JP2010126073A - ハイブリッド電気自動車の油圧回路 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド電気自動車の油圧回路に関し、ハイブリッド電気自動車において、種々の機器のためのオイルを共通の油圧ポンプによって加圧，供給するようにしながら、油圧ポンプの容量増大なしに、オイル供給要求を満たすことができるようにする。
【解決手段】エンジン１及びハイブリッドモータ２の駆動力を、クラッチ装置３及び機械式自動変速機４を介して、車輌の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達可能なハイブリッド電気自動車の油圧回路であって、オイルポンプ８からオイル通路を介して供給される作動油の油圧により駆動される機械式自動変速機のギヤシフト用アクチュエータ９と、オイル通路内に設けられ、オイルポンプ８から供給される作動油によりハイブリッドモータ２を冷却するモータ冷却手段１２ｅ，１２ｇ，２ａと、ギヤシフト用アクチュエータ９が駆動された時には、モータ冷却手段の作動を停止又は制限する作動停止手段１６と、をそなるようにする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ハイブリッド電気自動車において、機械式自動変速機のギヤシフト用アクチュエータの作動油をハイブリッドモータの冷却に利用する、ハイブリッド電気自動車の油圧回路に関する。

エンジンの駆動力及びハイブリッドモータの駆動力を、自動変速機を介して車輌の駆動輪に伝達するハイブリッド電気自動車の場合、エンジンオイル以外に、自動変速機の油圧制御系等に用いる作動油と、ハイブリッドモータを冷却する冷却油と、回転部分の潤滑のための潤滑油とが必要である。これらの作動油，冷却油，潤滑油は、一般には別系統で設けられている。

しかしながら、これらの作動油，冷却油，潤滑油をそれぞれ別系統で設けると、オイル系統が複雑になり、装置の大型化やコスト増を招き、その油経路の取り回しが困難な場合もある。
これに関し、特許文献１には、ハイブリッド車両において、一体ケース内に設けられたモータ，ジェネレータ，トランスミッション及び自動変速装置を共通のオイルを使って潤滑，冷却，作動をさせる技術が提案されている。

この技術によれば、一体ケース内にモータ，ジェネレータ，トランスミッションにそれぞれ潤滑油を潤滑或いは冷却のために供給する潤滑油路を形成して、エンジンで駆動される共通の油圧ポンプによって供給される潤滑油をこれらの潤滑油路を通じて各潤滑部に供給し潤滑及び冷却に用いると共に、この潤滑油を、自動変速装置のクラッチやブレーキを作動させる油圧を与える作動油としても用いている。

このように、潤滑油，冷却油，及び作動油を兼用することによって、オイル系統をシンプルに構成して、装置の大型化やコスト増を抑えることができる。
特開平０７−７６２２９号公報

ところで、特許文献１のように、共通の油圧ポンプによって加圧，供給されるオイルを、潤滑油と作動油とに共用化する場合、オイル系統をシンプルに構成することはできるものの、それぞれの機器で必要とする油量を同時に満たすためには、油圧ポンプの容量を増大しなくてはならなくなる。
特に、比較的大型のハイブリッド電気自動車の場合、自動変速機として機械式自動変速機を用いるため、この機械式自動変速機のギヤシフト用アクチュエータのための作動油が必要になり、さらに、駆動源、つまり、エンジン及びハイブリッドモータと変速機との間の動力伝達系に、油圧によって係合するクラッチを装備している場合には、このクラッチにも、作動油（圧油）が必要になる。

このように、作動油の必要な機器類が多くなると、油圧ポンプの容量を一層増大しなくてはならなくなる。
しかしながら、油圧ポンプの容量を増大させるには、ポンプを大型化しなくてはならず、装置の大型化やコスト増を招くうえ、なにより、これを駆動するエンジンの負担が増大し、燃費の低下を招くことになり、好ましくない。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、駆動力の伝達系にクラッチ装置及び機械式自動変速機が介装されたハイブリッド電気自動車において、種々の機器の作動，潤滑，冷却のためのオイルを、共通の油圧ポンプによって加圧，供給するようにして、オイル系統の簡素化を図りながら、油圧ポンプの容量を増大させることなく、オイル供給要求を満たすことができるようにした、ハイブリッド電気自動車の油圧回路を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車の油圧回路は、エンジンの駆動力及びハイブリッドモータの駆動力を、クラッチ装置及び機械式自動変速機を介して、車輌の駆動輪に伝達可能なハイブリッド電気自動車の油圧回路であって、オイルポンプからオイル通路を介して供給される作動油の油圧により駆動される機械式自動変速機のギヤシフト用アクチュエータと、上記オイル通路を通じて上記オイルポンプから供給される作動油により上記ハイブリッドモータを冷却するモータ冷却手段と、上記ギヤシフト用アクチュエータが駆動された時には、前記モータ冷却手段の作動を停止又は制限する作動停止手段と、をそなえていることを特徴としている（請求項１）。

上記クラッチ装置は、上記オイルポンプから供給される作動油により係合する湿式多板クラッチを並列に２つ備えて構成され、上記２つの湿式多板クラッチを選択的に係合させることにより駆動力伝達を行なうことが好ましい（請求項２）。
さらに、上記作動停止手段は、上記オイル通路内に設けられ、上記ギヤシフト用アクチュエータの駆動信号または駆動指令信号を受けて上記オイル通路を閉鎖又は流路縮小させる、電磁弁であることが好ましい（請求項３）。

また、上記電磁弁には、上記ハイブリッド電気自動車の仕様変更に相当する上記ハイブリッドモータを備えない自動車のクラッチ制御弁として使用されるものが流用されていることが好ましい（請求項４）。

本発明のハイブリッド電気自動車の油圧回路（請求項１）によれば、機械式自動変速機のギヤシフト用アクチュエータの作動油を、ハイブリッドモータを冷却するモータ冷却手段の冷却油として利用するので、オイル系統の簡素化を促進することができる。しかも、ギヤシフト用アクチュエータが駆動された時には、作動停止手段によりモータ冷却手段の作動を停止又は制限するので、油圧ポンプの容量を抑えながらも、ギヤシフト用アクチュエータの作動とモータの作動とを支障なく行なうことができる。

つまり、ギヤシフト用アクチュエータの駆動とモータ冷却とを同時に実施するには、油圧ポンプの容量を十分に確保しなくてはならないが、ギヤシフト用アクチュエータが駆動された時にはモータの冷却を停止又は制限するので、油圧ポンプの容量はギヤシフト用アクチュエータを駆動できる容量よりも僅かに大きければ、ギヤシフト用アクチュエータを何ら支障なく駆動することができる。一方、ギヤシフト用アクチュエータが駆動された時には、モータの冷却が停止又は制限されるが、ギヤシフト用アクチュエータの駆動は通常短時間で完了するので、この間、モータの冷却が停止又は制限されても、モータの温度上昇があっても僅かであり、モータの温度管理も支障なく行なうことができる。

また、クラッチ装置が、上記オイルポンプから供給される作動油により係合する湿式多板クラッチを並列に２つ備え、これらの湿式多板クラッチを選択的に係合させることにより駆動力伝達を行なう場合、いずれかの湿式多板クラッチに常時作動油を供給するため、この分油圧ポンプの容量を高めなくてはならず、ギヤシフト用アクチュエータの駆動と湿式多板クラッチの係合とモータ冷却とを同時に実施するには、油圧ポンプの容量を極めて大きなものにしなくてはならないが、ギヤシフト用アクチュエータが駆動された時には、モータの冷却が停止又は制限されることで、油圧ポンプの容量を抑えることができる（請求項２）。

作動停止手段を、ギヤシフト用アクチュエータの駆動信号または駆動指令信号を受けてオイル通路を閉鎖又は流路縮小させる電磁弁とすれば、電気制御によって容易にモータ冷却の停止又は制限を実施することができる（請求項３）。
この場合、かかる電磁弁に、ハイブリッド電気自動車の仕様変更に相当するハイブリッドモータを備えない自動車のクラッチ制御弁として使用されるものを流用すれば、コスト抑制を図ることができる（請求項４）。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
まず、本発明の一実施形態について図面に基づいて説明する。
図１，図２は本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の油圧回路及びその油圧回路に関連する自動変速機を説明する図であり、これらの図に基づいて説明する。

（油圧回路及びハイブリッド電気自動車の駆動系）
まず、本実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の駆動系と共に油圧回路を説明する。
本実施形態のハイブリッド電気自動車は、図１に示すように、走行用エンジン（内燃機関）１と、走行用ハイブリッドモータ（電動機）２と、これらのエンジン１及びハイブリッドモータ２とクラッチ装置（クラッチユニットとも言う）３を介して接続された機械式自動変速機４とをそなえ、エンジン１及びハイブリッドモータ２の少なくともいずれかの出力回転が、機械式自動変速機４によって、その変速段に応じた回転速度に変速されて、出力軸（例えば、プロペラシャフト）５からデファレンシャル（差動装置）６を介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されるようになっている。

クラッチ装置３を収容するクラッチケース部３Ａ及びハイブリッドモータ２を収容するモータケース部２Ａは、機械式自動変速機４を収容するミッションケース４Ａと一体に形成されている。以下、クラッチケース３Ａ及びモータケース２Ａはミッションケース４Ａの一部であるものとして説明する。
エンジン１には、エンジン１の出力軸１ａによって駆動されるオイルポンプ８が付設されている。

また、クラッチ装置３及び機械式自動変速機４の詳細は後述するが、クラッチ装置３には油圧により作動する湿式多板クラッチ３０が備えられ、機械式自動変速機４には、ギヤシフト用アクチュエータ９が備えられている。このギヤシフト用アクチュエータ９は、油圧式アクチュエータであって、機械式自動変速機４内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を油圧によって駆動して変速段を所望の状態にシフトするようになっている。

そして、このオイルポンプ８によって圧送されるオイルは、クラッチ装置３及びギヤシフト用アクチュエータ９に作動油として供給されると共に、ハイブリッドモータ２に冷却油としても用いられるようになっている。
このような各部へのオイル供給のために、油圧回路１０が形成されている。
この油圧回路１０は、オイルタンク１１と、オイルタンク１１とオイルポンプ８の入り口側との間に設けられた油路１２ａと、オイルポンプ８の出口側に設けられた油路１２ｂと、油路１２ｂからクラッチ装置３の湿式多板クラッチ３０，ギヤシフト用アクチュエータ９，ハイブリッドモータ２に向けてそれぞれ分岐して設けられた油路１２ｃ〜１２ｅと、オイルポンプ８を迂回するように油路１２ａと油路１２ｂとの間に設けられた油路１２ｆと、モータケース２Ａを中心として各ケース２Ａ，３Ａ，４Ａからオイルタンク１１に向けて配設されたドレン油路１２ｇとをそなえている。

油路１２ａにはオイルフィルタ１３が介装され、オイルタンク１１内のオイルがオイルフィルタ１３により浄化されてオイルポンプ８に送られるようになっている。
オイルポンプ８を迂回する油路１２ｆには、オイルポンプ８の出口側の吐出圧が所定圧を超えると連通してオイルポンプ８の出口側から入り口側に圧が逃げるようにするリリーフバルブ１４が介装されており、これにより、オイルポンプ８の吐出圧が所定圧以下に保持される。

湿式多板クラッチ３０に向かう油路１２ｃには、比例ソレノイドバルブ１５が介装されており、比例ソレノイドバルブ１５のソレノイドへの電流調整によって湿式多板クラッチ３０の油圧をきめ細かく調整できるようになっている。比例ソレノイドバルブ１５で調圧されたオイルは作動油圧として湿式多板クラッチ３０に加えられ、湿式多板クラッチ３０は作動油圧に応じた係合状態に調整される。なお、湿式多板クラッチ３０の油圧を抜く場合には、ドレン油路１２ｈを介してオイルがオイルタンク１１に戻されるようになっている。

ハイブリッドモータ２に向かう油路１２ｅには、オンオフソレノイドバルブ（電磁弁）１６が介装されており、電磁弁１６がオン（開）の場合、油路１２ｅが開通して油路１２ｅを介してハイブリッドモータ２のモータケース２Ａ内にオイルが冷却油として供給される。また、冷却後のオイルは、ドレン油路１２ｇを通じてオイルタンク１１内に戻されるようになっている。

オイルポンプ８からモータケース２Ａ内のオイル流通空間２ａ内にオイルを導入し排出させる油路１２ｅ，１２ｇとオイル流通空間２ａとから、オイルポンプ８からハイブリッドモータ２を冷却するモータ冷却手段が構成される。
また、電磁弁１６は、モータ冷却手段の作動を停止する作動停止手段として機能する。なお、ここでは、電磁弁１６は、オンオフソレノイドバルブであって、油路１２ｅを完全開放と完全閉鎖との間で切り替えられるが、電磁弁１６は、油路１２ｅを開度大と開度小との間で切り替えられるような電磁切替弁として、モータ冷却手段の作動を制限するものとしてもよい。

この電磁弁１６は、ギヤシフト用アクチュエータ９及び比例ソレノイドバルブ１５を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０によって、ギヤシフト用アクチュエータ９の駆動指令信号に基づいて制御され、ギヤシフト用アクチュエータ９が作動される時には、閉鎖状態に切り替えられ、その他の場合には、開放状態に保持される。もちろん、電磁弁１６を専用の制御装置など他の制御装置によって制御してもよい。

ギヤシフト用アクチュエータ９に向かう油路１２ｄには、何らバルブ類は設けられておらず、ギヤシフト用アクチュエータ９には、常に、リリーフバルブ１４で調圧されたオイルポンプ８からの作動油圧が供給されるようになっている。

（ハイブリッド電気自動車の駆動系の詳細）
次に、本実施形態に係るハイブリッドリッド電気自動車の駆動系の詳細を説明する。
本実施形態のハイブリッド電気自動車の駆動系は、図２に示すように構成され、動力源の１つであるエンジン１の出力軸１ａは、クラッチユニット３の入力側に連結されている。クラッチユニット３は何れも湿式多板クラッチ３０である第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂからなり、クラッチユニット３の入力側が、第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂの入力側として共用されている。第１クラッチ３０Ａの出力側には変速機４の第１入力軸３１が連結され、第２クラッチ３０Ｂの出力側には変速機４の第２入力軸３２が連結されている。第１入力軸３１は管状の中空軸であって、第２入力軸３２が第１入力軸３１内の同一軸心上に配置され第１入力軸３１に対して回転可能に支持されている。

第２入力軸３２は第１入力軸３１のクラッチユニット３とは逆側の端部から露出して、クラッチユニット３から離れる方向に延設されている。これら第１入力軸３１及び第２入力軸３２は、図示しない支持部材によりそれぞれ独立して回転可能に変速機４のケース４Ａ（図１参照）に支持されている。また、第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂは、図示しないクラッチアクチュエータによってそれぞれの接続及び切断が独立して行われるようになっている。

第１入力軸３１には、変速機４のケース４Ａ内に配設された、もう１つの動力源であるハイブリッドモータ２のロータ２１が固定されており、第１入力軸３１がハイブリッドモータ２の回転軸を兼ねることにより、第１入力軸３１がハイブリッドモータ２の回転軸と機械的に結合された構成になっている。なお、ハイブリッドモータ２のステータ２２は、変速機４のケース４Ａに固定されている。

第１入力軸３１には、第１クラッチ３０Ａ側から第１速ドライブギヤ４１ａ、第３速ドライブギヤ４３ａ、及び第５速ドライブギヤ４５ａが第１入力軸３１に対して相対回転可能に配設されている。また、変速機４のケース４Ａに回転可能に支持されて第１入力軸３１及び第２入力軸３２と平行に配設されたカウンタ軸３３には、第１速ドライブギヤ４１ａと常時噛み合う第１速ドリブンギヤ４１ｂ、第３速ドライブギヤ４３ａと常時噛み合う第３速ドリブンギヤ４３ｂ、及び第５速ドライブギヤ４５ａと常時噛み合う第５速ドリブンギヤ４５ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ４１ａ，４３ａ，４５ａとドリブンギヤ４１ｂ，４３ｂ，４５ｂとにより第１歯車機構４７が構成される。

一方、第２入力軸３２の第１入力軸３１から露出して延設された部分には、第２クラッチ３０Ｂ側から第２速ドライブギヤ４２ａ、第４速ドライブギヤ４４ａ、及び第６速ドライブギヤ４６ａが第２入力軸３２に対して相対回転可能に配設されている。また、カウンタ軸３３には、第２速ドライブギヤ４２ａと常時噛み合う第２速ドリブンギヤ４２ｂ、第４速ドライブギヤ４４ａと常時噛み合う第４速ドリブンギヤ４４ｂ、及び第６速ドライブギヤ４６ａと常時噛み合う第６速ドリブンギヤ４６ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａとドリブンギヤ４２ｂ，４４ｂ，４６ｂとにより第２歯車機構４８が構成される。

カウンタ軸３３の第６速ドリブンギヤ４６ｂ側の端部にはカウンタギヤ４９が固定されている。変速機４のケース４Ａに回転可能に支持された出力軸５には出力ギヤ５０が固定されており、カウンタギヤ４９がこの出力ギヤ５０と常時噛み合うことにより、カウンタ軸３３の駆動力が出力軸５に伝達される。そして、出力軸５から出力された駆動力がデファレンシャル６を介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されることにより、ハイブリッド電気自動車が走行する。

なお、変速機４にはハイブリッド電気自動車を後退させるためのリバースギヤ機構も設けられているが、ここでは簡略化のためリバースギヤ機構についての図示及び説明を省略する。
第１歯車機構４７において、第１速ドライブギヤ４１ａと第３速ドライブギヤ４３ａとの問には第１入力軸３１と一体的に回転する第１同期装置５１が配設され、第３速ドライブギヤ４３ａと第５速ドライブギヤ４５ａとの問には第１入力軸３１と一体的に回転する第２同期装置５２が配設されている。

第１同期装置５１は第１入力軸３１の軸線方向に摺動可能な第１スリーブ５３を有している。この第１スリーブ５３が第１速ドライブギヤ４１ａ側に移動して第１速ドライブギヤ４１ａに固定されている第１速クラッチギヤ５４と係合することにより、第１速ドライブギヤ４１ａが第１入力軸３１に連結されて第１速変速段が選択される。
一方、第１スリーブ５３が第３速ドライブギヤ４３ａ側に移動すると、第１スリーブ５３が第３速ドライブギヤ４３ａに固定されている第３速クラッチギヤ５５と係合することにより、第３速ドライブギヤ４３ａが第１入力軸３１に連結されて第３速変速段が選択される。

また、第２同期装置５２は第１入力軸３１の軸線方向に摺動可能な第２スリーブ５６を有している。この第２スリーブ５６が第５速ドライブギヤ４５ａ側に移動して第５速ドライブギヤ４５ａに固定されている第５速クラッチギヤ５７と係合することにより、第５速ドライブギヤ４５ａが第１入力軸３１に連結されて第５速変速段が選択される。
第２歯車機構４８では、第２速ドライブギヤ４２ａと第４速ドライブギヤ４４ａとの間に第２入力軸３２と一体的に回転する第３同期装置５８が配設され、第４速ドライブギヤ４４ａと第６速ドライブギヤ４６ａとの問に第２入力軸３２と一体的に回転する第４同期装置５９が配設されている。

第３同期装置５８は第２入力軸３２の軸線方向に摺動可能な第３スリーブ６０を有しており、この第３スリーブ６０が第２速ドライブギヤ４２ａ側に移動して第２速ドライブギヤ４２ａに固定されている第２速クラッチギヤ６１と係合することにより、第２速ドライブギヤ４２ａが第２入力軸３２に連結されて第２速変速段が選択される。
一方、第３スリーブ６０が第４速ドライブギヤ４４ａ側に移動すると、第３スリーブ６０が第４速ドライブギヤ４４ａに固定されている第４速クラッチギヤ６２と係合することにより、第４速ドライブギヤ４４ａが第２入力軸３２に連結されて第４速変速段が選択される。

また、第４同期装置５９は第２入力軸３２の軸線方向に摺動可能な第４スリーブ６３を有しており、この第４スリーブ６３が第６速ドライブギヤ４６ａ側に移動して第６速ドライブギヤ４６ａに固定されている第６速クラッチギヤ６４と係合することにより、第６速ドライブギヤ４６ａが第２入力軸３２に連結されて第６速変速段が選択される。
このようにして第１〜第４同期装置５１，５２，５８，５９に設けられた各スリーブ５３，５６，６０，６３が適宜移動することにより変速段の切替操作を行なうことができるが、エンジン１の駆動力は、第１クラッチ３０Ａを介して第１歯車機構４７に伝達される一方で、第２クラッチ３０Ｂを介して第２歯車機構４８に伝達されるので、第１歯車機構４７及び第２歯車機構４８の一方の歯車機構を用いた変速段が使用されている際には、他方の歯車機構を所要の変速段に切替操作しておくことができる。

つまり、例えば第１クラッチ３０Ａを接続状態とする一方で、第２クラッチ３０Ｂを切断状態とすることにより、第１歯車機構４７で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸５にエンジン１からの駆動力を出力しながら、第２歯車機構４８においていずれかの変速段を選択することが可能となる。また、第１クラッチ３０Ａを切断状態とする一方で、第２クラッチ３０Ｂを接続状態とすることにより、第２歯車機構４８で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸５にエンジン１からの駆動力を出力しながら、第１歯車機構４７においていずれかの変速段を選択することが可能となる。

このような特性から、変速段の切り換えを行う際には、第１歯車機構４７及び第２歯車機構４８のうち、その時点でエンジン１の駆動力が伝達されていない方の歯車機構において次に予測される変速段を予め選択しておき、変速段の切換要求があったときに第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂのうちの接続状態にある方を切断しながら切断状態にある方を接続していくことにより、変速段の切り換えの際にも連続的に出力軸５から駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。

ところで、前述したように第１入力軸３１にはハイブリッドモータ２のロータ２１が固定されており、第１入力軸３１がハイブリッドモータ２の回転軸となっている。したがって、第１クラッチ３０Ａを接続状態とする一方で第２クラッチ３０Ｂを切断状態とし、第１歯車機構４７においていずれかの変速段を選択した状態で、エンジン１の駆動力が第１歯車機構４７を介して駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されているときにハイブリッドモータ２を作動させれば、エンジン１の駆動力に加えてハイブリッドモータ４の駆動力が第１歯車機構４７を介して駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

一方、第２クラッチ３０Ｂを接続状態とする一方で第１クラッチ３０Ａを切断状態とし、第２歯車機構４８においていずれかの変速段を選択した状態では、このままでは、ハイブリッドモータ２の駆動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されないので、第１歯車機構４７においていずれかの変速段を選択して、エンジン１の駆動力と共に、ハイブリッドモータ２の駆動力がカウンタシャフト３３に出力されるようにする。

この場合、エンジン１からカウンタシャフト３３に至る変速比とハイブリッドモータ２からカウンタシャフト３３に至る変速比とが異なるので、ハイブリッドモータ２はエンジン１とは異なる回転数で回転することになるが、ハイブリッドモータ２とエンジン１との回転数の差が大きくならないように、第１歯車機構４７において、第２歯車機構４８において選択された変速段の近傍の変速段を選択することが好ましい。例えば、第２歯車機構４８において第６速変速段が選択されていたら、第１歯車機構４７において第５速変速段を選択する。また、第２歯車機構４８において第４速変速段が選択されていたら、第１歯車機構４７において第３速変速段を選択する。また、第２歯車機構４８において第２速変速段が選択されていたら、第１歯車機構４７において第１速変速段を選択する。

（作用、効果）
本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路は上述のように構成されているので、エンジン１が始動すると、このエンジン１に駆動されてオイルポンプ８が作動し、このオイルポンプ８によって加圧駆動されるオイルは、クラッチ装置３及びギヤシフト用アクチュエータ９に作動油として供給されると共に、ハイブリッドモータ２に冷却油としても用いられる。

ただし、オイルポンプ８からのオイルは、クラッチ装置３の湿式多板クラッチ３０である第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂの何れかに対しては常時供給されるが、ギヤシフト用アクチュエータ９には、ギヤシフト用アクチュエータ９の動作時のみに供給される。本装置では、ギヤシフト用アクチュエータ９の動作時、つまり、オイルポンプ８からのオイルをギヤシフト用アクチュエータ９に作動油として供給する際には、ＥＣＵ７０によって電磁弁１６が閉（オフ）とされて、ハイブリッドモータ２にはオイルを供給しないようにする。

つまり、ＥＣＵ７０は、図３に示すように、ギヤシフト用アクチュエータ９が作動中であるか否かを、ギヤシフト用アクチュエータ９の作動指令信号があるか否か等に基づいて判断し（ステップＳ１０）、ギヤシフト用アクチュエータ９が作動中であれば、電磁弁１６を閉（オフ）とする（ステップＳ２０）。一方、ギヤシフト用アクチュエータ９が作動中でなければ、電磁弁１６を開（オン）とする（ステップＳ３０）。

これにより、ギヤシフト用アクチュエータ９に作動油としてオイルを供給する際には、ハイブリッドモータ２に冷却油として供給していたオイルは供給を停止されることになり、オイルポンプ８は、クラッチ装置３の湿式多板クラッチ３０とギヤシフト用アクチュエータ９とに同時にオイルを供給できる容量であればよい。したがって、クラッチ装置３の湿式多板クラッチ３０とギヤシフト用アクチュエータ９とハイブリッドモータ２とに同時ににオイルを供給できるようにする場合に比べて、オイルポンプ８を容量の小さなものにすることができる。

特に、クラッチ装置３の湿式多板クラッチ３０には、常時、第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂの何れかに作動油圧を供給しているので、クラッチ装置３の湿式多板クラッチ３０とギヤシフト用アクチュエータ９とハイブリッドモータ２とに同時にオイルを供給できるようにするには、オイルポンプ８の容量を大幅に大きくしなくてはならず、コストアップ及び燃費低下の要因となるが、電磁弁１６により、ギヤシフト用アクチュエータ９とハイブリッドモータ２とに同時にオイルを供給しないようにすることにより、このような要因を抑制することができる。

しかも、ギヤシフト用アクチュエータ９の駆動は通常短時間で完了するので、この間、モータ２の冷却が停止又は制限されても、モータ２の温度上昇があっても僅かであり、モータ２の温度管理も支障なく行なうことができる。
なお、ハイブリッド電気自動車を製造する場合、ハイブリッド電気自動車専用車種として構成するよりも、同一の車種に、走行用エンジン１と走行用ハイブリッドモータ２とを備えたハイブリッド電気自動車の仕様と、走行用エンジン１のみを備えた一般自動車（非ハイブリッド電気自動車）の仕様と、を共に備えた構成とする場合が多いが、この場合、電磁弁１６を、非ハイブリッド電気自動車に用いる弁を流用するようにすれば装置コストを抑制することができる。例えば、ハイブリッドモータを備えない自動車のクラッチ制御弁として使用されるものを電磁弁１６に流用することが考えられる。

（その他）
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形させて実施することができる。
例えば、本実施形態では、オイルポンプから供給されるオイルを、ギヤシフト用アクチュエータ９の作動油と、湿式多板クラッチ３０の作動油と、走行用ハイブリッドモータ２の冷却とに共用しているが、単に、ギヤシフト用アクチュエータ９の作動油と、走行用ハイブリッドモータ２の冷却とに共用しているものに適用しても、上記同様の効果を得ることができる。

また、上記実施形態では、モータケース２Ａ内にオイル流通空間２ａを設けて、モータ２の放熱部分近傍にオイルを流通させているが、モータケース２Ａの周囲に冷却用オイルを流通させるなど、モータ冷却手段の構成は種々のものが考えられる。
また、上記実施形態では、モータ冷却手段の作動停止手段として、電磁弁１６を用いており、電気制御によって容易にモータ冷却の停止又は制限を実施することができるが、作動停止手段としてはこれに限るものではない。例えば、ギヤシフト用アクチュエータ９の作動油が供給されると、この作動油圧を受けて、油路１２ｅを閉鎖する油圧応答弁も考えられる。

本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路を説明する図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路に関連する自動変速機を説明する図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路の切替動作を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ 走行用エンジン（内燃機関）
１ａ エンジン１の出力軸
２ 走行用ハイブリッドモータ（電動機）
２Ａ モータケース部
２ａ オイル流通空間（モータ冷却手段）
３ クラッチ装置（クラッチユニット）
３Ａ クラッチケース部
４ 機械式自動変速機
４Ａ ミッションケース
５ 出力軸
６ デファレンシャ
８ オイルポンプ
９ ギヤシフト用アクチュエータ
１０ 油圧回路
１１ オイルタンク
１２ａ〜１２ｆ 油路
１２ｇ，１２ｈ ドレン油路
１３ オイルフィルタ
１４ リリーフバルブ
１５ 比例ソレノイドバルブ
１６ 作動停止手段としてのオンオフソレノイドバルブ（電磁弁）
２１ 電動機２のロータ
２２ 電動機２のステータ
３０ 湿式多板クラッチ
３０Ａ 第１クラッチ
３０Ｂ 第２クラッチ
３１ 第１入力軸
３２ 第２入力軸
３３ カウンタ軸
４１ａ 第１速ドライブギヤ
４１ｂ 第１速ドリブンギヤ
４２ａ 第２速ドライブギヤ
４２ｂ 第２速ドリブンギヤ
４３ａ 第３速ドライブギヤ
４３ｂ 第３速ドリブンギヤ
４４ａ 第４速ドライブギヤ
４４ｂ 第４速ドリブンギヤ
４５ａ 第５速ドライブギヤ
４５ｂ 第５速ドリブンギヤ
４６ａ 第６速ドライブギヤ
４６ｂ 第６速ドリブンギヤ
４７ 第１歯車機構
４８ 第２歯車機構
４９ カウンタギヤ
５０ 出力ギヤ
５１ 第１同期装置
５２ 第２同期装置
５３ 第１スリーブ
５４ 第１速クラッチギヤ
５５ 第３速クラッチギヤ
５６ 第２スリーブ
５７ 第５速クラッチギヤ
５８ 第３同期装置
５９ 第４同期装置
６０ 第３スリーブ
６１ 第２速クラッチギヤ
６２ 第４速クラッチギヤ
６３ 第４スリーブ
６４ 第６速クラッチギヤ
７０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (4)

1. エンジンの駆動力及びハイブリッドモータの駆動力を、クラッチ装置及び機械式自動変速機を介して、車輌の駆動輪に伝達可能なハイブリッド電気自動車の油圧回路であって、
   オイルポンプからオイル通路を介して供給される作動油の油圧により駆動される機械式自動変速機のギヤシフト用アクチュエータと、
   上記オイル通路を通じて上記オイルポンプから供給される作動油により上記ハイブリッドモータを冷却するモータ冷却手段と、
   上記ギヤシフト用アクチュエータが駆動された時には、前記モータ冷却手段の作動を停止又は制限する作動停止手段と、をそなえている
   ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車の油圧回路。
2. 上記クラッチ装置は、上記オイルポンプから供給される作動油により係合する湿式多板クラッチを並列に２つ備えて構成され、
   上記２つの湿式多板クラッチを選択的に係合させることにより駆動力伝達を行なう
   ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド電気自動車の油圧回路。
3. 上記作動停止手段は、上記オイル通路内に設けられ、上記ギヤシフト用アクチュエータの駆動信号または駆動指令信号を受けて上記オイル通路を閉鎖又は流路縮小させる、電磁弁である
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド電気自動車の油圧回路。
4. 上記電磁弁には、上記ハイブリッド電気自動車の仕様変更に相当する上記ハイブリッドモータを備えない自動車のクラッチ制御弁として使用されるものが流用されている
   ことを特徴とする、請求項３記載のハイブリッド電気自動車の油圧回路。

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