JP2008195196A

JP2008195196A - ハイブリッド車両用駆動装置

Info

Publication number: JP2008195196A
Application number: JP2007031977A
Authority: JP
Inventors: Kenji Otaka; 健二大高
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-13
Filing date: 2007-02-13
Publication date: 2008-08-28

Abstract

【課題】モータ（５，６）と変速機構８とを単一のケース３ａ内に収納配置してなるハイブリッド車両用駆動装置（３）において、動力損失の低減ならびにモータ（５，６）の動作安定化を図る。
【解決手段】パーキングレンジが選択されたときに出力軸（１３）を非回転とする一方でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに出力軸（１３）を回転可能とするパーキング機構２４と、ケース３ａ内のオイルレベルを高低調整可能とする第１手段（２０）と、ケース３ａ内のオイルでモータ（５，６）を冷却可能とする第２手段と、ケース３ａ内のオイルを冷却可能とする第３手段と、必要に応じて前記各手段を組み合わせて制御する制御装置４とを含む。駆動装置（３）に既設のパーキング機構２４を利用して、モータ（５，６）が高温のときにケース３ａ内のオイルでモータ（５，６）を冷却するとともに、前記オイルを冷却する。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンとモータとを動力源として併用可能とするハイブリッド車両に搭載され、かつ前記モータと、このモータや前記エンジンの回転動力を適宜に変速して出力する変速機構とを単一のケース内に収納配置した駆動装置に関する。

従来から、ハイブリッド車両の変速機において、内部のオイルで動力源のひとつであるモータを冷却するようにすることが考えられている（例えば特許文献１参照。）。

この場合、変速機内部のオイルをラジエータで冷却した後、このオイルをモータ周辺に設けてある冷却油配管を通してから、変速機内部に戻すようにしている。

また、オートマティックトランスミッションにおいて、ＡＴＦの温度が所定値を越えるときにＡＴＦをＡＴＦクーラーで冷却するようにするとともに、ＡＴＦの温度が所定値以下のときにＡＴＦをＡＴＦクーラーを通過させずにバイパスするようにしたものが考えられている（例えば特許文献２参照。）。

この他、車両用の変速機において、耐久性を考慮して、各ギア間等の摺動部位の潤滑性能や冷却性能を満足するようにケース内のオイルレベルを高めに設定すると、各ギアの回転に伴うオイルの攪拌抵抗が増大してフリクションロスが増大し、変速機の動力損失を余儀なくされる。

かといって、各ギアの回転に伴うオイルの攪拌抵抗を低減してフリクションロスを低減させるために、前記オイルレベルを低めに設定すると、長時間停車後に変速機を駆動開始させるときのように、オイル粘性が高くなっている状況では、変速機の各ギア間の潤滑不足が一時的に発生する傾向となる。

そこで、変速機の駆動中におけるフリクションロスを低減する一方で、変速機の駆動開始時における潤滑性を高めることを目的として、変速機ケース内のオイルレベルを高低調整できるようにすることが考えられている。

例えばトランスファにおいて、その内部のオイルを回転するギアで掻き揚げて、トランスファケースの内部上方に設置してある油溜めに貯留させるとともに、油溜めの底側に設けてあるオイル排出口をシフトフォークに設けた蓋で開閉させるように構成し、シフトフォークの操作に応じて油溜め内にオイルを貯留させたり、油溜め内のオイルを排出させたりすることによって、トランスファケース内のオイルレベルを調整するようにしたものがある（例えば特許文献３参照。）。
特開２００６−２０５９００号公報特開２００６−２０７６０６号公報実開平１−１１８２５２号公報

上記特許文献１の従来例では、ハイブリッド車両においてモータの冷却を変速機内部のオイルで行うことが記載されているが、ラジエータで冷却したオイルでモータを常時冷却するようにしているために、無駄があると考えられる。

これに対しては、特許文献２の従来例に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置ではないものの、オートマティックトランスミッションのＡＴＦをその温度に応じて冷却を行うようにする技術があるので、仮に、この特許文献２の技術を特許文献１に組み合わせれば、モータを常時冷却しないようにできると考えられる。しかしながら、その場合、モータの冷却が必要か否かの状況判断を行わないので、適切とは言えない。

さらに、上記特許文献１の従来例では、変速機内部のオイルでモータ冷却を行うようにしているので、変速機内部のオイル貯留量を比較的多くする必要があるために、オイルレベルが高くなり、変速機内部でのオイルの攪拌抵抗が増大することが懸念される。

これに対しては、特許文献３の従来例に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置ではないものの、トランスファケース内のオイルレベルを高低調整する技術があるので、仮に、この特許文献３の技術を特許文献１に組み合わせれば、オイルレベルを低く抑えることが可能であると考えられる。

しかしながら、以上の説明は、複数の従来技術を組み合わせることを仮定した説明であって、そもそも、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車両用でのモータ冷却に関する課題に対して、モータを持たない通常車両（エンジンのみを動力源とする）の変速機に関わる技術を組み合わせるということに無理がある。

また、上述した仮定の説明のように各従来技術を組み合わせるという必要性がないし、技術思想も存在しない。しかも、仮にそのような組み合わせを行うにしても、単純に組み合わせできないので、その組み合わせの形態を考えることにそれ相応の工夫が必要になると言える。

このような事情に鑑み、本発明は、動力源としてのモータと変速機構とを単一のケース内に収納配置してなるハイブリッド車両用駆動装置において、ケース内のオイルを状況に応じて有効利用することにより、動力損失の低減ならびにモータの動作安定化を図ることを目的としている。

本発明は、エンジンとモータとを動力源として併用可能とするハイブリッド車両に搭載され、かつ前記モータと、このモータや前記エンジンの回転動力を適宜に変速して出力する変速機構とを単一のケース内に収納配置した駆動装置であって、シフトレバーの操作でパーキングレンジが選択されたときに前記変速出力を車輪側へ伝達するための出力軸を非回転とする一方でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに前記出力軸を回転可能とするパーキング機構と、前記ケース内のオイルレベルを高低調整可能とする第１手段と、前記ケース内のオイルで前記モータを冷却可能とする第２手段と、前記ケース内のオイルを冷却可能とする第３手段と、前記駆動装置の動作状況に応じて前記各手段を組み合わせて制御する制御装置とを含む。

なお、前記パーキング機構は、前記ケース内に傾動可能に配置されるプレートと、このプレートの傾動動作に応じて前記出力軸を非回転または回転可能とする係止部材と、前記シフトレバーの操作に応答して前記プレートを傾動するためのアクチュエータとを含む。

また、前記制御装置は、シフトレバーの操作でパーキングレンジが選択されたときに、前記パーキング機構のアクチュエータにより前記プレートを所定状態に傾動させるとともに、このプレートの傾動動作に連動して前記第１手段を動作させて前記ケース内のオイルレベルをハイレベルにして、前記第２手段によるモータ冷却および前記第３手段によるオイル冷却を行わない状態とする他、シフトレバーの操作でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに、前記パーキング機構のアクチュエータにより前記プレートを所定状態に傾動させるとともに、このプレートの傾動動作に連動して前記第１手段を動作させて前記ケース内のオイルレベルをローレベルにしたうえで、前記モータの温度を検出して、この検出値が所定値以上のときに前記アクチュエータでプレートを所定姿勢に傾動させることにより、前記第２手段によるモータ冷却および前記第３手段によるオイル冷却を行う状態とする一方、前記検出値が所定値未満のときに前記第２手段によるモータ冷却および前記第３手段によるオイル冷却を行わない状態とする。

なお、前記パーキングレンジ以外のレンジとは、ドライブレンジだけであってもよいし、また、ドライブレンジ、ニュートラルレンジならびにリバースレンジ等を含むものであってもよい。

この構成では、要するに、駆動装置に既設のパーキング機構を利用して、ケース内のオイルレベルを調整するとともに、モータの温度が高いときにモータの冷却を可能とするとともに、モータの動作に伴いオイルが昇温しやすいときに、当該オイルの冷却を可能とするように構成している。

つまり、パーキングレンジが選択されているときにはケース内のオイルレベルがハイレベルとなるから、ケース内の潤滑必要部位へのオイル供給を良好とすることが可能になる。そもそも、一般的に、パーキングレンジが選択されているときは、エンジンの始動あるいは車両の発進に備える必要があるので、ケース内のオイルレベルを可及的に高くしていれば、ケース内の潤滑必要部位へオイルを供給しやすくするので好ましい。

しかも、パーキングレンジが選択されている場合には、モータの冷却ならびにオイルの冷却を行わないようにしている。その理由としては、そもそも前記のような場合には、モータが駆動されないので、このモータの冷却が行う必要がなく、しかも、モータ等によってオイルの加熱がなくなるので、オイルの冷却も行う必要がないからである。

一方、パーキングレンジ以外のレンジが選択されているときにはケース内のオイルレベルがローレベルとなるから、ケース内のオイルの攪拌抵抗を低減できてフリクションロスを低減することが可能になる。そもそも、一般的に、パーキングレンジ以外のレンジが選択されているときは、オイルポンプが駆動されているとともに、ケース内の適宜のギアが回転されている関係より、ケース内の潤滑必要部位へオイルが供給されやすくなっているので、ケース内のオイルレベルを可及的に低くしていれば、オイルの攪拌抵抗が可及的に軽減される。

しかも、パーキングレンジ以外のレンジが選択されている場合には、モータの温度が所定値以上か未満かを調べて、所定値以上のときのみモータをオイルで冷却するとともに、そのオイルを冷却するようにしている。

このように、ハイブリッド車両用駆動装置の動作状況を考慮して、動作に無駄がないように管理されている。

好ましくは、前記第１手段は、前記ケース内に設置されて当該ケース内のギアで掻き揚げられるオイルを受け入れて貯留するタンクと、このタンクの底側に設けられてあるオイル排出口に開閉可能に配置されるドレン弁と、前記オイル排出口の中心に挿通されて軸方向途中に前記ドレン弁が取り付けられる操作ロッドとを含み、前記操作ロッドが、前記プレートの傾動動作に伴い昇降されるように前記プレートに取り付けられる構成とされる。

好ましくは、前記第２手段は、前記タンク内に設置されて当該タンク内のオイルを前記モータ側へ冷却媒体として供給可能とする冷却用油路と、この冷却用油路を開閉するための弁体とを含む構成とされる。

好ましくは、前記第３手段は、前記ケース内のオイルを吸い上げるオイルポンプと、前記ケース内に設置されて前記オイルポンプで吸い上げるオイルを適宜の潤滑必要部位へ供給するための潤滑通路と、この潤滑通路において前記オイルポンプの上流側に設置されるオイルクーラーと、前記潤滑通路に設けられ前記オイルクーラーをバイパスするためのバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するための弁体とを含む構成とされる。

好ましくは、前記第３手段のバイパス通路は、前記タンク内に前記冷却用油路と平行に挿通され、前記第１手段の操作ロッドには、前記第２手段の弁体および前記第３手段の弁体が前記ドレン弁と軸方向に並んで取り付けられる。

好ましくは、前記制御装置は、パーキングレンジが選択されたときに前記ドレン弁を開状態にし、また、前記第２手段の弁体および前記第３手段の弁体を開状態にする他、パーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに前記ドレン弁を閉状態にするよう、前記パーキング機構のアクチュエータを駆動するとともに、前記パーキングレンジ以外のレンジが選択された状態において、前記モータの温度が所定値以上のときに前記第２手段の弁体を開状態に、前記第３手段の弁体を閉状態にする一方、前記モータの温度が所定値未満のときに前記第２手段の弁体および前記第３手段の弁体を閉状態にするよう、前記アクチュエータを駆動する。

このように、第１、第２、第３手段や制御装置の構成を特定すれば、構成が明確となる。そして、パーキング機構に備える単一のアクチュエータでプレートを傾動させることによって、第１手段の操作ロッドを昇降させるようにしており、この操作ロッドの昇降位置によって各手段に備える各弁体による各通路の開閉状態が特定されるようになる。この場合、各弁体を独立して駆動する場合に比べて構成の簡素化が図れている。

好ましくは、前記第２手段の弁体は、第３手段の弁体を兼ねるように構成される。この構成によれば、構成の簡素化が図れ、設備コストを低減するうえで有利となる。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、ケース内のオイルを状況に応じて有効利用することができるから、動力損失の低減ならびにモータの動作安定化を図ることが可能になる。

以下、本発明の詳細を図面に示す実施形態に基づいて詳細に説明する。図１から図１１に本発明の一実施形態を示している。

本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の適用対象の一例となるハイブリッド車両のフロント駆動ユニットであるトランスアクスルの概要について、図１および図２を参照して説明する。

図１は、本発明に係るハイブリッド車両用トランスアクスルを示すスケルトン図、図２は、図１のトランスアクスルの構成を詳細に示す横断平面図である。

図中において、１はエンジン、２は車輪、３はトランスアクスル、４はトランスアクスル３の制御装置である。

エンジン１の運転に伴いクランクシャフト１ａを回転駆動し、トランスアクスル３を介して車輪２を前進駆動または後進駆動させるようになっている。

トランスアクスル３は、いわゆる２モータ式と呼ばれるものであり、図１および図２に示すように、主に発電機として機能する第１モータジェネレータ５と、主に電動機として機能する第２モータジェネレータ６と、動力分割機構７と、変速機構８と、デファレンシャル９とを含んで構成されている。

制御装置４は、トランスアクスル３の各種の動作を統括制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされ、基本的に公知の構成と同様であるが、少なくとも、車両走行状況に応じて第１，第２モータジェネレータ５，６を発電機あるいは電動機として機能させるための処理と、車両室内に設置されるシフトレバー１５の操作に応答したシフトレンジの変更動作を制御する処理と、シフトレバー１５でドライブレンジＤが選択されたときにおける変速段の自動変更動作を制御する処理とを実行する。

各構成要素（５〜９）の構成やトランスアクスル３の動作は、基本的に公知の構成と同様であるので、ここでの詳細な説明を割愛して簡単に説明する。

第１、第２のモータジェネレータ５，６は、それぞれインプットシャフト１１に外装固定されるロータ５ａ，６ａと、ロータ５ａ，６ａに対し非接触で対向する状態でトランスアクスル３のケース３ａに固定配置されるステータ５ｂ，６ｂとを含んで構成されている。

ロータ５ａ，６ａは、永久磁石等で構成され、また、ステータ５ｂ，６ｂは、鉄心（符号省略）に回転磁界を形成する三相コイル（符号省略）を巻回した構成である。

この二つのモータジェネレータ５，６は、前記三相コイルに接続されるインバータ（図示省略）を制御装置４で制御することにより、発電機あるいは電動機として機能されるようになっている。

動力分割機構７は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構を有する構成であり、エンジン１および第２モータジェネレータ６の少なくとも一方から出力される動力を、カウンタードライブギア１２、カウンタードリブンギア１３およびファイナルリングギア１４を介してデファレンシャル９に伝達する。

変速機構８は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構を有する構成であり、エンジン１および第２モータジェネレータ６の少なくとも一方から出力される動力を適宜の減速比で減速して、カウンタードライブギア１２、カウンタードリブンギア１３およびファイナルリングギア１４を介してデファレンシャル９に伝達する。

つまり、ここでの変速機構８は、遊星歯車機構を減速機として利用する形態で構成しているが、あくまでも入力される回転動力を変速して出力するものであるから、変速機構と称している。

デファレンシャル９は、ツーピニオンタイプであり、ファイナルリングギア１４から入力される動力を必要に応じて左右の車輪２，２に分配して伝達するものである。

そして、上述したようなトランスアクスル３の各構成要素（５〜９）を収納するケース３ａ内には、潤滑剤としてのオイルが封入されている。このケース３ａの底側に存在するオイルは、例えばオイルポンプ１６により潤滑通路１７内に吸い上げられて、前記各構成要素（５〜９）における潤滑必要部位等に供給されるようになっている。

前記潤滑必要部位としては、主として動力分割機構７や変速機構８のギア間の噛合部分等が挙げられる。また、潤滑必要部位に供給されたオイルは、ケース３ａ内に戻されるようになっている。

なお、トランスアクスル３内には、図３に示すように、パーキング機構２４が設けられている。

このパーキング機構２４は、シフトレバー１５の操作でパーキングレンジＰが選択されたときに前記変速出力を車輪側へ伝達するための出力軸（カウンタードリブンギア１３）を非回転とする一方でパーキングレンジＰ以外のレンジ（リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）が選択されたときにカウンタードリブンギア１３を回転可能とするものであって、その基本構成は一般的に公知のように、主としてシフトインジケータプレート２５、ラッチ部材２６、アクチュエータ２７等を含んで構成されている。

なお、パーキング機構２４は、前記構成以外に、図示していない構成として、カウンタードリブンギア１３に一体に外装されるパーキングロックギアと、このパーキングロックギアに係脱可能に配置されるパーキングロックポールとを含む。このパーキングロックギアとパーキングロックポールとが請求項に記載の係止部材に相当する。

シフトインジケータプレート２５は、シフトレバー１５のシフトレンジがパーキングレンジＰのときか、それ以外（リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）のときとで適宜の傾動姿勢とされるものである。

なお、シフトインジケータプレート２５において、一方アーム２５ｂには波形溝が設けられている。

なお、前記波形溝の溝の数は、五つとされており、各溝の近傍に、図３、図５ならびに図６に示すように、「Ｐ，１，２，３，４」というマークを付記している。このマークのうち、「Ｐ」はシフトレバー１５でパーキングレンジＰが選択されたときに使用されるが、「１〜４」は、シフトレバー１５でパーキングレンジＰ以外のレンジが選択されたときにおいて、以下に記載する本発明特徴部分で説明する各状況に応じて適宜に使用される。

このシフトインジケータプレート２５は、それと一体に形成されかつ略水平方向に沿う支軸２５ａを介してケース３ａ内の底側に回動可能に配置されている。

ラッチ部材２６は、シフトインジケータプレート２５の傾動姿勢を段階的に保持するものである。

このラッチ部材２６は、帯状に形成されており、その一端がケース３ａの底面に突設されるリブに例えばボルト等で取り付けられており、自由端にシフトインジケータプレート２５における一方アーム２５ｂの波形溝に係合するピン２６ａが設けられている。つまり、このラッチ部材２６のピン２６ａが、シフトインジケータプレート２５の波形溝のいずれかの溝（Ｐ，１，２，３，４）に係合することによって、シフトインジケータプレート２５の姿勢が保持されるようになっている。

アクチュエータ２７は、シフトインジケータプレート２５の支軸２５ａを正方向または逆方向に回転駆動することによって、シフトインジケータプレート２５を傾動するものである。

このアクチュエータ２７は、例えば電動モータあるいは油圧サーボ等とされ、その動作は、制御装置４でもって適宜制御されるようになっている。

このような構成のパーキング機構２４の動作を説明する。

まず、例えば運転者がシフトレバー１５を操作してパーキングレンジＰを選択すると、制御装置４が、シフトレバー１５で選択されるシフトレンジを検知するシフトレンジセンサ５１からの出力に基づき、パーキングレンジＰが選択されたことを認識し、制御装置４がアクチュエータ２７を駆動することによりシフトインジケータプレート２５を一回転方向へ傾動させる。

このシフトインジケータプレート２５の傾動動作に連動して、図示省略のパーキングロックポールがパーキングロックギアに近接するように傾動されることになって、そのパーキングロックポールの爪がパーキングロックギアの歯間の溝に係合することになり、カウンタードリブンギア１３が非回転とされる。この状態で、ラッチ部材２６がシフトインジケータプレート２５の溝Ｐに係合することで、シフトインジケータプレート２５が不動とされる。

一方、例えば運転者がシフトレバー１５を操作してパーキングレンジＰ以外のレンジ（リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）を選択すると、制御装置４が、シフトレンジセンサ５１からの出力に基づき、パーキングレンジＰが選択されたことを認識し、制御装置４がアクチュエータ２７を駆動することによりシフトインジケータプレート２５を前記と逆回転方向へ傾動させる。

このシフトインジケータプレート２５の傾動動作に連動して、図示省略のパーキングロックポールが前記パーキングロックギアから離れるように傾動されることになって、そのパーキングロックポールの爪がパーキングロックギアの歯間の溝から抜け出ることになり、カウンタードリブンギア１３が回転可能とされる。この状態で、ラッチ部材２６がシフトインジケータプレート２５の溝１〜４のいずれかに係合することで、シフトインジケータプレート２５が不動とされる。

ここで、上述したトランスアクスル３において、本発明の特徴を適用した部分について、図３から図１１を参照して詳細に説明する。

トランスアクスル３は、ケース３ａ内のオイルレベルを高低調整可能とする第１手段と、ケース３ａ内のオイルで第１、第２モータジェネレータ５，６を冷却可能とする第２手段と、ケース３ａ内のオイルを冷却可能とする第３手段とを備えている。

そして、制御装置４は、トランスアクスル３の動作状況に応じて、前記第１〜第３手段を組み合わせて実行可能とするように構成されている。

まず、上記第１手段、つまりオイルレベル調整手段２０について、説明する。

このオイルレベル調整手段２０は、シフトレバー１５のシフトレンジがパーキングレンジＰのときにオイルレベルをハイレベルとする一方で、パーキングレンジＰ以外のシフトレンジ（ドライブレンジＤ、リバースレンジＲならびにニュートラルレンジＮ）のときにケース３ａ内のオイルレベルをローレベルとするものであり、主として、オイルキャッチタンク２１、ドレン弁２２、操作ロッド２３等を含んで構成されている。

オイルキャッチタンク２１は、図３に示すように、ケース３ａの上方に設置されて、ファイナルリングギア１４の回転に伴い掻き揚げられるオイルを受け入れて貯留するものである。

ドレン弁２２は、オイルキャッチタンク２１の底側に設けられてあるオイル排出口２１ａに開閉可能に設置されるものである。このドレン弁２２は、シフトレバー１５のシフトレンジがパーキングレンジＰのときに開放され、パーキングレンジＰ以外（リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）のときに閉塞される。

なお、オイル排出口２１ａの大きさ、つまり孔直径については、ドレン弁２２を開放状態にしたときに、可及的速やかにオイルキャッチタンク２１内のオイルをケース３ａ内へ戻せるように大きく設定するのが好ましい。そのようにすれば、ケース３ａ内のオイルレベルをローレベルからハイレベルへ移行するのに要する時間を可及的に短縮できるようになる。

操作ロッド２３は、上下方向に沿う姿勢で配置されており、この操作ロッド２３の長手方向上端には、ドレン弁２２が取り付けられている。この操作ロッド２３の長手方向途中は、ケース３ａの側壁部分に固定の直線ガイド２８に上下スライド可能に支持されており、これによって操作ロッド２３の横振れを防止するようになっている。この操作ロッド２３を上下に動かすと、ドレン弁２２が上下方向に変位されてオイルキャッチタンク２１のオイル排出口２１ａを開放または閉塞する状態になる。

この操作ロッド２３を上下駆動するための動力源としては、上述した既存のパーキング機構２４を利用するようにしており、専用の動力源を省略している。

具体的に、操作ロッド２３の下端は、シフトインジケータプレート２５の他方アーム２５ｃに連結されており、シフトインジケータプレート２５を傾動させたときに、それに連動して操作ロッド２３が上下昇降されるようになっている。

但し、シフトインジケータプレート２５と操作ロッド２３との連結構造については、シフトインジケータプレート２５の傾動動作と操作ロッド２３の上下昇降動作とを無理なく円滑に連動させるために、シフトインジケータプレート２５に長孔２５ｄを設け、この長孔２５ｄ内に操作ロッド２３の下端を変位可能に係合するようにしている。

また、操作ロッド２３に対するドレン弁２２の取り付け構造については、シフトインジケータプレート２５を段階的に傾動させることに伴い操作ロッド２３が段階的に上昇したときに、ドレン弁２２でオイル排出口２１ａを閉塞した状態を維持したまま、操作ロッド２３の段階的な上昇を許容させるようにしている。

具体的に、図４に示すように、操作ロッド２３においてドレン弁２２の下側所定位置に環状板３５を二つのスナップリング３６，３６を介して不動に取り付け、操作ロッド２３においてドレン弁２２の上側所定位置にドレン弁２２の上側ストッパとしてスナップリング３７を不動に取り付け、環状板３５とドレン弁２２との間にコイルスプリング３８を圧縮状態で介装するようにしている。

このような取り付け構造を採用していることにより、例えばシフトインジケータプレート２５を「１」の姿勢にしたときに、オイル排出口２１ａをドレン弁２２が初めて閉塞する状態になり、それに引き続いて、シフトインジケータプレート２５を「２」、「３」、「４」の姿勢に変更すると、ドレン弁２２がオイル排出口２１ａを閉塞する状態を保ったまま、操作ロッド２３がドレン弁２２の中心孔内でスライドして上昇可能になるのである。

次に、上記第２手段、つまり第１、第２モータジェネレータ５，６を冷却可能とする構成について、図５および図６を参照して説明する。

この実施形態では、第１、第２モータジェネレータ５，６の冷却に用いるオイルについて、オイルレベル調整手段２０のオイルキャッチタンク２１内に貯留されるオイルを利用するようにしている。

まず、オイルキャッチタンク２１には、受け入れたオイルを上述した二つのモータジェネレータ５，６に、直接的にかけて冷却するための二つの冷却用油路４１，４２が設置されている。

これら二つの冷却用油路４１，４２それぞれの途中には、そこのオイル流通を許容する開放状態と遮断する閉塞状態とに切り替えるための切り替え弁４３，４４が配置されている。

この二つの切り替え弁４３，４４は、上述したオイルレベル調整手段２０における操作ロッド２３の長手方向（軸方向）上側に取り付けられている。

そのため、シフトインジケータプレート２５を傾動させることによって操作ロッド２３を上昇または下降させると、二つの切り替え弁４３，４４が第１，第２の冷却用油路４１，４２を開放または閉塞する状態になる。

なお、第１冷却用油路４１は、第１モータジェネレータ５の主としてステータ５ｂの外径側へオイルを落下させて当該第１モータジェネレータ５を冷却するように配置されている。また、同様に、第２冷却用油路４２は、第２モータジェネレータ６の主としてステータ６ｂの外径側へオイルを落下させて当該第２モータジェネレータ６を冷却するように配置されている。

これら第１、第２モータジェネレータ５，６を冷却したオイルは、ケース３ａの底側へ自然落下する。そのため、以降は、ケース３ａからオイルポンプ１６および潤滑通路１７を経て潤滑必要部位へ供給される他、ケース３ａからファイナルリングギア１４の回転に伴いオイルキャッチタンク２１内に供給されることになって、オイルが循環される。

さらに、上記第３手段、つまりケース３ａ内のオイルを冷却可能とする構成について、図５および図６を参照して説明する。

まず、ケース３ａ内のオイルをオイルポンプ１６で吸い上げて潤滑必要部位へ供給してからケース３ａに戻す潤滑通路１７において、オイルポンプ１６の上流側（オイル吸入口側）にオイルクーラー１９が設置されている。

この潤滑通路１７のオイル吸入口には、図示していないが、オイルストレーナが配設されている。

また、潤滑通路１７には、オイルクーラー１９の上流側と下流側とに、オイルクーラー１９をバイパスするバイパス通路１８が設置されている。

バイパス通路１８は、上述したオイルキャッチタンク２１内を横切るように挿通されているとともに、二つの冷却用油路４１，４２の間にそれらと平行に並んで設置されている。

このバイパス通路１８は、二つの切り替え弁４３，４４のうち下側に配置されている切り替え弁４４を利用することによって、開放状態または閉塞状態にされるようになっている。

ここで、バイパス通路１８を閉塞した場合、ケース３ａ内から吸い上げたオイルがすべてオイルクーラー１９に流入するようになる。一方、バイパス通路１８を開放した場合、ケース３ａ内から吸い上げたオイルの大半がバイパス通路１８に流入して、一部がオイルクーラー１９に流入するようになる。

なお、バイパス通路１８を開放した場合においてオイルクーラー１９へ流入するオイル量は、バイパス通路１８と、オイルクーラー１９および潤滑通路１８とにおけるオイルの流通抵抗によって決定されるが、この流通抵抗は任意に設定することができる。

また、図示していないが、バイパス通路１８に流量制御弁を設置することによって、オイルクーラー１９へのオイル導入量を調整できるようにしてもよい。

以上説明した三つの手段を必要に応じて組み合わせるときの組み合わせ形態や動作について、詳細に説明する。

要するに、制御装置４は、トランスアクスル３の動作状況に応じて、ケース３ａ内のオイルレベルの調整処理と、第１，第２モータジェネレータ５，６の冷却処理と、ケース３ａ内のオイルの冷却処理とを総合的に組み合わせて制御する。

この制御装置４は、シフトレバー１５で選択されるシフトレンジを検知するシフトレンジセンサ５１からの出力や、第１，第２モータジェネレータ５，６の温度を個別に検出する第１，第２温度センサ５２，５３からの出力に基づいて、前記トランスアクスル３の動作状況を認識する。

なお、第１，第２温度センサ５２，５３は、共に例えばサーミスタ等とされ、それぞれ第１，第２モータジェネレータ５，６のステータ５ｂ，６ｂのコイルに接触する状態に設置される。

前記認識結果に基づいて、オイルキャッチタンク２１のオイル排出口２１ａと第１，第２の冷却用油路４１，４２とバイパス通路１８とをそれぞれ開状態または閉状態にさせるかを特定する。

この特定結果に基づいて、パーキング機構２４のシフトインジケータプレート２５を適宜の傾動姿勢とするようにパーキング機構２４のアクチュエータ２７を駆動する。

具体的に、まず、シフトレバー１５でパーキングレンジＰが選択された場合について説明する。

つまり、制御装置４は、シフトレンジセンサ５１からの出力に基づき、パーキングレンジＰを認識すると、パーキング機構２４のアクチュエータ２７を駆動することによりシフトインジケータプレート２５を図５に示す姿勢に傾動させる。

このとき、ラッチ部材２６のピン２６ａに、シフトインジケータプレート２５の波形溝においてマークＰで示す溝が嵌合され、このシフトインジケータプレート２５の傾動姿勢がラッチ部材２６でもって保持される。

このシフトインジケータプレート２５の傾動姿勢では、カウンタードリブンギア１３が非回転とされることに加えて、操作ロッド２３が最も低い位置に下降されることになって、図７に示すように、操作ロッド２３の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁２２がオイルキャッチタンク２１のオイル排出口２１ａを開放するとともに、切り替え弁４３，４４が第１，第２の冷却用油路４１，４２とバイパス通路１８とを開放した状態になる。

この状態では、オイルキャッチタンク２１内のオイルがオイル排出口２１ａからケース３ａ内へと自然流出されるので、ケース３ａ内におけるオイルレベルがハイレベルとなる。ここでのハイレベルとは、ケース３ａ内の潤滑必要部位へのオイル供給を十分とする量であり、予め実験などにより適宜に設定することができる。

また、上記のようにオイルキャッチタンク２１内にオイルが貯留されないので、第１，第２の冷却用油路４１，４２を開放していても、オイルは第１、第２モータジェネレータ５，６へ供給されない。したがって、第１、第２モータジェネレータ５，６は冷却されない。

さらに、バイパス通路１８が開放されているので、ケース３ａ内のオイルがオイルポンプ１６で潤滑通路１７に吸い上げられて、その略すべてがオイルクーラー１９へ流入せずにバイパス通路１８を通過することになる。したがって、オイルは冷却されないので、オイルの温度が必要以上に低下せずに済む。

つまり、パーキングレンジＰでは、ケース３ａ内のオイルの攪拌抵抗を特に気にする必要がないが、パーキングレンジＰ以外の駆動系レンジＲ，Ｎ，Ｄが選択されるときの準備として潤滑必要部位への十分なオイル供給を可能とする状態にしたいので、ケース３ａ内のオイルレベルをハイレベルとするのが好ましいのである。

また、パーキングレンジＰでは、第１、第２モータジェネレータ５，６が非駆動であり、それらの温度は比較的低く保たれるので、両モータジェネレータ５，６を冷却する必要がないと言える。このことに起因して、ケース３ａ内のオイル温度が上昇しないので、このオイルの冷却を行う必要もないと考えられる。

次に、シフトレバー１５でパーキングレンジＰの位置からドライブレンジＤに変更された場合について説明する。

つまり、制御装置４は、シフトレンジセンサ５１からの出力に基づき、ドライブレンジＤが選択されたことを認識すると、カウンタードリブンギア１３を回転可能な状態にすることに加えて、第１，第２温度センサ５２，５３からの検出出力に基づき第１，第２モータジェネレータ５，６の温度を調べて、その結果に応じて下記（１）〜（４）の状態を選択的に確保する処理を実行する。

ここで、ドライブレンジＤにおけるシフトインジケータプレート２５の傾動動作を説明する。

ドライブレンジＤが選択されたことを認識したときに、温度センサ５２，５３からの検出出力に基づき第１，第２モータジェネレータ５，６の温度が所定値以上か未満かを調べ、その組み合わせに応じて、以下の（１）〜（４）のようにシフトインジケータプレート２５の傾動ポジションを決定する。

但し、ドライブレンジＤでは、ドレン弁２２でオイルキャッチタンク２１のオイル排出口２１ａを閉塞した状態にすることにより、ケース３ａ内のオイルレベルをローレベルとしている。なぜなら、一般的に、ドライブレンジＤでは、オイルポンプ１６のオイル供給や各ギアのオイル掻き揚げ作用によって潤滑必要部位へのオイル供給を十分な状態にできるようになっている。そのため、ケース３ａ内のオイルレベルをローレベルとして、ケース３ａ内のオイルの攪拌抵抗を小さくするのが好ましいと考えているからである。

（１）例えば第１モータジェネレータ５の温度と第２モータジェネレータ６の温度とが、共に、前記所定値未満の場合には、ラッチ部材２６のピン２６ａにシフトインジケータプレート２５の波形溝の「１」を係合させるように、シフトインジケータプレート２５を図５において時計回りに所定角度傾動させる。

このシフトインジケータプレート２５の傾動姿勢では、図８に示すように、操作ロッド２３が所定ストローク上昇させられることになって、操作ロッド２３の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁２２が、オイルキャッチタンク２１のオイル排出口２１ａを閉塞するとともに、切り替え弁４３，４４が第１，第２の冷却用油路４１，４２を閉塞してバイパス通路１８を開放した状態になる。

この状態では、ケース３ａ内のオイルが、図３中の太線矢印で示すように、ファイナルリングギア１４の回転に伴い掻き揚げられてオイルキャッチタンク２１内に貯留されるようになるので、ケース３ａ内におけるオイルレベルがローレベルとなる。ここでのローレベルとは、各潤滑必要部位への十分なオイル供給を確保したうえで攪拌抵抗を最小限とする量であり、予め実験に基づいて適宜に設定することができる。

なお、オイルキャッチタンク２１内にオイルが継続的に流入されることによって、貯留量が増え続けるが、適宜の限界量を超えると、オイルキャッチタンク２１のオイル受け入れ口からオイルがオーバーフローして排出されることになるから、オイルキャッチタンク２１およびケース３ａ内のオイルレベルは、一定に保たれることになる。

また、上記のようにオイルキャッチタンク２１内にオイルが貯留されるが、第１，第２の冷却用油路４１，４２を閉塞しているので、オイルは第１、第２モータジェネレータ５，６へ供給されない。したがって、第１、第２モータジェネレータ５，６は冷却されない。

さらに、バイパス通路１８が開放されているので、ケース３ａ内のオイルがオイルポンプ１６で潤滑通路１７に吸い上げられて、その略すべてがオイルクーラー１９へ流入せずにバイパス通路１８を通過するようになる。したがって、オイルは冷却されないので、オイルの温度が必要以上に低下せずに済む。

このように、第１、第２モータジェネレータ５，６の温度が低い場合には、第１、第２モータジェネレータ５，６の冷却を行わないようにし、さらに、ケース３ａ内のオイル温度も上昇しにくいと考えられるから、このオイルの冷却を行わないようにしている。

（２）次いで、第１モータジェネレータ５の温度が所定値以上で、かつ、第２モータジェネレータ６の温度が所定値未満の場合には、ラッチ部材２６のピン２６ａにシフトインジケータプレート２５の波形溝の「２」を係合させるように、シフトインジケータプレート２５を傾動させる。

このシフトインジケータプレート２５の傾動姿勢では、図９に示すように、操作ロッド２３が所定ストローク上昇させられることになって、操作ロッド２３の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁２２がオイルキャッチタンク２１のオイル排出口２１ａを閉塞したまま、切り替え弁４３，４４が第１冷却用油路４１を開放、第２冷却用油路４２を閉塞、バイパス通路１８を開放した状態になる。

この状態では、ケース３ａ内のオイルがファイナルリングギア１４の回転に伴い掻き揚げられてオイルキャッチタンク２１内に貯留され続けるので、ケース３ａ内におけるオイルレベルはローレベルのままとなる。

また、オイルキャッチタンク２１内のオイルが第１冷却用油路４１を経て第１モータジェネレータ５へ供給されるので、この第１モータジェネレータ５が冷却されるようになる。

さらに、バイパス通路１８が開放されているので、ケース３ａ内のオイルがオイルポンプ１６で潤滑通路１７に吸い上げられて、その略すべてがオイルクーラー１９へ流入せずにバイパス通路１８を通過するようになる。そのため、オイルは冷却されない。

このように、第１モータジェネレータ５のみの温度が高い場合には、ケース３ａ内のオイル温度はさほど上昇しないと考えられるので、このオイルの冷却を行っていないのである。

（３）次いで、第１モータジェネレータ５の温度と第２モータジェネレータ６の温度とが、共に、前記所定値以上の場合には、ラッチ部材２６のピン２６ａにシフトインジケータプレート２５の波形溝の「３」を係合させるように、シフトインジケータプレート２５を傾動させる。

このシフトインジケータプレート２５の傾動姿勢では、図１０に示すように、操作ロッド２３がさらに所定ストローク上昇させられることになって、操作ロッド２３の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁２２がオイルキャッチタンク２１のオイル排出口２１ａを閉塞したまま、切り替え弁４３，４４が第１，第２の冷却用油路４１，４２を共に開放して、バイパス通路１８を閉塞した状態になる。

また、オイルキャッチタンク２１内のオイルが第１，第２冷却用油路４１，４２を経て第１，第２モータジェネレータ５，６へ供給されるので、この第１，第２モータジェネレータ５，６が冷却されるようになる。

さらに、バイパス通路１８が閉塞されているので、ケース３ａ内のオイルがオイルポンプ１６で潤滑通路１７に吸い上げられて、そのすべてがオイルクーラー１９に流入するようになり、オイルが効率よく冷却される。

このように、二つのモータジェネレータ５，６の温度が共に高い場合には、ケース３ａ内のオイル温度も上昇しやすくなると考えられるので、このオイルの冷却を行うようにしている。

（４）第１モータジェネレータ５の温度が所定値未満で、かつ、第２モータジェネレータ６の温度が所定値以上の場合には、ラッチ部材２６のピン２６ａにシフトインジケータプレート２５の波形溝の「４」を係合させるように、シフトインジケータプレート２５を傾動させる。

このシフトインジケータプレート２５の傾動姿勢では、図１１に示すように、操作ロッド２３がさらに所定ストローク上昇させられることになって、操作ロッド２３の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁２２がオイルキャッチタンク２１のオイル排出口２１ａを閉塞したまま、切り替え弁４３，４４が第１冷却用油路４１を閉塞、第２冷却用油路４２を開放、バイパス通路１８を開放した状態になる。

また、オイルキャッチタンク２１内にオイルが第２冷却用油路４２を経て第２モータジェネレータ６へ供給されるので、この第２モータジェネレータ６が冷却されるようになる。

さらに、バイパス通路１８が開放されているので、ケース３ａ内のオイルがオイルポンプ１６で潤滑通路１７に吸い上げられて、その略すべてがオイルクーラー１９へ流入せずにバイパス通路１８を通過するようになる。したがって、オイルは冷却されない。

このように、第２モータジェネレータ６のみの温度が高い場合には、ケース３ａ内のオイル温度はさほど上昇しないと考えられるので、このオイルの冷却を行っていないのである。

なお、参考までに、シフトレバー１５をリバースレンジＲやニュートラルレンジＮに変更した場合は、モータジェネレータ５，６を冷却する必要性が低いため、上述した（１）〜（４）のどのパターンとしてもよい。

以上説明したように、本発明を適用した実施形態によれば、次のような効果が得られる。

まず、オイルレベル調整手段２０でもって、シフトレバー１５をパーキングレンジＰにしたときにケース３ａ内のオイルレベルをハイレベルにする一方、シフトレバー１５をパーキングレンジＰ以外のレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｄ）にしたときにケース３ａ内のオイルレベルをローレベルにするようになっている。

これにより、パーキングレンジＰが選択されているときにはケース３ａ内の潤滑必要部位へのオイル供給を良好とすることが可能になり、また、パーキングレンジＰ以外のレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｄ）が選択されているときにはケース３ａ内のオイルの攪拌抵抗を低減できてフリクションロスを低減することが可能になる。

したがって、ハイブリッド車両用駆動装置としてのトランスアクスル３における動力損失の低減ならびに耐久性の向上を図ることができる。

また、第１、第２モータジェネレータ５，６の発熱状況に応じて、パーキング機構２４を動力源として利用して、前記オイルレベル調整手段２０の切り替え弁４３，４４による第１、第２冷却用油路４１，４２の開閉状態を制御することによって、オイルキャッチタンク２１内に貯留されるオイルで第１、第２モータジェネレータ５，６を冷却可能とするようになっている。

これにより、第１、第２モータジェネレータ５，６の温度管理を、特別な動力源や冷却装置を用いることなく、効率よく行うことが可能になる。

さらに、第１、第２モータジェネレータ５，６の発熱状況に関連してケース３ａ内のオイルの発熱状況を推定し、パーキング機構２４を動力源として利用して、前記オイルレベル調整手段２０の切り替え弁４４によるバイパス通路１８の開閉状態を制御することによって、ケース３ａ内のオイルをオイルクーラー１９で冷却可能とするようになっている。

これにより、オイルによるトランスアクスル３の各構成要素の冷却作用が向上し、ひいてはトランスアクスル３の動作安定化ならびに動力伝達効率の向上に貢献できるようになる。

これら（１）〜（３）の相乗作用によって、比較的簡素な構成でありながら、トランスアクスル３の動力損失の低減ならびに第１、第２モータジェネレータ５，６の動作安定化を図ることが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。例えば上記実施形態で例示したハイブリッド車両用駆動装置としてのトランスアクスル３は、要するに、モータ（第１、第２モータジェネレータ５，６）と変速機構８とが単一のケース３ａ内に収納配置されるような構成の駆動装置であれば、その内部構成や配置等は特に限定されるものではない。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態となるハイブリッド車両用トランスアクスルを示すスケルトン図である。図１のトランスアクスルの構成を詳細に示す横断平面図である。図２の（３）−（３）線に沿ってトランスアクスルケースを分離した状態でトランスアクスル内部を矢印方向から見た図である。図３に示す操作ロッドに対するドレン弁の取り付け構造を拡大した図である。図３に示すオイルレベル調整手段の動作説明に用いる簡略図で、パーキングレンジＰにおいてオイルレベルをハイレベルにした状態を示している。図３に示すオイルレベル調整手段の動作説明に用いる簡略図で、ドライブレンジＤにおいてオイルレベルをローレベルにした状態を示している。図５および図６の一部を拡大して示した拡大断面図で、パーキングレンジＰが選択されたときの切り替え弁の状態を示している。図５および図６の一部拡大して示した拡大断面図で、ドライブレンジＤにおいて温度状況パターンが（１）のときの切り替え弁の状態を示している。図５および図６の一部を拡大して示した拡大断面図で、ドライブレンジＤにおいて温度状況パターンが（２）のときの切り替え弁の状態を示している。図５および図６の一部を拡大して示した拡大断面図で、ドライブレンジＤにおいて温度状況パターンが（３）の切り替え弁の状態を示している。図５および図６の一部を拡大して示した拡大断面図で、ドライブレンジＤにおいて温度状況パターンが（４）の切り替え弁の状態を示している。

符号の説明

１エンジン
２車輪
３トランスアクスル（ハイブリッド車両用駆動装置に相当）
３ａトランスアクスルのケース
５トランスアクスルの第１モータジェネレータ
６トランスアクスルの第２モータジェネレータ
７動力分割機構
８変速機構
１４ファイナルリングギア（オイル掻き揚げ用のギアに相当）
１５シフトレバー
１６オイルポンプ
１７潤滑通路
１８バイパス通路
１９オイルクーラー
２０オイルレベル調整手段
２１オイルキャッチタンク
２１ａオイルキャッチタンクのオイル排出口
２２ドレン弁
２３操作ロッド
２４パーキング機構
２５シフトインジケータプレート
２６ラッチ部材
２７アクチュエータ
４１第１冷却用油路
４２第２冷却用油路
４３切り替え弁
４４切り替え弁
５１シフトレンジセンサ
５２第１温度センサ
５３第２温度センサ

Claims

エンジンとモータとを動力源として併用可能とするハイブリッド車両に搭載され、かつ前記モータと、このモータや前記エンジンの回転動力を適宜に変速して出力する変速機構とを単一のケース内に収納配置した駆動装置であって、
シフトレバーの操作でパーキングレンジが選択されたときに前記変速出力を車輪側へ伝達するための出力軸を非回転とする一方でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに前記出力軸を回転可能とするパーキング機構と、前記ケース内のオイルレベルを高低調整可能とする第１手段と、前記ケース内のオイルで前記モータを冷却可能とする第２手段と、前記ケース内のオイルを冷却可能とする第３手段と、前記駆動装置の動作状況に応じて前記各手段を組み合わせて制御する制御装置とを含み、
前記パーキング機構は、前記ケース内に傾動可能に配置されるプレートと、このプレートの傾動動作に応じて前記出力軸を非回転または回転可能とする係止部材と、前記シフトレバーの操作に応答して前記プレートを傾動するためのアクチュエータとを含み、
前記制御装置は、シフトレバーの操作でパーキングレンジが選択されたときに、前記パーキング機構のアクチュエータにより前記プレートを所定状態に傾動させるとともに、このプレートの傾動動作に連動して前記第１手段を動作させて前記ケース内のオイルレベルをハイレベルにして、前記第２手段によるモータ冷却および前記第３手段によるオイル冷却を行わない状態とする他、
シフトレバーの操作でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに、前記パーキング機構のアクチュエータにより前記プレートを所定状態に傾動させるとともに、このプレートの傾動動作に連動して前記第１手段を動作させて前記ケース内のオイルレベルをローレベルにしたうえで、前記モータの温度を検出して、この検出値が所定値以上のときに前記アクチュエータでプレートを所定姿勢に傾動させることにより、前記第２手段によるモータ冷却および前記第３手段によるオイル冷却を行う状態とする一方、前記検出値が所定値未満のときに前記第２手段によるモータ冷却および前記第３手段によるオイル冷却を行わない状態とすることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１手段は、前記ケース内に設置されて当該ケース内のギアで掻き揚げられるオイルを受け入れて貯留するタンクと、このタンクの底側に設けられてあるオイル排出口に開閉可能に配置されるドレン弁と、前記オイル排出口の中心に挿通されて軸方向途中に前記ドレン弁が取り付けられる操作ロッドとを含み、前記操作ロッドが、前記プレートの傾動動作に伴い昇降されるように前記プレートに取り付けられ、
前記第２手段は、前記タンク内に設置されて当該タンク内のオイルを前記モータ側へ冷却媒体として供給可能とする冷却用油路と、この冷却用油路を開閉するための弁体とを含み、
前記第３手段は、前記ケース内のオイルを吸い上げるオイルポンプと、前記ケース内に設置されて前記オイルポンプで吸い上げるオイルを適宜の潤滑必要部位へ供給するための潤滑通路と、この潤滑通路において前記オイルポンプの上流側に設置されるオイルクーラーと、前記潤滑通路に設けられ前記オイルクーラーをバイパスするためのバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するための弁体とを含み、
前記第３手段のバイパス通路は、前記タンク内に前記冷却用油路と平行に挿通され、前記第１手段の操作ロッドには、前記第２手段の弁体および前記第３手段の弁体が前記ドレン弁と軸方向に並んで取り付けられ、
前記制御装置は、パーキングレンジが選択されたときに前記ドレン弁を開状態にし、また、前記第２手段の弁体および前記第３手段の弁体を開状態にする他、パーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに前記ドレン弁を閉状態にするよう、前記パーキング機構のアクチュエータを駆動するとともに、前記パーキングレンジ以外のレンジが選択された状態において、前記モータの温度が所定値以上のときに前記第２手段の弁体を開状態に、前記第３手段の弁体を閉状態にする一方、前記モータの温度が所定値未満のときに前記第２手段の弁体および前記第３手段の弁体を閉状態にするよう、前記アクチュエータを駆動する、ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第２手段の弁体は、第３手段の弁体を兼ねるように構成される、ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。