JPH11351004A - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents

車両のエンジン停止制御装置

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JPH11351004A
JPH11351004A JP10162549A JP16254998A JPH11351004A JP H11351004 A JPH11351004 A JP H11351004A JP 10162549 A JP10162549 A JP 10162549A JP 16254998 A JP16254998 A JP 16254998A JP H11351004 A JPH11351004 A JP H11351004A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 実際の始動性の変化を観察することによっ
て、的確にエンジンの自動停止・再始動が行えるように
する。 【解決手段】 所定の停止条件でエンジンを自動停止
し、所定の再始動条件でエンジンを再始動する車両のエ
ンジン停止制御装置において、エンジンを再始動する際
の始動性の変化を検出し（ステップ３６０）、始動性の
悪化が生じた場合はエンジンの自動停止・再始動の実行
を禁止を含めて規制する（ステップ４００）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件が
成立したときエンジンを自動停止するとともに、所定の
再始動条件が成立したとき該自動停止したエンジンを再
始動する車両の停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、且
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例え
ば特開平９−６０５４８号公報において開示されてい
る。
【０００３】同公報の技術では、自動停止・再始動の作
動回数をカウントし、この作動回数が規定回数に達した
ら警告信号を出し、カウンタがリセットされないで、さ
らに該規定回数より所定回数だけ多い回数に達したら自
動停止・再始動制御を禁止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来公
報の技術は、スタータモータやモータジェネレータの寿
命等をチェックする点についてはある程度の効果が得ら
れるかもしれないが、その他の要因による始動性の悪化
については十分な対応ができない。即ち、停止・再始動
の作動回数を数えただけでは、一概に始動性が悪化した
かどうかを的確に判断することはできず、実際に始動性
が悪化しているのに、カウント数が規定値に達していな
いからと、自動停止・再始動制御を続けてしまい、一層
の始動性悪化を招いて、結果として通常のイグニッショ
ンキーによる始動もスムーズにできなくなるおそれがあ
った。
【０００５】本発明は、上記事情を考慮し、実際の始動
状態を何らかの手段で観察することによって、的確にエ
ンジンの自動停止・再始動が行えるようにした車両のエ
ンジン停止制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、所定
の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると
ともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止
したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置
において、前記エンジンを再始動する際の始動性の変化
を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に基づい
て始動性の悪化が生じたことを判断する判断手段と、該
判断手段により始動性の悪化が生じたと判断された場合
に前記エンジンの自動停止・再始動の実行を規制する規
制手段とを備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。
【０００７】請求項１の発明の装置では、エンジン再始
動時の「実際の始動性の変化」を観察し、その観察結果
に基づいて始動性が悪化したかどうかを判断するので、
単に始動回数をカウントするのと違い、状況を正確に把
握した上での的確な判断ができる。そして、その判断結
果に基づいて、必要な場合には自動停止・再始動の実行
を規制するので、状況に即した制御を行うことができ、
始動系統の作動不良を回避することができる。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、前
記判断手段が始動性の急激な悪化と緩やかな悪化とを区
別して判断し、前記判断手段が急激な悪化と判断した場
合は前記規制手段がエンジンの自動停止・再始動の実行
を強く規制し、緩やかな悪化と判断した場合は前記規制
手段がエンジンの自動停止・再始動の実行を弱く規制す
ることにより、上記課題を解決したものである。なお
「緩やかな悪化」とは「緩慢な悪化」、即ち、「徐々に
（少しずつ）悪化すること」の意味である。
【０００９】請求項２の発明の装置では、始動性の急激
な悪化と緩やかな悪化を区別して判断しており、急激な
悪化の場合は、そのままでは不具合を生じる可能性が高
いことから、エンジンの自動停止・再始動制御の実行を
強く規制し（実行の禁止も含む）、できる限り再始動の
機会を減らして、悪化の程度が増大しないようにする。
また、緩やかな悪化の場合は、始動系統の寿命と推測で
きるような悪化である可能性が大きいので、自動停止・
再始動制御の実行を規制するものの、強く規制するので
はなく、弱く規制する。そして、緩やかな悪化の進行を
許しながらも、再始動の頻度を減らし気味にすること
で、始動系統の寿命を延ばすようにし、同時に、自動停
止・再始動制御の利点とのバランスを追求する。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１または２にお
いて、前記所定の停止条件の成立から所定時間経過した
段階でエンジンを自動停止させる待機手段を設け、前記
規制手段が、前記判断手段の出す結果に応じて前記待機
手段の所定時間を変更することによって規制の強弱を付
けることにより、上記課題を解決したものである。
【００１１】請求項３の発明の装置では、エンジンを自
動停止するための条件が成立してか直ちに停止するので
はなく、（成立している時間の要素を取り込むために）
実際にエンジンを停止するための指令を発するまでに待
機時間（零を含む所定時間）を設定し、その待機時間を
長くしたり短くしたりすることで、規制の強弱を付ける
ようにしている。例えば、長い待機時間を設定すれば、
自動停止・再始動制御に入りにくくなる。つまり、待機
時間内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立
したりする可能性が大きくなるので、実際には自動停止
しにくくなり、自動停止・再始動の実行の規制が強まっ
たことになるからである。
【００１２】この場合、待機時間をかなり大きめに設定
すると、実質的には、自動停止・再始動制御を禁止する
のと等価になる。
【００１３】また、反対に、短い待機時間を設定すれ
ば、自動停止・再始動制御に入りやすくなる。つまり、
待機時間内に停止条件が非成立になったり再始動条件が
成立したりする可能性が小さくなるので、実際には自動
停止しやすくなって、規制する場合にも弱い規制を与え
たことになるからである。
【００１４】請求項４の発明は、請求項１または２にお
いて、前記規制手段が、前記所定の停止条件の厳しさの
レベルを変更することで規制の強弱を付けることによ
り、上記課題を解決したものである。
【００１５】請求項４の発明の装置では、エンジンを自
動停止するための停止条件を厳しくすることで、自動停
止・再始動の実行を規制する。その場合、停止条件の厳
しさのレベルを高めに設定することで、強い規制をかけ
るようにし、停止条件の厳しさのレベルを低めに設定す
ることで、弱い規制をかけるようにしている。
【００１６】停止条件を厳しくする手段としては、例え
ば、成立しなければいけない停止条件の項目を多くした
り、停止条件の各項目の閾値レベルを上げたりする方法
をとることができる。
【００１７】停止条件の厳しさのレベルを高めに設定す
ると、自動停止する頻度が大きく減少するので、再始動
の頻度も大きく減少する。また、停止条件の厳しさのレ
ベルを低めに設定すると、自動停止する頻度の減少は小
さく、再始動の頻度の減少も小さい。この場合も、停止
条件の厳しさのレベルを相当に高めに設定することで、
実質的には、自動停止・再始動制御を禁止するのと等価
になる。
【００１８】請求項５の発明は、請求項１において、前
記判断手段により始動性の悪化が生じたと判断された場
合に、前記規制手段が、前記エンジンの自動停止・再始
動の実行を禁止することにより、上記課題を解決したも
のである。
【００１９】請求項２、３、４の発明では、自動停止・
再始動制御の実行を強く規制したり弱く規制したりして
いたが、請求項５の発明の装置では、始動性が悪化した
場合は、一律に自動停止・再始動制御の実行を禁止する
ようにしている。従って、面倒な制御が不要になると共
に、運転者は異常と認識することができる。
【００２０】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かにおいて、前記検出手段が、始動性の変化を検出する
ために、再始動ごとの始動時間のデータを取得すること
により、上記課題を解決したものである。
【００２１】請求項６の発明の装置では、始動性の変化
を表すデータとして、再始動ごとの始動時間のデータを
取得するので、例えば、基準の始動時間に対して、どれ
ぐらい始動時間が延びたかで、始動性の悪化の程度を判
断することができる。この場合、複数の始動時間のデー
タの平均を出し、その値に基づいて、あるいは、その値
の変化の仕方に基づいて、始動性の悪化を判断するよう
にすれば、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
【００２２】請求項７の発明は、請求項６において、前
記検出手段が、始動性の変化を表すデータとして始動時
間の変化率を出力し、前記判断手段が前記始動時間の変
化率により始動性の悪化を判断することにより、上記課
題を解決したものである。
【００２３】請求項７の発明の装置では、始動時間の変
化率（所定回数当りの始動時間の変化）で始動性の悪化
を判断するようにしているので、変化率が常に増大傾向
のときには、急激な始動性の悪化と判断することができ
る。反対に、変化率が必ずしも常に増大傾向でないとき
には、始動時間が徐々に延びた場合でも、緩慢な始動性
の悪化と判断することができる。この場合も、平均値を
用いることで、始動時間のばらつきによる判断のずれを
少なくできる。
【００２４】請求項８の発明は、請求項６において、前
記検出手段が、始動性の変化を表すデータとして始動時
間そのものを出力し、前記判断手段が前記始動時間が所
定時間を超えたとき始動性が悪化したと判断することに
より、上記課題を解決したものである。
【００２５】請求項８の発明の装置では、急激な悪化の
場合にも緩慢な悪化の場合にも、始動時間が所定時間を
超えた場合は一律に始動性が悪化したと判断する。この
場合は、始動性の経時変化というよりも、始動系統等の
システムの異常を判断する場合に有用である。
【００２６】請求項９の発明は、請求項６〜８のいずれ
かにおいて、前記検出手段が、補機類が駆動されている
ときの始動時間のデータを不使用とすることにより、上
記課題を解決したものである。
【００２７】請求項９の発明の装置では、エアコン等の
補機類が駆動されているときの始動時間のデータは取得
しないようにしている。これは、補機類を駆動している
ときにはバッテリーの負担が大きく、始動時間のデータ
をたとえ取得しても、始動性の悪化を判断する上で、あ
まり役に立たないからである。
【００２８】請求項１０の発明は、請求項６〜９のいず
れかにおいて、前記検出手段が、アクセルがＯＮされて
いるときの始動時間のデータを不使用とすることによ
り、上記課題を解決したものである。
【００２９】請求項１０の発明の装置では、アクセルＯ
Ｎ時の始動時間のデータは取得しないようにしている。
これは、例えば始動時間のデータを、エンジンスタート
からエンジン回転速度ＮＥが所定値になるまでの時間と
してとる場合、アクセルＯＦＦの状態でとらないと、始
動時間を比較できないからである。
【００３０】なお、これらのデータはバッテリの蓄電量
が所定値以上であることをその取得の前提条件としてい
るのは言うまでもない。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。
【００３２】この実施形態では、図２に示されるような
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに自動停止したエンジンを再始
動させるようにしている。この場合、エンジンの再始動
時の始動状態〔ここでは始動を開始してからエンジン回
転速度ＮＥが所定値ＮＥ１（例えばアイドル回転速度）
になるまでの始動にかかる時間〕を観察し、始動状態の
観察結果により、自動停止・再始動制御の実行内容に何
らかの規制をかけるべく、本発明が適用される。
【００３３】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には、該
エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機とし
て機能するモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３が、該エン
ジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２
７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エン
ジンスタータモータをモータジェネレータ３と別に設
け、エンジン始動時に、スタータモータとモータジェネ
レータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に
使用してもよい。
【００３４】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００３５】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て直結されている。なお、想像線Ｐで囲まれた構成のよ
うに、オイルポンプ１９′をクラッチ２７を介してモニ
タジェネレータ３と連結して設け、独自の入口配管２
４、出口配管２５により、オイルを自動変速機２に供給
するような構成としてもよい。自動変速機２内には前進
走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１、及び後進
走行時に係合される公知の後進クラッチＣ２等が設けら
れている。
【００３６】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。
【００３７】符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続
の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うた
めのコントローラである。コントローラ７へは、自動停
止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号
が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。
また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機
等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリ
ンクしている。
【００３８】次に、上記自動変速機２における自動変速
システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２の
スケルトン図である。
【００３９】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えてい
る。
【００４０】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備えている。このロックアップク
ラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させて
あるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一
体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられてい
る。
【００４１】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。
【００４２】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一
方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。
【００４３】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速
部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速
部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。
【００４４】副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは
一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ
０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態で
は、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速され
て正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２
段の切換えを設定することができる。
【００４５】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。
【００４６】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０の
キャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に
第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星
歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００４７】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００４８】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、
また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２
遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５と
の間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられてい
る。
【００４９】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ
１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向
クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されてい
る。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆
回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）し
ようとする際に係合するようになっている。
【００５０】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられ
ている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１
６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向
クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置
されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギ
ヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。
【００５１】上記の自動変速機２では、結局、後進１段
と前進５段の変速を行うことができる。
【００５２】これらの変速段を設定するための各クラッ
チ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に
示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジン
ブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合
するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ
示している。
【００５３】図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩
擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置６
内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬ
Ｎ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０か
らの指令に基づいて駆動制御されることによって実行さ
れる。
【００５４】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００５５】ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレー
タ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ
群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係
合あるいは解放が行えるようにしている。
【００５６】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について説明する。図５は自
動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係
合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００５７】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓ
ｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを
前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５８】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５９】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更
に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達す
るようになっている。なお、チェックボール６２は前進
クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。
【００６０】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７
０が配置されている。このアキュムレータ７０はピスト
ン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１に
オイルが供給されるときに、スプリング７４によって決
定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能
し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショッ
クを低減する。
【００６１】図６はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。
【００６２】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、
ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、
触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、ト
ルクコンバータのタービン回転速度センサ８１の信号等
が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信
号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジ
ェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信
号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロー
ルソレノイドへの信号、電子スロットル弁への信号）を
出力する。
【００６３】次に、上記のハード構成の動作を説明す
る。
【００６４】エンジン始動時にはクラッチ２６、２８が
接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエン
ジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合も
あるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１
をオンにすることで、モータジェネレータ３の回転は減
速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速し
て伝達される。これにより、モータジェネレータ３とイ
ンバータ４の容量を小さくしても、エンジン１をクラン
キングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１
の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能
し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネ
ルギを蓄える。
【００６５】エンジン始動時にはモータジェネレータ３
の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に
対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大
きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きな
トルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転でき
るようにスイッチング信号を出力する。
【００６６】エコランモード信号がオンとなった状態
で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントロー
ラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出
力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号
は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０を運転者
が押すことによってコントローラ７に入力される。
【００６７】エコランモードでのエンジンの自動停止条
件は、 （ａ）車速が零であること （ｂ）アクセルＯＦＦであること （ｃ）ブレーキＯＮであること （ｄ）バッテリの蓄電量ＳＯＣが所定値以上であること 等であり、設定した条件が全部成立し、且つ成立してい
る時間が所定の待機時間Ｔwaitに至ると、自動停止が許
可される。
【００６８】次に本実施形態のソフト構成について説明
する。
【００６９】図１は再始動時の始動性監視のためのサブ
ルーチン処理の内容を示すフローチャートであり、これ
を用いて本発明の具体的内容を説明する。なお、このサ
ブルーチンは、メインルーチンの中の一つのサブルーチ
ンとして定義されたものである。
【００７０】このサブルーチンによる制御は、基本的
に、エンジン再始動時の始動性の経時変化を統計的に把
握し、始動性の悪化の観察内容に応じて、自動停止・再
始動制御をそのまま継続するか、弱く規制しながら継続
するか、強く規制しながら継続するか、禁止するか、を
適宜選択して実行するためのものである。
【００７１】具体的には次のように処理する。
【００７２】（１）始動性の悪化が検出されない場合
は、そのまま自動停止・再始動制御を継続する （２）緩慢（緩やかな）な始動性の悪化が検出された場
合は、始動系統（スタータモータ、モータジェネレータ
等）の寿命が近いと判断して、自動停止・再始動制御を
継続するものの、その実行を弱めに規制する （３）急激な始動性の悪化が検出された場合は、そのま
ま自動停止・再始動制御を継続すると始動性がさらに悪
化して、最悪の場合、イグニッションキーによるエンジ
ンスタートもできなくなる可能性があると判断して、自
動停止・再始動制御を継続するものの、その実行を強く
規制する （４）特に顕著な始動性悪化が検出された場合は、自動
停止・再始動制御を禁止する
【００７３】図１のサブルーチンの処理に入ると、最初
に各種入力信号処理を行う（ステップ３２０）。次に、
ステップ３３０で自動停止から復帰する制御（再始動制
御）が開始したか否かを判断する。再始動制御を開始し
ていない場合はメインルーチンにそのまま戻る。
【００７４】再始動制御を開始している場合は、ステッ
プ３４０で補機が作動中であるか否かをチェックし、ス
テップ３３５でバッテリの蓄電量が所定値以上か否かを
チェックし、ステップ３５０でアクセルが継続してＯＦ
Ｆであるか否かをチェックする。バッテリ蓄電量が所定
値以上で補機が作動中でなく且つアクセルが継続してＯ
ＦＦの場合に限り、ステップ３６０に進み、エンジン回
転速度ＮＥの立ち上がりデータ（始動時間＝エンジンス
タートからエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１になる
までにかかる時間）を取得する。エンジンの始動時間
は、経時的には延びる傾向にある。
【００７５】ステップ３６０の後はステップ３７０に進
み、始動性が悪化しているか否かを判断する。始動性の
悪化の判断は、ここでは幾通りかの方法で行う。
【００７６】図７（Ａ）、（Ｂ）は始動時間の経時変化
特性図である。（Ａ）図を用いて説明すると、一つの方
法では、最初に取得した始動時間ＴＭの初期値ＴＭ１と
今回取得した始動時間を比較し、始動時間ＴＭが所定値
ＴＭ２（＞ＴＭ１）より長くなったとき、寿命が近いも
のと判断する。所定値ＴＭ２は、これ自体、始動系の限
界時間ではないが、これ以上自動停止・再始動制御を続
けて行うと、イグニッションキーによるスタートが困難
になる恐れがある閾値である。
【００７７】もう一つの方法では、始動時間ＴＭが異常
値ＴＭＮＧ（＞ＴＭ２）を超えたときに、急激な悪化
（異常）が発生したと判断する。この場合の異常値ＴＭ
ＭＧは明らかに異常と判断される時間である。
【００７８】また、もう一つの方法では、始動時間ＴＭ
の変化率ΔＴＭ（ここでは図示せず）を算出し、ΔＴＭ
の値がある値以上の傾斜で増加傾向にある（連続して大
きくなる）とき、急激な始動性悪化が発生したと判断す
る。
【００７９】この場合、始動時間ＴＭのばらつきを考慮
して、複数回取得した始動時間ＴＭのデータを統計的に
平均化処理して判断するのが理想的である。図（Ｂ）は
始動時間ＴＭの多数回のサンプリング値の分布を示して
いる。
【００８０】例えば、実線（Ｘ）で示すように始動時間
ＴＭの初期サンプリング値が分布している場合、その平
均値を初期値ＴＭ１と定めることができる。この初期平
均値ＴＭ１に対して閾値ＴＭ２を設定した場合、この閾
値ＴＭ２に対して今回の始動時間の多数回のサンプリン
グ値がどのように分布しているかを見て、寿命が近いか
否かの判断を下せばよい。即ち、破線（Ｙ）に示すよう
に始動時間ＴＭのサンプリング値が分布している場合
は、その平均値が閾値ＴＭ２を超えているかどうかを見
て判断を下せばよい。ＴＭＮＧに対しても同様に判断し
てもよいが、これは特別な異常についての判断であるか
ら、１回か多くても数回程度の始動時間のデータで即座
に判断するのがよい。
【００８１】始動性の悪化と判断されない場合は、ステ
ップ３９０に進み、自動停止・再始動を継続する旨の処
理を行う。例えば、自動停止・再始動の実行を許可する
フラグを立てるなどの処理を行う。
【００８２】また、始動性の悪化と判断された場合は、
ステップ４００に進み、ここで自動停止・再始動の実行
を規制するための処理を行う。
【００８３】具体的な処理の例をいくつか上げる。
【００８４】まず、次の場合は、自動停止・再始動の実
行を禁止する（最大に強い規制）。
【００８５】（１）ＴＭがＴＭ２を超えた場合 （２）ＴＭがＴＭＮＧを超えた場合 （３）ＴＭの変化率ΔＴＭがある値以上の傾斜で連続し
て大きくなる場合
【００８６】次に、上記の（１）〜（３）には該当しな
いものの、始動性の悪化が急激あるいは緩慢に進行して
いると判断された場合は、始動性の悪化の進行度合い
（急悪化または緩悪化）に応じて規制のかけ方に強弱を
付ける。
【００８７】規制の強弱の付け方としては、例えば次の
ようなやり方がある。
【００８８】一つは、エンジンを自動停止するための条
件が成立してから、実際にエンジンを停止するための指
令を発するまでの前記待機時間（零を含む所定時間）Ｔ
waitを、長くしたり短くしたりすることで、規制の強弱
を付ける方法である。
【００８９】例えば、待機時間Ｔwaitを長めに設定すれ
ば、自動停止・再始動制御に入りにくくなる。つまり、
待機時間Ｔwait内に停止条件が非成立になったり再始動
条件が成立したりする可能性が大きくなるので、実際に
は自動停止しにくくなり、自動停止・再始動の実行の規
制が強まったことになる。ここで待機時間Ｔwaitをかな
り大きめに設定すれば、実質的には、自動停止・再始動
制御を禁止するのと同じになる。
【００９０】また、反対に、待機時間Ｔwaitを短めに設
定すれば、自動停止・再始動制御に入りやすくなる。つ
まり、待機時間Ｔwait内に停止条件が非成立になったり
再始動条件が成立したりする可能性が小さくなるので、
実際には自動停止しやすくなって、規制する場合にも弱
い規制を与えたことになる。
【００９１】もう一つの方法は、エンジンを自動停止す
るための停止条件を厳しくすることで、自動停止・再始
動の実行を規制する方法である。その場合、停止条件の
厳しさのレベルを高めに設定することで、強い規制をか
けることができる。また、停止条件の厳しさのレベルを
低めに設定することで、弱い規制をかけることができ
る。
【００９２】このように規制（禁止を含む）をかけるこ
とで、始動性のさらなる悪化を阻止することができる。
ここで、規制の解除は、この制御フロー自体によっても
実際に始動性が改善されれば実質的に解除されるが、例
えばモータジェネレータを交換したときのように、何ら
かの手当てを実行したときにマニュアルで行うようにし
てもよい。
【００９３】なお、バッテリの蓄電量が低下している場
合、再始動時に補機類が作動している場合、及びアクセ
ルがＯＮとなった場合には、ステップ３３５、３４０ま
たは３５０からステップ３８０に進み、その回の始動時
間データの取得は中止する。また、その他のフェイルが
検出された場合にも、始動時間のデータの取得を中止し
てもよい。これは、そのような場合には、たとえ始動時
間のデータを取得しても、始動性の悪化を判断する上
で、役に立たないからである。エンジン水温が低い場合
にも、エンジンの引き摺り等の影響を拾ってしまうの
で、始動時間データの取得は中止してよい。
【００９４】また、始動性の悪化を判断する際に、始動
系であるスタータモータやモータジェネレータの寿命を
推定するための作動回数の条件に加えておいてもよい。
例えば、作動回数をカウントし、先の始動性悪化の条件
をパスした場合であっても、作動回数の条件をクリアで
きない場合は、別の禁止条件を付けるようにしてもよ
い。その場合、この作動回数はＥＣＵ８０内の不揮発メ
モリに記憶しおき、外部から特別に与えられるリセット
信号により、初めて初期化されるようにしておくとよ
い。
【００９５】次に、自動再始動する場合の制御の仕方に
ついて述べる。
【００９６】このようなエンジンの自動停止制御を行う
車両では、アクセルペダルを踏み込んだりブレーキペダ
ルを解放したりして、走行の意思を示すことでエンジン
が再始動するが、その場合、直ちにエンジンを再始動さ
せる必要がある。
【００９７】ところが、自動変速機が油圧式である場合
には、エンジンが停止すると該エンジンと連結されてい
るオイルポンプも停止してしまうため、例えば自動変速
機の前進クラッチに供給されているオイルも油路から抜
け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始
動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前
進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態とな
る。
【００９８】この場合、エンジンが再始動された時に、
この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニ
ュートラルの状態のままアクセルペダルが組み込まれる
ことになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッ
チが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【００９９】そのため、このような状態が発生しないよ
うに、つまり、エンジン再始動時に係合されるべき自動
変速機のクラッチを、係合ショック等を生じることなく
速やかに係合させるようにオイルの供給開始時に急速増
圧制御を行う。
【０１００】具体的には、オイルの供給開始時に、急速
増圧制御を、零を含む所定時間だけ実行するようにプロ
グラム化すると共に、該所定時間を、前記クラッチの油
路からのオイルの抜け量あるいは自動変速機の油温に応
じて変更・決定する。急速増圧制御の実行時間をオイル
の抜け量あるいは油温に応じて変更するのは、クラッチ
が係合する段階でエンジン回転速度はすでに上昇段階に
あるため、もし、この急速増圧制御が適正に実行されな
いと、クラッチが係合されるときに大きな係合ショック
が発生する虞れがあるからである。
【０１０１】特に、オイルの抜け量に応じて急速増圧制
御の実行時間を変更するのは、例えばエンジンが停止し
た直後に再始動するときのように、クラッチの油路中か
らオイルが完全に抜けていない状態で急速増圧制御を実
行すると該クラッチが直ちに急係合してしまい、大きな
ショックが発生してしまうためである。
【０１０２】また、油温に応じて急速増圧制御の実行時
間を変更するのは、油温が異なるとオイルの粘度が変わ
り、そのため同じ実行時間でもオイルの供給のされ方が
異なってくるためである。
【０１０３】なお、ここで言う「急速増圧制御」は、要
するに所定のクラッチに対する単位時間当りのオイルの
供給速度を速くする制御を意味する。例えばクラッチへ
の油路中の絞り通路の絞り度を一時的に緩くすること、
絞り通路にバイパス路を設けて適宜該バイパス路を通し
てクラッチにオイルを供給すること、あるいは、プライ
マリレギレータバルブ（ライン圧を調圧するバルブ）の
調圧値を一時的に高目に設定すること等の種々の構成が
採用できる。
【０１０４】所定の再始動条件は、一例として、車速
零、フットブレーキＯＮ、アクセルオフであり、これら
の条件のうちいずれか一つでも未成立のときにエンジン
を再始動する。これ以外に、エンジンが自動復帰される
場合として、バッテリの蓄電量ＳＯＣが不足してきたと
きがある。
【０１０５】図５において、エンジンが再始動すると、
オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に
供給される。
【０１０６】ここで、コントローラ７から急速増圧制御
の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御
しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライ
ン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま
前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制
御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定
数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【０１０７】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される。またこの段階では、前進クラッ
チＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、ア
キュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がス
プリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動さ
せる。その結果、このピストン７２が移動している間、
前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時中止さ
れ、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了でき
る。
【０１０８】図８に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性
を示す。図８において、細線は急速増圧制御を実行しな
かった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示してい
る。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行
している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfa
stは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストン
が、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、ま
た、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度に
至る若干前までの期間に対応させる。なお、Ｔｃ、Ｔ
ｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる
期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能してい
る期間に相当している。
【０１０９】もし急速増圧制御が実行されない場合に
は、切換弁５８をバイパスしたルートでオイルが供給さ
れるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパッ
クが詰められるまでの間にかなりの時間Ｔｃ′が経過
し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を
完了する。しかしながら、この実施形態では、適切な時
間Ｔfastだけ急速増圧制御が実行されるため、前進クラ
ッチＣ１の係合を時刻ｔ１頃に、しかも小さなショック
で完了させることができる。
【０１１０】なお、図８から明らかなように、急速増圧
制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オ
イルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１となっ
たときに設定されている。言い換えると、急速増圧制御
は、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ｎ１より大きくなっ
たことをトリガとして開始される。
【０１１１】このように、急速増圧制御をエンジンの再
始動指令Ｔcom と同時に開始させないようにし、しか
も、タイマーによる時間で開始タイミングを設定するの
ではなく、エンジン回転速度ＮＥにより開始タイミング
を設定するようにしたのは、エンジン１が回転速度零の
状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ２程度の値にまで
立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境
によって大きくばらつく可能性があるためである。
【０１１２】図９に前進クラッチＣ１の油圧のドレン特
性とエンジン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）Ｎ
Ｅとの関係を示す。
【０１１３】この実施形態の場合、所定のエンジン停止
条件が成立した段階で即座にエンジン停止指令を発する
のではなく、所定の待機時間Ｔwaitが経過した段階で、
エンジン停止指令を発するようにしている。待機時間Ｔ
waitの設定の仕方については前述した通りである。始動
性の変化のほか、例えば、フットブレーキの踏力に応じ
て変更したりすることもできる。
【０１１４】時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出される
と、若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転
速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【０１１５】一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性
は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（た
とえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度Ｎ
Ｅと同様に低下したとしても）油圧はより長目の期間Ｔ
13だけそのまま維持され、時刻ｔ13から急激に低下する
特性となる。
【０１１６】この特性は、油温が同一であれば、車両毎
に比較的高い再現性を有するため、エンジン停止指令が
出されてからの経過時間が分かれば、現在どの程度油路
６６からオイルが抜けた状態であるかが推定できる。
【０１１７】従って、エンジン停止指令が出されてから
再始動指令が出されるまでの時間Ｔstopに基づいて図９
に示したような特性を考慮して急速増圧制御の実行時間
（所定時間）Ｔfastを変更・設定すれば、たとえエンジ
ン１が自動停止した直後に再始動されるような状況が発
生したとしても、係合ショックを最小限に抑えることが
できるようになる。なおＴfastはオイルの抜けと油温と
のかけ合わせで設定してもよい。それは、オイルの粘度
が油温に依存して変化するためである。
【０１１８】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン再始動時の実
際の始動性の変化を観察し、その観察結果に基づいて始
動性が悪化したかどうかを判断するので、単に始動回数
をカウントするのと違って、状況を正確に把握した上で
の的確な判断ができる。また、その判断結果に基づい
て、必要な場合には自動停止・再始動の実行を規制（禁
止を含む）ので、状況に即した制御を行うことができ、
始動系統の作動不良を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン停止制御の実施形
態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフト
ポジションごとの係合状態を示す図
【図５】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うため
の油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図６】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入
出力信号の関係を示す図
【図７】実施形態の制御を行う場合の始動時間の経時変
化を示す図
【図８】同実施形態において、前進クラッチのオイルの
供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【図９】同実施形態において、待機時間Ｔwaitと再始動
指令との関係、及びオイルの抜け量とエンジン回転速度
（オイルポンプの回転速度）との関係を示した線図
【符号の説明】
１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ４０…エコランスイッチ ８０…ＥＣＵ

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】所定の停止条件が成立したときにエンジン
    を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した
    ときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエン
    ジン停止制御装置において、 前記エンジンを再始動する際の始動性の変化を検出する
    検出手段と、 該検出手段の検出結果に基づいて始動性の悪化が生じた
    ことを判断する判断手段と、 該判断手段により始動性の悪化が生じたと判断された場
    合に前記エンジンの自動停止・再始動の実行を規制する
    規制手段とを備えたことを特徴とする車両のエンジン停
    止制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１において、 前記判断手段が始動性の急激な悪化と緩やかな悪化とを
    区別して判断し、 前記判断手段が急激な悪化と判断した場合は前記規制手
    段がエンジンの自動停止・再始動の実行を強く規制し、
    緩やかな悪化と判断した場合は前記規制手段がエンジン
    の自動停止・再始動の実行を弱く規制することを特徴と
    する車両のエンジン停止制御装置。
  3. 【請求項３】請求項１または２において、 前記所定の停止条件の成立から所定時間経過した段階で
    エンジンを自動停止させる待機手段を設け、 前記規制手段が、前記判断手段の出す結果に応じて前記
    待機手段の所定時間を変更することにより規制の強弱を
    付けることを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
  4. 【請求項４】請求項１または２において、 前記規制手段が、前記所定の停止条件の厳しさのレベル
    を変更することで規制の強弱を付けることを特徴とする
    車両のエンジン停止制御装置。
  5. 【請求項５】請求項１において、 前記判断手段により始動性の悪化が生じたと判断された
    場合に、前記規制手段が、前記エンジンの自動停止・再
    始動の実行を禁止することを特徴とする車両のエンジン
    停止制御装置。
  6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれかにおいて、 前記検出手段が、始動性の変化を検出するために再始動
    ごとの始動時間のデータを取得することを特徴とする車
    両のエンジン停止制御装置。
  7. 【請求項７】請求項６において、 前記検出手段が、始動性の変化を表すデータとして、始
    動時間の変化率を出力し、 前記判断手段が前記始動時間の変化率により始動性の悪
    化を判断することを特徴とする車両のエンジン停止制御
    装置。
  8. 【請求項８】請求項６において、 前記検出手段が、始動性の変化を表すデータとして、始
    動時間そのものを出力し、 前記判断手段が前記始動時間が所定時間を超えたとき始
    動性が悪化したと判断することを特徴とする車両のエン
    ジン停止制御装置。
  9. 【請求項９】請求項６〜８のいずれかにおいて、 前記検出手段が、補機類が駆動されているときの始動時
    間のデータを不使用とすることを特徴とする車両のエン
    ジン停止制御装置。
  10. 【請求項１０】請求項６〜９のいずれかにおいて、 前記検出手段が、アクセルがＯＮされているときの始動
    時間のデータを不使用とすることを特徴とする車両のエ
    ンジン停止制御装置。
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