DE60016157T2 - Hybridfahrzeug mit Steuerungsvorrichtung zur Gangschaltung - Google Patents

Hybridfahrzeug mit Steuerungsvorrichtung zur Gangschaltung Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Diese Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug, das eine Steuervorrichtung, eine Brennkraftmaschine, eine dynamo-elektrische Maschine und eine Leistungsübertragungsvorrichtung umfasst, und insbesondere auf eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die so entworfen ist, dass sie das Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs erhöht.
  • Vom Gesichtspunkt neuer Umweltprobleme aus ist bei einem Hybridfahrzeug (nachstehend als "HEV" bezeichnet), bei dem eine starke Verringerung des Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs erwartet werden darf, die Schaffung eines Fahrleistungsmanagement-HEV-Steuerungssystems, das für eine Vereinbarkeit von Kraftstoffverbrauch und Beschleunigungsvermögen entworfen ist, wichtig gewesen. Bei diesem System müssen, wenn dem vom Fahrer verlangten Beschleunigungs- und Verzögerungsempfinden entsprochen wird, zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (im Folgenden als "Maschine" bezeichnet) und einer dynamo-elektrische Maschine (im Folgenden als "Motor" bezeichnet) mit hohem Wirkungsgrad die Maschine, der Motor und ein Leistungsgenerator integriert gesteuert werden.
  • Im Allgemeinen umfasst das HEV die Maschine, die dynamoelektrische Maschine und eine Leistungsübertragungsvorrichtung. Außerdem ist als Steuervorrichtung für das HEV im Stand der Technik eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug bekannt, bei der das Schalten oder der Gangwechsel in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeug erreicht werden kann, indem als Schaltvorrichtung ein Stufengetriebe und eine Anfahrkupplung, die die Leistungsüber tragung der Maschine trennt und verbindet, kombiniert werden, wie beispielsweise in JP-A-1169509 (japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 69509/1999) beschrieben worden ist. Diese verwendet eine Anfahrkupplung, die beispielsweise hydraulisch arbeitet, wobei dann, wenn die Steuervorrichtung feststellt, dass in Abhängigkeit von der Absicht des Fahrers, beispielsweise dem Betätigungsgrad des Fahrpedals, und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein Gangwechsel erfolgen sollte, die Anfahrkupplungsvorrichtung getrennt wird und das Getriebe für den Gangwechsel durch eine hydraulische Vorrichtung usw. betätigt wird. Außerdem ist sie so konstruiert, dass die Anfahrvorrichtung nach dem Gangwechsel wieder verbunden wird. Somit offenbart JP-A-1169509 ein Hybridfahrzeug mit:
    • einer Brennkraftmaschine,
    • zumindest einer dynamo-elektrischen Maschine.
    • einem Übertragungsmechanismus zwischen der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine und der Ausgangswelle der dynamo-elektrischen Maschine,
    • einem Kupplungsmechanismus zur Übersetzungsverhältnisänderung durch den Übersetzungsmechanismus und einer Steuervorrichtung.
  • Bei einem Kraftfahrzeug, das einen solchen Übertragungsmechanismus verwendet, wird beim Ausführen des Gangwechsels zu dem durch den Steuerungsgrad des Fahrpedals und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs definierten Gangwechselzeitpunkt die Drossel unabhängig von der Absicht des Fahrers geschlossen, mit dem Ergebnis, dass das Maschinendrehmoment vorübergehend abnimmt, und gleichzeitig die Anfahrkupplungsvorrichtung getrennt, was dazu führt, dass der Fahrer die Verzögerung spürt und ein Unbehagen empfindet. Bei der in der oben erwähnten japanischen Patent-Vorveröffentlichung offenbarten Erfindung wird das während des Schaltens eintretende Verzögerungsempfinden vermieden, indem der Motor, durch den der Antrieb eines Antriebsrads und eine Wiedergewinnung von elektrischer Energie mittels dieses Antriebsrads vorgenommen werden kann, an einer zweckmäßigen Stelle angeordnet wird und das Antriebsmoment des Motors beim Trennen der Anfahrkupplungsvorrichtung, das den oben erwähnten Schaltvorgang begleitet, erhöht wird.
  • Jedoch muss bei der Steuervorrichtung im Stand der Technik, damit das Stufengetriebe mittels eines Mechanismus des Synchronisationsabstimmungstyps wie etwa einer Klauenkupplung einen Gangwechsel bewirkt, die Anfahrkupplung getrennt werden, das Drehmoment auf Seiten der Eingangswelle des Getriebes auf null gebracht werden, eine Synchronisation der Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes durchgeführt werden und die Klauenkupplung gelöst werden. Somit besteht bei dem Gangwechselverfahren des Standes der Technik, bei dem die Anfahrkupplung getrennt wird, das Problem, dass das Drehmoment des Motors bestimmt auf nahezu null abfällt, da es nicht erhöht werden kann, bevor die Klauenkupplung gelöst ist. Im Ergebnis spürt der Fahrer einen Stoß und verschlechtert sich die Fahrqualität.
  • Außerdem besteht das Problem, dass dann, wenn das Antriebsdrehmoment des Motors erhöht wird, die Drehzahl der direkt mit dem Antriebsrad gekoppelten Ausgangswelle des Motors zunimmt und die Drehzahlsynchronisation zwischen der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine und der Ausgangswelle des Motors ungenau wird und als Ergebnis ein Trägheitsmoment erzeugt wird, wenn die Anfahr kupplung verbunden wird, wodurch der Fahrer einen Stoß spürt und sich die Fahrqualität verschlechtert.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die erste Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, bei der im Fall, in dem das Übersetzungsverhältnis eines Stufengetriebes mittels eines Mechanismus des Synchronisationsabstimmungstyps wie etwa einer Klauenkupplung verändert wird, ein Abfallen des Drehmoments zur Zeit des Gangwechsels, das eintritt, wenn eine Anfahrkupplung getrennt wird, unterdrückt wird und dadurch das Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeug verbessert wird.
  • Die zweite Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, bei der die Erzeugung eines Trägheitsdrehmoments im Fall, in dem das zur Zeit des Gangwechsels eintretende Verzögerungsempfinden durch Erhöhen des Drehmoments eines Motors vermieden wird, unterdrückt wird, um dadurch das Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs zu verbessern.
  • Um die oben erwähnten Aufgaben zu lösen, stellt diese Erfindung ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 bereit.
  • Vorzugsweise umfasst das Hybridfahrzeug ferner Drehzahlsynchronisationsmittel zum Durchführen einer Drehzahlsynchronisation zwischen der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine und der Ausgangswelle der dynamo-elektrischen Maschine basierend auf dem Antriebsleistungsänderungsanteil gefunden durch die Antriebsleistungskor rekturmittel.
  • Vorzugsweise ist das Hybridfahrzeug so beschaffen, dass eine elektronisch gesteuerte Drossel in den Drehzahlsynchronisationsmitteln verwendet wird.
  • Vorzugsweise ist das Hybridfahrzeug so beschaffen, dass eine zweite dynamo-elektrische Maschine mit der Brennkraftmaschine verbunden ist und in den Drehzahlsynchronisationsmitteln verwendet wird.
  • Bei einem solchen Aufbau ist verwirklicht, dass im Fall, in dem ein Stufengetriebe mittels eines Mechanismus des Synchronisationsabstimmungstyps geschaltet wird, durch Unterdrücken der infolge des Trennens der Anfahrkupplung eintretenden Drehmomentabnahme zur Zeit des Gangwechsels und durch Erhöhen des Antriebsdrehmoments eines Motors, um dadurch die Erzeugung eines Trägheitsdrehmoments zu unterdrücken und das zur Zeit des Schaltens eintretende Verzögerungsgefühl zu umgehen, eine Verbesserung des Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs erreicht werden kann.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1 ist eine Systemaufbauansicht, die die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs, das die Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet, zeigt;
  • 2 ist eine erläuternde Darstellung von Prozessen, die in den Übersetzungsverhältnisänderungsmitteln, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden;
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, das ein Steuerungsverfahren zur Zeit der Übersetzungsverhältnisänderung mittels der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt;
  • 4 ist eine erläuternde Darstellung von Prozessen, die in den Schätzmitteln für eine Antriebsleistungsänderungsanteil, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden;
  • 5 ist eine erläuternde Darstellung von Prozessen, die in den Antriebsleistungskorrekturmitteln, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden;
  • 6 ist eine erläuternde Darstellung von Prozessen, die in den Drehzahlsynchronisationsmitteln, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden;
  • 7 ist eine Systemaufbauansicht, die die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs, das eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung verwendet, zeigt;
  • 8 ist eine erläuternde Darstellung von Prozessen, die in den Übersetzungsverhältnisänderungsmitteln, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden;
  • 9 ist eine erläuternde Darstellung von Prozessen, die in den Schätzmitteln für eine Antriebsleistungsanderungsanteil, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden;
  • 10 ist eine erläuternde Darstellung von Prozessen, die in den Antriebsleistungskorrekturmitteln, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden;
  • 11 ist eine erläuternde Darstellung von Prozessen in Drehzahlsynchronisationsmitteln, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden;
  • 12 ist eine Systemaufbauansicht eines Hybridfahrzeugs gemäß einer nochmals weiteren Ausführungsform dieser Erfindung; und
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, das in den Ausführungsformen dieser Erfindung zur Zeit des Gangwechsels durchgeführte Steuerungen zeigt.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 ist eine Systemdarstellung, die den Systemaufbau eines Hybridfahrzeugs, das eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug verwendet, gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
  • Zwischen der Ausgangswelle 2 einer Maschine 1 und der Eingangswelle 40 eines Getriebes ist eine Anfahrkupplung 39 angeordnet, wobei die Ausgangswelle 2 und die Eingangswelle 40 durch die unterbrechende und verbindende Betätigung der Anfahrkupplung 39 unterbrochen oder getrennt und verbunden werden. Die Eingangswelle 40 enthält ein maschinenseitiges Zahnrad 4 für niedrige Geschwindigkeit einschließlich eines Gegenrads 3, ein maschinenseitiges Zahnrad 6 für hohe Geschwindigkeit einschließlich eines Gegenrads 5, eine Nabe 7, die das maschinenseitige Zahnrad 4 für niedrige Geschwindigkeit und das maschinenseitige Zahnrad 6 für hohe Geschwindigkeit direkt mit der Ausgangswelle 2 koppelt, sowie einen Synchronring 8 für niedrige Geschwindigkeit und einen Synchronring 9 für hohe Geschwindigkeit.
  • Es ist eine (nicht gezeigte) Sperrung vorgesehen, damit das maschinenseitige Zahnrad 4 für niedrige Geschwindigkeit und das maschinenseitige Zahnrad 6 für hohe Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Eingangswelle 40 nicht verschoben werden können. An der Innenfläche der Nabe 7 sind (nicht gezeigte) Nuten vorgesehen, die dazu bestimmt sind, mit mehreren Nuten 10 der Eingangswelle 40 in Eingriff zu gelangen, wobei die Nabe 7 in der axialen Richtung der Eingangswelle 50 verschiebbar ist, jedoch die Bewegung in der Drehrichtung der Eingangswelle 40 begrenzt ist. Daher wird dann, wenn die Anfahrkupplung 39 verbunden ist, die Drehmomentausgabe von der Maschine 1 auf die Nabe 7 übertragen.
  • Um das Drehmoment von der Maschine 1 auf das maschinenseitige Zahnrad 4 für niedrige Geschwindigkeit und das maschinenseitige Zahnrad 6 für hohe Geschwindigkeit zu übertragen, muss veranlasst werden, dass sich die Nabe 7 in der axialen Richtung der Eingangswelle 40 verschiebt, und die Nabe 7 über den Synchronring 8 für niedrige Geschwindigkeit bzw. den Synchronring 9 für hohe Geschwindigkeit direkt mit dem Gegenrad 3 oder dem Gegenrad 5 gekoppelt werden. Zum Transport der Nabe 7 wird ein hydraulisches Stellglied 27 verwendet, das durch eine die Klauenkupplung steuernde Vorrichtung 36 gesteuert wird. Hier wird der Kupplungsmechanismus, der die Nabe 7, das Gegenrad 3, das Gegenrad 5, den Synchronring 8 für niedrige Geschwindigkeit und den Synchronring 9 für hohe Geschwindigkeit umfasst, als "Klauenkupplung" bezeichnet. Dieser Kupplungsmechanismus ermöglicht ein Übertragen von Energie von einer Leistungsquelle wie etwa der Maschine 1 auf einen Reifen 25 mit hohem Wirkungsgrad und führt dadurch zu einem niedrigen Kraftstoffverbrauch.
  • Der oben erwähnte Kupplungsmechanismus und das hydraulische Stellglied werden auch zum direkten Koppeln der Eingangswelle 40 des Getriebes mit der Ausgangswelle 13 eines Leistungsgenerators 18 verwendet. An der Eingangswelle 40 ist ein maschinenseitiges Leistungsgeneratorzahnrad 11 vorgesehen, das sich mit der Eingangswelle dreht. Außerdem sind an der Ausgangswelle 13 ein leistungsgeneratorseitiges Zahnrad 12 für den Leistungsgenerator mit einem Gegenrad 14, eine Nabe 16 zum direkten Koppeln der Leistungsgeneratorseite 12 für den Leistungsgenerator mit der Ausgangswelle 13 und ein Leistungsgenerator-Synchronring 15 vorgesehen. Die Nabe 16 dreht sich mit der Ausgangswelle 13 und ist längs der Nuten 17 in der axialen Richtung der Ausgangswelle 13 beweglich.
  • An der Ausgangswelle 20 eines Motors 19 zum Antreiben eines (nicht gezeigten) Kraftfahrzeugs sind ein motorseitiges Zahnrad 21 für nied rige Geschwindigkeit und ein motorseitiges Zahnrad 22 für hohe Geschwindigkeit, die mit dem maschinenseitigen Zahnrad 4 für niedrige Geschwindigkeit bzw. dem maschinenseitigen Zahnrad 6 für hohe Geschwindigkeit in Eingriff sind, vorgesehen. Außerdem ist an der Ausgangswelle 20 ein zuletzt verzögerndes Zahnrad 23 vorgesehen, das das Fahren des Kraftfahrzeugs lediglich mit dem Motor 19 ermöglicht.
  • In der Maschine 1 wird die Ansaugluftmenge durch eine elektronisch gesteuerte Drossel 29, die an einem Einlassrohr 28 befestigt ist, gesteuert, wodurch von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 die mit der Luftmenge kompatible Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Die elektronisch gesteuerte Drossel 29 umfasst ein Drosselventil 30, einen Antriebsmotor 31 und einen Drosselsensor 32.
  • Außerdem wird das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf der Grundlage der Luftmenge und der Kraftstoffmenge bestimmt, wobei in Abhängigkeit davon Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 eingespritzt wird. Der Zündzeitpunkt wird auf der Grundlage von Signalen wie etwa einem Maschinendrehzahlsignal usw. bestimmt, wobei in Abhängigkeit davon die Zündung durch eine Zündvorrichtung 34 durchgeführt wird. Als Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 können verschiedene Einspritzsysteme einschließlich eines Einlassöffnungs-Kraftstoffeinspritzsystems, bei dem Kraftstoff in eine Einlassöffnung eingespritzt wird, und eines Zylinder-Kraftstoffeinspritzsystems, bei dem Kraftstoff direkt in einen Zylinder eingespritzt wird, verwendet werden, jedoch wird vorzugsweise ein System gewählt, das ein Senken des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht und hinsichtlich der Abgaswerte bei Vergleich der von der Maschine geforderten Betriebsbereiche (die durch das Maschinendrehmoment und die Maschinendreh zahl bestimmt sind) überlegen ist.
  • Als Nächstes wird eine Steuervorrichtung 100 zum Steuern der Maschine 1, des Leistungsgenerators 18 und des Motors 19 erläutert.
  • Die Leistungsübertragungssteuereinheit 100 empfängt als Eingangssignale ein Fahrpedalsteuerungsgradsignal, ein Bremsensteuerungssignal β, ein Schalthebelstellungssignal Ii, ein Batteriekapazitätssignal Vb, ein Motordrehzahlsignal Nm, ein Maschinendrehzahlsignal Ne und ein Leistungsgeneratordrehzahlsignal Ng. Die Leistungsübertragungssteuereinheit 100 berechnet das Drehmoment Te der Maschine 1 und sendet dieses über ein LAN, das die Kommunikationsmittel bildet, an eine Maschinensteuereinheit 35. In der Maschinensteuereinheit 35 werden der Drosselventilöffnungsgrad, die Kraftstoffmenge und der Zündzeitpunkt, die das Drehmoment Te der Maschine 1 erzielen, berechnet, wobei in Abhängigkeit davon jeweilige Stellglieder gesteuert werden.
  • Außerdem berechnet die Leistungsübertragungssteuereinheit 100 die Lasten des Motors 19 und des Leistungsgenerators 18 und sendet diese über das LAN an eine Motorsteuereinheit 37, wobei in Abhängigkeit davon die jeweiligen Stellglieder gesteuert werden. Die Motorsteuereinheit 37 arbeitet so, dass veranlasst wird, dass Leistung, die von dem Leistungsgenerator 18 erhalten wird, der Batterie 38 zugeführt wird, um sie aufzuladen, und dass Leistung von der Batterie 38 dem Motor 19 usw. zugeführt wird, um diese anzutreiben.
  • Die Leistungsübertragungssteuereinheit 100 umfasst Mittel 110 zum Erfassen der Absicht des Fahrers, Mittel 120 zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Übersetzungsverhältnisänderungsmit tel 130, Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil, der zur Zeit des Gangwechsels auftritt, Antriebsleistungskorrekturmittel 150 zum Korrigieren des Antriebsleistungsänderungsanteils und Drehzahlsynchronisationsmittel 160 zum Erreichen einer Drehzahlsynchronisation zwischen der Ausgangswelle der Maschine und der Ausgangswelle des Motors. Übrigens werden die Übersetzungsverhältnisänderungsmittel 130 weiter unten näher erläutert.
  • Die Mittel 110 zum Erfassen der Absicht des Fahrers erfassen die Absicht eines Fahrers basierend auf dem Fahrpedalsteuerungsgrad und der Bremsensteuerkraft β.
  • Die Mittel 120 zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnen die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vsp basierend auf der von einem (nicht gezeigten) Motordrehzahlsensor erfassten Motordrehzahl Nm usw. (wobei in diesem Fall die Berechnung unter Verwendung einer Funktion f mit Vsp = f(Nm) durchgeführt wird).
  • Nun werden anhand von 2 in den Übersetzungsverhältnisänderungsmitteln 130 durchgeführte Prozesse erläutert. 2 zeigt die Drehzahlsteuerungsbefehl-Ss-Kennlinie des Übertragungsmechanismus, der die oben erwähnte Klauenkupplung verwendet, um die Wirksamkeit der Betriebsbereiche der Maschine 1 und des Motors 19 weiter zu verbessern. Der Schalt- oder Gangwechselbefehl Ss wird beispielsweise auf der Grundlage des Fahrpedalsteuerungsgrads und der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vsp bestimmt. Der Gangwechselbefehl wird als jener Wert gefunden, bei dem die Maschine 1 mit dem maximalen Wirkungsgrad innerhalb des gesamten Betriebsbereichs wirkt, indem eine Voruntersuchung, eine Simulation oder dergleichen durchgeführt wird, wobei diese Werte in (nicht gezeigten) Speicher mitteln innerhalb der Leistungsübertragungssteuereinheit 100 gespeichert werden.
  • Außerdem berechnen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil die Soll-Antriebsleistung Ttar auf der Grundlage des Fahrpedalsteuerungsgrads und der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vsp (wobei in diesem Fall die Berechnung unter Verwendung einer Funktion h mit Ttar = h( , Vsp) durchgeführt wird. Der Antriebsleistungsänderungsanteil kann auf der Grundlage der nach der Funktion h berechneten Soll-Antriebsleistung Ttar, der durch einen (nicht gezeigten) Maschinendrehzahlsensor usw. erfassten Maschinendrehzahl Ne, des Drehmoments der Maschine 1, das auf der Grundlage der von der Maschinensteuereinheit 35 gesendeten Öffnung θ der elektronisch gesteuerten Drossel berechnet wird, und des von der Motorsteuereinheit 37 gesendeten Drehmoments des Motors 19 berechnet werden.
  • Die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 berechnen den Antriebsleistungskorrekturanteil auf der Grundlage des Antriebsleistungsänderungsanteils, der in den Schätzmitteln 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil gefunden wird, berechnen das Soll-Drehmoment Tm des Motors 19 und senden das Soll-Drehmoment Tm des Motors 19 über das LAN an die Motorsteuereinheit 37.
  • Außerdem berechnen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160 jene Öffnung θ der elektronisch gesteuerten Drossel, bei der die Drehzahlsynchronisation zwischen der Ausgangswelle 40 des Getriebes und seiner Ausgangswelle 20 erreicht wird, auf der Grundlage des in den Antriebsleistungskorrekturmitteln 150 gefundenen Antriebsleistungskorrekturanteils und senden die berechnete Öffnung θ der elektro nisch gesteuerten Drossel an die Maschinensteuereinheit 35.
  • Anhand von 3, 4, 5 und 6 wird nun das Steuerungsverfahren zur Zeit des Gangwechsels mittels der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dieser Ausführungsform erläutert.
  • Zuerst wird anhand von 3 ein Steuerungsverfahren zur Zeit des Schaltens vom ersten in den zweiten Gang erläutert.
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, das das Steuerungsverfahren zur Zeit des Schaltens vom ersten in den zweiten Gang mittels der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
  • In 3 gibt 3(A) den Gangwechselbefehl Ss, 3(B) die Schalthebelstellung Ii, 3(C) den Fahrpedalsteuerungsgrad, 3(D) die Drosselöffnung θ, 3(E) das Maschinendrehmoment Te, 3(F) das Motordrehmoment Tm, 3(G) das Ausgangswellendrehmoment To, das der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs entspricht, 3(HG)) die Maschinendrehzahl Ne und (I) die Ausgangswellendrehzahl Nm an. Außerdem gibt die Abszissenachse des Zeitdiagramms die Zeit an.
  • Wie in 3(A) gezeigt ist, wird zum Zeitpunkt t0, zu dem von den Übersetzungsverhältnisänderungsmitteln 130 als Reaktion auf den Fahrpedalsteuerungsgrad fi und die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vsp der Gangwechselbefehl Ss, wie er in 2 gezeigt ist, ausgegeben wird, die Steuerung zur Unterdrückung der zur Zeit des Gangwechsels eintretenden Antriebsleistungsänderung gestartet. Zum Zweck der Vereinfachung, wird, wie in 3(C) gezeigt ist, angnom men, dass der Fahrpedalsteuerungsgrad konstant ist ( = s).
  • Als Erstes wird, wie in 3(D) gezeigt ist, die elektronisch gesteuerte Drossel so gesteuert, dass sie bei t = t0 zu schließen beginnt und die Drosselöffnung θ = θ2 (= 0) wird. Der Grund dafür ist, dass das Drehmoment der Eingangswelle 40 des Getriebes und das Drehmoment seiner Ausgangswelle 20 synchronisiert werden müssen, um unter der Bedingung, dass die Anfahrkupplung 39 verbunden ist, die Klauenkupplung aus dem Zustand, in dem sie den ersten Gang eingerückt hat, in den gelösten Zustand zu bringen, so dass es erforderlich ist, das Maschinendrehmoment Te in Antwort auf das Motordrehmoment Tm zur Korrektur der Herabsetzung des Drehmoments der Ausgangswelle zur Zeit des Lösens der Klauenkupplung zu steuern. Wie in 3(E) gezeigt ist, gibt es eine geringfügige Antwortverzögerung des Maschinendrehmoments Te nach dem Verschließen der Drosselöffnung θ, wobei das Maschinendrehmoment Te zum Zeitpunkt t1 abzunehmen beginnt.
  • Außerdem, wie in 3(F) gezeigt ist, beginnt zum Zeitpunkt t1 das Motordrehmoment Tm zuzunehmen, während, wie in 3(B) gezeigt ist, zum Zeitpunkt t2, zur Zeit, zu der das Maschinendrehmoment Te und das Motordrehmoment Tm synchronisiert werden, die Klauenkupplung in ihren gelösten Zustand gelangt und die Schalthebelstellung Ii aus dem Zustand des ersten Gangs in einen neutralen Zustand verstellt wird. Da während des gelösten Zustands der Klauenkupplung von der Eingangswelle 40 des Getriebes kein Maschinendrehmoment Te auf ihre Ausgangswelle 20 übertragen wird, tritt eine Drehmomentreduktion, durch die ein Fahrzeuginsasse einen Stoß erfahren würde, ein, so dass die Verarbeitung zur Korrektur des oben erwähnten Drehmomentreduktionsanteils durch Erhöhen des Motor drehmoments auf Tm2, wie in 3(F) gezeigt ist, in Betracht kommt. Gleichzeitig nimmt die Ausgangswellendrehzahl um das Maß, das der Erhöhung des Motordrehmoments auf Tm2 entspricht, zu.
  • Zum anderen muss, um die Klauenkupplung in den Zustand des zweiten Ganges einzurücken, eine Synchronisation zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der Ausgangswellendrehzahl Nm durchgeführt werden. Jedoch entsteht das Problem, dass zur Zeit des Einkuppelns ein Trägheitsdrehmoment erzeugt wird und das Einrücken in den zweiten Gang unmöglich ist, da die Maschinendrehzahl bei geschlossener Drossel auf Ne2 abfällt, so dass die Drehzahlsynchronisation unvollkommen wird.
  • Um dieses Problem zu lösen, muss die Drosselöffnung θ zum Zeitpunkt t3 auf θ3 vergrößert werden, wie in 3(D) gezeigt ist, um dadurch die Maschinendrehzahl Ne auf die Ausgangswellendrehzahl Nm zu synchronisieren. Dieser Zeitpunkt t3, zu dem diese Drosselöffnung θ vergrößert wird, und die Drosselöffnung θ3 werden auf der Grundlage des Motordrehmoments Tm3 zur Zeit des Lösens der Klauenkupplung und der Zeitspanne, während der das Drehmoment ausgegeben wird, so bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die Ausgangswellendrehzahl Nm synchronisiert ist. Als Reaktion auf diese Drosselöffnung θ3 nehmen das Maschinendrehmoment Te und die Maschinendrehzahl Ne auf Te3 bzw. Ne3 zu und sind zum Zeitpunkt t4 die Maschinendrehzahl Ne3 und die Ausgangswellendrehzahl Nm3 synchronisiert, um dadurch die Klauenkupplung in den zweiten Gang einzurücken, wobei sich die Schalthebelstellung Ii aus dem neutralen in den zweiten Gang bewegt. Außerdem wird zur Zeit t > t4 das Motordrehmoment zur Korrektur des Verzögerungsanteils des Maschinendrehmoments Te so gesteuert, dass es zu Tm3 wird, wodurch die Verzögerung des Maschinendrehmoments Te beseitigt wird und die Gangwechselsteuerung beendet ist. Das oben erwähnte Steuerungsverfahren ermöglicht das Unterdrücken der zur Zeit des Gangwechsels eintretenden Drehmomentänderung und das Ausführen eines sanften Schaltens.
  • Als Nächstes wird anhand von 4 ein Verfahren zum Schätzen des Antriebsleistungsänderungsanteils zur Zeit des Gangwechsels erläutert.
  • 4 ist ein Ablaufplan, der Prozesse zeigt, die in den Schätzmitteln 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden.
  • Die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil schätzen den Antriebsleistungsänderungsanteil auf der Grundlage der Soll-Antriebsleistung, die aus dem Fahrpedalbetätigungsgrad und der Fahrzeugsgeschwindigkeit Vsp gefunden wird.
  • Zuerst, im Schritt 401, lesen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil den Gangwechselbefehl Ss.
  • Als Nächstes, im Schritt 402, lesen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil die Maschinendrehzahl Ne1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0), die durch einen (nicht gezeigten) Maschinendrehzahlsensor usw. erfasst wird.
  • Als Nächstes, im Schritt 403, lesen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil die Drosselöffnung θ1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0), die von der Maschinensteuereinheit 35 über das LAN gesendet wird.
  • Als Nächstes, im Schritt 404, berechnen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil das Maschinendrehmoment Te1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0) auf der Grundlage der Maschinendrehzahl Ne und der Drosselöffnung θ1, die im Schritt 402 bzw. im Schritt 403 gelesen worden sind.
  • Als Nächstes, im Schritt 405, nehmen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4) auf der Grundlage von Vsp zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0) die Maschinendrehzahl Ne3 an.
  • Als Nächstes, im Schritt 406, nehmen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4) auf der Grundlage der Drosselöffnung θ1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0) die Drosselöffnung θ4 an.
  • Als Nächstes, im Schritt 407, nehmen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4) auf der Grundlage der Maschinendrehzahl Ne3 und der Drosselöffnung θ4, die im Schritt 405 bzw. im Schritt 406 gelesen worden sind, das Maschinendrehmoment Te4 an.
  • Abschließend, im Schritt 408, wird der Antriebsleistungsänderungsanteil auf der Grundlage des Maschinendrehmoments Te1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0), der im Schritt 404 gefunden worden ist, des Maschinendrehmoments Te4 nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4), das im Schritt 407 gefunden worden ist, des Übersetzungsverhältnisses des Übertragungsmechanismus und der neutralen Zeitspanne (t1 < t < 4) der Klauenkupplung, die durch das hydraulische Stellglied 27, das die Nabe 7 antreibt, bestimmt wird, berechnet und geschätzt.
  • Übrigens kann der Antriebsleistungsänderungsanteil zur Zeit des Gangwechsels, wenn die Prozesse in den Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil durchgeführt werden, ohne die oben erwähnten Berechnungen auszuführen, über ein Kennfeld usw. geschätzt werden, was so funktioniert, dass der Antriebsleistungsänderungsanteil aus dem Fahrpedalsteuerungsgrad, der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vsp und dem Gangwechselbefehl Ss erhalten wird.
  • Als Nächstes werden anhand von 5 Prozesse, die in den Antriebsleistungskorrekturmitteln 150, die in der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden, erläutert.
  • 5 ist ein Ablaufplan, der Prozesse in den Antriebsleistungskorrekturmitteln, die in der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, zeigt.
  • Die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 berechnen einen Antriebsleistungskorrekturanteil auf der Grundlage des Antriebsleistungsänderungsanteils, der in den Schätzmitteln 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil geschätzt wird, berechnen einen das Motordrehmoment steuernden Wert Tm, der den oben erwähnten Antriebsleistungskorrekturanteil erzielt, und senden den berechneten das Motordrehmoment steuernden Wert Tm an die Motorsteuerein heit 37.
  • Zuerst, im Schritt 501, lesen die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 den Antriebsleistungsänderungsanteil zur Zeit des Gangwechsels.
  • Als Nächstes, im Schritt 502, berechnen die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 den Antriebsleistungskorrekturanteil auf der Grundlage des im Schritt 501 gelesenen Antriebsleistungsänderungsanteils.
  • Als Nächstes, im Schritt 503, berechnen die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 das Motordrehmoment Tm2 zur Zeit des Gangwechsels auf der Grundlage des im Schritt 502 berechneten Antriebsleistungskorrekturanteils.
  • Als Nächstes, im Schritt 504, schätzen die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 den Verzögerungsanteil des Maschinendrehmoments nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4) und berechnen das Motordrehmoment Tm3 nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4).
  • Abschließend, im Schritt 505, senden die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 als den das Motordrehmoment steuernden Wert Tm das Motordrehmoment Tm2 zur Zeit des Gangwechsels und das Motordrehmoment Tm3 nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4), die im Schritt 503 bzw. im Schritt 504 gefunden worden sind.
  • Als Nächstes werden anhand von 6 Prozesse, die in den Drehzahlsynchronisationsmitteln 160, die in der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform verwendet werden, durchgeführt werden, erläutert.
  • 6 ist ein Ablaufplan, der die Prozesse in den Drehzahlsynchronisationsmitteln 160, die in der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, zeigt.
  • Zuerst, im Schritt 601, lesen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160 den Antriebsleistungskorrekturanteil.
  • Als Nächstes, im Schritt 602, berechnen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160 die Ausgangswellendrehzahl (Motordrehzahl) Nm3 bei Abschluss des Gangwechsels (t = t4) auf der Grundlage des im Schritt 601 gelesenen Antriebsleistungskorrekturanteils.
  • Als Nächstes, im Schritt 603, berechnen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160 die Soll-Maschinendrehzahl Ne3 bei Abschluss des Gangwechsels (t = t4) auf der Grundlage der im Schritt 602 gefundenen Ausgangswellendrehzahl Nm3.
  • Als Nächstes, im Schritt 604, berechnen die Drehzahlsynchroni-sationsmittel 160 die Soll-Drosselöffnung 3 für die Drehzahlsynchronisation auf der Grundlage der im Schritt 603 gefundenen Soll-Maschinendrehzahl Ne3 bei Abschluss des Gangwechsels (t = t4).
  • Als Nächstes, im Schritt 605, berechnen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160 den Zeitpunkt t3 für das Ausgeben der im Schritt 604 gefundenen Soll-Drosselöffnung θ3 für die Drehzahlsynchronisation.
  • Abschließend, im Schritt 606, senden die Drehzahlsynchronisationsmittel 160 die Soll-Drosselöffnung θ3 auf der Grundlage der Soll-Drosselöffnung θ3 und ihren Ausgabezeitpunkt t3, die im Schritt 604 bzw. im Schritt 605 gefunden worden sind, an die Maschinensteuereinheit 35.
  • 7 ist eine Darstellung des Systemaufbaus eines Hybridfahrzeugs, das einen mit der Eingangswelle des Getriebes verbundenen Leistungsgenerator als Drehzahlsynchronisationsmittel verwendet, wobei in dem Hybridfahrzeug die Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
  • Ein Drehzahlsynchronisationsmittel 160a gibt auf der Grundlage des in den Antriebsleistungskorrekturmittel 150 berechneten Antriebsleistungskorrekturanteils eine Leistungsgeneratordrehzahl NgREF aus. Gleichzeitig muss zum Steuern der Drehzahl der Eingangswelle 40 des Getriebes durch den Leistungsgenerator 18 die Nabe 16 in der axialen Richtung der Ausgangswelle 13 verschoben und das Gegenrad 14 über den Synchronring 15 mit der Nabe 7 gekoppelt werden. Der weitere Aufbau ist derselbe wie in 1, weshalb die Erläuterung der Teile, an denen dieselben Bezugszeichen angebracht sind, abgekürzt wird.
  • Bei dem in 7 gezeigten Aufbau kann die Drehzahlsynchronisation zwischen der Eingangswelle 40 und der Ausgangswelle 20 mittels des Leistungsgenerators 18 durchgeführt werden-
  • Anhand von 8, 10, 5 und 11 wird nun das Steuerungsverfahren zur Zeit des Gangwechsels mittels der Steuervorrich tung für ein Hybridfahrzeug gemäß der in 7 gezeigten Ausführungsform erläutert.
  • Zuerst wird anhand von 8 ein Steuerungsverfahren zur Zeit des Schaltens vom ersten in den zweiten Gang erläutert.
  • 8 ist ein Ablaufplan, der das Steuerungsverfahren zur Zeit des Schaltens vom ersten in den zweiten Gang mittels der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer in 7 gezeigten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
  • In 8 gibt 8(A) den Gangwechselbefehl Ss, 8(B) die Schalthebelstellung Ii, 8(C) die Drosselöffnung θ, 8(D) das Maschinendrehmoment Te, 8(E) das Motordrehmoment Tm, 8(F) das Ausgangswellendrehmoment To, das der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs entspricht, 8(G) die Leistungsgeneratordrehzahl Ng, 8(H) die Maschinendrehzahl Ne und (I) die Ausgangswellendrehzahl Nm an. Außerdem gibt die Abszissenachse des Zeitdiagramms die Zeit an.
  • Wie in 8(A) gezeigt ist, wird zum Zeitpunkt t0, zu dem von den Übersetzungsverhältnisänderungsmitteln 130 als Reaktion auf den Fahrpedalsteuerungsgrad und die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vsp der Gangwechselbefehl Ss, wie er in 2 gezeigt ist, ausgegeben wird, die Steuerung zur Unterdrückung der zur Zeit des Gangwechsels eintretenden Antriebsleistungsänderung gestartet. Zum Zweck der Vereinfachung wird ähnlich wie bei dem in 3 gezeigten Fall angenommen, dass der Fahrpedalsteuerungsgrad konstant ( = s) ist.
  • Als Erstes wird, wie in 8(C) gezeigt ist, die elektronisch gesteuerte Drossel so gesteuert, dass sie bei t = t0 zu schließen beginnt und die Drosselöffnung θ = θ2 (= 0) wird. Der Grund dafür ist, dass das Drehmoment der Eingangswelle 40 des Getriebes und das Drehmoment seiner Ausgangswelle 20 synchronisiert werden müssen, um unter der Bedingung, dass die Anfahrkupplung 39 verbunden ist, die Klauenkupplung aus dem Zustand, in dem sie den ersten Gang eingerückt hat, in den gelösten Zustand zu bringen, so dass es erforderlich ist, das Maschinendrehmoment Te in Antwort auf das Motordrehmoment Tm zur Korrektur der Herabsetzung des Drehmoments der Ausgangswelle zur Zeit des Lösens der Klauenkupplung zu steuern. Wie in 8(D) gezeigt ist, gibt es eine geringfügige Antwortverzögerung des Maschinendrehmoments Te nach dem Verschließen der Drosselöffnung θ, wobei das Maschinendrehmoment Te zum Zeitpunkt t1 abzunehmen beginnt.
  • Außerdem, wie in 8(E) gezeigt ist, beginnt zum Zeitpunkt t1 das Motordrehmoment Tm zuzunehmen, während, wie in 8(B) gezeigt ist, zum Zeitpunkt t2, zur Zeit, zu der das Maschinendrehmoment Te und das Motordrehmoment Tm synchronisiert werden, die Klauenkupplung in ihren gelösten Zustand gelangt und die Schalthebelstellung Ii aus dem Zustand des ersten Gangs in einen neutralen Zustand verstellt wird. Da während eines solchen gelösten Zustands der Klauenkupplung von der Eingangswelle 40 des Getriebes kein Maschinendrehmoment Te auf seine Ausgangswelle 20 übertragen wird, tritt eine Drehmomentreduktion, durch die ein Fahrzeuginsasse einen Stoß erfahren würde, ein, so dass die Verarbeitung zur Korrektur des oben erwähnten Drehmomentreduktionsanteils durch Erhöhen des Motordrehmoments auf Tm2, wie in 8(E) gezeigt ist, in Betracht kommt. Gleichzeitig nimmt die Ausgangswellendrehzahl um das Maß, das der Erhöhung des Motordrehmoments auf Tm2 ent spricht, zu.
  • Zum anderen muss, um die Klauenkupplung in den Zustand des zweiten Ganges einzurücken, eine Synchronisation zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der Ausgangswellendrehzahl Nm durchgeführt werden. Jedoch entsteht das Problem, dass zur Zeit des Einkuppelns ein Trägheitsdrehmoment erzeugt wird und das Einrücken in den zweiten Gang unmöglich ist, da die Maschinendrehzahl, weil die Drossel geschlossen wird, um die Klauenkupplung zu lösen, auf Ne2 abfällt, so dass die Drehzahlsynchronisation unvollkommen wird.
  • Um dieses Problem zu lösen, muss die Leistungsgeneratordrehzahl durch Steuern des Leistungsgenerators zum Zeitpunkt t3 auf NgREF vergrößert werden, wie in 8(D) gezeigt ist, um dadurch die Maschinendrehzahl Ne auf die Ausgangswellendrehzahl Nm zu synchronisieren. Zu dieser Zeit müssen die Ausgangswelle 13 des Leistungsgenerators 18 und die Eingangswelle 40 des Getriebes durch Verschieben der Nabe 16 in der in 7 gezeigten Richtung direkt gekoppelt worden sein. Die Soll-Drehzahl NgREF des Leistungsgenerators wird auf der Grundlage des Motordrehmoments Tm2 zur Zeit des Lösens der Klauenkupplung und der Zeitspanne, während der das Drehmoment ausgegeben wird, so bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die Ausgangswellendrehzahl Nm synchronisiert ist. Als Reaktion auf diese Leistungsgeneratordrehzahl NgREF nimmt die Maschinendrehzahl Ne auf Ne3 zu und sind zum Zeitpunkt t4 die Maschinendrehzahl Ne3 und die Ausgangswellendrehzahl Nm3 synchronisiert, um dadurch die Klauenkupplung in den zweiten Gang einzurücken, wobei sich die Schalthebelstellung Ii aus dem neutralen in den zweiten Gang bewegt. Außerdem wird zur Zeit t > t4 das Mo tordrehmoment zur Korrektur des Verzögerungsanteils des Maschinendrehmoments Te so gesteuert, dass es zu Tm3 wird, wodurch die Verzögerung des Maschinendrehmoments Te beseitigt wird und die Gangwechselsteuerung beendet ist. Das oben erwähnte Steuerungsverfahren ermöglicht das Unterdrücken der zur Zeit des Gangwechsels eintretenden Drehmomentänderung und das Ausführen eines sanften Schaltens.
  • Als Nächstes wird anhand von 9 ein Verfahren zum Schätzen des Antriebsleistungsänderungsanteils zur Zeit des Gangwechsels erläutert.
  • 9 ist ein Ablaufplan, der Prozesse zeigt, die in den Schätzmitteln 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil, die in der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer in 7 gezeigten Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden.
  • Die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil schätzen den Antriebsleistungsänderungsanteil auf der Grundlage der Soll-Antriebsleistung, die aus dem Fahrpedalbetätigungsgrad und der Fahrzeugsgeschwindigkeit Vsp gefunden wird.
  • Zuerst, im Schritt 901, lesen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil den Gangwechselbefehl Ss.
  • Als Nächstes, im Schritt 902, lesen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil die Maschinendrehzahl Ne1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0), die durch einen (nicht gezeigten) Maschinendrehzahlsensor usw. erfasst wird.
  • Als Nächstes, im Schritt 903, lesen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil die Drosselöffnung θ1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0), die von der Maschinensteuereinheit 35 über das LAN gesendet wird.
  • Als Nächstes, im Schritt 904, berechnen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil das Maschinendrehmoment Te1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0) auf der Grundlage der Maschinendrehzahl Ne1 und der Drosselöffnung θ1, die im Schritt 902 bzw. im Schritt 903 gelesen worden sind.
  • Als Nächstes, im Schritt 905, nehmen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4) auf der Grundlage von Vsp zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0) die Maschinendrehzahl Ne3 an.
  • Als Nächstes, im Schritt 906, nehmen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4) auf der Grundlage der Drosselöffnung θ1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0) die Drosselöffnung θ4 an.
  • Als Nächstes, im Schritt 907, nehmen die Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4) auf der Grundlage der Maschinendrehzahl Ne und der Drosselöffnung 84, die im Schritt 905 bzw. im Schritt 906 gelesen worden sind, das Maschinendrehmoment Te4 an.
  • Abschließend, im Schritt 908, wird der Antriebsleistungsänderungsanteil auf der Grundlage des Maschinendrehmoments Te1 zur Zeit der Ausgabe des Gangwechselbefehls (t = t0), das im Schritt 904 gefunden worden ist, des Maschinendrehmoments Te4 nach Abschluss des Gangwechsels (t > t4), das im Schritt 407 gefunden worden ist, des Übersetzungsverhältnisses des Übertragungsmechanismus und der neutralen Zeitspanne (t1 < t < 4) der Klauenkupplung, die durch das hydraulische Stellglied 27, das die Nabe 7 antreibt, bestimmt wird, berechnet und geschätzt.
  • Übrigens kann der Antriebsleistungsänderungsanteil zur Zeit des Gangwechsels, wenn die Prozesse in den Schätzmittel 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil durchgeführt werden, ohne die oben erwähnten Berechnungen auszuführen, über ein Kennfeld usw. geschätzt werden, was so funktioniert, dass der Antriebsleistungsänderungsanteil aus dem Fahrpedalsteuerungsgrad, der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vsp und dem Gangwechselbefehl Ss erhalten wird.
  • Als Nächstes werden anhand von 10 Prozesse, die in den Antriebsleistungskorrekturmitteln 150, die in der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß einer in 7 gezeigten Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, durchgeführt werden, erläutert.
  • 10 ist ein Ablaufplan, der die Prozesse in den Antriebsleistungskorrekturmitteln, die in der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, zeigt.
  • Die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 berechnen einen Antriebsleistungskorrekturanteil auf der Grundlage des Antriebsleistungsänderungsanteils, der in den Schätzmitteln 140 für einen Antriebsleistungsänderungsanteil geschätzt wird, berechnen einen das Motor drehmoment steuernden Wert Tm, der den oben erwähnten Antriebsleistungskorrekturanteil erzielt, und senden den berechneten das Motordrehmoment steuernden Wert Tm an die Motorsteuereinheit 37.
  • Zuerst, im Schritt 1001, lesen die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 den Antriebsleistungsänderungsanteil zur Zeit des Gangwechsels.
  • Als Nächstes, im Schritt 1002, berechnen die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 den Antriebsleistungskorrekturanteil auf der Grundlage des im Schritt 1001 gelesenen Antriebsleistungsänderungsanteils.
  • Als Nächstes, im Schritt 1003, berechnen die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 das Motordrehmoment Tm2 zur Zeit des Gangwechsels auf der Grundlage des im Schritt 1002 berechneten Antriebsleistungskorrekturanteils.
  • Abschließend, im Schritt 1004, senden die Antriebsleistungskorrekturmittel 150 als den das Motordrehmoment steuernden Wert Tm das im Schritt 1003 gefunden Motordrehmoment Tm2.
  • Als Nächstes werden anhand von 11 Prozesse, die in den Drehzahlsynchronisationsmitteln 160a, die in der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß dieser in 7 gezeigten Ausführungsform verwendet werden, durchgeführt werden, erläutert.
  • 11 ist ein Ablaufplan, der die Prozesse in den Drehzahlsynchronisationsmitteln 160a, die in der Steuervorrichtung des Hybridfahr zeugs gemäß einer in 7 gezeigten Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden, zeigt.
  • Zuerst, im Schritt 1101, lesen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160a den Antriebsleistungskorrekturanteil.
  • Als Nächstes, im Schritt 1102, berechnen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160a die Ausgangswellendrehzahl (Motordrehzahl) Nm3 bei Abschluss des Gangwechsels (t = t4) auf der Grundlage des im Schritt 1101 gelesenen Antriebsleistungskorrekturanteils.
  • Als Nächstes, im Schritt 1103, berechnen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160a die Soll-Maschinendrehzahl Ne3 bei Abschluss des Gangwechsels (t = t4) auf der Grundlage der im Schritt 1102 gefundenen Ausgangswellendrehzahl Nm3.
  • Als Nächstes, im Schritt 1104, berechnen die Drehzahlsynchronisationsmittel 160a die Soll-Leistungsgeneratordrehzahl NgREF für die Drehzahlsynchronisation auf der Grundlage der im Schritt 1103 gefundenen Soll-Maschinendrehzahl Ne3 bei Abschluss des Gangwechsels (t = t4).
  • Abschließend, im Schritt 1105, senden die Drehzahlsynchronisationsmittel 160a die im Schritt 1104 gefundene Soll-Leistungsgeneratordrehzahl NgREF an die Maschinensteuereinheit 35.
  • Übrigens ist diese Erfindung nicht dazu gedacht, den Systemaufbau der oben erwähnten Ausführungsformen zu begrenzen, sondern kann als Maschine, wie sie gezeigt ist, sowohl auf einen Benzinmotor als auch auf einen Dieselmotor angewandt werden. Ferner kann der Ge triebeübertragungsmechanismus bei dieser Erfindung so konstruiert sein, dass er Übersetzungsverhältnisstufen von vier oder mehr Vorwärtsgängen einrichten kann, wobei die Erfindung einen Getriebeübertragungsmechanismus ferner für das Einrichten von Stufen für die Rückwärtsbewegung ausstatten kann.
  • 12 ist eine Darstellung eines Systemaufbaus, die gesteuerte Objekte in der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer nochmals weiteren Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
  • Eine Maschine 1000 umfasst eine elektronisch gesteuerte Drossel 1001, die mittels einer (nicht gezeigten) Steuervorrichtung getrennt vom Fahrpedalsteuerungsgrad ein Variieren der in die Maschine angesaugten Luftmenge bewirken kann, um dadurch das Drehmoment einer Maschinenausgangswelle 1002 zu verändern. Übrigens kann das Drehmoment der Maschinenausgangswelle 1002 neben dem Steuern der elektronisch gesteuerten Drossel 1002 auch durch Steuern der Kraftstoffzufuhrmenge, des Zündzeitpunkts usw. verändert werden.
  • Ein Getriebe 1100 überträgt das Drehmoment der Maschinenausgangswelle 1002 über eine Anfahrkupplung 1101 auf eine Getriebeeingangswelle 1102. An der Getriebeeingangswelle 1102 sind ein eingangswellenseitiges Zahnrad 1103 für den dritten Gang, ein eingangswellenseitiges Zahnrad 1104 für den zweiten Gang und ein eingangswellenseitiges Zahnrad 1105 für den ersten Gang angebracht.
  • Diese eingangswellenseitigen Zahnräder sind stets mit einem ausgangswellenseitiges Zahnrad 1106 für den dritten Gang, einem ausgangswellenseitiges Zahnrad 1108 für den zweiten Gang bzw. einem ausgangswellenseitiges Zahnrad 1110 für den ersten Gang in Eingriff, wobei die Umdrehung der Maschinenausgangswelle 1002 bei den Übersetzungsverhältnissen in Abhängigkeit von den Durchmesserverhältnissen der jeweiligen in Eingriff befindlichen Zahnräder übertragen wird.
  • Die Umdrehung des ausgangswellenseitigen Zahnrads 1106 für den dritten Gang wird über eine Nasskupplung 1107 auf eine Gangwechselausgangswelle (Antriebswelle) 1200 übertragen. Diese Nasskupplung 1107 ist vorzugsweise beispielsweise eine Mehrscheibenkupplung, jedoch kann sie eine andere Nasskupplung oder eine Trockenkupplung sein.
  • Die Umdrehung des ausgangswellenseitigen Zahnrads 1108 für den zweiten Gang und die Umdrehung des ausgangswellenseitigen Zahnrads 1110 für den ersten Gang werden über eine Klauenkupplung 1109 wahlweise auf die Getriebeausgangswelle 1200 übertragen. Das heißt, dass das ausgangswellenseitige Zahnrad 1108 für den zweiten Gang und das ausgangswellenseitige Zahnrad für den ersten Gang frei schwebend an ihren Mittelpositionen ausgebildet sind, so dass sie an der Getriebeausgangswelle 1200 nicht befestigt sind. Die Klauenkupplung 1109 ist ihrerseits an der Getriebeausgangswelle 1200 befestigt, so dass sie sich der Drehung der Getriebeausgangswelle 1200 folgend nach rechts und nach links in den durch die Pfeillinie in 12 gezeigten Richtungen verschiebt. Um diese Verschiebung zu ermöglichen, wird vorzugsweise ein (nicht gezeigter) Elektromagnet usw. verwendet.
  • Wenn sich die Klauenkupplung 1109 nach rechts in 12 verschiebt, gelangt eine seitliche Zahnradfläche der Klauenkupplung 1109 mit der auf Seiten des ausgangswellenseitigen Zahnrads 1110 für den ersten Gang vorgesehenen Gegenradfläche in Kontakt und in Eingriff, wie durch den gestrichelten Liniezug in der Zeichnung gezeigt ist, wodurch die Drehung der Maschinenausgangswelle 1002 in der Drehzahl gemäß dem Durchmesserverhältnis zwischen dem eingangswellenseitigen Zahnrad 1105 für den ersten Gang und dem ausgangswellenseitigen Zahnrad 1110 für den ersten Gang verändert und auf die Antriebswelle 1200 übertragen wird.
  • Wenn sich die Klauenkupplung 1109 nach links in 12 verschiebt, gelangt die andere seitliche Zahnradfläche der Klauenkupplung 1109 mit der auf Seiten des ausgangswellenseitigen Zahnrads 1109 für den zweiten Gang vorgesehenen Gegenradfläche in Kontakt und in Eingriff, wie durch den durchgezogenen Liniezug in der Zeichnung gezeigt ist, wodurch die Drehung der Maschinenausgangswelle 1002 in der Drehzahl gemäß dem Durchmesserverhältnis zwischen dem eingangswellenseitigen Zahnrad 1104 für den zweiten Gang und dem ausgangswellenseitigen Zahnrad 1108 für den ersten Gang verändert und auf die Antriebswelle 1200 übertragen wird. Der Übertragungsweg des Drehmoments ist in diesem Fall durch die Pfeillinie 1402 in 12 angegeben.
  • Wenn sich die Klauenkupplung 1109 in der Mittelposition befindet, in der sie weder mit dem ausgangswellenseitigen Zahnrad 1108 für den zweiten Gang noch mit dem ausgangswellenseitigen Zahnrad 1110 für den ersten Gang in Eingriff ist, erfolgt durch das ausgangswellenseitige Zahnrad 1108 für den zweiten Gang und das ausgangswellenseitige Zahnrad 1110 für den ersten Gang keine Übertragung des Drehmoments und tritt der neutrale Zustand ein. Das heißt, dass sich die Klauenkupplung 1109 im neutralen Zustand in der Mittelpo sition zwischen dem gestrichelten Linienzug und dem durchgezogenen Linienzug in 12 befindet.
  • Wenn sich die Klauenkupplung 1109 im neutralen Zustand befindet, wird das Drehmoment der Maschinenausgangswelle 1002, wenn die Nasskupplung 1107 im eingerückten Zustand ist, bei dem Übersetzungsverhältnis gemäß dem Durchmesserverhältnis zwischen dem eingangswellenseitigen Zahnrad 1101 für den dritten Gang und dem ausgangswellenseitiges Zahnrad 1106 für den dritten Gang auf die Antriebswelle 1200 übertragen. Der Übertragungsweg des Drehmoments ist in diesem Fall durch eine gestrichelte Pfeillinie 1401 in 12 angegeben.
  • Wenn sich die Klauenkupplung 1109 im neutralen Zustand befindet, ist die Umdrehung der Antriebswelle 1200, falls die Nasskupplung 1107 im ausgerückten Zustand ist, von der Umdrehung der Maschinenausgangswelle losgelöst.
  • Das auf die Antriebswelle (Getriebeausgangswelle) 1200 übertragene Drehmoment treibt über ein Ausgleichsgetriebe 1201 ein Antriebsrad an.
  • Das eingangswellenseitige Zahnrad 1105 für den ersten Gang ist über ein motorseitiges Zahnrad 1303 und eine den Motor verbindende Kupplung 1302 mit einem Motorgenerator 1300 verbunden. Die Umdrehung der Motorwelle 1301 des Motorgenerators 1300 und die Getriebeeingangswelle 1102 können durch Einrücken und Ausrücken der den Motor verbindende Kupplung 1302 eingekoppelt und ausgekoppelt werden.
  • Falls die Anfahrkupplung 1101 ausgerückt ist, die Motor verbindende Kupplung 1302 eingerückt ist und die Klauenkupplung 1109 mit der ausgangswellenseitigen Kupplung 1110 für den ersten Gang gekoppelt ist, ist es möglich, das Anfahren des Kraftfahrzeugs durch die Antriebsleistung des Motorgenerators, die über den durch die Pfeillinie 1404 gezeigten Weg übertragen wird, auszuführen und dadurch den Vorgang mit einem höheren Wirkungsgrad als im Fall des Anfahrens unter Verwendung der Maschine 2000 auszuführen, was zur Zeit des Anfahrens des Kraftfahrzeugs einen niedrigen Kraftstoffverbrauch ergibt. Außerdem ist es möglich, zur Zeit eines Bewegungsvorgangs an einem Gefälle, eines Bremsvorgangs oder dergleichen eine Wiedergewinnung zu leisten, wie durch die Pfeillinie 1403 gezeigt ist.
  • Als Nächstes wird mit Bezug auf 13 ein Fall erläutert, in dem bei einem solchen Antriebssystem das Schalten aus dem Zustand im ersten Gang, bei dem das Fahren durch die Maschine 1000 anstatt durch den Motorgenerator 1300 erfolgt, die Anfahrkupplung 1101 eingerückt ist, die Nasskupplung 1107 ausgerückt ist und die Klauenkupplung 1109 mit dem ausgangswellenseitigen Zahnrad 1110 für den ersten Gang gekoppelt ist, in den Zustand im zweiten Gang, bei dem die Klauenkupplung 1109 mit dem ausgangswellenseitigen Zahnrad 1108 für den zweiten Gang gekoppelt ist ausgeführt wird.
  • In diesem Fall kann die den Motor verbindende Kupplung 1301 in Abhängigkeit von den Betriebsarten entweder den ausgerückten oder den eingerückten Zustand einnehmen. Falls die (nicht gezeigte) Batterie vollständig aufgeladen ist, ist sie ausgerückt, falls durch die Umdrehung der Maschinenausgangswelle 1002 die Wiedergewinnung bewirkt wird, ist sie eingerückt, und im Fall, in dem das Drehmoment eingestellt wird, ist sie ebenfalls eingerückt. 13 zeigt ein Beispiel für den Fall, in dem die Batterie in dem vollständig aufgeladenen Zustand ist, die Einstellung des Drehmoments der Getriebeeingangswelle 1102 nicht ausgeführt wird und die den Motor verbindende Kupplung ausgerückt ist.
  • Die gestrichelte Linie 1504 in 13 repräsentiert das Drehmoment der Maschinenausgangswelle 1002, das über das ausgangswellenseitige Zahnrad 1110 für den ersten Gang oder das ausgangswellenseitige Zahnrad 1108 für den zweiten Gang und die Klauenkupplung 1109 auf die Antriebswelle übertragen wird. Die gestrichelte Linie 1505 in 13 repräsentiert das Drehmoment, das über das motorseitige Zahnrad 1303, die Getriebeeingangswelle 1102, das eingangswellenseitige Zahnrad 1103 für den dritten Gang, das ausgangswellenseitige Zahnrad 1106 für den dritten Gang und die eingerückte Nasskupplung 1107 übertragen wird, wenn sich der Motorgenerator 1300 im Laufzustand befindet und die den Motor verbindende Kupplung 1302 und die Nasskupplung 1107 eingerückt sind.
  • Wenn ein Gangwechselsignal für das Ausführen eines Schaltens in den zweiten Gang zur Zeit des Zustands im ersten Gang empfangen wird, wird die Klauenkupplung 1109 aus dem Eingriff mit dem ausgangswellenseitigen Zahnrad 1110 für den ersten Gang gelöst, wodurch das auf die Antriebswelle 1200 übertragene Drehmoment abnimmt, wie durch die gestrichelte Linie 1504 gezeigt ist. Durch Einrücken der den Motor verbindenden Kupplung 1302 und der Nasskupplung 1107 wird gleichzeitig das von dem Motorgenerator 1300 erzeugte Drehmoment, wenn es zunimmt, wie durch die gestrichelte Linie 1505 gezeigt ist, auf die Antriebswelle 1200 übertragen. Daher verändert sich das Drehmoment der Antriebswelle 1200, wie durch die durchgezogene Linie 1503 gezeigt ist, in der Weise, dass seine Veränderung von der gestrichelten Linie 1504 zu einer gestrichelten Linie 1505 wechselt.
  • Somit werden die Schwankung und die Abnahme des Antriebswellendrehmoments, die zur Zeit, in der die Klauenkupplung 1109 aus dem Zustand im ersten Gang in den neutralen Zustand wechselt, eintreten, unterdrückt.
  • Außerdem wird dann, wenn der Wechsel aus dem neutralen Zustand in den Zustand im zweiten Gang vollzogen wird, die Steuerung so ausgeführt, dass die Klauenkupplung 1109 mit dem ausgangswellenseitigen Zahnrad für den zweiten Gang in Eingriff ist und zum anderen die Nasskupplung 1107 und die den Motor verbindende Kupplung 1302 stufenweise eingerückt werden. Dies führt zu einer Veränderung des Drehmoments der Antriebswelle 1200, wie durch die durchgezogene Linie 1503 gezeigt ist, in der Weise, dass diese Veränderung von der gestrichelten Linie 1505 zur gestrichelten Linie 1504 wechselt.
  • Somit wird die Schwankung des Antriebswellendrehmoments, die zur Zeit, in der die Klauenkupplung 1109 vom ersten Gang in den neutralen Zustand wechselt, auftritt, unterdrückt.
  • Bei einem solchen Aufbau ändert sich das Drehmoment der Antriebswelle 1200 zur Zeit des Gangwechsels im Wesentlichen gleichmäßig, wie durch die durchgezogene Linie 1503 gezeigt ist, wodurch der Drehmomentstoß, den ein Fahrer erfahren würde, verringert wird.
  • Obwohl in der vorangehenden Beschreibung ein Beispiel angeführt worden ist, bei dem die Drehmomentkompensation während des Gangwechsels durch den Motorgenerator 1300 ausgeführt wird, ist es übrigens dann, wenn es nicht möglich ist, die Leistung aus dem Motorgenerator 1300 herauszuziehen, im Fall, in dem die Antriebsleistung der Maschine 1000 zusätzlich verwendet wird oder dergleichen, möglich, lediglich durch Steuerung der Maschine 1000 und der Nasskupplung 1107 die Drehmomentreduktion nach der durchgezogenen Linie 1503 in 13 durchzuführen.
  • In jenem Fall ist es durch Verändern der Drosselöffnung, wie durch die durchgezogene Linie 1501 in 13 gezeigt ist, bei Verwendung einer elektronisch gesteuerten Drossel und durch Vornahme einer Steuerung zum Einrücken der Nasskupplung 1107, wenn sich die Klauenkupplung 1109 im neutralen Zustand befindet, möglich, die Steuerung des Drehmoments, das auf dem Weg über die Maschinenantriebswelle 1002, die Anfahrkupplung 1101, die Getriebeeingangswelle 1102, das eingangswellenseitige Zahnrad 1103 für den dritten Gang, das ausgangswellenseitige Zahnrad 1106 für den dritten Gang und die Nasskupplung 1107, also dem durch die Pfeillinie 1401 in 12 angegebenen Weg, übertragen wird, nach der gestrichelten Linie 1505 in 13 durchzuführen, wodurch es anstelle der Antriebsleistung des Motorgenerators 1300 verwendet werden kann.
  • Obwohl erläutert worden ist, dass die Verbindungsstelle des Motorgenerators 1300 mit dem Getriebe 1100 das eingangswellenseitige Zahnrad 1105 für den ersten Gang ist, ist übrigens auch dann, wenn es das eingangswellenseitige Zahnrad 1104 für den zweiten Gang, das eingangswellenseitige Zahnrad 1103 für den zweiten Gang oder eines der ausgangsseitigen Zahnräder 1106, 1108 oder 1110 ist, wie dies der Fall sein kann, die gleiche Wirkung erzielbar. Außerdem ist die gleiche Wirkung auch dann, wenn er mit der Getriebeeingangswelle 1102 verbunden ist, erzielbar. Außerdem ist es nicht erforderlich, dass die Zahnräder in der in 12 gezeigten Reihenfolge angeordnet sind, wobei die gleiche Wirkung auch dann erzielbar ist, wenn der erste Gang und der zweite Gang vertauscht sind oder die Anzahl der Gänge 4 oder 5 beträgt. Außerdem ist diese Erfindung nicht auf den Aufbau, bei dem die Nasskupplung an dem Zahnrad für den dritten Gang vorgesehen ist, begrenzt.
  • In Übereinstimmung mit dieser Erfindung kann bei einem Hybridfahrzeug, das mit einer Maschine und einem Motor ausgestattet ist, im Fall, in dem das Schalten eines Stufengetriebe mittels eines Mechanismus des Synchronisationsabstimmungstyps erfolgt, durch Kompensation der Drehmomentabnahme zur Zeit des Gangwechsels, die zur Zeit des Trennens der Anfahrkupplung eintritt, und durch Erhöhen des Antriebsdrehmoments des Motors, um dadurch die Erzeugung eines Trägheitsdrehmoments zu unterdrücken, wenn ein zur Zeit des Gangwechsels eintretendes Verzögerungsempfinden umgangen werden soll, eine Verbesserung des Beschleunigungsvermögens des Kraftfahrzeugs erreicht werden.

Claims (4)

  1. Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (1), zumindest einer dynamo-elektrischen Maschine (19), einem Übertragungsmechanismus zwischen der Ausgangswelle (2), der Brennkraftmaschine (1) und der Ausgangswelle (20) der dynamo-elektrischen Maschine (19) und einem Kupplungsmechanismus zur Übersetzungsverhältnisänderung durch den Übersetzungsmechanismus und einer Steuervorrichtung, wobei die Übersetzungsverhältnisänderung ohne eine Unterbrechung der Leistungsübertragung von der Ausgangswelle (2) der Brennkraftmaschine (1) zu dem Übertragungsmechanismus erfolgt, ferner mit Schätzmittel (140) für einen Antriebsleistungsänderungsanteil zum Schätzen eines Antriebsleistungsänderungsanteils zur Zeit der Übersetzungsverhältnisänderung und Antriebsleistungskorrekturmittel (150) zum Erhöhen des Ausgangs der dynamo-elektrischen Maschine (19) derart, dass dadurch der Antriebsleistungsänderungsanteil korrigiert wird, basierend auf dem Antriebsleistungsänderungsanteil gefunden durch das Schätzmittel (140) für den Antriebsleistungsänderungsanteil.
  2. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit Drehzahlsynchronisationsmitteln (160) zum Durchführen einer Drehzahlsynchronisation zwischen der Ausgangswelle (2) der Brennkraftmaschine (1) und der Ausgangswelle (20) der dynamo-elektrischen Maschine (19) basierend auf dem Antriebsleistungsänderungsanteil gefunden durch die Antriebsleistungskorrekturmittel (150).
  3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei eine elektronisch gesteuerte Drossel in den Drehzahlsynchronisationsmitteln (60) verwendet wird.
  4. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei eine zweite dynamoelektrische Maschine mit der Brennkraftmaschine (1) verbunden ist und in den Drehzahlsynchronisationsmitteln (160) verwendet wird.
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