JP2007202243A - 自動車用原動機の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、ロータの永久磁石を効果的に冷却することで、ロータの永久磁石の磁力劣化を確実に防止し、モータの性能劣化を抑制できるようにした自動車用原動機の冷却装置を提供する。
【解決手段】ロータ１２およびステータ１０を備える電動式のモータ６と、該モータ６に接続された変速機８と、を含んで構成され、
前記ロータ１２の外周部に空洞状のピット２６を形成し、該ピット２６内に前記モータ６の駆動用の永久磁石２６ａ，２６ｂを間隙を有して格納すると共に、
前記ロータ１２の回転軸部１８を通って前記ピット２６内へ前記変速機８用のオイルを供給する油通路を形成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動式モータを備えた自動車用原動機の冷却装置に関する。

電動式モータを備えた自動車用原動機の冷却装置として、特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものでは、オイルが、モータのステータの上部に供給され、このステータの周面に沿って流下することで、運転により昇温したステータが冷却される。
特開２００５−１８０２６１号公報

一方、モータのロータに取り付けられた永久磁石は、運転中の過熱によって磁力が劣化するため、ステータ同様十分に冷却する必要がある。
しかしながら、特許文献１には、ロータの冷却方法に関して特に記載がなく、従来はロータの永久磁石を直接的に簡易で効率よく冷却する構造はなかった。
本発明は、以上のような従来の問題点に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で、ロータの永久磁石を効果的に冷却することで、ロータの永久磁石の磁力劣化を確実に防止し、モータの性能劣化を抑制できるようにした自動車用原動機の冷却装置を提供することを目的とする。

このため本発明は、ロータおよびステータを備える電動式のモータと、該モータに接続された変速機と、を含んで構成され、前記ロータの外周部に空洞状のピットを形成し、該ピット内に前記モータの駆動用の永久磁石を間隙を有して格納すると共に、前記ロータの回転軸部を通って前記ピット内へ前記変速機用のオイルを供給する油通路を形成する構成とした。

以上の構成によって、前記油通路を介して前記ピットに供給された前記変速機用のオイルは、前記ピット内の前記永久磁石との間隙へ導かれ、前記モータの運転によって昇温した前記永久磁石表面に直接接触して冷却する。
これにより、前記永久磁石は、簡易な構成によって効果的に冷却され、該永久磁石の過熱による磁力劣化をより確実に回避し、ひいては前記モータの性能劣化を抑制できる。

以下、本発明の第１実施形態について説明する。
図１に示すように、本実施形態は、内燃機関２と、トルクコンバータ４と、電動式のモータ６と、変速機８と、を主たる原動機要素とし、トルクコンバータ４と、変速機８と、の間に、モータ６を配置した走行用のハイブリッド原動機である。
内燃機関２は、その駆動力を、トルクコンバータ４を介してモータ６へ伝達する。なお、内燃機関２の回転速度が一定値以上となった際には、トルクコンバータ４内の流体を介さずに、内燃機関２から直接的に変速機８へ出力を伝達する構成（ロックアップ）とするのがよい。

そして、変速機８はモータ６から駆動力の供給を受け、変速機８の出力は車軸（図示せず）を介して車輪（図示せず）に伝達される。
モータ６は、環状のステータ１０と、ステータ１０の内側で回転可能なロータ１２と、を備え、ステータ１０の外周を覆うモータハウジング１４内に収納支持されている。ロータ１２は、ロータ本体１２ａと、ロータ本体１２ａの夫々図示左側（内燃機関２側）および図示右側（変速機８側）の側面から突出する筒状の回転軸部１６，１８と、を有する。回転軸部１６，１８は、これらの先端部付近において、夫々、モータハウジング１４内に取り付けられたベアリング２０，２２に軸受けされている。なお、モータハウジング１４と回転軸部１８との間の隙間は、ベアリング２２とロータ本体１２ａとの間の位置に配設された環状のオイルシール２３によってシールされている。

ステータ１０は、周方向に並ぶ複数のコイル２４を備え、コイル２４の軸方向（回転軸部１６，１８の軸方向、以下同様）の両端部（コイルエンド２４ａ，２４ｂ）は、ステータ１０の環状の本体１０ａから夫々左右へ突出している。コイル２４は、ステータ１０の鉄心に形成されたスロット（コイルを格納する溝）に金属線を直接巻き込んだり、あるいは、ステータ１０の外部で予め金属線を巻いてから、これを前記スロットに押し込んだりして、ステータ１０に装着される。

一方、ロータ本体１２ａには、ステータ１０と近接した外周部分に、複数の空洞状のピット２６が形成されている。そして、各ピット２６内には、２つの板状のマグネット（永久磁石）２６ａ，２６ｂが、同極同士を軸方向に対向、反発させることで、ピット２６内の軸方向中央部に隙間を形成しながら並んで格納されている。
このようなマグネットは、加工容易性およびピット２６への格納容易性を確保できるサイズ範囲内であれば、小さく形成するほど欠陥品となる比率が低く、また、コストも個数ではなく合計の質量に大きく依存することから、１つのマグネットに代えてより小型で２つのマグネットをピット２６に格納する利点がある。

ロータ本体１２ａ内部のピット２６より内周側には、軸方向中央部に形成した連通路２７を介してピット２６内と連通する大容量の空洞２８が形成されている。
また、ロータ本体１２ａの軸方向の両側壁には、夫々外側に突出する突出部１２ｂが設けられ、該突出部１２ｂにはピット２６内と連通し、ステータ１０のコイルエンド２４ａ，２４ｂへ向けて開口する噴油ノズル１２ｃが形成されている。

さらに、ロータ本体１２ａ周端壁の軸方向中央部には、ピット２６内と連通し、ステータ１０の軸方向中央部へ向けて開口する噴油ノズル１２ｄが形成されている。したがって、図示のように、連通路２７，マグネット２６ａ，２６ｂの同極間の隙間，および噴油ノズル１２ｄが、ロータ本体１２ａの径方向同一直線状に配置される。
なお、永久磁石の磁力線の短絡を防止するため、ロータ本体１２ａの周面を切り欠いて、軸方向に溝状に延びるバリアー１３が複数形成されている。

また、ロータ本体１２ａは、軸方向に積み重ねられた複数の電磁鋼板を含んで構成され、その軸方向中央部にのみ１枚、他の通常の薄い電磁鋼板（たとえば厚さ０．３５ｍｍ）に比べて厚みの大きい電磁鋼板（たとえば厚さ６ｍｍ）を備え、この電磁鋼板に上記噴油ノズル１２ｃ，１２ｄおよび連通路２７が加工されている。これにより、ロータ本体１２ａについて、強度を確保しつつ電磁的性能も確保できる。

回転軸部１６，１８には、空洞２８と連通して、夫々、軸方向に貫通する孔３０，３２を形成し、孔３２の周壁には、図２に示すように内周スプライン１８ａが形成されている。
また、両端が開放された筒状で、外周面および内周面がスプライン加工されたリンケージ部材３４が設けられ、該リンケージ部材３４がその外周スプラインを前記内周スプライン１８ａに嵌合して取り付けられている。

変速機８の入力軸としてのメインドライブシャフト３６には、その左端部の外周面に、スプライン３６ａが形成されている。該メインドライブシャフト３６の左端部を前記回転軸部１８の孔３２に挿入し、リンケージ部材３４の内周スプラインの右側部分に対し、スプライン３６ａを嵌合させることで、ロータ１２とメインドライブシャフト３６とが一体に回転する。

リンケージ部材３４の右側において、回転軸部１８の内周面と、メインドライブシャフト３６と、の間には、環状の隙間３８が形成されている。また、図２に示すように、回転軸部１８内周面の一部を軸方向に延びる溝状に切り欠いて、空洞２８と環状の隙間３８とを連通するように、複数の油孔４０が形成されている。
一方、メインドライブシャフト３６には、その中心軸に沿って、油通路３６ｂが形成されている。

リレーシャフト４２は、トルクコンバータ４の出力軸であり、その右端部の外周面に、スプライン４２ａが形成されている。リレーシャフト４２は、孔３０を経て、右端部が孔３２に挿入され、スプライン４２ａをリンケージ部材３４の内周スプラインの左側部分に嵌合される。これにより、リレーシャフト４２はメインドライブシャフト３６と連結し、ロータ１２と、メインドライブシャフト３６と、リレーシャフト４２と、が一体に回転するようになる。このように、トルクコンバータ４の出力とモータ６の出力とはリンケージ部材３４において合体する。

回転軸部１６の内周面と、リレーシャフト４２外周面と、の間には、環状の隙間４４が形成されている。
一方、リレーシャフト４２には、その中心軸に沿って、油通路４２ｂが貫通して形成されている。油通路４２ｂは、油通路３６ｂおよびトルクコンバータ４内と連通している。
シュラウド部材４６は、軸方向と直交するフランジ部４６ａと、フランジ部４６ａから軸方向（左方向）に突出した筒状の筒部４６ｂを有し、フランジ部４６ａがモータハウジング１４内壁に複数のボルト４７の締結によって固定されている。筒部４６ｂの左右両端部は開放され、筒部４６ｂにはリレーシャフト４２が貫通状態で回動可能に挿入されている。リレーシャフト４２の左端部は、筒部４６ｂの左端部からトルクコンバータ４内へ突出し、トルクコンバータ４の出力羽根車から出力の供給を受ける。

フランジ部４６ａを軸方向に貫通して、複数の油孔４６ｃが、環状の隙間４４と、トルクコンバータ４内と、を連通するように形成されている。なお、モータハウジング１４とトルクコンバータ４との境界には、油孔４６ｃとトルクコンバータ４内との間のオイルをシールするオイルシール４８が配設されている。
さらに、変速機８を収納するフロントギアハウジング５０内で、モータハウジング１４に近接する位置に、メインドライブシャフト３６に係合して回転駆動され、環状の隙間３８にオイルを供給するオイルポンプ５２が設けられている。なお、オイルポンプ５２は、変速制御実行時における変速機８の油圧制御や、変速機８の歯車の潤滑などにも用いられる。

次に、本実施形態の動作について説明する。
本実施形態では、モータ６のコイル２４への通電を遮断して、内燃機関２のみの駆動力で運転することも可能であるが、以下では、モータ６のみによる運転時、または、モータ６および内燃機関２の双方による運転時について説明する。
まず、モータ６への運転指令により、複数のコイル２４に夫々位相の異なる交流電圧が印加され、ステータ１０内には回転磁界が発生し、この回転磁界がマグネット２６ａ，２６ｂに作用してロータ本体１２ａを回転駆動する。これにより、メインドライブシャフト３６も駆動する。

モータ６の駆動に伴って、オイルポンプ５２が駆動し、オイルポンプ５２から吐出されたオイルは、環状の隙間３８、油孔４０を経て、空洞２８に供給される。上述のように、ロータ１２とメインドライブシャフト３６とを、両者間にクラッチを設けずに直結する構造としたことから、回転軸部１８を介して変速機８側から空洞２８へオイルを供給する油通路を容易に形成可能となっている。

空洞２８に導かれ、空洞２８内を満たしたオイルは、空洞２８の広い壁面から熱を奪うことで、ロータ本体１２ａが内側から効率よく冷却される。これにより、簡易な構成によって、モータ６の運転によって昇温したマグネット２６ａ，２６ｂが効果的に冷却される。
従来のハイブリッド式原動機では、モータと変速機とをクラッチを介して接続する構成が一般的であった。このような構成において、変速機用のオイルをモータのロータへ供給する目的で、クラッチを迂回して変速機側とロータ本体内とを連通する油通路を配設しようとする試みもあったが、その配設が煩雑になるという理由からこのような油通路は実現に至ってはいなかった。

しかし、本出願人は、変速時において、変速機入力軸（メインドライブシャフト３６）側の歯車の回転速度を、該歯車と噛合する変速機出力軸側の歯車の回転速度へ近づけるようにモータ６の回転速度を制御したうえで、これら両歯車を噛合させる技術を開発し、クラッチを備えずにトルクショックのない滑らかな変速を行うことも可能となった。このため、本実施形態のように、モータと変速機との間のクラッチは省略可能となり、モータと変速機とを直結して原動機の小型化を図れるようになった。

本実施形態では、上記クラッチを省略する技術を適用して、モータ６の回転軸部１８と、変速機８のメインドライブシャフト３６と、を直結したことで、モータ６の出力軸（回転軸部１８）に対して、変速機８側とロータ本体１２ａ内とを連通する油通路を形成できる。このため、変速機８用のオイルは、回転軸部１８の内部を通ってロータ本体１２ａ内の空洞２８へ供給され、ロータ本体１２ａの冷却に利用できるようになり、大型発電機外部の管路のような煩雑な構成も備えることなく、より簡易な構成によって効果的にマグネット２６ａ，２６ｂの冷却による磁力劣化防止が可能となる。

さらに、空洞２８に到達したオイルの一部は、ロータ１２の回転に伴う遠心力によってピット２６へと導かれ、ピット２６内壁とマグネット２６ａ，２６ｂ表面との間の隙間、およびマグネット２６ａ，２６ｂ間の隙間へ導かれる。これにより、モータ６の運転によって昇温したマグネット２６ａ，２６ｂはオイルと直接的に接触し、以てマグネット２６ａ，２６ｂは、簡易な構成によって効果的に冷却される。

なお、マグネット２６ａ，２６ｂをピット２６内壁に固着しない場合、ロータ１２の回転に伴って遠心力が作用することから、マグネット２６ａ，２６ｂより内周側にオイルの侵入する隙間が形成されやすい。
また、ピット２６内で軸方向へオイルが容易に流動するように、マグネット２６ａ，２６ｂを格納した状態でマグネット２６ａ，２６ｂに沿って軸方向に延びる油通路を形成してもよい。

一方、空洞２８に到達したオイルの一部がピット２６へと導かれると、ピット２６内のオイル圧力が上昇する。
そして、左右の噴油ノズル１２ｃからは、板状のマグネット２６ａ，２６ｂの肉厚方向（ロータ本体１２ａの径方向）と垂直な面（両面）と接触して流れたオイルが、遠心方向へ噴出し、モータ６の運転によって過熱したコイルエンド２４ａ，２４ｂへ衝突してコイル２４を冷却する。この冷却方法は、特に、コイルエンド２４ａ，２４ｂの冷却によってコイル２４の過熱を回避できる場合に有効である。

また、噴油ノズル１２ｄからもピット２６内のオイルが遠心方向へ噴出し、モータ６の運転によって過熱したコイル２４の軸方向中央部へ衝突してステータ１０を冷却する。なお、噴油ノズル１２ｄから噴出したオイルの一部は、ステータ１０のコイル２４を格納する前記スロットに形成された開口部（図示せず）から、コイル２４へ向けて移送される。この冷却方法は、特に、マグネット２６ａ，２６ｂに比べて、ステータ１０の軸方向中央部（前記スロット中央部）を重点的に冷却したい場合に有効である。

ここで、上述のように、連通路２７，マグネット２６ａ，２６ｂの同極間の隙間，および噴油ノズル１２ｄが、ロータ本体１２ａの径方向同一直線状に配置される。
このため、ピット２６内へ導かれるオイルの一部については、マグネット（障害物）を迂回することなく、連通路２７から噴油ノズル１２ｄへ直線的に移送される。したがって、本実施形態は、マグネットを一体化した構成など上記迂回を要する構成と比べて、オイルの流れがその慣性力に逆らいにくいため、より効果的にステータ１０を冷却できる。

以上により、簡易な構成によって、モータ６の運転に伴うマグネット２６ａ，２６ｂの過熱による磁力劣化、およびステータ１０の過熱による性能劣化やコイル２４の焼損などをより確実に回避し、モータ６の性能劣化を抑制できる。
ここで、ロータ本体１２ａの回転に伴って噴油ノズル１２ｃ，１２ｄからオイルが噴出することから、ステータ１０にはその全周に均一にオイルが散布される。ステータの冷却方法には、ステータの上部上面に供給されたオイルを、重力によってステータの周面に沿って流下させる方法もあるが、オイルの流下経路がコイルやその絶縁材の形状や配設位置、絶縁塗料のムラの状態などの影響を受けるため、ステータには冷却の不十分な部分が残った。しかし、本実施形態によって、ステータ１０の全周をより確実に冷却可能となり、コイル２４のほか、コイル２４の鉄心など周辺部品をも冷却し、これらの性能維持も可能となる。

モータ６をさらに高出力化させようとする場合、モータ６への通電量も増加することから、ステータ１０およびロータ１２はより過熱される懸念がある。しかし、上述のように、簡易な構成によって、かつ、より確実に、ステータ１０およびロータ１２を冷却できることから、上記過熱の懸念は解消され、モータ６をさらに高出力化することが可能となる。

なお、コイル２４に衝突したオイルは、その後ステータ１０の下方へ移動し、変速機のオイルパン（図示せず）に溜まり、オイルポンプ５２によってオイル吸引通路（図示せず）の内部を吸い上げられて再び環状の隙間３８へと圧送されることで循環する。
一方、空洞２８から環状の隙間４４へと流入したオイルは、油孔４６ｃを経てトルクコンバータ４内へ供給され、トルクコンバータ４の作動油となる。そして、このトルクコンバータ４へ供給されたオイルは、油通路４２ｂ，３６ｂを順に通って変速機８側へ戻され、前記オイルパンに溜まり、上記と同様にオイルポンプ５２によって吸い上げられて循環する。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態は、噴油ノズル１２ｄに代えて、噴油ノズル１２ｅを設けた点で、前記第１実施形態と相違する。
本実施形態では、ロータ本体１２ａの軸方向中央部には、ピット２６より上流位置となる空洞２８と連通し、空洞２８において空洞２８とピット２６とを結ぶ連通路から分岐した噴油ノズル１２ｅが形成されている。噴油ノズル１２ｅの噴口は、バリアー１３の底部に形成され、ステータ１０の軸方向中央部へ向けて開放されている。

空洞２８内のオイルの一部は、ピット２６内へ導かれることなく、ピット２６内へ導かれるオイルの流れから分岐し、噴油ノズル１２ｅから遠心方向へ噴出し、モータ６の運転によって過熱したステータ１０へ衝突し、ステータ１０を確実に冷却する。
その一方で、本実施形態では、前記第１実施形態の噴油ノズル１２ｄを省略したことから、前記第１実施形態と比べて、左右の噴油ノズル１２ｃからのオイル噴出量が増加して、マグネット２６ａ，２６ｂの両面に接触して流れるオイルの量も増加し、マグネット２６ａ，２６ｂの冷却効果も向上する。マグネット２６ａ，２６ｂ夫々の中央部がモータ６の運転によって特に過熱されやすい場合であっても、本実施形態によってマグネット２６ａ，２６ｂ夫々の中央部は確実に冷却できる。

この冷却方法は、特に、マグネット２６ａ，２６ｂと、ステータ１０と、を双方とも確実に冷却したい場合に有効である。
なお、バリアー１３が軸方向に溝状に延びることから、噴油ノズル１２ｅの噴口からオイルがバリアー１３に沿って軸方向へ拡散しやすい。このため、１つのバリアー１３底部のロータ本体１２ａの軸方向中央部に対して、噴油ノズル１２ｅの噴口を１つ形成するだけで、ステータ１０を軸方向に均一に冷却することも可能である。

以下、上記第１，第２実施形態によるモータの高出力化について詳述する。
ロータに埋め込まれた（または貼り付けられた）永久磁石は、運転中の過熱によって、時間とともに磁力を劣化させる。これを防止するため、一定温度以下に維持する必要があるが、マグネットはモータ芯部に配設されるため、十分な通風による空冷が困難であった。そこで、ロータの冷却のため、モータまわりに油通路を配設し、変速機用のオイルをロータに供給する手段が考えられるが、これでは油通路の配設が煩雑になる。このようなロータの冷却に対する障害から、マグネットがその磁力を劣化させる温度領域まで昇温した場合、従来は、モータの出力を減少せざるを得なかった。

一方、ステータのコイルの性能維持は、従来から、通風による冷却によって行われてきたが、コイルに大電流が流れるとコイルが昇温して焼損する恐れがあるため、コイルの絶縁材の耐熱化のほか、電流制限を行って対応していた。上記焼損を防止するため、上述のように、ステータの上方からステータの周面に沿ってオイルを流下させる冷却方法もあったが、ステータにはオイルによる冷却の不十分な部分が残った。

このように、従来は、ロータおよびステータの冷却に対する障害は、ロータおよびステータの性能に悪影響を及ぼすため、モータの高出力化を阻害してきた。
しかし、上記第１，第２実施形態によって、上記ロータおよびステータの冷却に対する障害は解消され、ロータおよびステータの過熱を懸念することなく、モータのさらなる高出力化が可能となる。特に、より簡易で小型化した構成によって、モータの高出力化が実現できる。

本発明は前記第１，第２実施形態に限られず、以下のような構成としてもよい。
まず、上記説明では、オイルポンプ５２から流出するオイルは、環状の隙間３８、油孔４０、空洞２８、環状の隙間４４、油孔４６ｃ、トルクコンバータ４内、油通路４２ｂ，３６ｂの順に流れ、オイルポンプ５２に戻るような循環方向を挙げたが、該循環方向を逆にしてもよい。この場合、オイルポンプ５２はまず油通路３６ｂへオイルを圧送し、最終的に環状の隙間３８から変速機８側へ流れ出たオイルは、前記オイルパンに溜まり、オイルポンプ５２によって吸い上げられて循環する。

また、変速機８外部に放熱器を設け、循環するオイルは、該放熱器を経由することで冷却されるようにしてもよい。
さらに、オイルポンプ５２は、モータ６の運転時に駆動するように設定すれば、必ずしもメインドライブシャフト３６に係合して駆動される必要はなく、別の駆動原を使用してもよい。

また、回転軸部１６（１８）の周壁を貫通する孔を開口し、回転軸部１６（１８）内を流れるオイルの一部を、該孔からベアリング２０（２２）の被潤滑部へ供給してもよい。これにより、簡易な構成によって、ベアリング２０（２２）の潤滑が可能となる。
さらに、マグネット２６ａ，２６ｂは、一体形成し、１つのマグネットとしてもよい。
また、前記第２実施形態では前記第１実施形態の噴油ノズル１２ｄを省略したが、マグネット２６ａ，２６ｂまたはコイルエンド２４ａ，２４ｂの冷却効果にあまり影響を及ぼさない範囲であれば、噴油ノズル１２ｅに加えて噴油ノズル１２ｄを設けてもよい。

逆に、前記第１実施形態では前記第２実施形態の噴油ノズル１２ｅを備えないが、ステータ１０をより重点的に冷却するため、噴油ノズル１２ｄに加えて噴油ノズル１２ｅを設けてもよい。
さらに、噴油ノズル１２ｃ，１２ｄ，１２ｅのうち、少なくとも１つを残して他を省略してもよい。また、突出部１２ｂおよび噴油ノズル１２ｃ，１２ｄ，１２ｅをすべて省略して、コイル２４へ向けて噴油せず、最低限マグネット２６ａ，２６ｂをオイルによりロータ本体１２ａの内側から冷却する簡易な構成としてもよい。なお、突出部１２ｂおよび噴油ノズル１２ｃの省略は、左右両方に限らず、左右のうち一方のみでもよい。

また、内燃機関２、トルクコンバータ４およびリレーシャフト４２を省略して、モータ６のみで駆動する電気自動車とし、メインドライブシャフト３６の左端部を空洞２８内まで延長し、空洞２８内のオイルを油通路３６ｂへ流入させることで、空洞２８を変速機８側から圧送されたオイルの折り返し点としてもよい。

本発明の第１実施形態に係る概略図 図１のＡ−Ａ線断面図 図１のＢ−Ｂ線断面図 本発明の第１実施形態に係るロータ本体の電磁鋼板の説明図 本発明の第２実施形態に係る概略図 図５のＣ−Ｃ線断面図 本発明の第２実施形態に係るバリアーの斜視図

符号の説明

６ モータ
８ 変速機
１０ ステータ
１２ ロータ
１２ａ ロータ本体
１２ｃ 噴油ノズル
１２ｄ 噴油ノズル
１２ｅ 噴油ノズル
１６ 回転軸部
１３ バリアー
１８ 回転軸部
２０ ベアリング
２２ ベアリング
２４ コイル
２４ａ コイルエンド
２４ｂ コイルエンド
２６ ピット
２６ａ マグネット
２６ｂ マグネット
２７ 連通路
２８ 空洞
３６ メインドライブシャフト
３６ｂ 油通路
３８ 環状の隙間
４０ 油孔
４２ｂ 油通路
４４ 環状の隙間
４６ｃ 油孔
５２ オイルポンプ

Claims (16)

1. ロータおよびステータを備える電動式のモータと、該モータに接続された変速機と、を含んで構成され、
   前記ロータの外周部に空洞状のピットを形成し、該ピット内に前記モータの駆動用の永久磁石を間隙を有して格納すると共に、
   前記ロータの回転軸部を通って前記ピット内へ前記変速機用のオイルを供給する油通路を形成したことを特徴とする自動車用原動機の冷却装置。
2. 前記ロータの回転軸部は、前記変速機の入力軸と一体に回転するように、該入力軸に直結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用原動機の冷却装置。
3. 前記ピット内に導かれたオイルは前記変速機側に戻され、オイルが循環するように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車用原動機の冷却装置。
4. 前記油通路は、オイルを前記ピット内の軸方向中央部に向けて供給するように形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の自動車用原動機の冷却装置。
5. 前記ロータに、前記ピット内のオイルを前記ステータへ向けて噴射する第１噴油ノズルを設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の自動車用原動機の冷却装置。
6. 前記第１噴油ノズルは、前記ピット内のオイルを前記ステータの前記軸方向中央部へ向けて噴射するノズル部を備えていることを特徴とする請求項５に記載の自動車用原動機の冷却装置。
7. 前記第１噴油ノズルは、前記ピット内のオイルを前記ステータの前記軸方向両端のコイルエンドへ向けて噴射するノズル部を備えていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の自動車用原動機の冷却装置。
8. 前記ロータ本体に、前記油通路からのオイルの一部を、前記ピットをバイパスして前記ステータへ向けて噴射する第２噴油ノズルを設けたことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の自動車用原動機の冷却装置。
9. 前記第２噴油ノズルは、永久磁石の磁力線の短絡を防止するため前記ロータ本体の周面に形成されたバリアーの底部に、噴口を開口させて形成したことを特徴とする請求項８に記載の自動車用原動機の冷却装置。
10. 前記永久磁石は、前記各ピット内にそれぞれ複数格納されていることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の自動車用原動機の冷却装置。
11. 前記複数の永久磁石は、前記ピット内で同極同士が反発することで隙間を形成して格納されていることを特徴とする請求項１０に記載の自動車用原動機の冷却装置。
12. 前記ロータ本体に、前記ピット内のオイルを、前記同極間に形成された隙間を通って、前記ステータの前記軸方向中央部へ向けて噴射するノズルを設けたことを特徴とする請求項１１に記載の自動車用原動機の冷却装置。
13. 前記ロータ本体は、前記軸方向に積み重ねられた複数の電磁鋼板を含んで構成され、前記ロータ本体の前記軸方向中央部に少なくとも１枚、他の電磁鋼板に比べて厚みの大きい電磁鋼板を備えることを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１つに記載の自動車用原動機の冷却装置。
14. 前記油通路は、前記ロータ本体の前記ピットより内周側に形成した空洞を含み、該空洞を通って前記ピットへオイルが供給されることを特徴とする請求項１〜請求項１３のいずれか１つに記載の自動車用原動機の冷却装置。
15. オイルは、前記モータで駆動されるオイルポンプによって圧送されることを特徴とする請求項１〜請求項１４のいずれか１つに記載の自動車用原動機の冷却装置。
16. 前記ロータの回転軸部周壁を貫通する孔を開口し、前記油通路を流れるオイルの一部を、前記孔から前記ロータの回転軸部を支持するベアリングの被潤滑部へ供給することを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１つに記載の自動車用原動機の冷却装置。

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