CN112421889B - 一种三合一油冷电驱动结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种三合一油冷电驱动结构，包括与电驱动壳体集成的减速器至电机后端油冷结构、转子冷却结构、定子冷却结构；减速器至电机后端油冷结构将减速器壳体中的冷却油输送至电机壳体的主油路中，主油路在后端盖分成第一油路和第二油路，第一油路连通定子冷却结构，第二油路连通转子冷却结构；定子冷却结构用于将冷却油液引入电驱动的上方，通过电机壳体上定子分油道中的淋油孔对定子进行定向冷却；转子冷却结构用于通过转子对冷却油液进行转动甩油实现冷却。利用壳体自身的结构设计连接出循环的油路，在壳体上对油路进行分流，保证了定子和转子的冷却，无需额外的分油结构和铜管，提高油冷电驱动的集成度，降低成本，减少油管漏油的风险。
Description
技术领域
本发明属于油冷技术领域，涉及一种三合一油冷电驱动结构。
背景技术
随着新能源汽车的普及，市场对电动汽车动力系统性能需求不断提高，对电驱动系统要求的体积和功率密度也越来越高。也就是需要动力系统结构能够尽量的紧凑且轻巧，所以市场目前均在主推电机+减速器+控制器三个单元集成的“三合一”产品结构。而传统的水冷方案，无法直接冷却热源，存在热阻。所以从电机绕组到水冷机壳，存在温度梯度。绕组无法直接冷却，导致温度堆积，形成局部热点。因此需要直接冷却热源来提升冷却效率。而油本身因为不导磁不导电的特性，对电机磁路无影响，且减速器本身有大量的润滑冷却油，因此选择油来作为内部直接冷却介质，成为新能源电驱动系统的发展趋势。
现有的油冷电驱动结构对定子冷却一般采取淋油或者喷油结构。其中淋油需要专门设计的注塑件进行分油，增加物料成本，且可能造成异音的风险。而喷油结构需要设计专门的带孔的铜管进行喷淋，其生产工艺和装配工艺都很复杂，且铜管小孔可能被堵塞造成电机定子无法被有效冷却。现有油冷电驱动结构一般油冷冷却回路设计的不够紧凑，需要外接很多油管进行连接，如油泵、油冷器等元件，不仅成本增加且有很大的漏油风险。
发明内容
本发明目的是：提供一种集成度很高的三合一油冷电驱动结构，采用一体化壳体，利用壳体自身的结构设计连接油滤器、油泵和油冷器，在壳体进行特别的设计对油路进行分流，保证定子和转子的冷却，无需额外的分油结构和铜管，且也不用油管。
本发明的技术方案是：一种三合一油冷电驱动结构，包括：与电驱动壳体集成的减速器至电机后端油冷结构、转子冷却结构、定子冷却结构；
所述电驱动壳体包括电机壳体、后端盖、减速器壳体，所述后端盖和所述减速器壳体分别安装在所述电机壳体的两侧；所述电机壳体和所述减速器壳体的下端连通；
所述减速器至电机后端油冷结构将减速器壳体中的减速器润滑冷却油输送至所述电机壳体的主油路中，所述主油路在所述后端盖分成第一油路和第二油路，所述第一油路连通所述定子冷却结构，所述第二油路连通所述转子冷却结构；
所述定子冷却结构用于将冷却油液引入电驱动的上方，通过所述电机壳体上的定子分油道中的淋油孔对定子进行定向冷却；
所述转子冷却结构用于通过转子对引入转子中的冷却油液进行转动甩油实现对转子的冷却；
所述定子冷却结构和所述转子冷却结构中吸热后的油液在重力作用下汇入所述电机壳体的下端，流回所述减速器壳体。
其进一步的技术方案是：所述减速器至电机后端冷却结构包括油滤器、油泵、油冷器；
在所述减速器至电机后端冷却结构中，减速器润滑冷却油收纳在所述减速器壳体内的下方，减速器润滑冷却油通过所述油泵进入所述电机壳体；所述油滤器置于所述减速器壳体下方的减速器润滑冷却油中，且设置在所述油泵的进口处；所述油泵表贴在所述减速器壳体的外部，提供动力将油液压入所述电机壳体的主油路中；所述减速器壳体与所述电机壳体的内部通过对应的钻孔连通，并钻孔与外部的油冷器连通，所述油冷器表贴在所述电机壳体的外壁，利用电机控制器单元的冷却水对油液进行冷却；所述电机壳体的主油路通过设置在电机壳体上的轴向孔引到所述后端盖，在所述后端盖分成第一油路和第二油路。
其进一步的技术方案是：所述油泵采用电子泵，用于结合电机升温和整车的指令进行智能调控。
其进一步的技术方案是：所述定子冷却结构包括定子端部线包和定子铁芯；
在所述定子冷却结构中，所述后端盖和所述电机壳体的端部开设有周向的油槽，冷却油液从电驱动的后端盖进入所述油槽，沿着所述油槽引入电驱动的上方；所述电机壳体的外圆周靠近上方设有轴向的定子分油道，所述定子分油道与所述油槽连通；所述定子分油道中设有与冷却部位对应的淋油孔，冷却油液从所述淋油孔落下对定子端部线包和定子铁芯定向冷却。
其进一步的技术方案是：所述定子铁芯通过长螺栓固定在所述电机壳体中，与所述电机壳体之间留有间隙。
其进一步的技术方案是：所述电机壳体和所述后端盖的轴承上部设置有挡油筋结构，用于阻挡所述定子分油道的冷却油液，冷却油液积蓄下落对轴承进行冷却。
其进一步的技术方案是：所述定子分油道通过铝材板采用焊接工艺进行密封；所述焊接工艺至少包括搅拌摩擦焊。
其进一步的技术方案是：所述转子冷却结构包括转轴、第一转子压板、第二转子压板、转子铁芯、前轴承、后轴承；所述第一转子压板为靠近后端盖一侧的转子压板，所述第二转子压板为另一侧的转子压板；所述后轴承为靠近后端盖一侧的轴承，所述前轴承为另一侧的轴承；
在所述转子冷却结构中，所述转轴的内部有盲孔，盲孔朝向电驱动的后端盖开口，盲孔前端开有第一导油槽，连通盲孔内部与轴承挡；所述转子铁芯上设有位置对应的去重孔；所述第一转子压板内设有聚油槽，并开有通油孔，所述通油孔的一端连通在所述聚油槽内，另一端连通在所述第一转子压板的内侧，所述通油孔的开孔位置覆盖到所述转子铁芯上的去重孔位置；所述第二转子压板的内侧开有向外圆周边缘发散的第二导油槽；
冷却油液从电驱动的后端盖进入所述转轴的内部，形成第一分油道和第二分油道；所述第一分油道由各个转子铁芯上的去重孔组成，冷却油液受到离心力由所述第一转子压板内的聚油槽和通油孔进入所述转子铁芯的去重孔，从所述第二转子压板上的第二导油槽甩出转子；所述第二分油道包括第一导油槽，冷却油液从后端进入所述转轴的盲孔，从盲孔前端的第一导油槽流出轴承挡，冷却所述前轴承，所述转轴的盲孔内的部分冷却油液在运行中回流到后端对所述后轴承冷却。
其进一步的技术方案是：所述聚油槽为环形槽，用于积累进入所述转轴后的部分冷却油液。
其进一步的技术方案是：所述第一转子压板、所述第二转子压板、所述转子铁芯上对应位置分别设有定位孔。
本发明的优点是：
1.通过集成有电机壳体、后端盖、减速器壳体的一体化电驱动壳体，利用壳体自身的结构设计连接出循环的油路，在壳体上对油路进行分流，保证了定子和转子的冷却，无需额外的分油结构和铜管，并且也不需要油管，提高了油冷电驱动的集成度，降低了成本，减少了油管漏油的风险；
2. 通过将电驱动后端盖的油液引入到电驱动上方的定子分油道，通过对冷却部位对应的淋油孔，实现对定子端部线包和定子铁芯的定向冷却，解决了定子冷却不均匀的问题；
3. 通过两个转子压板的特别设计和转子铁芯的去重孔配合，充分冷却转子铁芯并降低磁钢的温度，同时在转轴上开孔，冷却输入轴的轴承，提高了转子的冷却效率。
附图说明
下面结合附图及实施例对本发明作进一步描述：
图1是本申请提供的三合一油冷电驱动结构的结构示意图；
图2是本申请提供的三合一油冷电驱动结构的外部示意图；
图3是本申请提供的三合一油冷电驱动结构的剖视图；
图4是图3的A-A截图；
图5是图3的B-B截图；
图6是图3的C-C截图；
图7是本申请提供的定子冷却结构中后端盖的示意图；
图8是本申请提供的定子冷却结构中电机壳体的示意图；
图9是本申请提供的油冷器的装配示意图；
图10是本申请提供的转子冷却结构的示意图；
图11是本申请提供的第一转子压板的示意图；
图12是本申请提供的第二转子压板的示意图；
图13是本申请提供的转子铁芯的示意图。
其中：1、三合一油冷电驱动结构；2、电机壳体；21、油滤器；22、油泵；23、油冷器；24、外部冷却水路；25、主油路；25a、第一油路；25aa、定子分油道；25ab、淋油孔；25ac、油槽；25b、第二油路；25ba、第一分油道；25bb、第二分油道；26、定子端部线包；27、定子铁芯；28、铝材板；29、长螺栓；3、后端盖；31、轴向孔；4、减速器壳体；41、减速器润滑冷却油；5、定子；6、转子；61、转轴；61a、第一导油槽；62、第一转子压板；62a、聚油槽；62b、通油孔；62c、第一定位孔；63、第二转子压板；63a、第二导油槽；63b、第二定位孔；64、转子铁芯；64a、去重孔；64b、第三定位孔；7、前轴承；8、后轴承。
具体实施方式
实施例：本申请提供了一种三合一油冷电驱动结构，主要利用减速器自身的润滑油，过滤器过滤后通过油泵提供动力，经过冷却后进入电驱动中，其中，油路经过冷却后，在后端盖分成两路，一路进入转子对转子和轴承进行冷却，另一路进入壳体，对定子进行冷却，最终油液由于动力掉落到电机下部，回流至减速器，完成整个冷却循环。结合参考图1至图13，该三合一油冷电驱动结构1包括：与电驱动壳体集成的减速器至电机后端油冷结构、转子冷却结构、定子冷却结构。电驱动壳体包括电机壳体2、后端盖3、减速器壳体4，后端盖3和减速器壳体4分别安装在电机壳体2的两侧；电机壳体2和减速器壳体4的下端连通。
电机壳体2和减速器壳体4的下端钻孔连接，可以使得电机壳体2内的油液通过钻孔回流至减速器壳体4。
减速器至电机后端油冷结构将减速器壳体4中的减速器润滑冷却油41输送至电机壳体2的主油路25中，主油路25在后端盖3分成第一油路25a和第二油路25b，第一油路25a连通定子冷却结构，第二油路25b连通转子冷却结构。
定子冷却结构用于将冷却油液引入电驱动的上方，通过电机壳体2上的定子分油道25aa中的淋油孔25ab对定子5进行定向冷却。
转子冷却结构用于通过转子6对引入转子6中的冷却油液进行转动甩油实现对转子6的冷却。
定子冷却结构和转子冷却结构中吸热后的油液在重力作用下汇入电机壳体2的下端，流回减速器壳体4。
结合参考图1至图6，减速器至电机后端冷却结构包括油滤器21、油泵22、油冷器23。
在减速器至电机后端冷却结构中，减速器润滑冷却油41收纳在减速器壳体内4的下方，减速器润滑冷却油41通过油泵22进入电机壳体2；油滤器21置于减速器壳体4下方的减速器润滑冷却油41中，且设置在油泵22的进口处；油泵22表贴在减速器壳体4的外部，提供动力将油液压入电机壳体2的主油路25中；减速器壳体4与电机壳体2的内部通过对应的钻孔连通，并钻孔与外部的油冷器23连通，油冷器23表贴在电机壳体2的外壁，与外部冷却水路24连接，利用电机控制器单元的冷却水对油液进行冷却；电机壳体2的主油路25通过设置在电机壳体2上的轴向孔引到后端盖3，在后端盖3分成第一油路25a和第二油路25b。
三合一油冷电驱动结构1正常工作时，减速器润滑冷却油41收纳在减速器壳体4的下方，一方面通过减速器齿轮可以对齿轴进行飞溅润滑，另一方面减速器润滑冷却油41通过油泵22参与到电驱动的油冷润滑中。
油滤器21可以保证进入电驱动的油液都是过滤的、洁净的油液，可以防止堵塞油道并保护电机定子、电机转子和轴承不会被损伤。
可选的，油泵22采用电子泵，用于结合电机升温和整车的指令进行智能调控。比如，当电机温度升高时，加大油泵22的流量；或者根据工况控制在整车转速达到一定阶段再启动油泵22工作等。
在实际应用中，电子泵配有相应的控制和驱动电路。
结合参考图6至图9，定子冷却结构包括定子端部线包26和定子铁芯27。
在定子冷却结构中，后端盖3和电机壳体2的端部开设有周向的油槽25ac，冷却油液从电驱动的后端盖3进入油槽25ac，沿着油槽25ac引入电驱动的上方；电机壳体2的外圆周靠近上方设有轴向的定子分油道25aa，定子分油道25aa与油槽25ac连通；定子分油道25aa中设有与冷却部位对应的淋油孔25ab，冷却油液从淋油孔25ab落下对定子端部线包26和定子铁芯27定向冷却。
示例性的，电机壳体2的下方引入主油路，主油路25通过后端盖3的轴向孔31进入油槽25ac。后端盖3的轴向孔31与电机壳体2的轴向孔连通，构成主油路25。
如图所示，电机壳体2的外圆周靠近上方设有至少一条定子分油道25aa，根据实际应用也可以设计多条平行的定子分油道25aa，示例性的，图中设置了两条定子分油道25aa。在每条定子分油道25aa中，根据冷却部位的需要设有多个淋油孔25ab，示例性的，淋油孔25ab的位置分别与定子端部线包26和定子铁芯27对应。
定子铁芯27通过长螺栓29固定在电机壳体2中，与电机壳体2之间留有间隙，便于油液的冷却。示例性的，定子铁芯27通过四个长螺栓29固定在电机壳体2上。
电机壳体2和后端盖3的轴承上部设置有挡油筋结构，用于阻挡定子分油道25aa的冷却油液，冷却油液积蓄下落对轴承进行冷却。下落的冷却油液不仅能对轴承进行冷却，而且还能对轴承起到润滑的作用。示例性的，从电机壳体2前端的挡油筋结构下落的油液对前轴承7冷却润滑，从电机壳体2后端的挡油筋结构下落的油液对后轴承8冷却润滑。
定子分油道25aa通过铝材板28采用焊接工艺进行密封；焊接工艺至少包括搅拌摩擦焊。在实际应用中，铝材板28也可以采用其他方式焊接。定子分油道25aa加工在电机壳体2的外圆周之后，外表面通过铝材板28焊接密封，简化了定子分油道25aa的制作难度，同时保证了电机壳体2内油路的密封性。
可选的，后端盖3上的油槽25ac采用金属密封垫或密封圈进行密封。示例性的，后端盖3与电机壳体2上设有对应位置和对应形状的油槽25ac，后端盖3和电机壳体2通过金属密封垫或密封圈密封后，后端盖3和电机壳体2之间形成了周向的导油通道。
定子冷却结构利用电机壳体2和后端盖3自身的结构设计，对油路进行分流，保证了定子的冷却，无需额外的分油结构和铜管、油管等，提高了油冷电驱动的集成度。
结合参考图10至图13，转子冷却结构包括转轴61、第一转子压板62、第二转子压板63、转子铁芯64、前轴承7、后轴承8；第一转子压板62为靠近后端盖3一侧的转子压板，第二转子压板63为另一侧的转子压板；后轴承8为靠近后端盖3一侧的轴承，前轴承7为另一侧的轴承。
在转子冷却结构中，转轴61的内部有盲孔，盲孔朝向电驱动的后端盖3开口，盲孔前端开有第一导油槽61a，连通盲孔内部与轴承挡；转子铁芯64上设有位置对应的去重孔64a；第一转子压板62内设有聚油槽62a，并开有通油孔62b，通油孔62b的一端连通在聚油槽62a内，另一端连通在第一转子压板62的内侧，通油孔62b的开孔位置覆盖到转子铁芯64上的去重孔64a位置；第二转子压板63的内侧开有向外圆周边缘发散的第二导油槽63a。
冷却油液从电驱动的后端盖3进入转轴61的内部，形成第一分油道25ba和第二分油道25bb；第一分油道25ba由各个转子铁芯64上的去重孔64a组成，冷却油液受到离心力由第一转子压板62内的聚油槽62a和通油孔62b进入转子铁芯64的去重孔64a，从第二转子压板63上的第二导油槽63a甩出转子6；第二分油道25bb包括第一导油槽61a，冷却油液从后端进入转轴61的盲孔，从盲孔前端的第一导油槽61a流出轴承挡，冷却前轴承7，转轴61的盲孔内的部分冷却油液在运行中回流到后端对后轴承8冷却。
如图所示，第一转子压板62的内侧指朝向转子铁芯64的一侧，外侧为密闭状态，冷却油液进入第一转子压板62内之后，由于第一转子压板62的外侧密闭，油液无法被直接甩出转子，从聚油槽62a和通油孔62b引入到第一转子压板62的内侧，进入位置对应的去重孔64a内部，沿着各个转子铁芯64上的去重孔64a流到第二转子压板63，顺着第二转子压板63上发散的第二导油槽63a甩出转子，从而确保去重孔64a附近的磁钢被充分冷却。
转轴61内的部分油液从后端流入前端，沿着第一导油槽61a流出，不仅冷却转轴，同时冷却了前轴承7，转轴61内的盲孔前端做成弧形，如图10中虚线箭头所示，流至转轴61内盲孔前端的油液部分回流至后端，又可以对后轴承8进行冷却。
可选的，聚油槽62a为环形槽，用于积累进入转轴61后的部分冷却油液。在高速旋转下，进入转轴61内的油液会在聚油槽62a处积累。
示例性的，通油孔62b的数量为4。
可选的，第一转子压板62、第二转子压板63、转子铁芯64上对应位置分别设有定位孔。示例性的，第一转子压板62上设有第一定位孔62c，第二转子压板63上设有第二定位孔63b，转子铁芯64上设有第三定位孔64b，便于第一转子压板62和第二转子压板63与转子铁芯64之间的孔定位。图11至图13中的虚线框内表示油液从第一转子压板62经过转子铁芯64再经过第二转子压板63的对应位置。
本申请提供的三合一油冷电驱动结构1，使得各个部件紧密连接，无需额外的油管连接，减少了零部件的种类，降低了产品成本；采用在壳体外部开分油孔，再用铝盖板焊接密封，可以定向对定子进行冷却，同时减少一般油冷方案的分油注塑件或者喷油铜管，降低了产品成本的同时，减少因为分油零部件转配失效造成异响的风险。
综上所述，本申请提供的三合一油冷电驱动结构，通过集成有电机壳体、后端盖、减速器壳体的一体化电驱动壳体，利用壳体自身的结构设计连接出循环的油路，在壳体上对油路进行分流，保证了定子和转子的冷却，无需额外的分油结构和铜管，并且也不需要油管，提高了油冷电驱动的集成度，降低了成本，减少了油管漏油的风险。
另外，通过将电驱动后端盖的油液引入到电驱动上方的定子分油道，通过对冷却部位对应的淋油孔，实现对定子端部线包和定子铁芯的定向冷却，解决了定子冷却不均匀的问题。
另外，通过两个转子压板的特别设计和转子铁芯的去重孔配合，充分冷却转子铁芯并降低磁钢的温度，同时在转轴上开孔，冷却输入轴的轴承，提高了转子的冷却效率。
术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含所指示的技术特征的数量。由此，限定的“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或者两个以上。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种三合一油冷电驱动结构，其特征在于，包括：与电驱动壳体集成的减速器至电机后端油冷结构、转子冷却结构、定子冷却结构；
所述电驱动壳体包括电机壳体、后端盖、减速器壳体，所述后端盖和所述减速器壳体分别安装在所述电机壳体的两侧；所述电机壳体和所述减速器壳体的下端连通；
所述减速器至电机后端油冷结构将减速器壳体中的减速器润滑冷却油输送至所述电机壳体的主油路中，所述主油路在所述后端盖分成第一油路和第二油路，所述第一油路连通所述定子冷却结构，所述第二油路连通所述转子冷却结构；
所述定子冷却结构用于将冷却油液引入电驱动的上方，通过所述电机壳体上的定子分油道中的淋油孔对定子进行定向冷却；
所述转子冷却结构用于通过转子对引入转子中的冷却油液进行转动甩油实现对转子的冷却；
所述定子冷却结构和所述转子冷却结构中吸热后的油液在重力作用下汇入所述电机壳体的下端，流回所述减速器壳体；
所述定子冷却结构包括定子端部线包和定子铁芯；
在所述定子冷却结构中，所述后端盖和所述电机壳体的端部开设有周向的油槽，冷却油液从电驱动的后端盖进入所述油槽，沿着所述油槽引入电驱动的上方；所述电机壳体的外圆周靠近上方设有轴向的定子分油道，所述定子分油道与所述油槽连通；所述定子分油道中设有与冷却部位对应的淋油孔，冷却油液从所述淋油孔落下对定子端部线包和定子铁芯定向冷却；
所述转子冷却结构包括转轴、第一转子压板、第二转子压板、转子铁芯、前轴承、后轴承；所述第一转子压板为靠近后端盖一侧的转子压板，所述第二转子压板为另一侧的转子压板；所述后轴承为靠近后端盖一侧的轴承，所述前轴承为另一侧的轴承；
在所述转子冷却结构中，所述转轴的内部有盲孔，盲孔朝向电驱动的后端盖开口，盲孔前端开有第一导油槽，连通盲孔内部与轴承挡；所述转子铁芯上设有去重孔；所述第一转子压板内设有聚油槽，并开有通油孔，所述通油孔的一端连通在所述聚油槽内，另一端连通在所述第一转子压板的内侧，所述通油孔的开孔位置覆盖到所述转子铁芯上的去重孔位置；所述第二转子压板的内侧开有向外圆周边缘发散的第二导油槽；
冷却油液从电驱动的后端盖进入所述转轴的内部，形成第一分油道和第二分油道；所述第一分油道由各个转子铁芯上的去重孔组成，冷却油液受到离心力由所述第一转子压板内的聚油槽和通油孔进入所述转子铁芯的去重孔，从所述第二转子压板上的第二导油槽甩出转子；所述第二分油道包括第一导油槽，冷却油液从后端进入所述转轴的盲孔，从盲孔前端的第一导油槽流出轴承挡，冷却所述前轴承，所述转轴的盲孔内的部分冷却油液在运行中回流到后端对所述后轴承冷却。
2.根据权利要求1所述的三合一油冷电驱动结构，其特征在于，所述减速器至电机后端冷却结构包括油滤器、油泵、油冷器；
在所述减速器至电机后端冷却结构中，减速器润滑冷却油收纳在所述减速器壳体内的下方，减速器润滑冷却油通过所述油泵进入所述电机壳体；所述油滤器置于所述减速器壳体下方的减速器润滑冷却油中，且设置在所述油泵的进口处；所述油泵表贴在所述减速器壳体的外部，提供动力将油液压入所述电机壳体的主油路中；所述减速器壳体与所述电机壳体的内部通过对应的钻孔连通，并钻孔与外部的油冷器连通，所述油冷器表贴在所述电机壳体的外壁，利用电机控制器单元的冷却水对油液进行冷却；所述电机壳体的主油路通过设置在电机壳体上的轴向孔引到所述后端盖，在所述后端盖分成第一油路和第二油路。
3.根据权利要求2所述的三合一油冷电驱动结构，其特征在于，所述油泵采用电子泵，用于结合电机升温和整车的指令进行智能调控。
4.根据权利要求1所述的三合一油冷电驱动结构，其特征在于，所述定子铁芯通过长螺栓固定在所述电机壳体中，与所述电机壳体之间留有间隙。
5.根据权利要求4所述的三合一油冷电驱动结构，其特征在于，所述电机壳体和所述后端盖的轴承上部设置有挡油筋结构，用于阻挡所述定子分油道的冷却油液，冷却油液积蓄下落对轴承进行冷却。
6.根据权利要求5所述的三合一油冷电驱动结构，其特征在于，所述定子分油道通过铝材板采用焊接工艺进行密封；所述焊接工艺至少包括搅拌摩擦焊。
7.根据权利要求1所述的三合一油冷电驱动结构，其特征在于，所述聚油槽为环形槽，用于积累进入所述转轴后的部分冷却油液。
8.根据权利要求7所述的三合一油冷电驱动结构，其特征在于，所述第一转子压板、所述第二转子压板、所述转子铁芯上对应位置分别设有定位孔。
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