CN216981727U - 一种三合一电驱动集成系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种新能源汽车三合一电驱动集成系统，通过在电机、减速器和控制器之间设置油冷回路和水冷回路，利用减速器内齿轮的旋转，将减速器内部的油液从低液位甩到高液位，将部分油液引流至电机的电机轴作为冷却油，在电机轴上设置喷油孔，利用电机轴旋转的离心力将冷却油喷向定子绕组区域和轴承区域，形成对电机定子绕组的油冷和对轴承的润滑，而电机内部的冷却油则流回至减速器，形成油冷循环；同时在电机、减速器和控制器之间设置循环水冷回路，而位于电机和减速器油底壳的水冷回路与油冷回路之间形成热交换，形成冷却水对壳体和冷却油的冷却降温，从而形成对三合一电驱动集成系统的油水复合冷却效果，提高电机的扭矩容量和功率容量。

Description

一种三合一电驱动集成系统

技术领域

本实用新型属于电机设备技术领域，特别涉及一种能够用于新能源汽车的三合一电驱动集成系统。

背景技术

目前，随着新能源汽车市场的快速发展，对纯电动系统轻量化，集成化，高效化的需求越来越高。其中，针对电机、减速器和控制器组成的三合一电驱动集成系统的冷却处理主要以水冷或油冷为主。

水冷方式主要是将电机内部的热量通过定子铁芯和电机壳体传递至壳体水道，再借助流经壳体水道的冷却水将热量带走。但是，由于定子绕组区域的热量需经过槽内绝缘层、电机定子才能传递至电机壳体被冷却水带走，不仅热传递路径长，而且无法直接对定子绕组进行直接冷却，导致冷却效率不太理想。

油冷方式是借助冷却油本身具有不导磁和不导电的特性而直接进入电机的内部，从而与热源直接接触达到将热量快速带走的效果。然而，经过大量实验数据得知，在使用油冷方式的情况下，电机工作过程中整个系统的油温会始终保持在80～85℃的较高温度，从而导致总体冷却功率有限，冷却效果依然不够理想。

另外，在功率/扭矩密度要求越来越高的情况下，目前常规的三合一电驱动集成系统还存在有轴电流故障的风险。

实用新型内容

针对上述问题，本实用新型公开了一种三合一电驱动集成系统，以克服上述问题或者至少部分地解决上述问题。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种三合一电驱动集成系统，包括电机、减速器和控制器，其中所述电机和所述减速器同轴共壳，并且该三合一电驱动集成系统采用两种冷却方式同步工作，分别包括油冷回路和水冷回路；其中，所述水冷回路中的冷却水由外部动力源提供动力并且由控制器的进水口进入所述控制器，再进入所述电机的电机壳体，并从所述电机壳体出来后通过外接的水路连接管流入所述减速器，给所述减速器的润滑油提供冷却；所述油冷回路在该三合一电驱动集成系统的内部循环，依靠减速器齿轮的旋转搅动润滑油，使其润滑减速器内部零部件，并且有一部分甩起来的润滑油被收集，然后通过外接的油路连接管进入所述电机的电机轴，依靠所述电机轴旋转时产生的离心力将油液从所述电机轴上的喷油孔甩出，从而冷却绕组端部及给轴承提供润滑。

进一步，所述油冷回路包括第一油冷回路段和集油槽，所述第一油冷回路段位于所述电机的电机轴的内部并且沿所述电机轴的轴向设置，所述集油槽设置于所述电机的壳体，并且与所述电机的内部连通，用于收集所述电机内部的油液；所述喷油孔沿径向设置在所述电机轴上，所述喷油孔的一端与所述第一油冷回路段连通，另一端指向所述电机的定子绕组区域和轴承区域；所述水冷回路包括第一水冷回路段，所述第一水冷回路段位于电机壳体上并且与所述集油槽内部的冷却油形成热交换。

进一步，所述电机壳体采用拉伸壳体，并且所述拉伸壳体内部设有中空结构，所述中空结构作为所述第一水冷回路段。

进一步，所述油冷回路还包括第二油冷回路段，所述水冷回路还包括第二水冷回路段；所述第二油冷回路段位于所述减速器的内部，用于对所述减速器的内部进行冷却；所述第二水冷回路段位于所述减速器的壳体，并且所述第二水冷回路段与所述第二油冷回路段之间形成热交换。

进一步，所述第二油冷回路段与所述第一油冷回路段连通形成内循环回路。

进一步，所述减速器的内部设有导流板；所述导流板位于所述第二油冷回路与所述第一油冷回路连接位置，用于对所述第二油冷回路段的一部分冷却油进行引流和分流，使其进入所述第一油冷回路段。

进一步，所述导流板与所述减速器的壳体之间采用活动连接，用于对进入所述第一油冷回路段的冷却油量进行调整。

进一步，所述减速器设有油底壳，用于收集所述减速器内部的冷却油；所述第二水冷回路段位于所述油底壳处。

进一步，所述水冷回路包括第三水冷回路段；所述控制器与所述电机连接，并且所述第三水冷回路段位于所述控制器。

进一步，该三合一电驱动集成系统还包括导电刷；所述导电刷与所述电机的后端盖连接，并且沿所述电机轴的直径方向形成与所述电机轴的外表面的滑动接触。

本实用新型的优点及有益效果是：

在本实用新型的三合一电驱动集成系统中，通过在电机、减速器和控制器之间设置油冷回路和水冷回路，利用减速器内齿轮的旋转，将减速器内部的油液从较低液位甩到较高液位，将一部分油液引流至电机的电机轴内，在电机轴上设置喷油孔，利用电机轴旋转的离心力将冷却油喷向定子绕组区域，形成对电机定子绕组的冷却和对轴承的润滑，而电机内部的冷却油则通过集油槽流回至减速器，从而形成位于该三合一电驱动集成系统内部的油冷循环，即位于电机内部和减速器内部连通关系的油冷循环。同时，在电机、减速器和控制器之间设置循环水冷回路，而位于电机和减速器油底壳的水冷回路与油冷回路之间形成的热交换，形成冷却水对壳体和冷却油的冷却降温，从而形成对该三合一电驱动集成系统的油水复合冷却效果，提高电机的散热能力，提高电机的扭矩容量和功率容量，并且使该三合一电驱动集成系统体积小，易于整车布置，有效降低成本。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实施例三合一电驱动集成系统的正视方向外形结构示意图；

图2为本实施例三合一电驱动集成系统的右视方向外形结构示意图；

图3为图1中三合一电驱动集成系统的截面示意图；

图4为本实施例三合一电驱动集成系统中电机壳体的外形结构示意图；

图5为本实施例三合一电驱动集成系统中减速器内部的局部结构示意图；

图6为本实施例三合一电驱动集成系统中第二水冷回路段的局部结构示意图；

图7为本实施例三合一电驱动集成系统中第三水冷回路段的局部结构示意图；

图8为本实施例三合一电驱动集成系统中电机轴、油路连接管和导电刷三者位置关系的局部结构示意图；

图9为本实施例三合一电驱动集成系统中油冷回路和水冷回路的示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型具体实施例及相应的附图对本实用新型技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

结合图1至图4所示，本实施例的三合一电驱动集成系统，包括电机1、油冷回路2和水冷回路3。其中，油冷回路2的内部设有流动的冷却油，并且具有第一油冷回路段21。第一油冷回路段21位于电机1中电机轴11的内部，并且沿电机轴11的轴向设置，从而使冷却油流入电机轴11的内部。同时，在电机轴11上设有喷油孔111，而喷油孔111的一端与第一油冷回路段21连通，另一端则指向电机1内部的定子绕组区域12，用于将冷却油由第一油冷回路段21中引入定子绕组区域12。水冷回路3的内部设有流动的冷却水，并且水冷回路3与油冷回路2之间形成热交换，从而实现冷却水对冷却油的冷却处理。

在本实施例中，通过在电机的电机轴内部设置第一油冷回路段而将冷却油引流至电机轴中，并且在电机轴上设置与第一油冷回路段连通的喷油孔，从而在电机轴高速转动的过程中，通过离心力利用喷油孔将第一油冷回路段内的冷却油喷向定子绕组区域，以实现对电机内部定子绕组的直接油冷处理。与此同时，借助水冷回路与油冷回路之间形成的热交换，形成冷却水对冷却油的冷却降温处理，从而得到油冷回路的较低的油温。这样，在借助电机轴将冷却油精准引流至电机内部并利用冷却油对电机内部热源区域形成直接精准冷却降温处理的同时，再利用具有更高热交换率的冷却水对冷却油进行冷却降温处理，从而对冷却油形成快速降温，进而提高冷却油对电机内部的冷却效果，最终获得对该三合一电驱动集成系统更好的冷却效果。

结合图3所示，在本实施例的电机轴11上设置了多个喷油孔111，包括指向定子绕组区域12的喷油孔111，也包括指向轴承的喷油孔111。这样，不仅可以对定子绕组区域进行精准油冷处理，而且还可以对轴承进行冷却和润滑处理，提高对整个电机内部的油冷效果，此外还能对轴承起到良好的润滑效果，能够降低轴承失效风险，提高三合一电驱动集成系统的工作效率。

当然，在其他实施例中，根据电机内部结构形式的不同以及不同使用环境所需要对电机内部不同区域进行油冷却处理的情况，可以调整在电机轴上所开设喷油孔的位置和数量，从而达到通过第一油冷回路段和喷油孔的配合结构形式，实现对电机内部不同区域的精准油冷处理和润滑处理。

结合图4所示，在本实施例中，水冷回路3包括第一水冷回路段31，并且第一水冷回路段31位于电机壳体13上，同时油冷回路2还包括集油槽22，集油槽22同样设置于电机壳体13上，并且通过开设在电机端盖上的导油孔与电机1的内部连通，用于对电机内部的冷却油进行收集，以避免电机内部的冷却油过多而淹没气隙。第一水冷回路段31流经集油槽22所在位置，形成对集油槽22内部的冷却油形成热交换。

此时，通过水冷回路中第一水冷回路段与集油槽中所收集冷却油形成的热交换处理，达到对电机内部经过油冷处理后冷却油的冷却降温处理，实现对冷却油的水冷处理。与此同时，通过将第一水冷回路段设置在电机壳体上，还可以同时借助水冷回路达到对电机壳体的水冷处理，提高水冷利用率，提高对电机的冷却效果。

优选的，在本实施例中，电机壳体13采用拉伸壳体，并且拉伸壳体内部设有中空结构，从而将电机壳体13内部的中空结构作为第一水冷回路段31，即将电机壳体的夹层作为第一水冷回路段。这样，不仅可以降低整个电机壳体的重量，实现电机的轻量化设计，而且将第一水冷回路段置于电机壳体内部，达到对电机壳体和第一水冷回路段的集成设计，提高了三合一电驱动集成系统的集成化。

其中，在本实施例中，通过在电机壳体上设置多个沿其圆周方向分布的轴向中空通道，再通过对多个中空通道进行相邻中空通道之间的两端交错连通封堵，从而形成图4所示沿电机壳体轴向连续往复折返的第一水冷回路段。同时，在电机壳体上设有电机进水口131和电机出水口132，从而实现冷却水流经电机壳体的循环流动。当然，在其他实施例中，根据电机结构形式的不同，也可以采用其他方式进行第一水冷回路段的设计，例如采用盘管形式缠绕设置在电机壳体的外部，甚至采用独立热交换器的结构形式通过可拆卸的连接方式固定在电机壳体上，从而达到对油冷回路的冷却处理。

结合图1所示，本实施例的三合一电驱动集成系统还包括减速器4，并且减速器4与电机1之间采用同轴共壳连接。这样，不仅可以实现电机与减速器的一体化设计，而且还可以提高电机与减速器连接的同轴精度，提高电机与减速器总成的结构刚度，降低振动噪音。

结合图5和图6所示，在本实施例中，油冷回路2还包括第二油冷回路段23，水冷回路3还包括第二水冷回路段32。其中，第二油冷回路段23位于减速器4的内部，用于对减速器4的内部进行冷却。第二水冷回路段32位于减速器4的壳体，并且第二水冷回路段32与第二油冷回路段23之间形成热交换，从而由第二水冷回路段中冷却水形成对第二油冷回路段内冷却油的冷却处理。

此时，油冷回路在通过第一油冷回路段对电机进行油冷却处理的同时，通过第二油冷回路段形成对减速器的冷却处理，并且由水冷回路中第二水冷回路段对第二油冷回路段进行水冷处理，从而大大降低第二油冷回路段中冷却油的温度，提高对减速器的冷却效果。

结合图5和图6所示，本实施例的减速器4上设有油底壳41。油底壳41用于收集减速器4内部的冷却油且作为第二油冷回路段23的一部分，而第二水冷回路段32的一部分位于油底壳41处。

此时，通过第二水冷回路段对油底壳内部冷却油的冷却处理，达到对第二油冷回路段内冷却油的冷却降温。其中，第二水冷回路段采用直接设置在减速器壳体内部的设计，例如直接铸造而成或者采用开槽和封盖的结构设计，这样，不仅可以减小第二水冷回路段内冷却水与油底壳内冷却油的热交换距离，提高热交换效率，而且还可以减小第二水冷回路段所占空间，提高整个三合一电驱动集成系统的集成化。

当然，在其他实施例中，也可以采用其他方式进行第二水冷回路段对第二油冷回路段的冷却处理，例如借助外界管道将第二油冷回路段内的冷却油引出至减速器的外部，再由采用热交换器或盘管形式的第二水冷回路段对第二油冷回路段进行热交换处理。

优选的，结合图1和图5所示，在本实施例的电机1与减速器4之间设有一个油路连接管24。油路连接管24的一端延伸至电机1的电机轴11中靠近后端盖一端并形成与第一油冷回路段21连通，另一端位于减速器4的壳体处形成与第二油冷回路段23连通，从而将第二油冷回路段23与第一油冷回路段21连通。

此时，选用具有润滑功能的冷却油注入减速器，并且在减速器正常工作过程中，其内部齿轮的一部分将浸泡在油底壳内部的冷却油中。这样，在减速器转动时，其内部的齿轮就可以将油底壳内部的冷却油带起并甩向减速器内部的不同位置，达到对减速器内部零部件的润滑作用，在此情况下，整个减速器的内腔就可以看成是第二油冷回路段，其中部分冷却油在齿轮的甩动下将进入油路连接管，从而通过油路连接管进入第一油冷回路段，即进入电机的电机轴，进而实现对电机内部的直接油冷处理和润滑处理。

通过设置油路连接管将第二油冷回路段和第一油冷回路段连通，从而将电机油冷系统和减速器油冷系统进行整合为一体式，形成位于该三合一电驱动集成系统的内部油冷循环。这样，不仅可以进一步提高整个三合一电驱动集成系统的集成度，尤其是该三合一电驱动集成系统冷却结构的集成度，而且还可以借助第一水冷回路段和第二水冷回路段形成对整个油冷回路不同区域的水冷处理，提高对冷却油的冷却效果，进而提高对整个三合一电驱动集成系统的冷却效果。

进一步，结合图1和图5所示，在本实施例的电机1与减速器4之间还设有一个水路连接管33。水路连接管33的一端延伸至电机出水口132处形成与第一水冷回路段31的连通，另一端位于减速器4的壳体处形成与第二水冷回路段32连通，从而将第一水冷回路段31和第二水冷回路段32连通。

此时，通过设置水路连接管将第一水冷回路段和第二水冷回路段连通，从而将电机水冷系统和减速器水冷系统进行整合为一体式。这样，不仅可以进一步提高整个三合一电驱动集成系统的集成度，尤其是该三合一电驱动集成系统冷却结构的集成度，而且还可以提高对冷却水的利用率。

另外，在本实施例中，针对采用同轴共壳设计的电机和减速器，进一步将电机壳体的集油槽和减速器油底壳进行连通设计，从而再次将第二油冷回路段和第一油冷回路段连通，使第二油冷回路段和第一油冷回路段形成循环回路，即油冷回路形成循环回路，进一步提高该三合一电驱动集成系统中油冷系统的集成度。

当然，在其他实施例中，根据设计和使用工况的不同，也可以在集油槽对应位置开设与外界连通的油孔，用于将集油槽内冷却油的引出和引入，从而达到对冷却油的补充、置换和检测等操作。

另外，结合图3所示，在本实施例中，基于电机1和减速器4的同轴共壳设计，油冷回路2还包括第三油冷回路段25。第三油冷回路段25位于电机轴11的前端位置，并且一端与第二油冷回路段23连通，即与减速器4的内腔连通，另一端通过开设在电机轴11上的喷油孔111与电机1的前端轴承区域连通。

这样，通过开设在电机轴前端的第三油冷回路段，不仅可以将冷却油引流至电机前端轴承处，达到对前端轴承的冷却润滑，而且还可以缩短对冷却油的引流距离，提高对前端轴承冷却润滑效率。当然，在其他实施例中，根据电机中电机轴的尺寸，尤其是长度尺寸，可以调整其内部所开设第一油冷回路段和第三油冷回路段之间的长度尺寸关系，从而达到对电机内部直接油冷的效果。

结合图5所示，在本实施例减速器4的内部设有导流板42。导流板42位于减速器4内部对冷却油形成甩出齿轮的上方区域，用于对被齿轮甩出的冷却油进行引流和分流处理，使部分冷却油可以进入油路连接管24，从而进入第一油冷回路段21。此时，借助导流板形成对减速器内部冷却油的分流操作，实现将部分冷却油引流至电机内部的目的，达到对第一油冷回路段和第二油冷回路段之间冷却油的分流效果。

进一步，导流板与减速器的壳体之间还可以采用活动连接，例如通过转轴进行导流板与减速器的壳体之间转动连接。这样，通过调整转轴可以控制导流板在减速器的壳体内部进行往返摆动，从而调整导流板与减速器的壳体之间配合所形成对冷却油向第一油冷回路段和第二油冷回路段进行分别引流和分流的通道截面尺寸比例关系，进而调整对电机和减速器进行油冷处理的冷却油量比例关系，平衡对电机和减速器的油冷处理，最终达到对整个三合一电驱动集成系统油冷处理效果的提升。

结合图1和图7所示，本实施例的三合一电驱动集成系统还设有控制器5，并且控制器5安装固定在电机壳体13上。同时，水冷回路3还包括第三水冷回路段34，并且第三水冷回路段34位于控制器5，用于对控制器5进行水冷处理。

此时，通过在电机上设置控制器，从而形成由电机、减速器和控制器组成的三合一驱动系统设计，以达到新能源汽车市场对纯电系统轻量化、集成化和高效化的需求，提高整个三合一电驱动集成系统的集成化设计，减小体积，以便于整车布置，降低整车重量和成本。

进一步，结合图1、图4和6所示，在控制器5上设有控制器进水口51，用于将冷却水引入第三水冷回路段34，即第三水冷回路段34的一端与控制器进水口51连通，而第三水冷回路段34的另一端在控制器5的内部进行盘旋弯曲之后通过连接管52与电机进水口131连通，从而使第三水冷回路段34和第一水冷回路段31形成连通，与此同时，再通过水路连接管33对第一水冷回路段31和第二水冷回路段32的连通，实现整个水冷回路3的连通，即第三水冷回路段34、第一水冷回路段31和第二水冷回路段32之间的依此串联连通，并且在减速器4上则设有减速器出水口43，减速器出水口43与第二水冷回路段32连通，用于将水冷回路3中的冷却水引出。

这样，不仅可以优化整个水冷回路的管路设计，提高整个三合一电驱动集成系统中水冷系统的集成化，而且还可以提高整个水冷系统对冷却水的利用率，进而提高对整个三合一电驱动集成系统的冷却效果。

结合图8所示，在本实施例的电机1中还设有导电刷14。导电刷14与电机1的后端盖连接，并且沿电机轴11的直径方向形成与电机轴11中伸出端的外表面的滑动接触。这样，通过设置导电刷可以减小轴电流，降低轴承电腐蚀，提高整个三合一电驱动集成系统的使用寿命和工作稳定性。

另外，结合图2所示，在本实施例的电机壳体13上还设有接地点133和吊装孔134，分别用于对该电机进行接地连接和吊装操作。在其他实施例中，根据设计和使用工况的不同，还可以在不同位置设置透气塞和排油塞，以分别用于排气而防止内部气体凝结所导致的绝缘故障以及油液更换处理。

结合图9所示，在本实施例中，通过水箱输出冷却水至控制器壳体，再依次流经电机壳体和减速器壳体之后回流至水箱，从而形成循环的水冷回路。冷却油则在减速器油箱中被减速器齿轮的自身转动由低液位甩至高液位，其中一部分冷却油被引流至电机电机轴中，而位于电机电机轴的冷却油则在电机电机轴的转动过程中，通过喷油孔喷向电机定子形成对电机定子的直接油冷，而电机壳体内部的冷却油再回流至减速器油箱，从而形成循环的油冷回路。与此同时，在减速器壳体处形成对减速器油箱的冷却以及在电机壳体处形成对电机定子的冷却，从而形成对三合一电驱动集成系统的油水复合冷却。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，在本实用新型的上述教导下，本领域技术人员可以在上述实施例的基础上进行其他的改进或变形。本领域技术人员应该明白，上述的具体描述只是更好的解释本实用新型的目的，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种三合一电驱动集成系统，其特征在于，包括电机、减速器和控制器，其中所述电机与所述减速器采用同轴共壳连接，并且该三合一电驱动集成系统采用两种冷却方式同步工作，分别包括油冷回路和水冷回路；其中，所述水冷回路中的冷却水由外部动力源提供动力并且由控制器的进水口进入所述控制器，再进入所述电机的电机壳体，并从所述电机壳体出来后通过外接的水路连接管流入所述减速器，给所述减速器的润滑油提供冷却；所述油冷回路在该三合一电驱动集成系统的内部循环，依靠减速器齿轮的旋转搅动润滑油，使其润滑减速器内部零部件，并且有一部分甩起来的润滑油被收集，然后通过外接的油路连接管进入所述电机的电机轴，依靠所述电机轴旋转时产生的离心力将油液从所述电机轴上的喷油孔甩出，从而冷却定子绕组及给轴承提供润滑。

2.根据权利要求1所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，所述油冷回路包括第一油冷回路段和集油槽，所述第一油冷回路段位于所述电机的电机轴的内部并且沿所述电机轴的轴向设置，所述集油槽设置于所述电机的壳体，并且与所述电机的内部连通，用于收集所述电机内部的油液；所述喷油孔沿所述电机轴的径向设置，所述喷油孔的一端与所述第一油冷回路段连通，另一端指向所述电机的定子绕组区域和轴承区域；所述水冷回路包括第一水冷回路段，所述第一水冷回路段位于电机壳体上并且与所述集油槽内部的冷却油形成热交换。

3.根据权利要求2所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，所述电机壳体采用拉伸壳体，并且所述拉伸壳体内部设有中空结构，所述中空结构作为所述第一水冷回路段。

4.根据权利要求2所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，所述油冷回路还包括第二油冷回路段，所述水冷回路还包括第二水冷回路段；所述第二油冷回路段位于所述减速器的内部，用于对所述减速器的内部进行冷却；所述第二水冷回路段位于所述减速器的壳体，并且所述第二水冷回路段与所述第二油冷回路段之间形成热交换。

5.根据权利要求4所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，所述第二油冷回路段与所述第一油冷回路段连通形成内循环回路。

6.根据权利要求5所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，所述减速器的内部设有导流板；所述导流板位于所述第二油冷回路段与所述第一油冷回路段的连接位置，用于对所述第二油冷回路段的一部分冷却油进行引流和分流，使其进入所述第一油冷回路段。

7.根据权利要求6所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，所述导流板与所述减速器的壳体之间采用活动连接，用于对进入所述第一油冷回路段的冷却油量进行调整。

8.根据权利要求4所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，所述减速器设有油底壳，用于收集所述减速器内部的冷却油；所述第二水冷回路段流经所述油底壳并与所述油底壳内部的冷却油形成热交换。

9.根据权利要求1-8中任意一项所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，所述水冷回路包括第三水冷回路段；所述控制器与所述电机连接，并且所述第三水冷回路段位于所述控制器。

10.根据权利要求1-8中任意一项所述的三合一电驱动集成系统，其特征在于，该三合一电驱动集成系统还包括导电刷；所述导电刷与所述电机的后端盖连接，并且沿所述电机轴的直径方向形成与所述电机轴的外表面的滑动接触。

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