方で、キャッチタンク内のオイルが一方側の開口から第１通路に流入することがさほど制限されず、一方側の発熱部にオイルが十分に供給されることになる。

あるいは、本発明に係る車両駆動装置の冷却構造は、上記目的達成のため、（８）ケース内に貯留されたオイルを前記ケース内に設けられたキャッチタンクに汲み上げる汲み上げ手段と、前記オイルを前記キャッチタンクの一方側の発熱部および他方側の発熱部に供給しながら前記キャッチタンクを通して前記ケース内で循環させるオイル循環通路と、を備えた車両駆動装置の発熱部冷却構造において、前記オイル循環通路は、前記汲み上げ手段により汲み上げられる前記オイルを異なる複数の経路で前記キャッチタンクに導入する複数のオイル導入通路と、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が第１の高さまで上昇したときに前記一方側の発熱部に前記オイルを流下させる一方側の開口と、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が第２の高さまで上昇したときに前記他方側の発熱部に前記オイルを流下させる他方側の開口と、を有し、前記キャッチタンクは、該キャッチタンクの内部を前記一方側の開口が開口する第１タンク部と前記他方側の開口が開口する第２タンク部とに区画する区画壁部を有し、前記汲み上げ手段により前記オイルが汲み上げられるとき、前記第１タンク部と前記第２タンク部との双方に前記オイルが満たされるときを除いて前記第１タンク部内の前記液面の高さが前記第２タンク部内の前記液面の高さより常に低くなるよう、前記複数のオイル導入通路から前記第１タンク部および前記第２タンク部への前記オイルの導入比率が設定されているものである。

この構成により、キャッチタンク内のオイルの液面が第２の高さまで上昇すると、他方側の開口を通して他方側の発熱部にオイルが流下し、他方側の発熱部が冷却される。次いで、キャッチタンク内のオイルの液面が第１の高さまで上昇すると、一方側の開口を通して一方側の発熱部にオイルが流下し、一方側の発熱部が冷却される。したがって、キャッチタンク内のオイルの液面が第２の高さに達するもののさほど高くならず、オイル供給量が不足するときには、他方側の開口を通して他方側の発熱部に優先的にオイルが供給されることになる。よって、他方側の発熱部が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その発熱部の冷却が不十分になることが確実に防止される。しかも、第１タンク部と第２タンク部の容積比を区画壁部の設置位置や高さによって適宜設定でき、他方側の発熱部に優先的にオイルが供給される期間を最適に設定できる。なお、第１タンク部と第２タンク部の水平断面積比が区画壁部の高さによって変化しないようにしてもよいし、変化するようにしてもよい。

上記（８）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、（９）前記汲み上げ手段が、前記車両駆動装置の出力が増大するときに前記キャッチタンクへの前記オイルの汲み上げ量を増加させるのが好ましい。

この構成により、車両駆動装置の出力が増大し、装置全体の発熱量が増加するときに、十分な冷却を行うことが可能になる。

上記（９）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、（１０）前記汲み上げ手段が、前記ケース内に回転可能に内蔵され、前記ケース内に貯留されたオイルを前記キャッチタンクにかき上げる少なくとも１つの回転伝動要素と、前記ケース内に貯留されたオイルを前記キャッチタンクに汲み上げるポンプと、を含んで構成されているのが好ましい。

この構成により、回転伝動要素の高速回転時にケース内の底部側に貯留されるオイル量を減少させ、回転伝動要素の回転抵抗を減少させることができる。

上記（１０）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、（１１）前記回転伝動要素が、前記車両駆動装置の出力が増大するときに回転速度を増大させ、前記キャッチタンクへの前記オイルの汲み上げ量を増加させるのが好ましい。

この構成により、高出力時に回転伝動要素によるオイルの汲み上げ量を増加させ、オイルの供給量を十分に確保することができる。

上記（１）〜（１１）に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、（１２）前記発熱部が、発電可能な電動機であるのが好ましい。

この構成により、発電電動機を複数設ける車両駆動装置において、各発電電動機が最大発熱量になる時に適切な冷却を行って、その効率の低下を抑えることができる。

本発明によれば、キャッチタンク内のオイルの液面が第２の高さまで上昇すると、第２通路を通して他方側の発熱部に流体が流下し、他方側の発熱部が冷却され、次いで、キャッチタンク内のオイルの液面が第１の高さまで上昇すると、第１通路を通して一方側の発熱部にオイルが流下し、一方側の発熱部が冷却されるようにしているので、冷却用のオイルの供給量が不足するときに、第２通路を通して他方側の発熱部に優先的にオイルを供給することができ、他方側の発熱部が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その発熱部の冷却が不十分になることを確実に防止することができる。その結果、簡素な構成でありながらも、発熱部が最大発熱量となる時に冷却用のオイルをその発熱部に十分に供給することができ、車両駆動装置の効率を高めることのできる車両駆動装置の冷却構造を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造を有するその車両駆動装置の概略断面図である。 図１のII-II矢視断面図に対応する本発明の第１実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造の要部模式断面図で、キャッチタンク内の液面が高くなるＥＶ走行高車速時のオイルの流れを併せて示している。 本発明の第１実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造における通路形成部材の模式的な斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造の要部模式断面図であり、（ａ）はキャッチタンク内の液面が低いエンジン走行低車速時を、（ｂ）はキャッチタンク内の液面が高いエンジン走行高車速時を、それぞれ示している。 本発明の第１実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造におけるキャッチタンク周辺の側面断面図であり、（ａ）はエンジン走行低車速時を、（ｂ）はエンジン走行高車速時を、それぞれ示している。 本発明の第１実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造におけるキャッチタンク周辺の側面断面図であり、（ａ）はＥＶ走行高車速時を、（ｂ）はＥＶ走行低車速時を、それぞれ示している。 本発明の第２実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造における通路形成部材の模式的な斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造の要部模式断面図であり、（ａ）はキャッチタンク内の液面が低いエンジン走行低車速時を、（ｂ）はキャッチタンク内の液面が高いエンジン走行高車速時を、（ｃ）はキャッチタンク内の液面が高いＥＶ走行高車速時を、それぞれ示している。 本発明の第３実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造の要部模式断面図であり、（ａ）はエンジン走行低車速時を、（ｂ）はエンジン走行高車速時を、それぞれ示している。 本発明の第４実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造の要部模式断面図であり、（ａ）はエンジン走行低車速時を、（ｂ）はエンジン走行高車速時を、それぞれ示している。 本発明の第５実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造における通路形成部材の模式的な斜視図である。 本発明の第５実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造の要部模式断面図であり、（ａ）はエンジン走行低車速時を、（ｂ）はエンジン走行高車速時を、それぞれ示している。 本発明の第６実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造の要部模式断面図であり、（ａ）はエンジン走行低車速時を、（ｂ）はエンジン走行高車速時を、それぞれ示している。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１〜図６は、本発明の第１実施形態に係る車両駆動装置とその発熱部冷却構造を示す図である。本実施形態の車両駆動装置は、ハイブリッド車両に搭載されるもので、図示しない内燃エンジン（以下、単にエンジンという）と、図１および図２に示すようなトランスアクスル１（動力伝達装置）とを一体に締結したものである。

まず、その構成について説明する。

図１および図２に示すように、トランスアクスル１は、エンジンに一体に締結されるケース１０内に、エンジンの出力軸に連結される入力軸１１と、左右の駆動車輪軸に連結される図示しない一対の出力軸とを有しており、ケース１０は、トランスミッションケースの一部を構成している。

詳細は図示しないが、このケース１０は、動力分割機構および減速機構となる一対の遊星歯車機構（図１に点線で略示）を内蔵するとともに、それらのリングギヤを一体化した外筒部分１２ａにカウンタドライブギヤ１２ｂ（回転伝動要素）を有する公知の伝動機構１２と、伝動機構１２の動力分割機構側の入力要素１２ｃに結合する第１発電電動機１３（一方側の発熱部）と、伝動機構１２の減速機構側の入力要素１２ｄに結合する第２発電電動機１４（他方側の発熱部）と、伝動機構１２のカウンタドライブギヤ１２ｂに噛合するカウンタドリブンギヤ１５（回転伝動要素）と、カウンタドリブンギヤ１５からの動力をディファレンシャルリングギヤ１６（回転伝動要素）に入力しその動力を左右の駆動軸に出力するディファレンシャル機構とを収納しており、第１発電電動機１３はケース１０の一方側に配置され、第２発電電動機１４はケース１０の他方側に配置されている。このようなギヤトレーンの構成自体は、公知のものと同様である。

トランスアクスル１の作動は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）によって車両の走行状態と運転者からの要求操作入力（例えば、レンジ切換え要求操作、加速要求、減速要求等）とに応じて統括制御され、第１発電電動機１３および第２発電電動機１４は、それぞれ電動機または発電機のいずれで作動するかとその作動条件を制御される。また、エンジンは、トランスアクスル１を統括制御するＥＣＵと協働するエンジンＥＣＵによってその運転または停止と、運転時の運転条件を制御されるようになっている。

入力軸１１は、外端側でダンパ１８を介してエンジンの出力軸に連結されるとともに、内端側で伝動機構１２の動力分割機構のキャリアに結合されている。また、その入力軸１１の内端側に嵌入されるとともに第２発電電動機１４の中心部を貫通する回転伝動軸１９の端部にギヤポンプ型もしくはベーンポンプ型のオイルポンプ２０のロータ２１が連結され、オイルポンプ２０が入力軸１１の回転に応じてケース１０内の底部側に貯留された潤滑・冷却用のオイルを汲み上げるようになっている。

第１発電電動機１３および第２発電電動機１４（以下、単に発電電動機１３、１４ともいう）は、ステータ３１、４１およびロータ３２、４２を備えており、それらのステータ３１、４１は、ケース１０にそれぞれ図示しない複数の締結ボルトで締結されている。なお、詳細を図示しないが、ステータ３１、４１は、例えばそれぞれ複数の電磁鋼板を積層してなる略円環状のステータコアにステータコイルを巻回したものであり、ロータ３２、４２は、例えば複数の電磁鋼板が積層されてなるロータ本体に永久磁石を等角度間隔に埋設したものである。このような発電電動機自体は、公知のものと同様である。

図１に示すように、ケース１０は、回転伝動要素であるディファレンシャルリングギヤ１６、カウンタドリブンギヤ１５およびカウンタドライブギヤ１２ｂ（以下、ディファレンシャルリングギヤ１６等ともいう）によってケース１０の内底部側からかき上げられたオイルを導入することができるオイル導入通路５１を形成しており、このオイル導入通路５１は、ディファレンシャルリングギヤ１６等により図１中の矢印ｆ１方向にかき上げられてｆ２方向に飛ばされるオイルを、矢印ｆ３、ｆ４で示す導入方向に案内し、ケース１０内で鉛直方向における上方側に位置するキャッチタンク５２に流入させるようになっている。

図２に示すように、キャッチタンク５２は、左右方向でケース１０の中央側に位置しており、ケース１０を構成するよう左右に締結され一体化された複数のケース部材１０ａ、１０ｂによって画成されており、ディファレンシャルリングギヤ１６等によりかき上げられたオイルを貯留するとともに、その最下部の流下孔部５２ａ（図１参照）からカウンタドライブギヤ１２ｂ等へとオイルを徐々に流下させることができる。すなわち、キャッチタンク５２は、ディファレンシャルリングギヤ１６等によりかき上げられたオイルを一時的ではあるが貯留することができ、流下量以上のオイルが導入量される状態が続く限り、そのオイルの貯留量を増加させることができる。

上述のディファレンシャルリングギヤ１６、カウンタドリブンギヤ１５およびカウンタドライブギヤ１２ｂと、オイルポンプ２０とは、ケース１０内に貯留されたオイルをケース１０内に設けられたキャッチタンク５２に汲み上げる汲み上げ手段を構成しており、オイル導入通路５１およびキャッチタンク５２は、キャッチタンク５２の一方側の発熱部である第１発電電動機１３と他方側の発熱部である第２発電電動機１４とにオイルを供給しながら、キャッチタンク５２を通してケース１０内でオイルを循環させるオイル循環通路５０を構成している。

オイル循環通路５０は、さらに、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇したときに第１発電電動機１３のステータ３１およびその周辺部（一方側の発熱部）にオイルを流下させる第１通路６１と、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１より十分に低い第２の高さｈ２まで上昇したときに第２発電電動機１４およびその周辺部（他方側の発熱部）にオイルを流下させる第２通路６２と、を有している。

より具体的には、オイル循環通路５０は、ディファレンシャルリングギヤ１６等によりかき上げられたオイルを導入するオイル導入通路５１とは別に、オイルポンプ２０によりケース１０の内底部側から汲み上げられたオイルをキャッチタンク５２に導入する別のオイル導入通路５６を有しており、キャッチタンク５２は、これら複数のオイル導入通路５１、５６からの導入量が流下孔部５２ａからのオイル流下量より多くなるときに、その内部に貯留されるオイルの液面Ｌを上昇させるようになっている。

ここで、第１通路６１は、キャッチタンク５２の左右方向一方側の内壁面５２ｂ上に開口する第１開口６１ｂ（一方側の開口）と、この第１開口６１ｂから第１発電電動機１３のステータ３１の上半部側へと左右方向の一方側（図２中の左側）に延びる流下通路部分６１ａとを有し、キャッチタンク５２から第１発電電動機１３のステータ３１またはその近傍にオイルを流下させるようになっている。なお、ここで、ステータ３１は、磁性鋼板の積層体であるコアにコイルを巻回したもので、そのコイルは樹脂で一体に被覆および保護されている。

第２通路６２は、第１開口６１ｂに概ね対向するようキャッチタンク５２の内方側に開口するオリフィス穴６３ａを有する通路形成部材６３によって、複数のオイル導入通路５１、５６のうちいずれかのオイル導入通路、例えばオイルポンプ２０からのオイルを導入するオイル導入通路５６に連通するように形成されている。

また、第２通路６２は、図３および図４に示すように、オイル導入通路５６に接続する上流端側から第２発電電動機１４のステータ４１の上方側に位置する下流端側までの略全域をなすその主要部６２ａにおいて、オリフィス穴６３ａより断面積の大きい通路となっている。また、第２通路６２のオリフィス穴６３ａより上流側の通路部分６２ｕがキャッチタンク５２の鉛直方向上方側にまで延び、第２通路６２のオリフィス穴６３ａより下流側の通路部分６２ｄがキャッチタンク５２から左右方向の他方側（図２中の右側）に延びるように、通路形成部材６３は、オリフィス穴６３ａの近傍でＬ字形に屈曲する管路を形成している。なお、図２中では、通路形成部材６３はキャッチタンク５２内に配置されているが、上流側の通路部分６２ｕがキャッチタンク５２の左右方向他方側の内壁面５２ｃに沿ってキャッチタンク５２の内部あるいは外部に配置されてもよい。また、オリフィス穴６３ａが他方側の内壁面５２ｃを貫通して第１開口６１ｂに対向するようになっていれば、上流側の通路部分６２ｕがキャッチタンク５２の他方側の内壁面５２ｃから離れていてもよい。

本実施形態においては、図２および図４（ｂ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが高さｈ１より高いときには、キャッチタンク５２から第１開口６１ｂを通して第１通路６１にオイルが流入し、かつ、キャッチタンク５２内のオイルが第２通路６２側に流入することがオリフィス穴６３ａによって制限される。したがって、一方の発熱部である第１発電電動機１３のステータ３１へのオイルの流下量が多くなる。

一方、図４（ａ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが高さｈ１より十分に低いときには、キャッチタンク５２から第１通路６１にオイルが流入することはなく、オイルポンプ２０からオイル導入通路５６を通して供給されるオイルが、第２通路６２に流入するとともに、第２通路６２内からキャッチタンク５２側へのオイルの流出がオリフィス穴６３ａによってある程度制限される。したがって、一方側の発熱部である第１発電電動機１３のステータ３１へのオイルの流下量よりも、他方側の発熱部である第２発電電動機１４のステータ４１へのオイルの流下量が多くなるようになっている。

なお、本実施形態における第２の高さｈ２は、第１の高さｈ１より十分に小さく、オイルポンプ２０の作動開始時の液面Ｌの高さであるから、ゼロに近い。また、第１通路６１、第２通路６２およびオイル導入通路５１、５６は、それぞれケース１０の複数のケース部材１０ａ、１０ｂの対向する凹部同士または凹部と平坦な壁面によって画成される通路、ケース１０の装着されたパイプやホース等の通路形成部材により形成される通路、ケース１０の各ケース部材１０ａ、１０ｂに穿孔もしくは成型された通路のいずれかであってもよいし、そのような通路の組合せであってもよい。さらに、オイルポンプ２０は、入力軸１１の回転によってロータ２１を回転させる機械式のポンプであるが、車両の走行モードに応じて制御される電動式のオイルポンプであってもよいし、機械式と電動式の両方を併用するものであってもよい。

次に、作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態の車両駆動装置の発熱部冷却構造においては、エンジンと発電電動機１３、１４のうち少なくとも１つが原動機として作動することで、車両駆動力が発生し、発電電動機１３、１４のうち任意の一方が発電機として作動し、図外のバッテリに蓄電する。

例えば、発進時および軽負荷時には、必要な動力が規定値（充電状態により変化する）以下であれば、第２発電電動機１４が走行駆動モータとして作動する電気自動車走行モード（以下、ＥＶ走行モードという）となるように、トランスアクスル１の統括制御用のＥＣＵとエンジンＥＣＵとの協調制御が実行される。また、必要動力が規定値を超えると、エンジンによる駆動に移行するが、エンジン駆動による低速高負荷時には、第１発電電動機１３が発電機として作動するとともに、第２発電電動機１４がアシスト（補助動力）用のモータとして作動する。

このように第２発電電動機１４による走行駆動や動力補助用のモータとして作動する低車速走行する状態では、駆動用モータとなる第２発電電動機１４において、第１発電電動機１３に比べて相対的に大きな発熱量となる。

このとき、図５（ａ）に示すように、低回転速度で回転するディファレンシャルリングギヤ１６等によるオイルの汲み上げ量は少なく、機械式ポンプであるオイルポンプ２０ではエンジン回転数に応じたオイルの汲み上げがなされ、オイルポンプ２０から吐出されるオイルがオイル導入通路５６に導入される。そして、オイル導入通路５６から第２通路６２にオイルが流入し、第２通路６２を通して第２発電電動機１４側にオイルが流下し、第２発電電動機１４が冷却される一方で、オリフィス穴６３ａを通してキャッチタンク５２にもオイルが導入される。

また、このとき、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌは第１通路６１の第１開口６１ｂの下半部の高さ程度、すなわち、第１発電電動機１３へのオイル供給がなされ得る高さｈ１よりわずかに低い程度になり、第１発電電動機１３にも適量のオイルが供給される。

一方、図５（ｂ）に示すように、エンジン駆動による通常走行がなされるときには、第１発電電動機１３はエンジンでの燃費の良い回転速度で逆転力行するように制御され、充電量の低下時には第２発電電動機１４が発電機として作動する。また、加速時や登坂時その他の中・高速高負荷運転時には、例えば加速のためにエンジン回転数が増加するとともに、第１発電電動機１３が発電機となってその回転数が高くなり、その発電電力と不足分のバッテリ持ち出し分の電力とによって第２発電電動機１４による駆動アシストがなされる。さらに、回生（発電）制動時には、第１発電電動機１３がエンジン回転数を適切に保持するように制御され、条件によって力行あるいは逆転回生作動する。

このように第１発電電動機１３の発電時の回転数が高くなったり作動状態の切換えが頻繁になったりする車両の比較的高速の走行状態下では、第１発電電動機１３の方が第２発電電動機１４に比べて相対的に大きな発熱量となる。

このとき、高回転速度で回転するディファレンシャルリングギヤ１６等によるオイルの汲み上げ量は多くなり、第１開口６１ｂの上半部がキャッチタンク５２内のオイルに浸漬する程度に液面Ｌが上昇しているので、キャッチタンク５２内のオイルが第１開口６１ｂから第１通路６１に流入し、第１通路６１を通して第１発電電動機１３側にオイルが流下し、第１発電電動機１３が冷却される。さらに、オイルポンプ２０によりエンジン回転数に応じたオイルの汲み上げがなされ、オイルポンプ２０から吐出されるオイルが、オイル５６に導入されて第２通路６２に流入し、第２通路６２を通して第２発電電動機１４側にオイルが流下し、第２発電電動機１４も冷却される。

図６は、車両がＥＶ走行モードで走行する場合のキャッチタンク５２の近傍を示している。この場合、ＥＶ走行モードで比較的高車速の走行をするときには、図６（ａ）に示すように、オイルポンプ２０からのオイル供給が無い状態で、ディファレンシャルリングギヤ１６等によるオイルの汲み上げ量は多くなり、第１開口６１ｂの上半部がキャッチタンク５２内のオイルに浸漬する程度に液面Ｌが上昇しているので、第１通路６１を通して第１発電電動機１３側にオイルが流下し、第１発電電動機１３が冷却される。さらに、キャッチタンク５２内のオイルがオリフィス穴６３ａを通して第２通路６２にも流入し、第２発電電動機１４側に適量のオイルが流下して、第２発電電動機１４も冷却される。

ＥＶ走行モードで比較的低車速の走行をするときには、図６（ｂ）に示すように、オイルポンプ２０からのオイル供給が無い状態で、ディファレンシャルリングギヤ１６等によるオイルの汲み上げ量も少なくなり、オイルの液面Ｌが第１開口６１ｂより低い位置まで低下するので、キャッチタンク５２内のオイルは冷却用としてはさほど使用されない。

上述のような本実施形態の冷却構造では、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇するときには、第１通路６１を通して一方側の発熱部である第１発電電動機１３にオイルが流下して、第１発電電動機１３が冷却される。また、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２には達するもののさほど高くならず、オイル供給量が不足するときには、第２通路６２を通して他方側の発熱部である第２発電電動機１４に優先的にオイルが供給されることになる。よって、冷却用のオイルが効率的に分配され、第２発電電動機１４が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その第２発電電動機１４の冷却が不十分になることが確実に防止される。しかも、冷却用オイルの供給流路を切り換えたりそのオイルの流量を加減したりするバルブや切換え機構を設ける必要も無いので、簡素な構成にできる。

また、本実施形態では、オイル循環通路５０が、ディファレンシャルリングギヤ１６等により汲み上げられるオイルと、オイルポンプ２０により汲み上げられるオイルとを異なる経路でキャッチタンク５２側に導入する複数のオイル導入通路５１、５６を有し、第２通路６２が、キャッチタンク５２の内方側に開口するオリフィス穴６３ａを有する通路形成部材６３によって片方のオイル導入通路５６に連通するように形成され、通路形成部材６３によって形成される第２通路６２の主要部６２ａがオリフィス穴６３ａより断面積の大きい通路となっているので、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが低い段階から第２通路６２を通して他方側の発熱部に優先的にオイルが供給され、一方、キャッチタンク内のオイルの液面が高くなっているときには、キャッチタンク内のオイルが第２通路に流入することがオリフィス穴で制限される状態で、キャッチタンクから第１通路を通して第２発電電動機１４にオイルが十分に供給される。したがって、各発電電動機１３、１４の発熱量が増加する時に冷却用のオイルをその発電電動機１３または１４に十分に供給するということができる。

さらに、本実施形態では、第２通路６２の上流側の通路部分６２ｕがキャッチタンク５２の鉛直方向上方側にまで延びるとともに、第２通路６２の下流側の通路部分６２ｄがキャッチタンク５２から水平方向の一方側に延びるように、通路形成部材６３がオリフィス穴６３ａの近傍で屈曲する管路を形成しているので、簡素な通路形成部材６３を用いながらも、各発電電動機１３、１４の発熱量が増加する時に冷却用のオイルをその発電電動機１３または１４に十分に供給するということができ、その効率の低下を抑えることができる簡素な冷却構造となる。

加えて、汲み上げ手段としてのディファレンシャルリングギヤ１６等とオイルポンプ２０とが、エンジン出力およびトランスアクスル１の回転出力が増大するときにキャッチタンク５２へのオイルの汲み上げ量を増加させるので、トランスアクスル１の出力が増大して装置全体の発熱量が増加するときに、オイルの供給量を確保して十分な冷却を行うことができる。

特に、汲み上げ手段が、ケース１０内に回転可能に内蔵され、ケース１０内に貯留されたオイルをキャッチタンク５２にかき上げる少なくとも１つの回転伝動要素、例えばディファレンシャルリングギヤ１６、カウンタドリブンギヤ１５およびカウンタドライブギヤ１２ｂと、ケース１０内に貯留されたオイルをキャッチタンク５２に汲み上げるオイルポンプ２０と、を含んで構成されているので、回転伝動要素であるディファレンシャルリングギヤ１６等の高速回転時にケース１０内の底部側に貯留されるオイル量を減少させ、ディファレンシャルリングギヤ１６等の回転抵抗を減少させることができる。

このように、本実施形態においては、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２まで上昇するときには、第２通路６２を通して第２発電電動機１４に流体が流下し、第２発電電動機１４が優先的に冷却され、次いで、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇すると、第１通路６１を通して第１発電電動機１３にオイルが流下し、第１発電電動機１３が十分に冷却されるようにしているので、冷却用のオイルの供給量が不足するときに、第２通路６２を通して第２発電電動機１４に優先的にオイルを供給することができ、第２発電電動機１４が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その第２発電電動機１４の冷却が不十分になることを確実に防止することができる。その結果、簡素な構成でありながらも、第２発電電動機１４が最大発熱量となる時に冷却用のオイルをその第２発電電動機１４に十分に供給することができ、トランスアクスル１の効率を高めることができるものである。

（第２実施形態）
図７および図８は、本発明の第２実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造を示す図である。なお、以下に述べる各実施形態の車両駆動装置の発熱部冷却構造は、上述の第１実施形態と類似する構成を有するので、第１実施形態と同一の構成要素については図１〜図６に示した対応する構成要素の符号を用いて説明し、第１実施形態との相違点についてのみ詳述することとする。
本実施形態においては、第１実施形態と同様に、オイル循環通路５０が、汲み上げ手段により汲み上げられる前記オイルを異なる複数の経路でキャッチタンク５２に導入する複数のオイル導入通路５１、５６を有している。

また、図７および図８に示すように、オイル循環通路５０は、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇したときに第１発電電動機１３のステータ３１およびその周辺部（一方側の発熱部）にオイルを流下させる第１通路７１と、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１より十分に低い第２の高さｈ２まで上昇したときに第２発電電動機１４およびその周辺部（他方側の発熱部）にオイルを流下させる第２通路７２と、を有している。

ここで、第１通路７１は、キャッチタンク５２の一方側の内壁面５２ｂ上に開口する第１開口７１ｂ（一方側の開口）と、この第１開口７１ｂから第１発電電動機１３のステータ３１の上半部側へと左右方向の一方側（図２中の左側）に延びる流下通路部分７１ａとを有し、キャッチタンク５２から第１発電電動機１３のステータ３１またはその近傍にオイルを流下させるようになっている。また、第２通路７２は、オイル導入通路５６に接続する上流端側から第２発電電動機１４のステータ４１の上方側に位置する下流端側までの主要部７２ａと、第１開口７１ｂに概ね対向するようキャッチタンク５２の内方側に開口する第２開口７２ｂ（他方側の開口）とを有している。すなわち、オイル循環通路５０は、第１通路７１をキャッチタンク５２に開口させる第１開口７１ｂと、第２通路７２をキャッチタンク５２に開口させる第２開口７２ｂとを有している。

キャッチタンク５２の内方側には、さらに、図７に示すような通路形成部材７３が設けられている。この通路形成部材７３は、複数のオイル導入通路５１、５６のうち片方のオイル導入通路５６を形成するとともに、第１開口７１ｂに対向する一方側のオリフィス通路７３ａ（一方側のオリフィス穴）および第２開口７２ｂに対向する他方側のオリフィス通路７３ｂ（他方側のオリフィス穴）を有しており、一方側のオリフィス通路７３ａは他方側のオリフィス通路７３ｂより断面積の小さい通路となっている。また、通路形成部材７３は、他方側のオリフィス通路７３ｂより上流側の通路部分７３ｕをオイル導入通路５６に連通させるようキャッチタンク５２の鉛直方向上方側にまで延在するとともに、一方側のオリフィス通路７３ａを第１開口７１ｂに、他方側のオリフィス通路７３ｂを第２開口７２ｂに、それぞれ連通させるように逆Ｔ字形状をなしている。

この通路形成部材７３は、その左右に延びる下側管部７３ｃの両端でキャッチタンク５２の内方から第１開口７１ｂと第２開口７２ｂとを部分的に閉塞することで、第１開口７１ｂと第２開口７２ｂとの実質の開口高さを鉛直方向に互いに相違させるとともに、実質的な開口面積を相違させている。

より具体的には、第１開口７１ｂ中に開口する一方側のオリフィス通路７３ａの開口面積は、第２開口７２ｂ中に開口する他方側のオリフィス通路７３ｂの開口面積より小さくなっており、通路形成部材７３の下側管部７３ｃの小径端側で狭められる第１開口７１ｂは、通路形成部材７３の下側管部７３ｃの大径端側で狭められる第２開口７２ｂよりも実質的に広い開口面積を有し、第１開口７１ｂの実質的な開口高さ（開口の図心位置）は、第２開口７２ｂの実質的な開口高さより低くなっている。

このように構成された本実施形態の冷却構造では、図８（ａ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが十分に低い第２の高さｈ２まで上昇すると、オイル導入通路５６および上流側通路部分７３ｕを通して、オイルポンプ２０からのオイルが第２開口７２ｂから第２通路７２に流入し、第２通路７２から第２発電電動機１４（他方側の発熱部）に優先的にオイルが流下され、第２発電電動機１４が冷却される。また、このとき、第１通路７１を通して第１発電電動機１３（一方側の発熱部）にも必要量のオイルが供給される。

一方、図８（ｂ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが高くなっているときには、キャッチタンク５２内のオイルが第２開口７２ｂから第２通路７２に流入することが通路形成部材７３によって制限される一方で、キャッチタンク５２内のオイルが第１開口７１ｂから第１通路７１に流入することがさほど制限されず、第１発電電動機１３にオイルが十分に供給されることになる。

さらに、図８（ｃ）に示すＥＶ走行高車速時には、オイルポンプ２０からのオイルの汲み上げがなされないので、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１に達すると、キャッチタンク５２から第１通路７１へのオイルの流入が開始され、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１よりさらに高い第３の高さｈ３に達すると、通路形成部材７３の下側管部７３ｃの大径端側で狭められる第２開口７２ｂを通して、キャッチタンク５２から第２通路７２へのオイルの流入が開始される。ただし、このとき、第２開口７２ｂは第１開口７１ｂよりも狭められているから、第１通路７１への優先的な供給状態が維持される。

本実施形態では、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２に達するもののさほど高くならず、オイル供給量が不足する低車速時には、第２通路７２を通して第２発電電動機１４に優先的にオイルが供給されることになり、冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる第２発電電動機１４の冷却が不十分になることが確実に防止される。したがって、上述の第１実施形態と同様な効果が期待できる。

しかも、通路形成部材７３が、第１開口７１ｂと第２開口７２ｂとを部分的に閉塞することで、両開口７１ｂ、７２ｂの高さを相違させるので、キャッチタンク５２の壁面に第１開口７１ｂと第２開口７２ｂを形成する際には両開口７１ｂ、７２ｂを同一高さとすることもでき、その加工あるいは成型が容易化できるという利点もある。

なお、図８では、上述の通路形成部材７３が、第１開口７１ｂと第２開口７２ｂとをキャッチタンク５２の内壁面５２ｂ、５２ｃ上で閉塞するものとしたが、上述の通路形成部材７３の下側管部７３ｃが両開口７１ｂ、７２ｂを通して第１通路７１および第２通路７２内に挿入されることで、第１開口７１ｂと第２開口７２ｂとが狭められるようにしてもよいことはいうまでもない。

（第３実施形態）
図９は、本発明の第３実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造を示す図である。
本実施形態においては、第１実施形態と同様に、オイル循環通路５０が、汲み上げ手段により汲み上げられるオイルを異なる複数の経路でキャッチタンク５２に導入する複数のオイル導入通路５１、５６を有しているが、キャッチタンク５２内に挿入される通路形成部材は存在しない。

すなわち、本実施形態においては、オイル循環通路５０は、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇したときに第１発電電動機１３のステータ３１およびその周辺部（一方側の発熱部）にオイルを流下させる第１通路８１と、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１より低い第２の高さｈ２まで上昇したときに第２発電電動機１４およびその周辺部（他方側の発熱部）にオイルを流下させる第２通路８２と、を有している。

ここで、キャッチタンク５２の左右一方側の第１通路８１は、キャッチタンク５２の一方側の内壁面５２ｂ上に開口する第１開口８１ｂ（一方側の開口）と、この第１開口８１ｂから第１発電電動機１３のステータ３１の上半部側へと左右方向の一方側（図２中の左側）に延びる流下通路部分８１ａとを有しており、図９（ｂ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが高くなる高車速時に、キャッチタンク５２から第１発電電動機１３のステータ３１またはその近傍に十分にオイルを流下させて、第１発電電動機１３の最大発熱時に十分な冷却を行うようになっている。

また、キャッチタンク５２の左右他方側の第２通路８２は、キャッチタンク５２の他方側の内壁面５２ｃ上に開口する第２開口８２ｂ（他方側の開口）と、この開口８２ｂから第２発電電動機１４のステータ４１の上半部側へと左右方向の他方側（図２中の右側）に延びる流下通路部分８２ａとを有しており、図９（ａ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが低くなる低車速時に、キャッチタンク５２から第２発電電動機１４のステータ４１またはその近傍にもオイルを十分に流下させて、第２発電電動機１４の最大発熱時に十分な冷却を行うようになっている。

本実施形態においては、このように、第１開口８１ｂと第２開口８２ｂとは、互いの開口位置が鉛直方向に異なっている。

本実施形態においても、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２まで上昇するときには、第２通路８２を通して第２発電電動機１４に流体が流下し、第２発電電動機１４が優先的に冷却され、次いで、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇すると、第１通路８１を通して第１発電電動機１３にオイルが流下し、第１発電電動機１３が十分に冷却されるようにしているので、冷却用のオイルの供給量が不足するときに、第２通路８２を通して第２発電電動機１４に優先的にオイルを供給することができ、第２発電電動機１４が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その第２発電電動機１４の冷却が不十分になることを確実に防止することができる。その結果、簡素な構成でありながらも、第２発電電動機１４が最大発熱量となる時に冷却用のオイルをその第２発電電動機１４に十分に供給することができ、トランスアクスル１の効率を高めることができるものであり、第１実施形態と同様の効果が得られる。

また、本実施形態では、このように第１開口８１ｂと第２開口８２ｂの開口位置が鉛直方向に異なっているので、キャッチタンク５２の内壁面５２ｂ、５２ｃ上における第１開口８１ｂと第２開口８２ｂとの位置を相違させるだけで済み、簡素な構成となる。

（第４実施形態）
図１０は、本発明の第４実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造を示す図である。なお、本実施形態は、第１通路、第２通路に加えて第３の流下通路を有している点以外は、第３実施形態と類似する構成を有している。
本実施形態においては、オイル循環通路５０は、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇したときに第１発電電動機１３のステータ３１およびその周辺部（一方側の発熱部）にオイルを流下させる第１通路９１と、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１より低い第２の高さｈ２まで上昇したときに第２発電電動機１４およびその周辺部（他方側の発熱部）にオイルを流下させる第２通路９２と、を有している。

ここで、キャッチタンク５２の左右一方側の第１通路９１は、キャッチタンク５２の一方側の内壁面５２ｂ上に開口する一方側の２つの開口、すなわち第１開口９１ｂおよび第３開口９１ｅ（一方側の開口）と、これら第１開口９１ｂおよび第３開口９１ｅから第１発電電動機１３のステータ３１の上半部側へと左右方向の一方側（図２中の左側）に延びる流下通路部分９１ａ、９１ｃとを有しており、図１０（ｂ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが高くなる高車速時に、キャッチタンク５２から第１発電電動機１３のステータ３１またはその近傍に流下通路部分９１ａから十分にオイルを流下させて第１発電電動機１３の最大発熱時に十分な冷却を行うようになっている。

また、キャッチタンク５２の左右他方側の第２通路９２は、キャッチタンク５２の他方側の内壁面５２ｃ上に開口する第２開口９２ｂ（他方側の開口）と、この第２開口９２ｂから第２発電電動機１４のステータ４１の上半部側へと左右方向の他方側（図２中の右側）に延びる流下通路部分９２ａとを有しており、図１０（ａ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが低くなる低車速時に、キャッチタンク５２から第２発電電動機１４のステータ４１またはその近傍にもオイルを十分に流下させて、第２発電電動機１４の最大発熱時に十分な冷却を行うようになっている。

本実施形態においては、開口９１ｅ（第３開口）の開口高さｈ２´と開口９２ｂ（第２開口）の開口高さｈ２とは、鉛直方向において同等の位置であるが、開口９１ｂ（第１開口）の高さｈ１が、第２開口９２ｂに対して十分に高く設定されている。したがって、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが低くなる低車速時に、流下通路部分９１ａのみを通して第１発電電動機１３のステータ３１にオイルを供給できる。

本実施形態においても、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２まで上昇するときには、第２通路９２を通して第２発電電動機１４に流体が流下し、第２発電電動機１４が優先的に冷却され、次いで、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇すると、第１通路９１を通して第１発電電動機１３にオイルが流下し、第１発電電動機１３が十分に冷却されるようにしているので、冷却用のオイルの供給量が不足するときに、第２通路９２を通して第２発電電動機１４に優先的にオイルを供給することができ、第２発電電動機１４が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その第２発電電動機１４の冷却が不十分になることを確実に防止することができる。その結果、簡素な構成でありながらも、第２発電電動機１４が最大発熱量となる時に冷却用のオイルをその第２発電電動機１４に十分に供給することができ、トランスアクスル１の効率を高めることができるものであり、第１実施形態と同様の効果が得られる。

しかも、本実施形態では、第１通路９１が、開口９１ｂとは別にキャッチタンクの５２の内壁面５２ｂ上に開口する開口９１ｅを有しており、この開口９１ｅは、開口９２ｂと同等の鉛直方向高さｈ２１´に位置するとともに、開口９２ｂより開口面積が小さくなっているので、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２まで上昇する低い段階から第１通路９１を通した第１発電電動機１３への適量のオイル供給を行うことが可能になり、発電電動機１３、１４の発熱状態に応じた冷却を的確に行うことができる。

（第５実施形態）
図１１および図１２は、本発明の第５実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造を示す図である。なお、本実施形態は、第４実施形態の流下通路９１ｃに代えて、キャッチタンク５２内に通路形成部材９４を設けたものであり、第４実施形態と類似する構成を有している。
本実施形態においては、第１通路９１がキャッチタンク５２に開口する部分に有底円筒状の通路形成部材９４が配置されている。この通路形成部材９４は、第１通路９１の流下通路部分９１ａに連続しかつキャッチタンク５２の内壁面５２ｂに沿って鉛直方向に延在する縦通路９４ａと、縦通路９４ａの下端側で第１通路９１をキャッチタンク５２の内部に開口させるオリフィス穴９４ｂと、縦通路９４ａの上端側の開口９４ｃとを形成している。

第１通路９１を形成する通路形成部材９４の開口９４ｃは、キャッチタンク５２の一方側の内壁面５２ｂと直交しており、オリフィス穴９４ｂは、キャッチタンク５２の一方側の内壁面５２ｂと略平行に開口しつつ、第２通路９２に対向している。

第１通路９１は、キャッチタンク５２の一方側の内壁面５２ｂ上に開口する一方側の開口９１ｂと、開口９１ｂから第１発電電動機１３のステータ３１の上半部側へと左右方向の一方側（図２中の左側）に延びる流下通路部分９１ａとを有しており、図１２（ｂ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが高くなる高車速時に、キャッチタンク５２から第１発電電動機１３のステータ３１またはその近傍に、流下通路部分９１ａから十分にオイルを流下させて第１発電電動機１３の最大発熱時に十分な冷却を行うようになっている。

第２通路９２は、キャッチタンク５２の他方側の内壁面５２ｃ上に開口する第２開口９２ｂと、この開口９２ｂから第２発電電動機１４のステータ４１の上半部側へと図１２中の右側に延びる流下通路部分９２ａとを有しており、図１２（ａ）に示すように、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが低くなる低車速時に、例えばキャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１より低い第２の高さｈ２まで上昇したときに、キャッチタンク５２から第２発電電動機１４のステータ４１またはその近傍にもオイルを十分に流下させて、第２発電電動機１４の最大発熱時に十分な冷却を行うようになっている。

本実施形態においては、オリフィス穴９４ｂ（第３開口）の開口高さｈ２´と開口９２ｂ（第２開口）の開口高さｈ２とは、鉛直方向において同等の位置であるが、開口９４ｃ（第１開口）の高さが、第２開口９２ｂに対して十分に高く設定されている。

本実施形態においても、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２まで上昇するときには、第２通路９２を通して第２発電電動機１４に流体が流下し、第２発電電動機１４が優先的に冷却され、次いで、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇すると、第１通路９１を通して第１発電電動機１３にオイルが流下し、第１発電電動機１３が十分に冷却されるようにしているので、冷却用のオイルの供給量が不足するときに、第２通路９２を通して第２発電電動機１４に優先的にオイルを供給することができ、第２発電電動機１４が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その第２発電電動機１４の冷却が不十分になることを確実に防止することができる。その結果、簡素な構成でありながらも、第２発電電動機１４が最大発熱量となる時に冷却用のオイルをその第２発電電動機１４に十分に供給することができ、トランスアクスル１の効率を高めることができるものであり、第１実施形態と同様の効果が得られる。

しかも、本実施形態では、第１通路９１が、開口９４ｃとは別に第２開口９２ｂに概ね対向するオリフィス穴９４ｂを有しており、このオリフィス穴９４ｂは、開口９２ｂと同等の鉛直方向高さｈ２´に位置するとともに、開口９２ｂより開口面積が小さくなっているので、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２まで上昇する低い段階から第１通路９１を通した第１発電電動機１３への適量のオイル供給を行うことが可能になり、発電電動機１３、１４の発熱状態に応じた冷却を的確に行うことができるものとなる。

（第６実施形態）
図１３は、本発明の第６実施形態に係る車両駆動装置の発熱部冷却構造を示しており、本実施形態においては、キャッチタンク５２の内部が左右２つに区画されている。
すなわち、本実施形態においては、オイル循環通路５０は、複数のオイル導入通路５１、５６と、キャッチタンク５２内のオイルの液面が第１の高さｈ１まで上昇したときに第１発電電動機１３のステータ３１の近傍にオイルを流下させるようキャッチタンク５２の一方側の内壁面５２ｂ上に開口する一方側の開口９１ｂと、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２まで上昇したときに第２発電電動機１４のステータ４１の近傍にオイルを流下させるようキャッチタンク５２の他方側の内壁面５２ｂ上に開口する他方側の開口９２ｂと、を有している。

また、キャッチタンク５２は、このキャッチタンク５２の内部を一方側の開口９１ｂが開口する第１タンク部５４と、他方側の開口９２ｂが開口する第２タンク部５５とに区画する区画壁部１０１を有しており、汲み上げ手段であるディファレンシャルリングギヤ１６等とオイルポンプ２０とによるオイルの汲み上げがなされるとき、汲み上げられたオイルがオイル導入通路５１、５６を通して第２タンク部５５に最初に貯留され、第２タンク部５５が満杯になってから第１タンク部５４側にオイルが貯留されるようになっている。

すなわち、本実施形態では、第１タンク部５４と第２タンク部５５との双方にオイルが満たされるときを除いて、第１タンク部５４内の液面の高さが第２タンク部内の液面の高さより常に低くなるよう、複数のオイル導入通路５１、５６から第１タンク部５４および第２タンク部５５へのオイルの導入比率が設定されている。

このように構成される本実施形態の冷却構造では、キャッチタンク５２の第２タンク部５５内のオイルの液面Ｌがまず第２の高さｈ２まで上昇すると、他方側の開口９２ｂを通して第２発電電動機１４のステータ４１側にオイルが流下し、第２発電電動機１４が冷却される。次いで、第２タンク部５５が満杯になり、第２タンク部５５から溢れたオイルが第１タンク部５４内に貯留されることで、第１タンク部５４内のオイルの液面Ｌが第１の高さｈ１まで上昇すると、一方側の開口９１ｂを通して第１発電電動機１３のステータ３１の近傍にオイルが流下し、第１発電電動機１３が冷却される。

したがって、キャッチタンク５２内のオイルの液面Ｌが第２の高さｈ２に達するもののさほど高くならず、オイル供給量が不足するときには、他方側の開口９２ｂを通して第２発電電動機１４に優先的にオイルが供給されることになる。よって、第２発電電動機１４が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その発熱部の冷却が不十分になることが確実に防止され、上述の第１実施形態と同様の効果が得られる。

しかも、第１タンク部５４と第２タンク部５５の容積比を区画壁部１０１の設置位置や高さによって適宜設定できることから、第２発電電動機１４に優先的にオイルが供給される期間を最適に設定できる。

なお、図１３では、第１タンク部５４と第２タンク部５５の水平断面積の比が区画壁部１０１の高さによらず一定の比率であるものとして示しているが、第１タンク部５４と第２タンク部５５の水平断面積の比が区画壁部１０１の高さに応じて変化するようにしてもよい。

また、上述の各実施形態においては、オイルポンプ２０からオイル導入通路５６を通してキャッチタンク５２にオイルが導入されるものとしたが、オイルポンプ２０でなく、外部クーラ等からオイル導入通路５６に導入されるものであってもよい。

さらに、上述の各実施形態においては、第１発電電動機１３を一方側の発熱部とし、第２発電電動機１４を他方側の発熱部としたが、発電電動機に限定されるものではなく、発熱部は、発電機または電動機のいずれか一方でもよいし、インバータその他の電気的な発熱要素が搭載される部位であってもよい。したがって、本発明は２モータタイプの車両駆動装置の発熱部冷却構造に限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、キャッチタンク内のオイルの液面が相対的に低い第２の高さまで上昇するとき、第２通路を通して他方側の発熱部に流体が流下することで他方側の発熱部が冷却され、キャッチタンク内のオイルの液面が第１の高さまで上昇するとき、第１通路を通して一方側の発熱部にオイルが流下することで一方側の発熱部が冷却されるようにしているので、冷却用のオイルの供給量が不足するときに、第２通路を通して他方側の発熱部に優先的にオイルを供給することができ、他方側の発熱部が冷却用オイルの不足時に最大発熱量となる場合に、その発熱部の冷却が不十分になることを確実に防止することができ、簡素な構成でありながらも、発熱部が最大発熱量となる時に冷却用のオイルをその発熱部に十分に供給することができ、車両駆動装置の効率を高めることのできる車両駆動装置の冷却構造を提供することができるという効果を奏するものであり、車両駆動装置の発熱部冷却構造、特にそのケース内にキャッチタンクとその両側の発熱部を備える場合に好適な車両駆動装置の発熱部冷却構造全般に有用である。

１ トランスアクスル（車両駆動装置、動力伝達装置）
１０ ケース（トランスミッションケース）
１１ 入力軸
１２ 伝動機構（動力分割機構、減速機構）
１２ｂ カウンタドライブギヤ（回転伝動要素、汲み上げ手段）
１３ 第１発電電動機（一方側の発熱部、発電可能な電動機）
１４ 第２発電電動機（他方側の発熱部、発電可能な電動機）
１５ カウンタドリブンギヤ（回転伝動要素、汲み上げ手段）
１６ ディファレンシャルリングギヤ（回転伝動要素、汲み上げ手段）
２０ オイルポンプ（汲み上げ手段）
３１、４１ ステータ
５０ オイル循環通路
５１、５６ オイル導入通路（複数のオイル導入通路）
５２ キャッチタンク
５２ｂ 一方側の内壁面
５２ｃ 他方側の内壁面
５４ 第１タンク部
５５ 第２タンク部
６１、７１、８１、９１ 第１通路
６１ａ、７１ａ、８１ａ、８２ａ、９１ａ、９２ａ 流下通路部分
６１ｂ、７１ｂ、８１ｂ、９１ｂ 開口（第１開口、一方側の開口）
６２、７２、８２、９２ 第２通路
６２ａ 主要部
６２ｄ 下流側の通路部分
６３、７３、８３、９４ 通路形成部材
６３ａ オリフィス穴
７２ｂ、８２ｂ、９２ｂ 開口（第２開口、他方側の開口）
７３ａ、７３ｂ オリフィス通路（オリフィス穴）
７３ｃ 下側管部
９１ｅ 開口（第３開口、一方側の開口）
９４ａ 縦通路
９４ｂ オリフィス穴（第３開口）
９４ｃ 開口
１０１ 区画壁部

Claims (12)

1. ケース内に貯留されたオイルを前記ケース内に設けられたキャッチタンクに汲み上げる汲み上げ手段と、前記オイルを前記キャッチタンクの一方側の発熱部および他方側の発熱部に供給しながら前記キャッチタンクを通して前記ケース内で循環させるオイル循環通路と、を備えた車両駆動装置の発熱部冷却構造において、
   前記オイル循環通路は、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が第１の高さまで上昇したときに前記一方側の発熱部に前記オイルを流下させる第１通路と、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が前記第１の高さより低い第２の高さまで上昇したときに前記他方側の発熱部に前記オイルを流下させる第２通路と、を有し、
   前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が低いときに、前記一方側の発熱部への前記オイルの流下量より前記他方側の発熱部への前記オイルの流下量が多くなることを特徴とする車両駆動装置の発熱部冷却構造。
2. 前記第１通路が前記キャッチタンクの内壁面上に開口する第１開口を有するとともに、前記第２通路が前記キャッチタンクの内壁面上に開口する第２開口を有し、前記第１開口と前記第２開口の位置が鉛直方向に異なっていることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
3. 前記第１通路が、前記第１開口とは別に前記キャッチタンクの内壁面上に開口する第３開口を有し、
   前記第３開口は、前記第２開口と同等の鉛直方向の高さに位置するとともに、前記第２開口より開口面積が小さくなっていることを特徴とする請求項２に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
4. 前記オイル循環通路が、前記汲み上げ手段により汲み上げられる前記オイルを異なる複数の経路で前記キャッチタンクに導入する複数のオイル導入通路を有し、
   前記第２通路が、前記キャッチタンクの内方側に開口するオリフィス穴を有する通路形成部材によって前記複数のオイル導入通路のうちいずれかのオイル導入通路に連通するように形成され、該通路形成部材によって形成される前記第２通路の主要部が前記オリフィス穴より前記断面積の大きい通路となっていることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
5. 前記第２通路の前記オリフィス穴より上流側の通路部分が前記キャッチタンクの鉛直方向上方側にまで延びるとともに、前記第２通路の前記オリフィス穴より下流側の通路部分が前記キャッチタンクから水平方向の前記一方側に延びるように、前記通路形成部材が、前記オリフィス穴の近傍で屈曲する管路を形成していることを特徴とする請求項４に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
6. 前記オイル循環通路が、前記汲み上げ手段により汲み上げられる前記オイルを異なる複数の経路で前記キャッチタンクに導入する複数のオイル導入通路と、前記第１通路を前記キャッチタンクに開口させる一方側の開口と、前記第２通路を前記キャッチタンクに開口させる他方側の開口と、を有し、
   前記キャッチタンク内には、前記複数のオイル導入通路のうちいずれかのオイル導入通路を形成するとともに、前記一方側の開口に対向する一方側のオリフィス穴および前記他方側の開口に対向する他方側のオリフィス穴を形成する通路形成部材が設けられ、
   前記通路形成部材が、前記一方側の開口と前記他方側の開口とを部分的に閉塞することで、前記一方側の開口と前記他方側の開口との高さを相違させていることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
7. 前記一方側のオリフィス穴の開口面積が、前記他方側のオリフィス穴の開口面積より小さいことを特徴とする請求項６に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
8. ケース内に貯留されたオイルを前記ケース内に設けられたキャッチタンクに汲み上げる汲み上げ手段と、前記オイルを前記キャッチタンクの一方側の発熱部および他方側の発熱部に供給しながら前記キャッチタンクを通して前記ケース内で循環させるオイル循環通路と、を備えた車両駆動装置の発熱部冷却構造において、
   前記オイル循環通路は、前記汲み上げ手段により汲み上げられる前記オイルを異なる複数の経路で前記キャッチタンクに導入する複数のオイル導入通路と、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が第１の高さまで上昇したときに前記一方側の発熱部に前記オイルを流下させる一方側の開口と、前記キャッチタンク内の前記オイルの液面が第２の高さまで上昇したときに前記他方側の発熱部に前記オイルを流下させる他方側の開口と、を有し、
   前記キャッチタンクは、該キャッチタンクの内部を前記一方側の開口が開口する第１タンク部と前記他方側の開口が開口する第２タンク部とに区画する区画壁部を有し、
   前記汲み上げ手段により前記オイルが汲み上げられるとき、前記第１タンク部と前記第２タンク部との双方に前記オイルが満たされるときを除いて前記第１タンク部内の前記液面の高さが前記第２タンク部内の前記液面の高さより常に低くなるよう、前記複数のオイル導入通路から前記第１タンク部および前記第２タンク部への前記オイルの導入比率が設定されていることを特徴とする車両駆動装置の発熱部冷却構造。
9. 前記汲み上げ手段が、前記車両駆動装置の出力が増大するときに前記キャッチタンクへの前記オイルの汲み上げ量を増加させることを特徴とする請求項１ないし請求項８のうちいずれか１項に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
10. 前記汲み上げ手段が、前記ケース内に回転可能に内蔵され、前記ケース内に貯留されたオイルを前記キャッチタンクにかき上げる少なくとも１つの回転伝動要素と、前記ケース内に貯留されたオイルを前記キャッチタンクに汲み上げるポンプと、を含んで構成されていることを特徴とする請求項９に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
11. 前記回転伝動要素が、前記車両駆動装置の出力が増大するときに回転速度を増大させ、前記キャッチタンクへの前記オイルの汲み上げ量を増加させることを特徴とする請求項１０に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。
12. 前記発熱部が、発電可能な電動機であることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のうちいずれか１項に記載の車両駆動装置の発熱部冷却構造。

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