JP2001082204A - 内燃機関用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速時に燃料の供給停止をおこなう内燃機関
による燃料の消費を可及的に低減し、かつその回転停止
を未然に防止する。 【解決手段】 内燃機関を駆動することのできる駆動装
置と、燃料の供給が停止された内燃機関の回転数が予め
定めた復帰回転数に低下した場合に内燃機関に対する燃
料の供給を再開する燃料供給制御手段とを備えた制御装
置であって、駆動装置によって内燃機関を駆動できるか
否かを判定する駆動判定手段（ステップＳ６〜Ｓ７）
と、前記駆動装置によって前記内燃機関を駆動できない
ことが前記駆動判定手段によって判定された場合には前
記燃料供給制御手段による燃料の供給再開のための前記
復帰回転数を、前記駆動装置によって前記内燃機関を駆
動できる場合より高い回転数に設定する燃料供給復帰回
転数制御手段（ステップＳ９，Ｓ１１）とを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ガソリンエンジ
ンなどの内燃機関に対する燃料の供給・停止を制御する
制御装置に関し、特にモータなどの他の駆動装置によっ
て駆動することのできる内燃機関に対する燃料の供給・
停止を制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ガソリンエンジンやディーゼルエンジン
などの内燃機関は、所定の下限回転数以上の回転数では
自律回転することができるが、それ以下の回転数では、
燃料の供給を継続してもストールしてしまう。言い換え
れば、その所定回転数以上の回転数で外力によって内燃
機関が強制回転させられている状態では、内燃機関に対
する燃料の供給を停止することができ、その状態で内燃
機関の回転数が所定回転数まで低下した際に燃料の供給
を再開すれば、内燃機関の自律回転をおこなわせること
ができる。

【０００３】従来、内燃機関のこのような特性に鑑み、
内燃機関を搭載した車両の減速時などにおいて、走行慣
性力によって内燃機関が所定回転数以上の回転数で強制
回転させられている状態では、燃料の供給を遮断し、車
速の低下に伴って内燃機関の回転数が低下した場合に燃
料の供給を再開することにより、燃費を向上させ、同時
に排ガス量を低減させる制御がおこなわれている。いわ
ゆるフューエルカット制御である。そのフューエルカッ
トをおこなうことのできる期間は、燃料の供給再開によ
って内燃機関が自律回転をおこなう最低限の回転数に内
燃機関の回転数が低下するまでの間である。しかしなが
ら、実際には、内燃機関自体の慣性力や車両の慣性力な
どの動的要因によってその最低限の回転数まで燃料の供
給停止を継続することは困難であり、それより幾分高い
回転数で燃料の供給を再開している。

【０００４】従来では、このように燃料の供給を停止可
能な回転数が低いにも拘わらず、それより高い回転数が
で燃料の供給を再開しているので、燃費の向上効果がそ
の分、低くなっていることになる。そこで、特開平６−
２６３７２号公報に記載された発明では、内燃機関の回
転を電動機で補助することにより、燃料の供給再開回転
数を低下させ、燃料の供給停止期間を更に長くして燃費
を向上させている。

【０００５】具体的には、この特開平６−２６３７２号
公報に記載された発明では、減速時に車両の有する走行
慣性力によって発電機能のある電動機を回転させてエネ
ルギーの回生をおこない、同時にエンジンに対する燃料
の供給を停止する。燃料の供給を停止しておく最低回転
数を、従来の装置で設定されている回転数より低い目標
アイドル回転数に設定しておき、車速の低下によってエ
ンジンの回転数が低下し、目標アイドル回転数より高い
所定の回転数までエンジン回転数が低下した時点で、回
生した電力で電動機を回転させて、エンジンを電動機に
よって強制的に駆動し、その回転数が目標アイドル回転
数程度に安定するまで、燃料の供給を停止する。すなわ
ち、エンジンの強制駆動を電動機で補助しない場合に
は、エンジンストールに到ってしまう程度の低回転数ま
で、燃料の供給を停止する。そして、目標アイドル回転
数程度にエンジン回転数が安定した時点で燃料の供給を
再開する。したがって、回生した電力で電動機を駆動
し、その電動機でエンジンを強制的に回転させることに
より、燃料供給の停止期間が従来以上に長くなり、その
結果、燃費が向上する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た装置では、電動機によりエンジンを駆動できるか否か
について考慮されておらず、この点で改良の余地があっ
た。

【０００７】この発明は、上記の技術的課題に着目し、
内燃機関に対する燃料の供給停止の期間を長くすること
ができるとともに、内燃機関の回転停止を確実に防止す
ることのできる制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関を駆
動することのできる駆動装置と、燃料の供給が停止され
た前記内燃機関の回転数が予め定めた復帰回転数に低下
した場合に内燃機関に対する燃料の供給を再開する燃料
供給制御手段とを備えた内燃機関用制御装置において、
前記駆動装置によって前記内燃機関を駆動できるか否か
を判定する駆動判定手段と、前記駆動装置によって前記
内燃機関を駆動できないことが前記駆動判定手段によっ
て判定された場合には前記燃料供給制御手段による燃料
の供給再開のための前記復帰回転数を、前記駆動装置に
よって前記内燃機関を駆動できる場合より高い回転数に
設定する燃料供給復帰回転数制御手段とを備えているこ
とを特徴とする制御装置である。

【０００９】したがって請求項１の発明では、内燃機関
が外力によって強制的に回転させられており、かつその
回転数が予め定めた復帰回転数以上であれば、内燃機関
に対する燃料の供給が停止される。その復帰回転数は、
燃料の供給を再開すれば、内燃機関が自律回転を継続で
きる回転数である。そして駆動装置によって内燃機関を
駆動することができない場合には、その復帰回転数が、
駆動装置によって内燃機関を駆動できる場合より高い回
転数に設定される。すなわち燃料の供給を停止した内燃
機関を駆動装置によって駆動できない場合、その内燃機
関の回転数が、相対的に高い回転数の復帰回転数にまで
低下すると、内燃機関に対する燃料の供給が再開され、
その結果、内燃機関を継続して自律回転させることがで
きる。これに対して、駆動装置によって内燃機関を駆動
できる場合には、相対的に低い復帰回転数に内燃機関の
回転数が低下するまで燃料の供給が停止される。その場
合、燃料の供給停止が低回転数にまで継続されていも、
内燃機関の回転を駆動装置が補助できるので、万が一、
更に内燃機関の回転数が低下しても、回転数を上げて内
燃機関の停止（エンスト）を防止することが可能であ
る。

【００１０】さらに、請求項２の発明は、請求項１にお
ける前記駆動判定手段が、前記駆動装置に対するエネル
ギー源の状態に基づいて、前記駆動装置によって前記内
燃機関を駆動できるか否かを判定するように構成されて
いることを特徴とする制御装置である。

【００１１】したがって請求項２の発明では、駆動装置
にエネルギーを供給できないなど駆動装置のエネルギー
源の異常に対応した燃料の供給再開が可能となり、内燃
機関の回転停止が未然に防止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。この発明は一例として車両に搭載
されている内燃機関を対象とする制御装置に適用するこ
とができ、その車両に搭載された内燃機関の一例を示せ
ば、図２のとおりである。図２はハイブリッド車のパワ
ープラントの一例を示しており、車両の動力源としての
内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する
装置であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジ
ン、ＬＰＧエンジンなどのいずれかであってよい。また
内燃機関１の形式は、レシプロエンジンやロータリーエ
ンジンあるいはタービンエンジンであってもよい。な
お、以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。

【００１３】エンジン１は、電子スロットルバルブ１Ａ
の開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的に制
御できるように構成され、さらにエンジン１を始動させ
るスタータ１Ｂが設けられている。そして、エンジン１
を制御するための電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）８が
設けられている。この電子制御装置８は、演算処理装置
（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよび
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
マイクロコンピュータにより構成されている。以下、各
種の電子制御装置が説明されているが、その構成はこの
エンジン１用の電子制御装置８とほぼ同様である。そし
て、この電子制御装置８において、アクセル開度や車
速、変速信号、エンジン水温などの入力データに基づい
て予め記憶しているプログラムに従って演算をおこな
い、その演算結果に基づいて制御信号を出力するように
構成されている。

【００１４】その制御信号の一例が燃料の供給停止信号
（フューエルカット（Ｆ／Ｃ）信号）である。これは、
エンジン１に対する燃料の供給を停止するための信号で
あって、アクセルペダルを戻した状態で車両が減速して
いることにより、エンジン１が車両の走行慣性力（すな
わち外力）によって強制的に回転させられ、かつその回
転数が所定の回転数以上の場合に、エンジン１に対する
燃料の供給を停止するようになっている。

【００１５】さらに、エンジン１の出力側に入力クラッ
チ１２２を介して、他の駆動力源としての機能を有する
電動機（ＭＧ）２が接続されている。また、電動機２の
出力側にはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動
変速機３が配置されている。この自動変速機３は、変速
機構５と、この変速機構５およびトルクコンバータ４を
制御する油圧制御部７とを有している。

【００１６】その電動機２は、要は、電力が供給されて
トルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータ
を採用することができ、さらには永久磁石型同期モータ
などの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェネレ
ータを使用することができる。なお、以下の説明では、
電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。また、モー
タ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を検出する
レゾルバ２Ａが設けられている。さらに、モータ・ジェ
ネレータ２には、インバータ９を介してバッテリ１０が
接続されている。

【００１７】そして、モータ・ジェネレータ２を制御す
るコントローラとしての電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）
１１が設けられている。この電子制御装置１１は、入力
されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジ
ェネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネ
レータ２を発電機として用いてバッテリ１０に充電する
電力、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させ
る場合の回生制動トルクなどを制御するように構成され
ている。

【００１８】図３は、この発明のハイブリッド車のパワ
ープラントを示すスケルトン図である。エンジン１のク
ランクシャフト１Ｃと、トルクコンバータ４のフロント
カバー１２０が接続されている動力伝達軸１２１との間
に、前記入力クラッチ１２２が配置されている。この入
力クラッチ１２２は、エンジン１と動力伝達軸１２１と
の間の動力伝達状態を制御する機能を有している。図に
示す例では、入力クラッチ１２２として公知の摩擦式ク
ラッチが用いられている。すなわち、入力クラッチ１２
２は、シリンダおよびピストンならびにリターンスプリ
ング（いずれも図示せず）などを有する。そして、入力
クラッチ１２２は、ピストンに作用する油圧により、入
力クラッチ１２２の係合・解放を制御するように構成さ
れている。また、この動力伝達軸１２１には、モータ・
ジェネレータ２のロータ（図示せず）が連結されてい
る。

【００１９】前記トルクコンバータ４は、フロントカバ
ー１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、
変速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンラン
ナ６１と、トルクコンバータ４の一部を構成しているケ
ーシング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５
６と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力
伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有
している。

【００２０】トルクコンバータ４は、このロックアップ
クラッチ６２が解放されることにより流体を介した動力
伝達状態になり、これとは反対にロックアップクラッチ
６２が係合されることにより機械的な動力伝達状態にな
る。なお、ロックアップクラッチ６２が解放された状態
では、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７
からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅する
ことができる。

【００２１】また、トルクコンバータ４と変速機構５と
の間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。こ
の機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４
７に接続されている。したがって、この機械式オイルポ
ンプ６は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の
動力により駆動することができる。また、車輪（駆動
輪）９６Ａから入力される動力を機械式オイルポンプ６
に伝達することにより、機械式オイルポンプ６を駆動す
ることもできる。機械式オイルポンプ６は、入力クラッ
チ１２２およびトルクコンバータ４ならびに自動変速機
３に供給する油圧の元圧を発生する機能を有している。

【００２２】一方、図３に示す自動変速機３は、前進５
段・後進１段の変速段を設定することができるように構
成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、ト
ルクコンバータ４および機械式オイルポンプ６に続けて
副変速部８１と、主変速部８２とを備えている。その副
変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１
組のシングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成
され、そのキャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、
またこのキャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向ク
ラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されて
いる。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ８５が
キャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７の回
転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキ
Ｂ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力
要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素
である中間軸８７に接続されている。

【００２３】したがって副変速部８１においては、一体
化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した
状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転す
るため、中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低
速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８
５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５
７に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００２４】他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構
８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ
９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャ
リヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６（自
動変速機３の出力部材）が連結されている。この出力軸
９６が、動力伝達装置（図示せず）を介して車輪９６Ａ
に接続されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリン
グギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連
結されている。

【００２５】この主変速部８２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車
機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２６】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８
９の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング２０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向
とは反対方向の回転）しようとする際に係合するように
なっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッショ
ンハウジング２０との間に設けられている。

【００２７】そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ
１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキであ
る第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトラ
ンスミッションハウジング２０との間に並列に配置され
ている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギ
ヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち
副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービ
ン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出す
る出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記
変速機構５の一部を構成する各種のクラッチやブレーキ
には、いわゆる湿式油圧多板クラッチが用いられてい
る。

【００２８】上記の自動変速機３では、各クラッチやブ
レーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・
解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段
と、後進１段の変速段とを設定することができる。すな
わち、自動変速機３は、その変速比を段階的に変更する
ことのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。な
お、図４において、○印は摩擦係合装置が係合されるこ
とを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意
味し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係
合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合され
るものの、その摩擦係合装置は動力伝達に関係しないこ
とを意味している。

【００２９】一方、図２に示すように、自動変速機３の
変速比の制御範囲を設定するシフトレバー１２７Ａが設
けられている。このシフトレバー１２７Ａと油圧制御部
７とが機械的に連結されている。このシフトレバー１２
７Ａの操作により選択されるシフトポジションの一例が
図５に示されている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジ
ション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、“４”ポ
ジション、“３”ポジション、“２”ポジション、Ｌポ
ジションを選択することができる。

【００３０】そして、シフトレバー１２７Ａの操作によ
り、非走行ポジション、例えばＰポジションまたはＮポ
ジションが選択された場合は、自動変速機３が、入力部
である入力軸５７と出力部である出力軸９６との間で動
力（トルク）の伝達ができない状態になる。すなわちト
ルク伝達経路が成立する。また、走行ポジション、例え
ば、Ｒポジション、Ｄポジション、“４”ポジション、
“３”ポジション、“２”ポジション、Ｌポジションの
うちのいずれかが選択された場合は、自動変速機３が、
入力部である入力軸５７と出力部である出力軸９６との
間で動力の伝達をおこなうことができる状態になる。す
なわちトルク伝達経路が成立しない。

【００３１】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて、自動変速機３で前
進第１速ないし第５速のいずれかを設定するためのポジ
ションであり、また“４”ポジションは、第１速ないし
第４速のいずれか、“３”ポジションは第１速ないし第
３速のいずれか、“２”ポジションは第１速または第２
速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポ
ジションである。“３”ポジションないしＬポジション
は、車両の惰力走行状態、つまりコースト状態でエンジ
ンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞ
れのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の
変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されて
いる。このエンジンブレーキ力は、図４の図表におい
て、各変速段で「◎」印に対応する摩擦係合装置の係合
により強められる。これら「◎」印に対応する摩擦係合
装置は、各一方向クラッチに対して並列に設けられてい
る。

【００３２】また、図に示す例では、自動変速機３の変
速比を、電子制御装置１２に入力される信号に基づいて
自動的に制御することのできる自動変速制御状態と、手
動操作により制御することのできる手動変速制御状態と
を相互に切り換えることができる。図６は、スポーツモ
ードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ
７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付
近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配
置されている。このスポーツモードスイッチ７６がオン
されると、前記手動変速制御状態が設定され、スポーツ
モードスイッチ７６がオフされると、手動変速制御状態
が解除される。

【００３３】ところで、図２に示すハイブリッド車に
は、前記機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポン
プ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１
１０を駆動するための電動機１１０Ａが設けられ、さら
にその電動機１１０Ａにはインバータ１１０Ｃを介して
バッテリ１１０Ｂが接続されている。そして、インバー
タ１１０Ｃおよびバッテリ１１０Ｂを制御するコントロ
ーラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１０Ｄが設けら
れている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力されるデ
ータに基づいて演算をおこなって、電動機１１０Ａを制
御するように構成されている。この電動機１１０Ａの回
転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１０の
吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１１０
は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、機械
式オイルポンプ６の機能と同じ機能を有している。

【００３４】つまり、機械式オイルポンプ６および電動
オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３およびトル
クコンバータ４ならびに入力クラッチ１２２などの油圧
式動作システムに供給される油圧の油圧源となってい
る。図７は、油圧制御部７を構成する油圧回路のうち、
自動変速機３の摩擦係合装置および入力クラッチ１２２
に対応する油圧回路の一部を示す図である。

【００３５】すなわち、オイルパン１２３とチェックボ
ール機構１５０との間の油路には、機械式オイルポンプ
６および電動オイルポンプ１１０が相互に並列に配置さ
れている。チェックボール機構１５０の出力側にはプラ
イマリレギュレータバルブ１２４が接続され、このプラ
イマリレギュレータバルブ１２４の出力側には、マニュ
アルバルブ１２５および入力クラッチコントロールソレ
ノイド（リニアソレノイド）１２６が相互に並列に接続
されている。マニュアルバルブ１２５の出力ポートに
は、第１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 が接続さ
れている。このマニュアルバルブ１２５はシフトレバー
１２７Ａの操作により動作し、マニュアルバルブ１２５
の動作により、マニュアルバルブ１２５と第１クラッチ
Ｃ1 および第２クラッチＣ2 とを接続するポートが開閉
される。なお、第１クラッチＣ1 とマニュアルバルブ１
２５との間にアキュムレータ（図示せず）を設けるとと
もに、第２クラッチＣ2 とマニュアルバルブ１２５との
間にアキュムレータ（図示せず）を設けることもでき
る。また、入力クラッチコントロールソレノイド１２６
の出力ポートには、入力クラッチ１２２が接続されてい
る。したがって入力クラッチ１２２を、マニュアルバル
ブ１２５の動作状態に関係なく制御できるようになって
いる。

【００３６】そして、機械式オイルポンプ６および電動
オイルポンプ１１０により、オイルパン１２３のオイル
が汲み上げられるとともに、吐出圧の高いポンプの油圧
が、チェックボール機構１５０を経由してプライマリレ
ギュレータバルブ１２４の入力ポートに供給される。そ
して、プライマリレギュレータバルブ１２４により、ラ
イン圧が、スロットル開度あるいはアクセル開度に応じ
た圧力に調圧される。このプライマリレギュレータバル
ブ１２４から出力される油圧が、マニュアルバルブ１２
５の動作により、第１クラッチＣ1 または第２クラッチ
Ｃ2 に供給される。なお、前記アキュムレータにより、
第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給される
油圧の急激な立ち上がりが抑制される。

【００３７】また、プライマリレギュレータバルブ１２
４から出力された油圧が、入力クラッチコントロールソ
レノイド１２６の動作により入力クラッチ１２２に作用
する。このように、入力クラッチコントロールソレノイ
ド１２６は、入力クラッチ１２２とプライマリレギュレ
ータバルブ１２４とを接続する油路に設けられており、
入力クラッチ１２６に作用する油圧が、入力クラッチコ
ントロールソレノイド１２６の機能により直接的に、す
なわちマニュアルバルブ１２５の動作状態に関係なく制
御される。したがって、入力クラッチコントロールソレ
ノイド１２６以外に格別の部品を設ける必要がなく、自
動変速機３の製造コストを低減することができる。

【００３８】一方、図２に示すように、エンジン１のク
ランクシャフト１Ｃには、伝動機構１２７を介してモー
タ・ジェネレータ（ＭＧ）１２８が連結されている。モ
ータ・ジェネレータ１２８は、その動力をエンジン１を
介して車輪９６Ａに伝達する動力源としての機能と、エ
アコン用コンプレッサなどの補機（図示せず）を駆動す
る機能と、エンジン１の動力により駆動される発電機と
しての機能とを有している。この伝動機構１２７は、遊
星歯車機構（図示せず）、およびこの遊星歯車機構によ
るトルク伝達状態を切り換える摩擦係合装置（図示せ
ず）ならびに一方向クラッチ（図示せず）などを有する
減速機構（図示せず）を備えている。また、伝動機構１
２７は、エンジン１とモータ・ジェネレータ１２８との
間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ機構（図示
せず）を備えている。また、モータ・ジェネレータ１２
８には、インバータ１２９を介してバッテリ１３０が電
気的に接続されているとともに、インバータ１２９およ
びバッテリ１３０を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣ
Ｕ）１３１が設けられている。

【００３９】図８には、上記ハイブリッド車のシステム
を総合的に制御する総合制御装置（ＥＣＵ）１０４が示
されている。そして、図２に示された各種の電子制御装
置８，１１，１２，１１０Ｄ，１３１と総合制御装置１
０４とが相互にデータ通信可能に接続されている。そし
て、エンジン１、伝動機構１２７の減速機構、モータ・
ジェネレータ２，１２８、自動変速機３およびロックア
ップクラッチ６２ならびに油圧制御部７、入力クラッチ
１２２などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータ
に基づいて制御される。

【００４０】具体的には、総合制御装置１０４に各種の
信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を
制御信号として出力するようになっている。この総合制
御装置１０４には、ミリ波レーダ装置からの信号、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、
車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信
号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチからの信号、バッテリ１０，１３０のＳＯＣ
（State of Charge：充電状態）およびモータ・ジェネ
レータ２，１２８の温度などを含む機能検出信号が入力
される。

【００４１】また、総合制御装置１０４には、ヘッドラ
イトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、
エアコンのオン・オフ信号、車速（出力軸回転数）信
号、油温センサ３Ａの信号、シフトポジションセンサの
信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレー
キのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アク
セル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信
号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力
スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの
信号、レゾルバ２Ａの信号などが入力される。

【００４２】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、前記モータ・ジェネレー
タ２，１２８を制御するコントローラとしての電子制御
装置１１，１３１への信号、伝動機構１２７における減
速機構またはクラッチ機構に対する制御信号、ＡＴソレ
ノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイド
への信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、入力クラッ
チコントロールソレノイド１２６に対する制御信号、ス
ポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエ
ータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへ
の信号、電動オイルポンプ１１０を制御する電子制御装
置１１０Ｄに対する信号などである。

【００４３】ここで、上記の具体例の構成とこの発明の
構成との対応関係をまとめて説明すると、エンジン１が
この発明の内燃機関に相当し、上記のモータ・ジェネレ
ータ２もしくはモータ・ジェネレータ１２８がこの発明
の駆動装置に相当し、さらにエンジン１用の電子制御装
置８がこの発明における燃料供給制御手段に相当する。
そして、バッテリ１０，１３０やインバータ９，１２９
がこの発明の駆動装置に対するエネルギー源に相当す
る。

【００４４】上記のエンジン１は、外力によって強制的
に回転させられ、かつその回転数が所定の回転数以上で
あれば、燃料の供給が停止させられる。その回転数は、
燃料の供給を再開することによりエンジン１が自律回転
可能な回転数であり、したがって燃料の供給を再開して
もエンジン１が自律回転できない程度の低回転数になる
直前に燃料の供給が再開される。その燃料供給を再開す
るエンジン１の回転数すなわちフューエルカット復帰回
転数は、モータ・ジェネレータ２（もしくは１２８）に
よってエンジン１を駆動できる場合とできない場合とで
異なる値に設定されている。以下、その具体的な制御に
ついて説明する。

【００４５】図１はその制御例を説明するためのフロー
チャートであって、入力信号の処理（ステップＳ１）を
おこなった後に、エンジン１の使用状態か否かが判断さ
れる（ステップＳ２）。すなわち、上記のハイブリッド
車では、走行状態に応じてエンジン１とモータ・ジェネ
レータ２とが使い分けられるので、ステップＳ２ではエ
ンジン１を使用した走行状態か否かが判断される。図９
にエンジン１とモータ・ジェネレータ２との使用領域を
アクセル開度と車速ならびに変速段とで設定したマップ
を示してある。ここに示すＤポジションの例では、第１
速が設定されている状態で車速および低スロットル開度
の状態でモータ・ジェネレータ２が駆動力源として使用
され、それ以外の走行状態では、エンジン１が駆動力源
として使用されるようになっている。

【００４６】ステップＳ２で否定的に判断された場合に
は特の制御をおこなうことなくリターンし、また反対に
肯定的に判断された場合には、減速状態か否かが判断さ
れる（ステップＳ３）。これは、例えば前回検出した車
速と今回検出した車速とを比較することにより判断する
ことができる。エンジン１に対する燃料の供給停止は減
速状態で実行するので、ステップＳ３で否定的に判断さ
れた場合には、特に制御をおこなうことなくリターン
し、また反対に肯定的に判断された場合には、エンジン
１に対する燃料の供給が停止されているか否か、すなわ
ちフューエルカット中か否かが判断される（ステップＳ
４）。減速中であっても車速が充分低い場合やエンジン
１の温度が低いなどの場合には燃料の供給が継続され、
その場合、ステップＳ４で否定的に判断され、制御プロ
セスはリターンする。これに対してエンジン１に対する
燃料の供給が停止されていることによりステップＳ４で
肯定的に判断された場合には、エンジン回転数Ｎe が第
１のフューエルカット復帰回転数Ｎe1より所定回転数Δ
Ｎe 高い回転数もしくはそれ以上の回転数から低下して
きたか否かが判断される（ステップＳ５）。なお、この
所定回転数ΔＮe は、変速比やエンジン回転数の変化率
に応じて変更してもよい。その場合、エンジン回転数の
変化率が大きいほど、ΔＮe を大きい値に設定する。こ
こで、ステップＳ５を設けたのは、以下の肯定判断に続
く判断ステップを、できるだけフューエルカット復帰直
前で実施することを目的としていることによる。

【００４７】ステップＳ５で否定的に判断された場合に
はリターンし、従前の制御状態を維持する。これに対し
てステップＳ５で肯定的に判断された場合には、バッテ
リ１０，１３０の充電状態（ＳＯＣ：Statee of Charg
e）が予め定めた基準値Ｌo ％以下か否かが判断される
（ステップＳ６）。すなわち駆動装置であるモータ・ジ
ェネレータ２，１２８に対するエネルギー源としてのバ
ッテリ１０，１３０が、モータ・ジェネレータ２，１２
８に対して電力を供給できない状態が生じているか否か
が判断される。バッテリ１０，１３０のＳＯＣが充分高
いことによりステップＳ６で否定的に判断されると、バ
ッテリ温度が所定の基準温度ＴＬＯ以下か否かが判断さ
れる（ステップＳ７）。この基準温度ＴＬＯはバッテリ
１０，１３０が充分に電力を出力できない程度の低温度
であり、したがってステップＳ７では、ステップＳ６と
同様に、駆動装置であるモータ・ジェネレータ２，１２
８に対するエネルギー源としてのバッテリ１０，１３０
が、モータ・ジェネレータ２，１２８に対して電力を供
給できない状態が生じているか否かを判断することにな
る。

【００４８】バッテリ１０，１３０の温度が充分高いこ
とによりステップＳ７で否定的に判断されると、モータ
・ジェネレータ２，１２８が駆動力を出力可能か否かが
判断される（ステップＳ８）。すなわち例えば、モータ
・ジェネレータ２，１２８自体のフェールが判断され
る。モータ・ジェネレータ２，１２８が出力可能である
場合、すなわちモータ・ジェネレータ２，１２８によっ
てエンジン１を強制的に回転させることが可能であれ
ば、ステップＳ８で肯定的に判断される。そして、フュ
ーエルカット復帰回転数が第２の回転数Ｎe2に設定され
る（ステップＳ９）。この第２のフューエルカット復帰
回転数Ｎe2は、前述した第１のフューエルカット復帰回
転数Ｎe1より小さい低い回転数である。第２のフューエ
ルカット復帰回転数Ｎe2以上の回転数であれば、燃料の
供給を再開することによりエンジン１を自律回転させる
ことができる。

【００４９】また、フューエルカット回転数を上記の第
２の回転数Ｎe2に設定した後に、ロックアップクラッチ
６２の係合を許可する（ステップＳ１０）。具体的に
は、条件が整い、ロックアップクラッチ６２が係合して
いれば、そのまま継続する。ロックアップクラッチ６２
が解放中であれば、そのまま解放状態を継続する。車両
の有する走行慣性力を出来るだけエンジン１に伝達して
その回転数を高く維持し、それに伴って燃料の供給停止
期間を可及的に長くするためである。

【００５０】一方、この発明の駆動装置に相当するモー
タ・ジェネレータ２，１２８に対するエネルギー源であ
るバッテリ１０，１３０が充分に電力を出力できない状
態の場合、すなわちステップＳ６やステップＳ７で肯定
的に判断された場合、またモータ・ジェネレータ２，１
２８自体にフェールが生じるなどのことによって駆動力
を出力できないためにステップＳ８で否定的に判断され
た場合には、フューエルカット復帰回転数として第１の
回転数Ｎe1が設定される（ステップＳ１１）。この第１
のフューエルカット復帰回転数Ｎe1は、従来一般に採用
されている回転数程度の回転数であって、燃料の供給の
再開によってエンジン１が自律回転をおこなうことので
きる程度の回転数であるが、比較的余裕を見た値となっ
ており、上記の第２のフューエルカット復帰回転数Ｎe2
より高い回転数である。

【００５１】そして、ロックアップクラッチ６２を解放
させる制御が実行される（ステップＳ１２）。エンジン
１の回転数が低下してもモータ・ジェネレータ２，１２
８がその回転を補助できる場合に比べて相対的に高い回
転数で燃料の供給が再開される。

【００５２】上記の制御をおこなった場合のフューエル
カット信号とエンジン回転数Ｎe との変化を図１０に示
してある。図１０において、ある程度高い車速で走行し
ている途中のｔ0 時点にアクセルペダルが完全に戻され
ると、その時点でフューエルカット信号（Ｆ／Ｃ）がＯ
Ｎとなり、エンジン１に対する燃料の供給が停止され
る。その減速時には、エネルギーの回生をおこなうか
ら、ロックアップクラッチ６２が係合させられ、したが
ってエンジン回転数Ｎe は車速の低下と共に次第に低下
する。また、特に問題が生じていず、かつバッテリ１
０，１３０のＳＯＣに充電の余裕があれば、モータ・ジ
ェネレータ２，１２８のいずれかがエネルギーの回生の
ために発電機として機能させられ、バッテリ１０，１３
０に対する充電がおこなわれる。

【００５３】そして、エンジン回転数Ｎe が第２のフュ
ーエルカット復帰回転数Ｎe2以下に低下したｔ1 時点で
フューエルカット信号がオフとなってエンジン１に対す
る燃料の供給が再開される。これに対してモータ・ジェ
ネレータ２，１２８によってエンジン１を駆動できない
場合には、エンジン回転数Ｎe が第１のフューエルカッ
ト回転数Ｎe1に低下したｔ2 時点にフューエルカット信
号がオフになってエンジン１に対する燃料の供給が再開
される。

【００５４】したがってモータ・ジェネレータ２，１２
８がエンジン１の回転を補助できる場合には、エンジン
１に対する燃料の供給停止期間が長くなって燃費を向上
させることができる。また、モータ・ジェネレータ２，
１２８によってエンジン１の回転を補助することができ
ない場合には、相対的に高い第１のフューエルカット復
帰回転数Ｎe1までエンジン回転数Ｎe が低下した時点で
エンジン１に対する燃料の供給が再開されるので、エン
ジンストールに到ることを未然に回避することができ
る。

【００５５】ここで上述した具体例とこの発明との関係
を説明すると、図１におけるステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８
を実行する機能的手段が、この発明における駆動判定手
段に相当し、またステップＳ９，Ｓ１１の制御を実行す
る機能的手段が、この発明における燃料供給復帰回転数
制御手段に相当する。

【００５６】なお、上述した具体例では、エンジン１と
モータ・ジェネレータ２とを駆動力源とするハイブリッ
ド車を例に採って説明したが、この発明は上記の具体例
に限定されないのであって、例えば車両の停止時にエン
ジンを自動的に停止し、かつ発進時に自動的にエンジン
を始動するいわゆるエコラン車であってもよい。要は、
エンジン１の回転を補助することのできる駆動装置を備
えていればよい。また、この発明の駆動判定手段は、駆
動装置自体の異常の有無によって、駆動装置で内燃機関
を駆動できるか否かを判定するように構成してもよい。
このような構成であれば、駆動装置に異常が生じること
により、内燃機関に対する燃料の供給停止が、相対的に
高い回転数で終了し、燃料の供給が再開される。そのた
め、駆動装置の異常に対応した燃料の供給再開が可能と
なり、内燃機関の回転停止が未然に防止される。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、燃料の供給を停止した内燃機関を駆動装置によっ
て駆動できない場合、その内燃機関の回転数が、相対的
に高い回転数の復帰回転数にまで低下すると、内燃機関
に対する燃料の供給が再開され、その結果、内燃機関を
継続して自律回転させることができ、これに対して、駆
動装置によって内燃機関を駆動できる場合には、相対的
に低い復帰回転数に内燃機関の回転数が低下するまで燃
料の供給が停止されるので、燃料の供給停止期間を長く
して燃費の向上を図ることができるとともに、内燃機関
が停止することを未然に回避することができる。

【００５８】さらに、請求項２の発明によれば、駆動装
置にエネルギーを供給できないなど駆動装置のエネルギ
ー源に対応した燃料の供給再開が可能となるので、内燃
機関の回転停止を未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図２】 この発明で対象とする内燃機関を搭載したハ
イブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を模式的
に示すブロック図である。

【図３】 図２に示すパワープラントを具体化したスケ
ルトン図である。

【図４】 図３の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図５】 図２に示す自動変速機を制御するシフトレバ
ーの操作により選択されるシフトポジションを示す概念
図である。

【図６】 図２に示す自動変速機の変速段を手動操作に
より変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモ
ードスイッチを示す概念図である。

【図７】 図２に示す油圧制御部の油圧回路の要部を示
す図である。

【図８】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。

【図９】 エンジンおよびモータ・ジェネレータを駆動
力源として動作させる走行領域を定めたマップの一例を
示す図である。

【図１０】 図１に示す制御を実行した場合のエンジン
回転数およびフューエルカット信号の変化を示すタイム
チャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２，１２８…モータ・ジェネレータ、
８…電子制御装置、９，１２９…インバータ、 １
０，１３０…バッテリ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 AB01 BA05 BA19 CB07 DA01 DA06 DB05 DB09 DB13 EA05 FA11 FB02 3G301 HA00 HA01 HA02 HA22 JA02 JA31 KA18 KA27 LA03 MA25 NA08 NE17 NE18 PE01Z PF01Z PF03Z PF08Z PG00Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関を駆動することのできる駆動装
   置と、燃料の供給が停止された前記内燃機関の回転数が
   予め定めた復帰回転数に低下した場合に内燃機関に対す
   る燃料の供給を再開する燃料供給制御手段とを備えた内
   燃機関用制御装置において、 前記駆動装置によって前記内燃機関を駆動できるか否か
   を判定する駆動判定手段と、 前記駆動装置によって前記内燃機関を駆動できないこと
   が前記駆動判定手段によって判定された場合には前記燃
   料供給制御手段による燃料の供給再開のための前記復帰
   回転数を、前記駆動装置によって前記内燃機関を駆動で
   きる場合より高い回転数に設定する燃料供給復帰回転数
   制御手段とを備えていることを特徴とする内燃機関用制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動判定手段が、前記駆動装置に対
   するエネルギー源の状態に基づいて、前記駆動装置によ
   って前記内燃機関を駆動できるか否かを判定するように
   構成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃
   機関用制御装置。