CN102317656A - 车辆驱动装置的发热部冷却构造 - Google Patents

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Abstract

由于提供了能够在发热部达到最大发热量时向发热部供给冷却用油来提高车辆驱动装置的效率的车辆驱动装置的冷却构造，所以在具有将壳体(10)内的油汲取到预滤箱52的单元(20)、将油向一侧以及另一侧的发热部(13、14)供给并且使之通过预滤箱(52)循环的油循环通道的车辆驱动装置的发热部冷却构造中，油循环通道在油液面(L)上升到第一高度(h1)时使油流下至一侧的发热部13的第一通道(61)、在油液面(L)上升到比第一高度(h1)低的第二高度(h2)时使油流下至另一侧的发热部(14)的第二通道(62)，在油液面(L)较低时，与向一侧的发热部(13)的油流下量相比向另一侧的发热部(14)的油流下量变多。

Description

车辆驱动装置的发热部冷却构造
技术领域
本发明涉及车辆驱动装置的发热部冷却构造，尤其涉及在其壳体内具备预滤箱和其两侧的发热部的情况下为优选的车辆驱动装置的发热部冷却构造。
背景技术
在装备有内燃发动机以及转动机(电动机、发电机、发电电动机等的意思)的混合动力型的车辆驱动装置中，与其发动机紧固的变速机壳体内高密度地安装有转动机、变速机构、动力分割机构、差速器机构等，所以需要充分进行这些机构的润滑、冷却以及转动机的冷却。而且，在设有多个发电电动机等转动机(以下，简称为电动发电机)的车辆驱动装置中，需要在各电动发电机达到最大发热量时进行适当的冷却来抑制效率的降低，对作为发热部的电动发电机及其周边部进行冷却的冷却构造很重要。
作为具有以往的这种马达冷却构造的车辆驱动装置，公知有如下装置：将例如通过差速器从动锥齿轮从壳体内底部一侧提取到的润滑用以及电动机冷却用的油(例如，自动变速器箱油)导入位于壳体内的上方侧的预滤箱暂时地存积，并使之从该预滤箱缓缓按预定的润滑、冷却路径流下，由此能够有效减少运转中的大物齿轮等的负荷，并进行各动作部的润滑以及发热部的冷却(例如，参照专利文献1、2)。
而且，公知有具有冷却系统的装置，该冷却系统具有齿轮泵等油泵，并且具有在与油冷却器、散热器侧的冷却液循环路径之间进行热交换的热交换器，将冷却后的油通过电动发电机侧(例如，参照专利文献3)。
专利文献1：日本特开2008-195196号公报
专利文献2：日本特开2008-286247号公报
专利文献3：日本特开2006-312353号公报
在上述这样的具有以往的马达冷却构造的车辆驱动装置中，采用行星齿轮构成的动力分割机构，所以相对于与其行星架结合的发动机输出轴，一侧以及另一侧的电动发电机相互具有共线性，一侧的电动发电机专门在低车速侧达到最大发热量，另一侧的电动发电机专门在高车速侧达到最大发热量。
因此，在高车速时虽然来自末端传动齿圈等的油的提取量增加，但对于达到最大发热量侧的电动发电机能够产生不能说冷却充分的状态，在低车速时，由于提取量不足所以达到最大发热量侧的电动发电机中冷却变得不充分，如专利文献3所记载的那样，需要将油泵的油供给到预滤箱。
并且，在将油泵的油向预滤箱供给的情况下，无法向冷却不充分的单侧的电动发电机供给较多的油，而将冷却用的油向冷却足够的另一单侧的电动发电机多余地供给，因此不高效。
另一方面，为了向冷却不充分的单侧的电动发电机供给较多的油，还考虑到以切换向多个电动发电机供给的冷却用油的供给流路或加减该油的流量的方式，设置阀、切换机构，但不仅构成复杂导致成本提高，还有可能导致重量的增加和可靠性的降低。
发明内容
因此，本发明的目的在于，能够提供是简单的构成并且在发热部达到最大发热量时能够充分地将冷却用的油供给到该发热部，而能够提高车辆驱动装置的效率的车辆驱动装置的冷却构造。
为了实现上述目的，本发明的车辆驱动装置的冷却构造，其特征在于，(1)将存积在壳体内的油汲取到设置在上述壳体内的预滤箱的汲取单元，和将上述油向上述预滤箱的一侧的发热部以及另一侧的发热部供给并且使之通过上述预滤箱在上述壳体内循环的油循环通道，上述油循环通道具有在上述预滤箱内的上述油的液面上升到第一高度时使上述油向上述一侧的发热部流下的第一通道、在上述预滤箱内的上述油的液面上升到比上述第一高度低的第二高度时使上述油向上述另一侧的发热部流下的第二通道，在上述预滤箱内的上述油的液面较低时，与向上述一侧的发热部流下的上述油的流下量相比向上述另一侧的发热部流下的上述油的流下量变多。
根据该构成，若预滤箱内的油的液面上升到第二高度，则油通过第二通道向另一侧的发热部流下，另一侧的发热部被冷却。接着，若预滤箱内的油的液面上升到第一高度，则油通过第一通道向一侧的发热部流下，一侧的发热部被冷却。由此，预滤箱内的油的液面并没有达到第二高度那么高，且在油供给量不足时，通过第二通道向另一侧的发热部优先地供给油。因此，当另一侧的发热部在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，可靠地防止该发热部的冷却变得不充分。而且，无需设置切换冷却用油的供给流路或加减该油的流量的阀、切换机构，能够作成简单的构成。
根据上述(1)所述的车辆驱动装置的发热部冷却构造，优选地，(2)上述第一通道具有在上述预滤箱的内壁面上开设的第一开口，并且上述第二通道具有在上述预滤箱的内壁面上开设的第二开口，上述第一开口和上述第二开口的位置在垂直方向不同。
根据该构成，仅使预滤箱的内壁面上的第一开口和第二开口的位置不同就可以，而成为简单的构成。
根据上述(2)所述的车辆驱动装置的发热部冷却构造，优选地也可以(3)上述第一通道具有与上述第一开口不同地在上述预滤箱的内壁面上开设的第三开口，上述第三开口位于与上述第二开口同等的垂直方向的高度，并且开口面积变得小于上述第二开口。
根据该构成，能够从预滤箱内的油的液面上升到第二高度的较低的阶段通过第一通道向一侧的发热部供给适量的油提供，能够可靠地进行与两方的发热部的发热状态相应的冷却。
根据上述(1)所记载的车辆驱动装置的发热部冷却构造，优选地，(4)上述油循环通道具有将通过上述汲取单元汲取的上述油以不同的多个路径导入上述预滤箱的多个油导入通道，上述第二通道被形成为通过具有在上述预滤箱的内侧开设的节流孔的通道形成构件而与上述多个油导入通道中的任意一个油导入通道连通，通过该通道形成构件形成的上述第二通道的主要部分成为上述剖面积比上述节流孔大的通道。
根据该构成，从预滤箱内的油的液面较低的阶段通过第二通道向另一侧的发热部优先地供给油，另一方面，在预滤箱内的油的液面变高时，在预滤箱内的油流入第二通道被节流孔限制的状态下，从预滤箱通过第一通道向一侧的发热部充分地供给油。由此，在各发热部的发热量增加时能够将冷却用的油充分地供给到其发热部。
根据上述(4)所述的车辆驱动装置的发热部冷却构造，也可以(5)以上述第二通道的上述节流孔的上游侧的通道部分延伸到上述预滤箱的垂直方向上方侧、并且上述第二通道的上述节流孔的下游侧的通道部分从上述预滤箱延伸到水平方向的上述一侧的方式，上述通道形成构件形成在上述节流孔的附近弯曲的管路。
根据该构成，能够利用简单的通道形成构件，并且在各发热部的发热量增加时将冷却用的油向其发热部充分地供给，而成为简单的冷却构造。
根据上述(1)所记载的车辆驱动装置的发热部冷却构造，也可以(6)上述油循环通道具有：将通过上述汲取单元汲取的上述油以不同的多个路径导入上述预滤箱的多个油导入通道、使上述第一通道在上述预滤箱开设的一侧的开口、使上述第二通道在上述预滤箱开设的另一侧的开口，在上述预滤箱内设置有通道形成构件，该通道形成构件形成上述多个油导入通道中的任意一个油导入通道并且形成与上述一侧的开口对置的一侧的节流孔以及与上述另一侧的开口对置的另一侧的节流孔，上述通道形成构件通过将上述一侧的开口和上述另一侧的开口局部地封闭，而使上述一侧的开口和上述另一侧的开口的高度不同。
根据该构成，若预滤箱内的油的液面上升到第二高度，则油从另一侧的开口通过第二通道向另一侧的发热部流下，另一侧的发热部被冷却。接着，若预滤箱内的油的液面上升到第一高度，则油从一侧的开口通过第一通道向一侧的发热部流下，一侧的发热部被冷却。由此，预滤箱内的油的液面并没有达到第二高度那么高，油供给量不足时，将油通过第二通道向另一侧的发热部优先地供给，当另一侧的发热部在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，可靠地防止该发热部的冷却变得不充分。并且，通道形成构件，通过将一侧的开口和另一侧的开口局部地封闭而使两开口的高度不同，因此在预滤箱的壁面形成一侧的开口和另一侧的开口时也能够变成相同的高度，其加工或成型能够变得容易。
根据上述(6)所述的车辆驱动装置的发热部冷却构造，优选地，(7)上述一侧的节流孔的开口面积小于上述另一侧的节流孔的开口面积。
根据该构成，虽然从预滤箱内的油的液面较低的阶段通过第二通道向另一侧的发热部优先地供给油，但也通过第一通道向一侧的发热部供给适量的油。而且，在预滤箱内的油的液面变高时，预滤箱内的油从另一侧的开口流入第二通道被通道形成构件限制，另一方面预滤箱内的油从一侧的开口流入第一通道并没有那么被限制，而向一侧的发热部充分地供给油。
或者，为了实现上述目的，本发明的车辆驱动装置的冷却构造是，(8)将存积在壳体内的油汲取到设置在上述壳体内的预滤箱的汲取单元，和将上述油向上述预滤箱的一侧的发热部以及另一侧的发热部供给并且使之通过上述预滤箱在上述壳体内循环的油循环通道，上述油循环通道具有使通过上述汲取单元汲取的上述油以不同的多个路径导入上述预滤箱的多个油导入通道，和在上述预滤箱内的上述油的液面上升到第一高度时使上述油向上述一侧的发热部流下的一侧的开口、在上述预滤箱内的上述油的液面上升到第二高度时使上述油向上述另一侧的发热部流下的另一侧的开口，上述预滤箱具有将该预滤箱的内部划分为上述一侧的开口开设的第一箱部和上述另一侧的开口开设的第二箱部的分隔壁部，在通过上述汲取单元汲取上述油时，除了将上述油装满上述第一箱部和上述第二箱部双方时设定从上述多个油导入通道到上述第一箱部以及上述第二箱部的上述油的导入比率使得上述第一箱部内的上述液面的高度总是变得低于上述第二箱部内的上述液面的高度。
根据该构成，若预滤箱内的油的液面上升到第二高度，则油通过另一侧的开口向另一侧的发热部流下，另一侧的发热部被冷却。接着，若预滤箱内的油的液面上升到第一高度，则油通过一侧的开口向一侧的发热部流下，一侧的发热部被冷却。由此，在预滤箱内的油的液面并没有达到第二高度那么高，油供给量不足时，将油通过另一侧的开口向另一侧的发热部优先地供给。因此，当另一侧的发热部在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，能够可靠地防止该发热部的冷却变得不充分。并且，能够将第一箱部和第二箱部的容积比通过分隔壁部的设置位置、高度来适当地设定，能够将向另一侧的发热部优先地供给油的期间设定为最佳。此外，第一箱部和第二箱部的水平剖面面积比根据分隔壁部的高度既可以不变化，也可以发生变化。
根据上述(8)所述的车辆驱动装置的发热部冷却构造，优选地，(9)上述汲取单元在上述车辆驱动装置的输出增大时使向上述预滤箱汲取的上述油的汲取量增加。
根据该构成，在车辆驱动装置的输出增大、整个装置的发热量增加时，能够进行充分的冷却。
根据上述(9)所述的车辆驱动装置的发热部冷却构造，优选地(10)上述汲取单元构成为包括：以能够旋转的方式内置于上述壳体内并将存积在上述壳体内的油提取到上述预滤箱的至少一个旋转传动元件，和将存积在上述壳体内的油汲取到上述预滤箱的泵。
根据该构成，在旋转传动元件高速旋转时能够使壳体内的底部一侧所存积的油量减少，使旋转传动元件的旋转阻力减少。
根据上述(10)所述的车辆驱动装置的发热部冷却构造，优选地，(11)上述旋转传动元件在上述车辆驱动装置的输出增大时使旋转速度增大，增加向上述预滤箱汲取的上述油的汲取量。
根据该构成，在高输出时利用旋转传动元件使油的汲取量增加，能够充分地确保油的供给量。
上述(1)～(11)所述的车辆驱动装置的发热部冷却构造优选，(12)上述发热部是能够发电的电动机。
根据该构成，在设置多个发电电动机的车辆驱动装置中，在各发电电动机达到最大发热量时进行适当的冷却，能够抑制其效率的降低。
根据本发明，若预滤箱内的油的液面上升到第二高度，则流体通过第二通道向另一侧的发热部流下，另一侧的发热部被冷却，接着，当预滤箱内的油的液面上升到第一高度后，油通过第一通道向一侧的发热部流下，一侧的发热部被冷却，因此在冷却用的油的供给量不足时，能够将油通过第二通道向另一侧的发热部优先地供给，当另一侧的发热部在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，能够可靠地防止该发热部的冷却变得不充分。作为其结果，能够提供以简单的构成并且能够在发热部达到最大发热量时将冷却用的油充分地供给到发热部，以便能够提高车辆驱动装置的效率的车辆驱动装置的冷却构造。
附图说明
图1是具有本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的其车辆驱动装置的概略剖视图。
图2是与图1的II-II箭头标示剖视图对应的本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，且一并示出预滤箱内的液面变高的EV行驶为高车速时的油的流动。
图3是本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造中的通道形成构件的示意性立体图。
图4A是本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出预滤箱内的液面较低的发动机行驶为低车速时的状态。
图4B是本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出预滤箱内的液面较高的发动机行驶为高车速时的状态。
图5A是本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造中的预滤箱周边的侧剖视图，示出发动机行驶为低车速时的状态。
图5B是本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造中的预滤箱周边的侧剖视图，示出发动机行驶为高车速时的状态。
图6A是本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造中的预滤箱周边的侧剖视图，示出EV行驶为高车速时的状态。
图6B是本发明第一实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造中的预滤箱周边的侧剖视图，示出EV行驶为低车速时的状态。
图7是本发明第二实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造中的通道形成构件的示意性立体图。
图8A是本发明第二实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出预滤箱内的液面较低的发动机行驶为低车速时的状态。
图8B是本发明第二实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出预滤箱内的液面较高的发动机行驶为高车速时的状态。
图8C是本发明第二实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出预滤箱内的液面较高的EV行驶为高车速时的状态。
图9A是本发明第三实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出发动机行驶为低车速时的状态。
图9B是本发明第三实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出发动机行驶为高车速时的状态。
图10A是本发明第四实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出发动机行驶为低车速时的状态。
图10B是本发明第四实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出发动机行驶为高车速时的状态。
图11是本发明第五实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造中的通道形成构件的示意性立体图。
图12A是本发明第五实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出发动机行驶为低车速时的状态。
图12B是本发明第五实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出发动机行驶为高车速时的状态。
图13A是本发明第6实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出发动机行驶为低车速时的状态。
图13B是本发明第6实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的主要部分示意剖视图，示出发动机行驶为高车速时在状态。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的最佳实施方式。
(第一实施方式)
图1～图6是表示本发明第一实施方式的车辆驱动装置和其发热部冷却构造的图。本实施方式的车辆驱动装置是搭载在混合动力车辆上的装置，是将未图示的内燃发动机(以下，简称为发动机)和图1以及图2所示那样的驱动桥1(动力传递装置)紧固成一体而成的。
首先，对其构成进行说明。
如图1以及图2所示，驱动桥1的与发动机被一体地紧固的壳体10内，具有与发动机的输出轴连接的输入轴11、和与左右的驱动车轮轴连接的未图示的一对输出轴，壳体10构成变速箱壳体的一部分。
详细内容虽未图示，但该壳体10内置成为动力分割机构以及减速机构的一对行星齿轮机构(在图1用点线简示)，并且存放有：在将上述的齿圈一体化而成的外筒部分12a中具有反向传动齿轮(counter drive gear)12b(旋转传动元件)的公知的传动机构12、与传动机构12的动力分割机构侧的输入元件12c结合的第一发电电动机13(一侧的发热部)、与传动机构12的减速机构侧的输入元件12d结合的第二发电电动机14(另一侧的发热部)、与传动机构12的反向传动齿轮12b啮合的反向从动齿轮15(旋转传动元件)、将来自反向从动齿轮15的动力输入差速器从动锥齿轮16(旋转传动元件)并将其动力输出到左右的驱动轴的差速器机构，第一发电电动机13配置在壳体10的一侧，第二发电电动机14配置在壳体10的另一侧。这样的齿轮系的构成本身与公知的技术相同。
驱动桥1的动作，通过未图示的ECU(电子控制单元)按照车辆的行驶状态和来自驾驶员的请求操作输入(例如，挡位切换请求操作、加速请求、减速请求等)而被统一控制，第一发电电动机13以及第二发电电动机14分别用电动机或者发电机的任一种进行动作和控制其动作条件。而且，发动机通过与统一控制驱动桥1的ECU协作的发动机ECU来对其运转或者停止、运转时的运转条件进行控制。
输入轴11在外端侧通过减振器18与发动机的输出轴连接，并且在内端侧与传动机构12的动力分割机构的行星架结合。而且，在嵌入该输入轴11的内端侧并且贯通第二发电电动机14的中心部的旋转传动轴19的端部连接着齿轮泵型或叶片泵(vane pump)型的油泵20的转子21，油泵20根据输入轴11的旋转来汲取被存积在壳体10内的底部一侧的润滑、冷却用的油。
第一发电电动机13以及第二发电电动机14(以下，也简称为发电电动机13、14)具有定子31、41以及转子32、42，上述的定子31、41与壳体10分别用未图示的多个紧固螺丝紧固。此外，虽详细内容未图示，但定子31，41例如是在分别层积多个电磁钢板而成的大致圆环状的定子铁芯上卷绕定子线圈而成的，转子32、42例如是在层积多个电磁钢板而成的转子主体上等角度等间隔地埋设永磁铁而成的。这样的发电电动机本身与公知的技术相同。
如图1所示，就壳体10来说，形成通过作为旋转传动元件的差速器从动锥齿轮16、反向从动齿轮15以及反向传动齿轮12b(以下，也称为差速器从动锥齿轮16等)而能够导入从壳体10的内底部一侧提取到的油的油导入通道51，该油导入通道51将通过差速器从动锥齿轮16等而沿图1中的箭头f1方向提取并沿f2方向飞溅的油，导向箭头f3、f4所示的导入方向，流入在壳体10内位于垂直方向中的上方侧的预滤箱(catch tank)52。
如图2所示，预滤箱52在左右方向上位于壳体10的中央侧，并被以构成壳体10的方式左右紧固而被一体化的多个壳体构件10a，10b划分，对通过差速器从动锥齿轮16等被提取的油进行存积，并且能够从其最下部的流下孔部52a(参照图1)使油向反向传动齿轮12b等缓缓地流下。即，预滤箱52能够将通过差速器从动锥齿轮16等提取到的油暂时地存积，只要导入流下量以上的油的状态持续，就能够使该油的存积量增加。
上述的差速器从动锥齿轮16、反向从动齿轮15以及反向传动齿轮12b与油泵20，构成将存积在壳体10内的油汲取到设置在壳体10内的预滤箱52的汲取单元，油导入通道51以及预滤箱52向作为预滤箱52的一侧的发热部的第一发电电动机13和作为另一侧的发热部的第二发电电动机14供给油，并且构成使油通过预滤箱52在壳体10内循环的油循环通道50。
油循环通道50还具有：在预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1时使油向第一发电电动机13的定子31及其周边部(一侧的发热部)流下的第一通道61、和在预滤箱52内的油的液面L上升到比第一高度h1充分地低的第二高度h2时使油向第二发电电动机14及其周边部(另一侧的发热部)流下第二通道62。
更具体地说，油循环通道50与导入通过差速器从动锥齿轮16等提取到油的油导入通道51不同，具有将通过油泵20从壳体10的内底部一侧汲取的油导入预滤箱52的其它的油导入通道56，预滤箱52在来自上述多个油导入通道51、56的导入量变得大于来自流下孔部52a的油流下量时，使存积在其内部的油的液面L上升。
在此，第一通道61具有：在预滤箱52的左右方向一侧的内壁面52b上开设的第一开口61b(一侧的开口)、和从该第一开口61b向第一发电电动机13的定子31的上半部分一侧沿左右方向的一侧(图2中的左侧)延伸的流下通道部分61a，使油从预滤箱52向第一发电电动机13的定子31或者其附近流下。此外，在此，定子31是在作为磁性钢板的层积体的铁芯上卷绕线圈而成的，其线圈被树脂一体地覆盖以及保护。
第二通道62通过具有以与第一开口61b大体对置的方式在预滤箱52的内侧开设的节流孔63a的通道形成构件63，被形成为与多个油导入通道51、56中的任意一个的油导入通道、例如与导入来自油泵20的油的油导入通道56连通。
而且，第二通道62如图3以及图4所示，在形成从与油导入通道56连接的上游端侧到位于第二发电电动机14的定子41的上方侧的下游端侧的大致全部区域的其主要部分62a中，成为剖面面积比节流孔63a大的通道。而且，以第二通道62的比节流孔63a靠上游侧的通道部分62u延伸到预滤箱52的垂直方向上方侧、且第二通道62的比节流孔63a靠下游侧的通道部分62d从预滤箱52延伸至左右方向的另一侧(图2中的右侧)的方式，通道形成构件63形成在节流孔63a的附近弯曲成L字形的管路。此外，在图2中，虽然通道形成构件63配置在预滤箱52内，但也可以上游侧的通道部分62u沿预滤箱52的左右方向另一侧的内壁面52c，配置在预滤箱52的内部或者外部。而且，如果节流孔63a贯通另一侧的内壁面52c并与第一开口61b对置，则也可以上游侧的通道部分62u离开预滤箱52的另一侧的内壁面52c。
在本实施方式中，如图2以及图4B所示，在预滤箱52内的油的液面L比高度h1高时油从预滤箱52通过第一开口61b流入第一通道61，并且预滤箱52内的油流入第二通道62侧的情况被节流孔63a限制。由此，与向作为一方的发热部的第1发电电动机13的定子31的油的流下量增多。
另一方面，如图4A所示，预滤箱52内的油的液面L比高度h1充分地低时，油不从预滤箱52流入第一通道61，被从油泵20通过油导入通道56供给的油流入第二通道62，并且从第二通道62内到预滤箱52侧的油的流出被节流孔63a某种程度地限制。由此，与对作为一侧的发热部的第一发电电动机13的定子31的油的流下量相比，对作为另一侧的发热部的第二发电电动机14的定子41的油的流下量增多。
此外，本实施方式中的第二高度h2由于比第一高度h1充分地小、且是油泵20的动作开始时的液面L的高度，所以接近于零。而且，第一通道61、第二通道62以及油导入通道51、56也可以分别是通过壳体10的多个壳体构件10a，10b对置的凹部彼此或者凹部和平坦的壁面划分的通道、通过壳体10被安装的管或软管等通道形成构件而形成的通道、在壳体10的各壳体构件10a，10b中穿孔或成型而成的通道中的任意一种，还可以是这样的通道的组合。进而，油泵20是通过输入轴11的旋转使转子21旋转的机械式泵，但也可以是根据车辆的行驶模式进行控制的电动式油泵，还可以是同时采用机械式和电动式双方的结构。
接下来，对作用进行说明。
在如上述那样构成的本实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造中，通过发动机和发电电动机13、14中的至少一个作为原动机进行动作，产生车辆驱动力，通过发电电动机13、14中的任意一方作为发电机进行动作，在图外的蓄电池蓄电。
例如，在起步时以及轻负荷时，如果必要的动力在规定值(由充电状态发生变化)以下，则以成为第二发电电动机14作为行驶驱动马达动作的电气汽车行驶模式(以下，称为EV行驶模式)的方式，执行驱动桥1的统一控制用的ECU和发动机ECU的协调控制。而且，若必要动力超过规定值，则移至利用发动机进行的驱动，在由发动机驱动导致的低速高负荷时，第一发电电动机13作为发电机动作，并且第二发电电动机14作为辅助(动力辅助)用的马达动作。
这样在利用第二发电电动机14进行行驶驱动、作为动力辅助用的马达动作的低车速行驶的状态下，在成为驱动用马达的第二发电电动机14中，与第一发电电动机13相比达到相对大的发热量。
此时，如图5A所示那样，以低旋转速度旋转的差速器从动锥齿轮16等带来的油的汲取量较少，进行利用作为机械式泵的油泵20与发动机转数相应的油的汲取，从油泵20排出的油被导入油导入通道56。然后，油从油导入通道56流入第二通道62，油通过第二通道62向第二发电电动机14侧流下，第二发电电动机14被冷却，另一方面通过节流孔63a油也被导入预滤箱52。
而且，此时，预滤箱52内的油的液面L成为第一通道61的第一开口61b的下半部分的高度程度，即，成为比对第一发电电动机13能够进行供油的高度h1稍低的程度，还向第一发电电动机13供给适量的油。
另一方面，如图5B所示那样，在利用发动机驱动进行通常行驶时，第一发电电动机13被控制成以用发动机的油耗好的旋转速度执行反转力，在充电量降低时第二发电电动机14作为发电机动作。而且，在加速时、爬坡时其它之中、高速高负荷运转时，为了例如加速而增加发动机转数，并且第一发电电动机13成为发电机其转数提高，通过其发电电力和不足量的电池带出量的电力利用第二发电电动机14进行驱动辅助。而且，在再生(发电)制动时，第一发电电动机13被控制成适当保持发动机转数，根据条件进行力行或者反转再生动作。
这样在第一发电电动机13的发电时的转数提高或者动作状态的切换变得频繁的车辆较高速的行驶状态下，第一发电电动机13相比第二发电电动机14达到相对大的发热量。
此时，以高旋转速度进行旋转的差速器从动锥齿轮16等带来的油的汲取量变多，液面L上升到第一开口61b的上半部分浸渍到预滤箱52内的油中的程度，由此预滤箱52内的油从第一开口61b流入第一通道61，油通过第一通道61向第一发电电动机13侧流下，冷却第一发电电动机13。而且，通过油泵20进行与发动机转数相应的油的汲取，从油泵20喷出的油被导入油导入通道56并流入第二通道62，油通过第二通道62向第二发电电动机14侧流下，第二发电电动机14也被冷却。
图6A以及图6B示出车辆在EV行驶模式下进行行驶时的预滤箱52的附近。在这种情况下，在EV行驶模式下进行比较高车速的行驶时，如图6A所示，在没有来自油泵20的油供给的状态下，差速器从动锥齿轮16等带来的油的汲取量变多，液面L上升到第一开口61b的上半部分浸渍到预滤箱52内的油中的程度，油通过第一通道61向第一发电电动机13侧流下，第一发电电动机13被冷却。进而，预滤箱52内的油通过节流孔63a也流入第二通道62，适量的油向第二发电电动机14侧流下，第二发电电动机14也被冷却。
在EV行驶模式下进行比较低车速的行驶时，如图6B所示，在没有来自油泵20的油供给的状态下，差速器从动锥齿轮16等带来的油的汲取量也变少，油的液面L降低到低于第一开口61b的位置，因此预滤箱52内的油并不太作为冷却用使用。
在上述这样的本实施方式的冷却构造中，在预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1时，油通过第一通道61向作为一侧的发热部的第一发电电动机13に流下，第一发电电动机13被冷却。而且，在虽然预滤箱52内的油的液面L并没有达到第二高度h2那么高，且油供给量不足时，油通过第二通道62被优先地供给到作为另一侧的发热部的第二发电电动机14。由此，能够高效地分配冷却用的油，在第二发电电动机14在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，可靠地防止该第二发电电动机14的冷却变得不充分。并且，无需设置切换冷却用油的供给流路或者加减其油的流量的阀、切换机构，所以能够成为简单的构成。
而且，在本实施方式中，油循环通道50具有将通过差速器从动锥齿轮16等汲取的油、和通过油泵20汲取的油以不同的路径导入预滤箱52侧的多个油导入通道51、56，第二通道62被形成为通过在预滤箱52的内侧开设的具有节流孔63a的通道形成构件63而与单侧的油导入通道56连通，通过通道形成构件63形成的第二通道62的主要部分62a成为剖面积比节流孔63a大的通道，因此从预滤箱52内的油的液面L低的阶段通过第二通道62优先地将油供给到另一侧的发热部，另一方面，在预滤箱内的油的液面变高时，预滤箱内的油流入第二通道被节流孔限制的状态下，将油从预滤箱通过第一通道充分地供给到第二发电电动机14。由此，在各发电电动机13、14的发热量增加时将冷却用的油向其发电电动机13或14充分地供给。
进而，在本实施方式中，以第二通道62的上游侧的通道部分62u延伸到预滤箱52的垂直方向上方侧并且第二通道62的下游侧的通道部分62d从预滤箱52沿水平方向的一侧延伸的方式，形成通道形成构件63在节流孔63a的附近弯曲的管路，因此能够利用简单的通道形成构件63并且在各发电电动机13、14的发热量增加时能够将冷却用的油充分地提供给该发电电动机13或者14，而成为能够抑制其效率的降低的简单的冷却构造。
并且，作为汲取单元的差速器从动锥齿轮16等和油泵20，由于在发动机输出以及驱动桥1的旋转输出增大时使向预滤箱52汲取的油的汲取量增加，所以在驱动桥1的输出增大装置整体的发热量增加时，能够确保油的供给量进行充分的冷却。
尤其是，汲取单元构成为具有：能够旋转地内置于壳体10内，将存积在壳体10内的油提取到预滤箱52中的至少一个旋转传动元件，例如差速器从动锥齿轮16、反向从动齿轮15以及反向传动齿轮12b；将存积在壳体10内的油汲取到预滤箱52的油泵20，因此在作为旋转传动元件的差速器从动锥齿轮16等进行高速旋转时能够使存积在壳体10内的底部一侧に的油量减少，能够减少差速器从动锥齿轮16等的旋转阻力。
这样，本实施方式中，在预滤箱52内的油的液面L上升到第二高度h2时，流体通过第二通道62向第二发电电动机14流下，第二发电电动机14被优先地冷却，接着，当预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1时，油通过第一通道61向第一发电电动机13流下，第一发电电动机13被充分地冷却，因此在冷却用油的供给量不足时，能够将油通过第二通道62向第二发电电动机14优先地供给，第二发电电动机14在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，能够可靠地防止该第二发电电动机14的冷却不充分。作为其结果，是简单的构成，并且在第二发电电动机14达到最大发热量时能够充分供给冷却用油到该第二发电电动机14，能够提高驱动桥1的效率。
(第二实施方式)
图7以及图8是表示本发明第二实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的图。此外，以下所述的各实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造具有与上述的第一实施方式类似的构成，因此对与第一实施方式相同的构成元件利用图1～图6所示的对应的构成元件的附图标记进行说明，仅对与第一实施方式的不同点进行详述。
本实施方式中，与第一实施方式同样，油循环通道50具有将通过汲取单元汲取的上述油以不同的多个路径导入预滤箱52的多个油导入通道51、56。
而且，如图7、图8A以及图8B所示，油循环通道50具有：在预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1时使油向第一发电电动机13的定子31及其周边部(一侧的发热部)流下的第一通道71，和在预滤箱52内的油的液面L上升到比第一高度h1充分地低的第二高度h2时使油向第二发电电动机14及其周边部(另一侧的发热部)的第二通道72。
在此，第一通道71具有在预滤箱52的一侧的内壁面52b上开设的第一开口71b(一侧的开口)、和从该第一开口71b向第一发电电动机13的定子31的上半部分一侧沿左右方向的一侧(图2中的左侧)延伸的流下通道部分71a，使油从预滤箱52向第一发电电动机13的定子31或其附近流下。而且，第二通道72具有从与油导入通道56连接的上游端侧到位于第二发电电动机14的定子41的上方侧的下游端侧的主要部分72a、和以与第一开口71b大体对置的方式在预滤箱52的内侧开设的第二开口72b(另一侧的开口)。即，油循环通道50具有使第一通道71在预滤箱52开设的第一开口71b和使第二通道72在预滤箱52开设的第二开口72b。
在预滤箱52的内侧还设有图7所示那样的通道形成构件73。该通道形成构件73形成多个油导入通道51、56之中单侧的油导入通道56，并且具有与第一开口71b对置的一侧的节流通道73a(一侧的节流孔)以及与第二开口72b对置的另一侧的节流通道73b(另一侧的节流孔)，一侧的节流通道73a成为剖面积比另一侧的节流通道73b小的通道。而且，通道形成构件73は，延伸到预滤箱52的垂直方向上方侧以便使另一侧的节流通道73b的上游侧的通道部分73u与油导入通道56连通，并且形成倒T字形状，以便使一侧的节流通道73a与第一开口71b连通而另一侧的节流通道73b与第二开口72b连通。
该通道形成构件73通过用沿其左右延伸的下侧管部73c的两端从预滤箱52的内侧局部地封闭第一开口71b和第二开口72b，从而能够相互使第一开口71b和第二开口72b的实质的开口高度在垂直方向上不同，并且使实际的开口面积不同。
更具体地说，在第一开口71b中开设的一侧的节流通道73a的开口面积变得小于在第二开口72b中开设的另一侧的节流通道73b的开口面积，在通道形成构件73的下侧管部73c的小径端侧变窄的第一开口71b具有实际上比在通道形成构件73的下侧管部73c的大径端侧变窄的第二开口72b宽的开口面积，第一开口71b的实际的开口高度(开口的重心位置)变得低于第二开口72b的实际的开口高度。
在这样构成的本实施方式的冷却构造中，如图8A所示，当预滤箱52内的油的液面L上升到充分低的第二高度h2时，通过油导入通道56以及上游侧通道部分73u，来自油泵20的油从第二开口72b流入第二通道72，油从第二通道72向第二发电电动机14(另一侧的发热部)被优先地流下，第二发电电动机14被冷却。而且，此时，也将必要量的油通过第一通道71供给到第一发电电动机13(一侧的发热部)。
另一方面，如图8B所示，在预滤箱52内的油的液面L变高时，预滤箱52内的油从第二开口72b流入第二通道72被通道形成构件73限制，另一方面，预滤箱52内的油从第一开口71b流入第一通道71并没那么被限制，而向第一发电电动机13充分地供给油。
进而，在图8C所示的EV行驶高车速时，无法进行来自油泵20的油的汲取，所以当预滤箱52内的油的液面L达到第一高度h1时，开始从预滤箱52向第一通道71流入油，在预滤箱52内的油的液面L达到比第一高度h1还高的第三高度h3时，通过在通道形成构件73的下侧管部73c的大径端侧变窄的第二开口72b，开始从预滤箱52向第二通道72流入油。其中，此时，由于第二开口72b与第一开口71b相比变窄狭，所以维持对第一通道71的优先的供给状态。
在本实施方式中，在预滤箱52内的油的液面L并没有达到第二高度h2那么高，且油供给量不足的低车速时，将油通过第二通道72向第二发电电动机14优先地供给，而能够可靠地防止在冷却用油不足时达到最大发热量的第二发电电动机14的冷却变得不充分。由此，能够期待与上述的第一实施方式相同的效果。
并且，通道形成构件73通过局部地封闭第一开口71b和第二开口72b，而使两开口71b、72b的高度不同，因此在预滤箱52的壁面形成第一开口71b和第二开口72b时也能够使两开口71b，72b为相同的高度，还具有使其加工或者成型变得容易这样的优点。
此外，在图8A至图8C中，上述的通道形成构件73将第一开口71b和第二开口72b在预滤箱52的内壁面52b、52c上封闭，但也可以通过将上述的通道形成构件73的下侧管部73c通过两开口71b、72b插入到第一通道71以及第二通道72内，由此将第一开口71b和第二开口72b变窄是自不必说的。
(第三实施方式)
图9A以及图9B是表示本发明第三实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的图。
在本实施方式中，与第一实施方式同样，油循环通道50具有将通过汲取单元而汲取的油以不同的多个路径导入预滤箱52的多个油导入通道51、56，但不存在插入预滤箱52内的通道形成构件。
即，在本实施方式中，油循环通道50具有在预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1时使油向第一发电电动机13的定子31及其周边部(一侧的发热部)流下的第一通道81，和在预滤箱52内的油的液面L上升到比第一高度h1低的第二高度h2时使油向第二发电电动机14及其周边部(另一侧的发热部)流下的第二通道82。
在此，预滤箱52的左右一侧的第一通道81具有在预滤箱52的一侧的内壁面52b上开设的第一开口81b(一侧的开口)，和从该第一开口81b向第一发电电动机13的定子31的上半部分一侧沿左右方向的一侧(图2中的左侧)延伸的流下通道部分81a，如图9B所示，在预滤箱52内的油的液面L变高的高车速时，使油从预滤箱52向第一发电电动机13的定子31或者其附近充分地流下，在第一发电电动机13的最大发热时进行充分的冷却。
而且，预滤箱52的左右另一侧的第二通道82具有在预滤箱52的另一侧的内壁面52c上开设的第二开口82b(另一侧的开口)，和从该开口82b向第二发电电动机14的定子41的上半部分一侧沿左右方向的另一侧(图2中的右侧)延伸的流下通道部分82a，如图9A所示，在预滤箱52内的油的液面L变低的低车速时，也使油从预滤箱52向第二发电电动机14的定子41或者其附近充分地流下，在第二发电电动机14的最大发热时进行充分的冷却。
在本实施方式中，这样，第一开口81b和第二开口82b相互的开口位置在垂直方向上不同。
在本实施方式中，也在预滤箱52内的油的液面L上升到第二高度h2时，流体通过第二通道82向第二发电电动机14流下，第二发电电动机14被优先地冷却，接着，若预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1，则油通过第一通道81向第一发电电动机13流下，第一发电电动机13被充分地冷却，因此在冷却用的油的供给量不足时，能够将油通过第二通道82向第二发电电动机14优先地供给，当第二发电电动机14在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，能够可靠地防止该第二发电电动机14的冷却变得不充分。作为其结果，是简单的构成并且能够在第二发电电动机14达到最大发热量时将冷却用的油向该第二发电电动机14充分地供给，能够提高驱动桥1的效率，由此能够得到与第一实施方式相同的效果。
而且，在本实施方式中，这样第一开口81b和第二开口82b的开口位置在垂直方向上不同，所以仅使预滤箱52的内壁面52b、52c上的第一开口81b和第二开口82b的位置不同既可，而成为简单的构成。
(第四实施方式)
图10A以及图10B是表示本发明第四实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的图。此外，本实施方式除了在第一通道、第二通道的基础上具有第三流下通道的点以外，具有与第三实施方式类似的构成。
在本实施方式中，油循环通道50具有：在预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1时使油向第一发电电动机13的定子31及其周边部(一侧的发热部)流下的第一通道91，和在预滤箱52内的油的液面L上升到比第一高度h1低的第二高度h2时使油向第二发电电动机14及其周边部(另一侧的发热部)流下的第二通道92。
在此，预滤箱52的左右一侧的第一通道91具有在预滤箱52的一侧的内壁面52b上开设的一侧的2个开口、即第一开口91b以及第三开口91e(一侧的开口)，和从上述第一开口91b以及第三开口91e向第一发电电动机13的定子31的上半部分一侧沿左右方向的一侧(图2中的左侧)延伸的流下通道部分91a、91c，如图10B所示，在预滤箱52内的油的液面L变高的高车速时，使油从预滤箱52向第一发电电动机13的定子31或其附近由流下通道部分91a充分地流下而在第一发电电动机13的最大发热时进行充分的冷却。
而且，预滤箱52的左右另一侧的第二通道92具有在预滤箱52的另一侧的内壁面52c上开设的第二开口92b(另一侧的开口)，和从该第二开口92b向第二发电电动机14的定子41的上半部分一侧沿左右方向的另一侧(图2中的右侧)延伸的流下通道部分92a，如图10A所示，在预滤箱52内的油的液面L变低的低车速时，使油从预滤箱52也充分地向第二发电电动机14的定子41或其附近流下，在第二发电电动机14的最大发热时进行充分的冷却。
在本实施方式中，开口91e(第三开口)的开口高度h2′和开口92b(第二开口)的开口高度h2在垂直方向上位于同等的位置，但开口91b(第一开口)的高度h1相对于第二开口92b被设定得足够高。由此，在预滤箱52内的油的液面L变低的低车速时，仅通过流下通道部分91a就能够向第一发电电动机13的定子31供给油。
在本实施方式中也是，在预滤箱52内的油的液面L上升到第二高度h2时，流体通过第二通道92向第二发电电动机14流下，第二发电电动机14优先地被冷却，接着，当预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1时，油通过第一通道91向第一发电电动机13流下，第一发电电动机13被充分地冷却，因此在冷却用的油的供给量不足时，能够将油通过第二通道92优先地供给到第二发电电动机14，当第二发电电动机14在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，能够可靠地防止该第二发电电动机14的冷却变得不充分。作为其结果，能够以简单的构成，并且在第二发电电动机14达到最大发热量时将冷却用的油充分地供给到该第二发电电动机14，能够提高驱动桥1的效率，由此能够得到与第一实施方式相同的效果。
并且，在本实施方式中，第一通道91具有与开口91b不同地在预滤箱52的内壁面52b上开设的开口91e，该开口91e位于与开口92b同等的垂直方向高度h21′，并且开口面积变得小于开口92b，因此从预滤箱52内的油的液面L上升到第二高度h2的低阶段能够进行通过第一通道91对第一发电电动机13的适量的油供给，能够可靠地进行与发电电动机13、14的发热状态相应的冷却。
(第五实施方式)
图11以及图12A以及图12B是表示本发明第五实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造的图。此外，本实施方式代替第四实施方式的流下通道91c，而在预滤箱52内设置有通道形成构件94，具有与第四实施方式类似的构成。
在本实施方式中，第一通道91配置有在预滤箱52开设地局部为有底圆筒状的通道形成构件94。该通道形成构件94形成有与第一通道91的流下通道部分91a连续并且沿预滤箱52的内壁面52b在垂直方向上延伸的纵通道94a、在纵通道94a的下端侧使第一通道91在预滤箱52的内部开设的节流孔94b和纵通道94a的上端侧的开口94c。
形成第一通道91的通道形成构件94的开口94c与预滤箱52的一侧的内壁面52b正交，节流孔94b与预滤箱52的一侧的内壁面52b大致平行地开设，并与第二通道92对置。
第一通道91具有在预滤箱52的一侧的内壁面52b上开设的一侧开口91b，和从开口91b向第一发电电动机13的定子31的上半部分一侧沿左右方向的一侧(图2中的左侧)延伸的流下通道部分91，如图12B所示，在预滤箱52内的油的液面L变高的高车速时，使油从预滤箱52向第一发电电动机13的定子31或其附近，由流下通道部分91a充分地流下而在第一发电电动机13的最大发热时进行充分的冷却。
第二通道92具有在预滤箱52的另一侧的内壁面52c上开设的第二开口92b，和从该开口92b向第二发电电动机14的定子41的上半部分一侧沿图12A以及图12B中的右侧延伸的流下通道部分92a，如图12A所示，在预滤箱52内的油的液面L变低的低车速时，例如在预滤箱52内的油的液面L上升到比第一高度h1低的第二高度h2时，也使油从预滤箱52向第二发电电动机14的定子41或其附近充分地流下，在第二发电电动机14的最大发热时进行充分的冷却。
在本实施方式中，节流孔94b(第三开口)的开口高度h2′和开口92b(第二开口)的开口高度h2在垂直方向上是同等的位置，但开口94c(第一开口)的高度相对于第二开口92b被设定得足够高。
在本实施方式中也是，在预滤箱52内的油的液面L上升到第二高度h2时，流体通过第二通道92向第二发电电动机14流下，第二发电电动机14被优先地冷却，接着，当预滤箱52内的油的液面L上升到第一高度h1时，油通过第一通道91向第一发电电动机13流下，第一发电电动机13被充分地冷却，因此在冷却用的油的供给量不足时，能够将油通过第二通道92向第二发电电动机14优先地供给，当第二发电电动机14在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，能够可靠地防止该第二发电电动机14的冷却变得不充分。作为其结果，能够以简单的构成，并且在第二发电电动机14达到最大发热量时将冷却用的油充分地供给到第二发电电动机14，能够提高驱动桥1的效率，由此能够得到与第一实施方式相同的效果。
并且，在本实施方式中，第一通道91具有与开口94c不同地与第二开口92b大体对置的节流孔94b，该节流孔94b位于与开口92b同等的垂直方向高度h2′，并且，开口面积变得小于开口92b，因此能够从预滤箱52内的油的液面L上升到第二高度h2的较低的阶段通过第一通道91的第一发电电动机13供给适量的油，能够可靠地进行与发电电动机13、14的发热状态相应的冷却。
(第6实施方式)
图13A以及图13B示出本发明的第6实施方式的车辆驱动装置的发热部冷却构造，在本实施方式中，将预滤箱52的内部划分为左右2个。
即，本实施方式中，油循环通道50具有：多个油导入通道51，56；在预滤箱52的一侧的内壁面52b上开设的一侧的开口91b，以便在预滤箱52内的油的液面上升到第一高度h1时使油向第一发电电动机13的定子31的附近流下；和在预滤箱52的另一侧的内壁面52b上开设的另一侧的开口92b，以便在预滤箱52内的油的液面L上升到第二高度h2时使油向第二发电电动机14的定子41的附近流下。
而且，预滤箱52具有将该预滤箱52的内部划分成一侧的开口91b开设的第一箱部54、和另一侧的开口92b开设的第二箱部55的分隔壁部101，在利用作为汲取单元的差速器从动锥齿轮16等和油泵20进行油的汲取时，所汲取的油通过油导入通道51、56最初存积到第二箱部55中，第二箱部55装满之后将油存积到第一箱部54侧。
即，在本实施方式中，除了第一箱部54和第二箱部55双方装满油时，设定从多个油导入通道51、56到第一箱部54以及第二箱部55的油的导入比率，使得在第一箱部54内的液面的高度总是低于第二箱部内的液面的高度。
在这样构成的本实施方式的冷却构造中，若预滤箱52的第二箱部55内的油的液面L首先上升到第二高度h2，则油通过另一侧的开口92b向第二发电电动机14的定子41侧流下，从而第二发电电动机14被冷却。接着，第二箱部55装满，从第二箱部55溢出的油被存积到第一箱部54内，由此若第一箱部54内的油的液面L上升到第一高度h1，则油通过一侧的开口91b向第一发电电动机13的定子31附近流下，第一发电电动机13被冷却。
因此，在预滤箱52内的油的液面L并没有达到第二高度h2那么高，且在油供给量不足时，通过另一侧的开口92b向第二发电电动机14优先地供给油。由此，第二发电电动机14在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，能够可靠地防止其发热部的冷却变得不充分，能够得到与上述的第一实施方式相同的效果。
并且，能够将第一箱部54和第二箱部55的容积比通过分隔壁部101的设置位置、高度来适当地设定，所以能够将向第二发电电动机14优先地供给油的期间设定为最佳。
此外，在图13A以及图13B中，第一箱部54和第二箱部55的水平剖面面积之比与分隔壁部101的高度无关地为恒定的比率示出，但第一箱部54和第二箱部55的水平剖面面积之比也可以根据分隔壁部101的高度来变化。
而且，在上述的各实施方式中，成为将油从油泵20通过油导入通道56导入预滤箱52的结构，也可以不是用油泵20，而是从外部冷却器等导入油导入通道56。
而且，在上述的各实施方式中，使第一发电电动机13为一侧的发热部、第二发电电动机14为另一侧的发热部，但不限定于发电电动机，发热部既可以是发电机或者电动机的任意一方，也可以是搭载变频器、其它的电气发热元件的部位。由此，本发明不限定于2马达类型的车辆驱动装置的发热部冷却构造。
如以上说明的那样，本发明起到能够提供如下车辆驱动装置的冷却构造的效果，即，在预滤箱内的油的液面上升到相对较低的第二高度时，流体通过第二通道向另一侧的发热部流下从而冷却另一侧的发热部，在预滤箱内的油的液面上升到第一高度时，油通过第一通道向一侧的发热部流下从而冷却一侧的发热部，因此在冷却用的油的供给量不足时，能够将油通过第二通道向另一侧的发热部优先地供给，而当另一侧的发热部在冷却用油不足时达到最大发热量的情况下，能够可靠地防止该发热部的冷却变得不充分，以简单的构成并且在发热部达到最大发热量时能够将冷却用的油充分地向该发热部供给，能够提高车辆驱动装置的效率，并且用于车辆驱动装置的发热部冷却构造、特别是在其壳体内具有预滤箱及其两侧的发热部的情况下优选的车辆驱动装置的整个发热部冷却构造。
附图标记说明如下
1驱动桥(车辆驱动装置、动力传递装置)；10壳体(变速箱壳体)；11输入轴；12传动机构(动力分割机构、减速机构)12b反向传动齿轮(旋转传动元件、汲取单元)；13第一发电电动机(一侧的发热部、能够发电的电动机)；14第二发电电动机(另一侧的发热部、能够发电的电动机)；15反向从动齿轮(旋转传动元件，汲取单元)；16差速器从动锥齿轮(旋转传动元件、汲取单元)；20油泵(汲取单元)；31、41定子；50油循环通道；51、56油导入通道(多个油导入通道)；52预滤箱；52b一侧的内壁面；52c另一侧的内壁面；54第一箱部；55第二箱部；61、71、81、91第一通道；61a、71a、81a、82a、91a、92a流下通道部分；61b、71b、81b、91b开口(第一开口，一侧的开口)；62、72、82、92第二通道；62a主要部分；62d下游侧的通道部分；63、73、83、94通道形成构件；63a节流孔；72b，82b，92b开口(第二开口，另一侧的开口)；73a，73b节流通道(节流孔)；73c下侧管部；91e开口(第三开口、一侧的开口)；94a纵通道；94b节流孔(第三开口)；94c开口；101分隔壁部。

Claims (12)

1.一种车辆驱动装置的发热部冷却结构，其具有：汲取单元，该汲取单元将存积在壳体内的机油汲取到在所述壳体内设置的预滤箱；和机油循环通道，该机油循环通道用于将所述机油向所述预滤箱的一侧的发热部以及另一侧的发热部供给，同时使所述机油经过所述预滤箱从而在所述壳体内循环，所述车辆驱动装置的发热部冷却结构的特征在于，
所述机油循环通道具有：第一通道，其用于在所述预滤箱内的所述机油的液面上升到第一高度时使所述机油向所述一侧的发热部流下；第二通道，其用于在所述预滤箱内的所述机油的液面上升到比所述第一高度低的第二高度时使所述机油向所述另一侧的发热部流下，
在所述预滤箱内的所述机油的液面低时，向所述另一侧的发热部流下的所述机油的流下量多于向所述一侧的发热部流下的所述机油的流下量。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，所述第一通道具有在所述预滤箱的内壁面上开设的第一开口，并且所述第二通道具有在所述预滤箱的内壁面上开设的第二开口，所述第一开口和所述第二开口的位置在竖直方向上不同。
3.根据权利要求2所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，所述第一通道具有在所述预滤箱的内壁面上开设的不同于所述第一开口的第三开口，
所述第三开口位于在竖直方向上与所述第二开口同等高度的位置，并且所述第三开口的开口面积小于所述第二开口的开口面积。
4.根据权利要求1所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，
所述机油循环通道具有将通过所述汲取单元汲取的所述机油以不同的多个路径导入所述预滤箱的多个机油导入通道，
所述第二通道被形成为：通过通道形成构件而与所述多个机油导入通道中的任意一个机油导入通道连通，其中该通道形成构件具有朝向所述预滤箱的内侧开口的节流孔，
所述第二通道的通过该通道形成构件形成的主要部分成为其截面面积大于所述节流孔的截面面积的通道。
5.根据权利要求4所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，
所述通道形成构件形成有在所述节流孔的附近弯曲的管路，以便所述第二通道的比所述节流孔靠上游侧的通道部分延伸到所述预滤箱的竖直方向上方侧、且所述第二通道的比所述节流孔靠下游侧的通道部分从所述预滤箱延伸到水平方向上的所述一侧。
6.根据权利要求1所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，
所述机油循环通道具有：将通过所述汲取单元汲取的所述机油以不同的多个路径导入所述预滤箱的多个机油导入通道、使所述第一通道朝着所述预滤箱开口的一侧的开口、以及使所述第二通道朝着所述预滤箱开口的另一侧的开口，
在所述预滤箱内设置有通道形成构件，该通道形成构件形成所述多个机油导入通道中的任意一个机油导入通道并且形成有与所述一侧的开口相对的一侧的节流孔以及与所述另一侧的开口相对的另一侧的节流孔，
通过所述通道形成构件对所述一侧的开口和所述另一侧的开口进行局部封堵，而使得所述一侧的开口和所述另一侧的开口的高度不同。
7.根据权利要求6所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，所述一侧的节流孔的开口面积小于所述另一侧的节流孔的开口面积。
8.一种车辆驱动装置的发热部冷却结构，其具有：汲取单元，该汲取单元将存积在壳体内的机油汲取到在所述壳体内设置的预滤箱；和机油循环通道，该机油循环通道用于将所述机油向所述预滤箱的一侧的发热部以及另一侧的发热部供给，同时使所述机油经过所述预滤箱从而在所述壳体内循环，所述车辆驱动装置的发热部冷却结构的特征在于，
所述机油循环通道具有：将通过所述汲取单元汲取的所述机油以不同的多个路径导入所述预滤箱的多个机油导入通道、在所述预滤箱内的所述机油的液面上升到第一高度时使所述机油向所述一侧的发热部流下的一侧的开口、以及在所述预滤箱内的所述机油的液面上升到第二高度时使所述机油向所述另一侧的发热部流下的另一侧的开口，
所述预滤箱具有将该预滤箱的内部划分为供所述一侧的开口开设的第一箱部和供所述另一侧的开口开设的第二箱部的分隔壁部，
设定所述机油从所述多个机油导入通道向所述第一箱部以及所述第二箱部导入的导入比率，以便在通过所述汲取单元汲取所述机油时，除了将所述机油装满所述第一箱部和所述第二箱部双方的时候以外，总是使所述第一箱部内的所述液面的高度低于所述第二箱部内的所述液面的高度。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，所述汲取单元在所述车辆驱动装置的输出增大时使向所述预滤箱汲取所述机油的汲取量增加。
10.根据权利要求9所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，所述汲取单元构成为包括：以能够旋转的方式内置于所述壳体内且将存积在所述壳体内的机油提取到所述预滤箱的至少一个旋转传动元件、和将存积在所述壳体内的机油汲取到所述预滤箱的泵。
11.根据权利要求10所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，在所述车辆驱动装置的输出增大时，使所述旋转传动元件的旋转速度增大，从而增加向所述预滤箱汲取所述机油的汲取量。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆驱动装置的发热部冷却结构，其特征在于，所述发热部是能够发电的电动机。
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