CN113905917A - 一种动力总成及电动车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种动力总成及电动车，该动力总成包括转子铁芯、齿轮组、转轴和泵油系统。转轴固定连接转子铁芯和齿轮组中的驱动齿轮。壳体具有位于底部的储油池和位于高处的集油槽，齿轮组中的第一齿轮的部分结构位于储油池内，第一齿轮转动带储油池内的冷却油提升并被集油槽收集。转轴的内部具有冷却油道，集油槽内的冷却油流至冷却油道，以为转子铁芯散热。泵油系统包括油泵，油泵将储油池内的冷却油泵至冷却油道内。该方案中，可以利用两个油路为转子铁芯散热。本申请包括两个油路为转子铁芯散热，可以兼顾转子铁芯在动力总成高速运转和低速运转时的冷却需求，以提升动力总成的转子铁芯的冷却效果。

Description

一种动力总成及电动车

技术领域

本申请涉及机械设备技术领域，尤其涉及到一种动力总成及电动车。

背景技术

目前电动汽车的使用率越来越高，而电动汽车性能的一个重要体现就是其动力总成。随着电动汽车的发展，其动力总成的小型化需求日益提升，功率密度也就随之提升，而随着功率密度的提升，动力总成工作时产生的热量也越来越多，因此，提高动力总成的散热效率就是亟待解决的技术问题。

现有技术中，通常采用水冷散热技术对电机进行散热，但是，水冷散热的功率密度较低，又由于冷却水无绝缘性，无法直接与电机组件接触，导致水冷链路热阻较大。此外，水冷技术对电机组件的结构精度要求较高。为了克服上述问题，可以采用油冷散热技术对电机进行散热。然而目前采用油冷散热技术的具体方案还存在一定的问题，动力总成的散热效率难以满足需求。

发明内容

本申请提供一种动力总成及电动车，以提高动力总成的转子散热效果，提高动力总成工作的稳定性和使用寿命，提高电动车的使用寿命。

第一方面，本申请提供了一种动力总成，该动力总成包括壳体以及设置于壳体内的电机和减速器，以及传动连接上述电机和减速器的转轴。其中，电机包括转子铁芯、定子铁芯和端部绕组。减速器包括齿轮组，齿轮组包括驱动齿轮和传动齿轮。上述转子铁芯与转轴固定，驱动齿轮也与转轴固定，从而转轴将转子铁芯的转动传动给驱动齿轮，经齿轮组减速后，可以将电机的驱动力输出。上述壳体具有储油池和集油槽，储油池位于壳体的底部区域，集油槽位于壳体的高处，具体的，上述集油槽位于转轴背离储油池的一侧。齿轮组中的至少一个第一齿轮的部分结构位于储油池内，齿轮组转动，第一齿轮可以将储油池内的冷却油带出并甩至集油槽内。转轴内部具有冷却油道，上述集油槽与冷却油道连通，集油槽内收集的齿轮带出的冷却油可以流入冷却油道，为转子铁芯散热。该方案中，动力总成还包括泵油系统，该泵油系统包括油泵，油泵具有进油道和出油道，该进油道与储油池连通，出油道与冷却油道连通，从而油泵可以将储油池内的冷却油泵至冷却油道，为转子铁芯散热。

本申请技术方案中的动力总成，包括两路油路为转子铁芯散热，其中，油路一为齿轮驱动，齿轮组转动带动储油池内的冷却油上提，并收集于高处的集油槽，然后，集油槽内的冷却油流至转轴内的冷却油道，为转子铁芯散热。油路二为油泵驱动，油泵将储油池内的冷却油泵至转轴内的冷却油道，为转子铁芯散热。当齿轮组转速较慢时，油路一的冷却油较少或者没有，可以利用油路二为转子铁芯散热，以保证齿轮组转速较慢时转子铁芯的散热效果；当齿轮组转速较快时，转子铁芯的发热量较高，油路二的供油量较为固定，冷却效果不足，此时油路一在齿轮转速快时的集油量较高，可以提高转子铁芯的散热效果。因此，本申请可以兼顾转子铁芯在动力总成高速运转和低速运转时的冷却需求，以提升动力总成的转子铁芯的冷却效果。

上述冷却油道沿转子铁芯的轴向贯穿转子铁芯，以增加冷却油与转子铁芯的接触面积，提高转子铁芯的散热效果。

为了实现集油槽与转轴的冷却油道的连通，上述集油槽冷却油道之间连接有第一油道，集油槽内的冷却油通过第一油道流至转轴的冷却油道。具体的，上述集油槽位于冷却油道的高处，从而冷却油利用重力，从集油槽流至冷却油道。上述油泵的出油道与转轴的冷却油道的具体连通方式不做限制。

为了实现油泵的出油道与冷却油道的连通，可以使油泵的出油道与集油槽连接。即油泵将储油池内的冷却油泵至集油槽，再通过第一油道流至转轴的冷却油道，以简化冷却油道端部的结构。或者，也可以使油泵的出油道直接与冷却油道连接，即油泵的出油道的出油口直接连接至冷却油道，有利于提高流至冷却油道的冷却油的量。或者，也可以使油泵的出油道与第一油道连接，即油泵的出油道的出油口位于第一油道的侧壁，冷却油从油泵的出油道进入第一油道，再流至冷却油道，为转子铁芯散热。具体可以根据需求选择上述油泵的出油道与冷却油道的连通方式。

上述油泵的出油道还可以设置流量阀，以调节出油道的冷却油的量。在实际应用中，随着动力总成的工作状态的变化，转子铁芯的冷却需求也不同。当转子铁芯的发热量较大时，可以增加流量阀的开度，以增加流至冷却油道的冷却油的量，提高冷却效果。当转子铁芯的发热量较小时，可以减小流量阀的开度，以减少流至冷却油道的冷却油的量，将油泵泵出的冷却油中较多的部分冷却油分流至其他冷却之路，提高整体的冷却效果。

为了提高动力总成的冷却效果，可以在泵油系统设置换热器，以降低油泵系统从储油池泵出的冷却油的温度，提高冷却效果。具体设置上述换热器时，换热器可以设置于油泵的进油道，也可以设置于油泵的出油道，根据产品布局选择换热器的设置位置即可。

冷却油在循环使用过程中，会造成一定的污染，冷去油中存在杂质。本申请的泵油系统还可以包括过滤器，以提高经过油泵系统的冷却油的洁净度，提高动力总成的使用寿命。具体设置上述过滤器时，上述过滤器设置于油泵的进油道，从而当冷却油进入至泵油系统时，可以尽早的进行过滤。

为了提高集油槽收集的冷却油的量，可以在集油槽与第一齿轮之间可以设置导流槽，则第一齿轮转动时，从储油槽内带出的冷却油沿导流槽流至集油槽内，集油槽可以收集较多的冷却油，提高冷却效果。

上述集油槽朝向导流槽方向的外壁为弧形面，则便于导流槽内的冷却油沿弧形面流至集油槽内部，也可以提高集油槽内收集的冷却油的量。

冷却油道靠近进油口的一端的内壁还可以具有螺旋引流道，冷却油可以沿上述螺旋引流道流至冷却油道的内部。具体的，冷却油进入螺旋引流道，随着转轴的转动，冷却油在螺旋引流道内受螺旋引流道的驱动，朝冷却油道的深处流动，以便于增加进入冷却油道的冷却油的量。

具体设置上述螺旋引流道时，螺旋引流道可以设置于冷却油道的进油口一侧的一部分区域；或者，也可以使上述螺旋引流道贯穿上述冷却油道，即冷却油道的内部均为螺旋引流道，从而提高冷却油在冷却油道内流动的速度，提高转子铁芯的冷却速度。

由于泵油系统内的冷却油在油泵的驱动下进入冷却油道，具有驱动力，可以较为快速的流至冷却油道。因此，可以使油泵的出油道端部伸入冷却油道的内部设定距离，且使出油道伸入冷却油道的部分的外壁与螺旋引流道沿径向间隔设定距离。该方案中，集油槽内的冷却油从上述出油道与螺旋引流道之间的间隙流入冷却油道，则冷却油可以直接进入螺旋引流道内。该方案可以增加进入螺旋引流道内的冷却油的量，提高螺旋引流道的引流效果。

为了丰富集油槽的功能，还可以利用集油槽内的冷却油作为齿轮组的润滑油。具体可以使集油槽连接第二油道，该第二油道的出油口与齿轮组相对，则集油槽内的冷却油可以经上述第二油道流至齿轮组，以润滑齿轮组。上述集油槽可以连接至少两个第二油道，以使上述至少两个第二油道的出油口分别与各个啮合的齿轮相对。

上述集油槽还可以连接第三油道，该第三油道的出油口与轴承相对，从而集油槽内的冷却油可以从第三油道流至轴承，以润滑轴承。上述集油槽可以连接至少两个第三油道，以使上述至少两个第三油道的出油口分别与各个轴承相对。

动力总成还包括定子铁芯和端部绕组，上述定子铁芯具有冷却通道，集油槽还可以具有第四油道，该第四油道与上述冷却油道连通，则集油槽内的冷却油经上述第四油道流入冷却通道，从而为定子铁芯和端部绕组散热。该方案中，定子铁芯和端部绕组除了可以接受到泵油系统的冷却油的冷却，还可以接受到集油槽内的冷却油的冷却，则冷却效果较好，有利于提高动力总成的冷却效率。

第二方面，本申请还提供了一种电动车，该电动车包括上述任一技术方案中的动力总成，该动力总成通过传动装置与电动车的车轮传动连接，以驱动电动车行驶。该方案中，动力总成包括两路油路为转子铁芯散热。可以兼顾转子铁芯在动力总成高速运转和低速运转时的冷却需求，以提升动力总成的转子铁芯的冷却效果。进而提高电动车的性能和使用寿命。

附图说明

图1为本申请实施例中电动车的一种结构示意图；

图2为本申请实施例中动力总成的一种结构示意图；

图3为本申请实施例中动力总成的一种剖面结构示意图；

图4为图3中A-A处的局部剖面结构示意图；

图5为图3中B-B处的局部剖面结构示意图；

图6为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图；

图7为本申请实施例中动力总成的另一种剖面结构示意图；

图8为图7中C-C处的局部剖面结构示意图；

图9为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图；

图10为本申请实施例中动力总成的一种局部剖面结构示意图；

图11为本申请实施例中动力总成的另一种局部剖面结构示意图；

图12为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图；

图13为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图；

图14为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图；

图15为本申请实施例中集油槽的一种结构示意图。

附图标记说明：

1-动力总成； 11-壳体；

111-储油池； 112-集油槽；

1121-槽口； 1122-外壁面；

1123-挡板； 113-导流槽；

1131-导流壁； 12-电机；

121-定子铁芯； 122-转子铁芯；

123-端部绕组； 13-减速器；

131-齿轮组； 1311-驱动齿轮；

1312-第一齿轮； 14-转轴；

141-冷却油道； 142-第一轴段；

143-第二轴段； 1411-螺旋引流道；

15-第一油道； 151-第二油道；

152-第三油道； 153-第四油道；

16-出油道； 161-流量阀；

17-油泵； 18-换热器；

19-过滤器； 20-进油道；

2-传动装置； 3-车轮。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。

为了方便理解本申请实施例提供的动力总成及电动车，下面说明一下其应用场景。动力总成作为电动车的动力系统，为电动车的行驶提供驱动力。动力总成的性能直接影响了电动车的性能，而动力总成在工作过程中会产生大量的热，因此，提高动力总成的散热性能尤为重要。针对采用水冷散热技术所产生的散热效果不佳以及对结构精度要求高等问题，目前一些动力总成逐渐采用油冷散热来取代水冷散热。具体的，动力总成的转子铁芯的转轴内部设置有用于对其散热的冷却油道。再利用齿轮的旋转将积存于壳体内的冷却油提升，并将该冷却油导入至转轴内部的冷却油道内，冷却油会随着转子的转动而在该冷却油道内流动，最后在转子转动时的离心作用下由冷却油道内喷出，实现散热的目的。然而，当电机在低速运转时，齿轮难以将冷却油提升，则无法对转子进行散热；当电机在高速运转时，壳体内的冷却油温度较高，冷却油进入转子内部的冷却油道，冷却效果较差。总之，现有技术中，动力总成的散热效果较差。基于此，本申请实施例提供了一种动力总成及电动车，可以提高动力总成的转子散热效果，以提高电动车的动力总成工作的稳定性，提高动力总成的使用寿命，提高电动车的使用寿命。

首先，图1为本申请实施例中电动车的一种结构示意图，请参考图1，本申请实施例提供了一种电动车，该电动车包括前述实施例中的动力总成1，同时还包括传动装置2和车轮3，其中，动力总成1与传动装置2传动连接，传动装置2又与车轮3传动连接，使得动力总成1所输出的驱动力可以通过传动装置2传递给驱动车轮3，从而驱动电动车行驶。上述动力总成1具有较好的转子散热效果，动力总成1工作的稳定性较高，使用寿命较高，因此电动车的动力性能可以提升，且可以提高电动车的使用寿命。

本申请提供的动力总成1的具体的结构可以参考图2，图2为本申请实施例中动力总成的一种结构示意图，该动力总成1包括壳体11，以及设置于上述壳体11内的电机121、减速器13和传动连接上述电机121和减速器13的转轴14。其中，电机121包括定子铁芯121、端部绕组123和转子铁芯122，上述端部绕组123设置于定子铁芯121，定子铁芯121与转子铁芯122相对设置。上述转轴14包括固定连接的第一轴段142和第二轴段143，其中，第一轴段142固定装配于转子铁芯122内，具体可以使转子铁芯122与第一轴段142同轴设置。减速器13包括齿轮组131，上述第二轴段143与齿轮组131中的一个驱动齿轮1311固定装配，从而转子铁芯122带动齿轮组131传动，减速器13的齿轮组131可以对电机121输出的转动进行减速处理。上述壳体11与齿轮组131相对的底部的具有储油池111，以及设置于高处的集油槽112，上述集油槽112位于转轴14背离储油池111的方向。动力总成1的壳体11内具有用于冷却和润滑的冷却油，储存在上述储油池111内。上述齿轮组131的部分结构位于储油池111内，具体可以使齿轮组131中的第一齿轮1312的局部位于上述储油池111内。上述转轴14内部具有冷却油道141，该冷却油道141延伸至转子铁芯122，集油槽112与冷却油道141连通，该动力总成1还包括泵油系统，该泵油系统包括油泵17，该油泵17的进油道20与储油池111连通，油泵17的出油道16和冷却油道141连通。该动力总成形成两路为转子铁芯122散热的油路，其中油路一指的是：齿轮组131转动时，上述第一齿轮1312的轮齿带动储油池111内的冷却油上提，位于高处的集油槽112可以收集被第一齿轮1312带起来的冷却油。由于集油槽112与冷却油道141连通，因此，集油槽112内收集的冷却油可以流入冷却油道141，从而为转子铁芯122散热。油路二指的是：油泵17将储油池111内的冷却油泵至冷却油道141内，从而为转子铁芯122散热。

该方案中，采用齿轮组131驱动的油路一带油与油泵17驱动的油路二进油两种冷却方式对动力总成1的转子铁芯122进行散热。当齿轮组131转速较慢时，难以带动储油池111内的冷却油进入集油槽112，此时，油泵17泵油可以为转子散热，以保证低转速时转子的散热效果。当齿轮转速较高时，产生的热量也较高，此时，由于油泵17泵油的量较为固定，分配至转子铁芯122的冷却油道141的油量难以满足散热需求，单独利用油泵17进油冷却效果不理想。而此时，由于齿轮组131的转速较高，则可以将更多的冷却油带至集油槽112，并进入冷却油道141，从而提高冷却效果。因此，本申请可以兼顾转子铁芯122在动力总成1高速运转和低速运转时的冷却需求，以提升动力总成1的转子铁芯122的冷却效果。

上述泵油系统除了用于为转子铁芯122散热，还可以用于为定子铁芯121以及端部绕组123散热。具体的，上述泵油系统包括两路支路，将冷却油分别运送至转子铁芯122以及定子铁芯121和端部绕组123。当泵油系统带动冷却油喷淋定子铁芯121，在定子铁芯121表面流动并流至端部绕组123，以为定子铁芯121和端部绕组123进行散热。

请结合图3和图4，图3为本申请实施例中动力总成的一种剖面结构示意图，图4为图3中A-A处的局部剖面结构示意图。为了实现集油槽112与转轴14内的冷却油道141的连通，可以在集油槽112与冷却油道141之间设置第一油道15。该第一油道15的一端位于集油槽112的底部，即集油槽112朝向储油池111的一端，以便于集油槽112内的冷却油在重力的作用下流动至第一油道15；第一油道15的另一端与冷却油道141相通，从而集油槽112内的冷却油通过第一油道15进入冷却油道141，对转子铁芯122进行冷却。具体设置上述第一油道15时，可以在壳体11开设油槽以形成第一油道15。或者，还可以设置油管连接于集油槽112的底部与冷却油道141之间。

请参考图3和图5，图5为图3中B-B处的局部剖面结构示意图。油泵17的一端与储油池111通过进油道20连通，另一端与冷却油道141通过出油道16连通。上述进油道20可以为管道，也可以包括连通的一部分管道和一部分位于壳体11的油槽。上述出油道16可以为管道，也可以包括连通的一部分管道和一部分位于壳体11的油槽。可以根据需求设计上述进油道20和出油道16的具体结构。

在具体设置上述油泵17的出油道16时，出油道16与转轴14的冷却油道141的连通方式不做具体限制。请参考图6至图8，上述油泵17的出油道16可以与集油槽112连接，即油泵17将储油池111内的冷却油先泵至集油槽112，再通过与集油槽112连通的第一油道15流至冷却油道141，从而为转子铁芯122散热。该方案中，可以简化转轴14的冷却油道141端部的结构，且将出油道16与集油槽112连通的精度要求较低。或者，请参考图2和图5，另一种实施方式中，油泵17的出油道16可以直接与转轴14的冷却油道141连接，从而将储油池111内的冷却油直接泵至冷却油道141。由于第一油道15内通过的冷却油的最大流量有限，则将冷却油泵17至集油槽112再通过第一油道15流至冷却油道141时，转子铁芯122的最大冷却能力受到第一油道15的最大流量的限制，难以进一步提高。利用油泵17将储油池111内的冷却油直接泵至冷却油道141，则即使集油槽112通过第一油道15流至冷却油道141的油量达到最大，油泵17仍可将储油池111内的冷却油泵17至冷却油道141，以提高转子铁芯122的冷却效果。或者，请参考图9，另一实施方式中，上述出油道16可以与第一油道15连接，即出油道16的出油口设置于第一油道15的侧壁，则油泵17泵出的冷却油先进入第一油道15，再通过第一油道15流至冷却油道141。

值得说明的是，本申请实施例中两个结构“连通”指的是：两者之间可以实现冷却油的流动，但是还可以设置中间结构；而两个结构“连接”指的是：两者直接连接且可以实现冷却油的流动。

请继续参考图9，上述出油道16上可以设置流量阀161，以调节油泵17泵至冷却油道141的冷却油的量。当转子的发热量较少，则需要的冷却油的量也较少，此时可以控制上述流量阀161减小开度；当转子的发热量较多，则需要冷却油的量也较多，此时可以控制上述流量阀161增大开度。通常，油泵17泵出的冷却油中一部分用于为转子铁芯122散热，其余部分还可以用于为定子铁芯121和端部绕组123等结构散热，该方案可以根据动力总成1的工作情况，调节油泵17泵出的冷却油在不同部分的分配情况。例如，当转子转速降低时，或者转子的温度降低时，或者输出转矩减小时，减少转子铁芯122部分的冷却油的量，则可以增加其余部分(如定子)的冷却油的量；当转子转速提高时，或者转子的温度升高时，或者输出转矩增大时，增加转子铁芯122部分的冷却油的量，则减少其余部分的冷却油的量。以达到油泵17泵出的冷却油在不同部分的分配的动态平衡，使动力总成1总体实现较好的冷却效果。

值得说明的是，上述流量阀161的调节原则只是一种简化的调节示例，具体可以根据动力总成1的实际工作情况，设置调节流量阀161的原则。上述动力总成1可以包括控制系统，控制系统根据设定的条件调节流量阀161，以自动控制油泵17泵出的冷却油的分配情况。具体的，上述流量阀161可以为电磁阀，以便于提高其自动控制的效果。

请参考图3，具体设置上述集油槽112时，可以使集油槽112与第一齿轮1312之间设置导流槽113，用于将第一齿轮1312带起的冷却油沿导流槽113流至集油槽112内，以利于增加集油槽112内收集的冷却油的量。具体的，上述导流槽113的一侧可以为集油槽112的与槽口1121相邻的外壁面1122，另一侧为位于壳体11的导流壁1131。具体的，上述导流槽113可以通过在壳体11上增设导流筋和集油槽112的外壁面1122形成；或者，壳体11具有安装第一齿轮1312的腔体，在壳体11上挖设上述导流槽113和集油槽112。上述集油槽112的外壁面1122为弧面，导流效果较好，以便于第一齿轮1312带出的冷却油沿上述弧面进入集油槽112。上述集油槽112的底壁为倾斜面，该倾斜面可以为倾斜的平面，也可以为弧形面。上述第一油道15与集油槽112连接区域位于倾斜面的最低点，即位于集油槽112底壁与转轴14距离最近的位置，则即使集油槽112内油量较少，也可以从第一油道15流出。

请参考图2，具体设置上述冷却油道141时，可以使上述冷却油道141沿转子铁芯122的轴向贯穿上述转子铁芯122，以提高冷却油道141为转子铁芯122散热的面积，提高转子铁芯122的散热效果。转轴14还可以包括沿转轴14的径向设置的出油支路，该出油支路与冷却油道141连通，冷却油道141内的冷却油可以随着转轴14的转动从出油支路甩出。为了充分利用冷却油，可以在转轴14沿轴向方向设置两组出油支路，两组出油支路分别与伸出定子铁芯121的端部绕组123相对，使冷却油道141内甩出的冷却油可以为端部绕组123散热，充分利用冷却油进行散热。

请继续参考图2，上述泵油系统还可以包括换热器18，油泵17驱动储油池111内的冷却油流经换热器18降温后，再流至冷却油道141，以利用温度较低的冷却油为转子铁芯122进行散热。储油池111内的冷却油经过对电机121和减速器的冷却和润滑后，温度升高，冷却效果有所下降。经过换热器18降温后，冷却油的对动力总成1的冷却效果较好。具体设置上述换热器18时，上述换热器18可以为较为常用的油水换热器18，当然，也可以为其它类型的换热器18，本申请不做具体限制。

冷却油经过循环使用后，内部具有杂质，如图2所示，泵油系统还可以包括过滤器19，以过滤储油池111中的冷却油。具体设置上述过滤器19时，可以使过滤器19与储油池111相邻，即可以使储油池111内的冷却油先通过该过滤器19，再经过油泵17后进入换热器18，以输出温度较低且洁净的冷却油。

利用上述冷却油道141对转子铁芯122进行散热时，冷却油从冷却油道141的进口流入冷却油道141。冷却油在冷却油道141内流动并甩出时，可以将转子铁芯122的热量带走，从而实现对转子铁芯122的散热的目的。请参考图10，图10为本申请实施例中冷却油道141的部分剖面结构示意图。为了提高冷却油进入冷却油道141的量，可以在冷却油道141朝向进口一端的侧壁设置螺旋引流道1411，以使冷却油迅速的进入冷却油道141，增加进入到冷却油道141内的冷却油的量。该方案中，冷却油流至冷却油道141的进口处时，进入到螺旋引流道1411，随着转轴14的转动，冷却油在螺旋引流道1411内受螺旋引流道1411的驱动，朝冷却油道141的深处流动。该方案，可以使冷却油快速的进入到冷却油道141内，提高进入冷却油道141的冷却油的量，以提高转子铁芯122的散热效果。为了提高螺旋引流道1411对冷却油的导流效果，可以使螺旋引流道1411的旋向与转轴14的转动方向相反，从而随着转轴14转动，冷却油沿着螺旋引流道1411快速的流至冷却流道，以提高冷却流道的制冷效果。

在冷却油道141内壁设置上述螺旋引流道1411时，可以在整个冷却油道141内壁均设置有螺旋引流道1411，以提高冷却油在冷却油道141内的流速和流量，转子铁芯122的散热效果较好。或者，也可以在冷却油道141的进口端部，设置沿转轴14的轴向延伸设定长度的螺旋引流道1411，以简化转轴14的制作工艺。

请参考图11，图11为本申请实施例中冷却油道的部分剖面结构示意图，当油泵17的出油道16直接与冷却油道141连接时，可以使出油道16的端部伸入冷却油道141内，则出油道16的外壁与冷却油道141之间的缝隙与第一油道15连接，从集油槽112内的冷却油经第一油道15后进入上述缝隙再流至冷却油道141。该方案中，出油道16的外壁与螺旋引流道1411之间沿径向间隔设定距离，即上述缝隙具有一定的宽度，则从第一油道15流出的冷却油可以进入到螺旋引流道1411，有利于螺旋引流道1411发挥作用，增加进入冷却油道121的冷却油的量，提高冷却效果。

请参考图12，图12为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图。具体的实施例中，集油槽112内的冷却油还可以用于为动力总成1内的转动件提供润滑油，例如润滑齿轮组131和轴承。请参考图12，集油槽112还连接有第二油道151，该第二油道151的出油口与齿轮组131相对，则集油槽112内的冷却油可以通过上述第二油道151流至齿轮组131，从而用于润滑齿轮组131。

请参考图13，图13为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图。集油槽112还可以连接有第三油道152，该第三油道152的出油口与轴承相对，则集油槽112内的冷却油可以通过上述第三油道152流至轴承，以为轴承进行润滑。本申请实施例中，可以充分利用设置的集油槽112，丰富集油槽112的功能。且无需再设置额外的润滑油路，有利于简化动力总成的结构。

请参考图14，图14为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图。具体的实施例中，集油槽112内的冷却油还可以用于为动力总成1的定子铁芯121以及端部绕组123提供冷却油。具体的，上述定子铁芯121具有冷却油道，集油槽通过第四油道153与冷却油道连通，以将集油槽112内的冷却油可以经上述第四油道153流至冷却油道，以为定子铁芯121以及端部绕组123进行散热。从而丰富集油槽112的功能，提高动力总成1的散热效果。

请参考图15，图15为本申请实施例中集油槽的一种结构示意图，具体的实施例中，上述集油槽112可以既连接有第一油道15、第二油道151，又连接有第三油道152和第四油道153，则可以同时为齿轮组131和轴承提供润滑油，还可以为转子铁122、定子铁芯121和端部绕组123提供冷却油。

如图15所示，集油槽112内可以设置挡板1123，以将集油槽112分为多个油区，以便于使与集油槽112连接的各个油道均可以流出冷却油。此外，上述集油槽112还可以与油泵17的出油道16连通，以使油泵17将冷却油泵至集油槽112，再利用集油槽112分至各部分进行润滑和冷却，以保证集油槽112内的冷却油的量充足。

值得说明的，本申请实施例中，集油槽112可以连接一个第一油道15，也可以连接至少两个第一油道15；集油槽112可以连接一个第二油道151，也可以连接至少两个第二油道151；集油槽112可以连接一个第三油道152，也可以连接至少两个第三油道152；集油槽112可以连接一个第四油道153，也可以连接至少两个第四油道153。具体可以根据动力总成1的结构，选择油道的数量和位置。

总之，本申请技术方案中，动力总成的各个需要冷却油进行冷却或者润滑的部分，均可以采用齿轮组驱动的油路一带油与油泵驱动的油路二进油两种方式，将冷却油引至需要冷却油的部分。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (17)

1.一种动力总成，其特征在于，包括壳体以及设置于所述壳体内的转子铁芯、转轴、齿轮组和泵油系统，其中：

所述转轴固定于所述转子铁芯，所述齿轮组中的驱动齿轮与所述转轴固定，所述转轴内具有冷却油道；所述壳体具有储油池和集油槽，所述齿轮组的第一齿轮的部分结构位于所述储油池内，所述集油槽位于所述转轴背离所述储油池的一侧，用于收集所述齿轮组转动时从所述储油池内带出的冷却油；所述集油槽与所述冷却油道之间通过第一油道连通，所述集油槽内的冷却油经所述第一油道流入所述冷却油道；

所述泵油系统包括油泵，所述油泵的进油道与所述储油池连通，所述油泵的出油道与所述冷却油道连通。

2.如权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述油泵的所述出油道与所述集油槽连接。

3.如权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述油泵的所述出油道与所述冷却油道连接。

4.如权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述油泵的所述出油道与所述第一油道连接。

5.如权利要求1～4任一项所述的动力总成，其特征在于，所述出油道设置有流量阀，用于调节所述出油道的冷却油流量。

6.如权利要求1～5任一项所述的动力总成，其特征在于，所述泵油系统还包括换热器，所述换热器设置于所述油泵的所述进油道或者所述出油道。

7.如权利要求1～6任一项所述的动力总成，其特征在于，所述泵油系统还包括过滤器，所述过滤器设置于所述油泵的所述进油道。

8.如权利要求1～7任一项所述的动力总成，其特征在于，所述集油槽与所述第一齿轮之间设置导流槽，用于将所述第一齿轮带起的冷却油导致至集油槽。

9.如权利要求8所述的动力总成，其特征在于，所述集油槽朝向所述导流槽的外壁面为弧形面。

10.如权利要求1～8任一项所述的动力总成，其特征在于，所述冷却油道靠近进油口的一端的侧壁具有螺旋引流道，冷却油沿所述螺旋引流道进入冷却油道。

11.如权利要求9所述的动力总成，其特征在于，所述螺旋引流道贯穿所述冷却油道。

12.如权利要求9所述的动力总成，其特征在于，所述油泵的所述出油道与所述冷却油道连接，所述出油道的端部伸入所述冷却油道设定距离，且所述出油道的外壁与所述螺旋引流道沿径向间隔设定距离。

13.如权利要求1～12任一项所述的动力总成，其特征在于，所述集油槽连接有第二油道，所述第二油道的出油口与所述齿轮组相对，所述集油槽内的冷却油经所述第二油道流至所述齿轮组，用于润滑所述齿轮组。

14.如权利要求1～13任一项所述的动力总成，其特征在于，所述集油槽连接有第三油道，所述第三油道的出油口轴承相对，所述集油槽内的冷却油经所述第三油道流至所述轴承，用于润滑所述齿轮组。

15.如权利要求1～14任一项所述的动力总成，其特征在于，还包括设置于所述壳体内的定子铁芯，所述定子铁芯具有冷却通道，所述集油槽与所述冷却通道之间通过第四油道连通，所述集油槽内的冷却油经所述第四油道流入所述冷却通道。

16.如权利要求13～15任一项所述的动力总成，其特征在于，所述集油槽内具有挡板，所述挡板分隔所述集油槽为多个油区。

17.一种电动车，其特征在于，包括如权利要求1～16任一项所述的动力总成。

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