DE19925230A1

DE19925230A1 - Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung

Info

Publication number: DE19925230A1
Application number: DE19925230A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Shuji Nagano; Mitsuhiro Tabata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-06-10
Filing date: 1999-06-01
Publication date: 1999-12-16
Anticipated expiration: 2019-06-02
Also published as: JPH11351004A; DE19925230B4; JP4029474B2

Abstract

Bei einer Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung, bei der ein Motor automatisch abgestellt wird, wenn vorbestimmte Motorabstellbedingungen erfüllt sind, und bei der der Motor wieder angelassen wird, wenn vorbestimmte Motorwiederanlaßbedingungen erfüllt sind, wird eine Veränderung der Startfähigkeit beim Wiederanlassen des Motors erfaßt (Schritt 360). Wenn eine Verschlechterung der Startfähigkeit aufgetreten ist, wird die Ausführung des automatischen Abstellvorgangs des Motors beschränkt oder sogar verhindert (Schritt 400). Auf der Grundlage von Beobachtungen der tatsächlichen Veränderungen der Startfähigkeit kann der automatische Abstellvorgang des Motors geeignet durchgeführt werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugmotorabstellregel vorrichtung, bei der ein Motor automatisch abgestellt wird, wenn vorbestimmte Motorabstellbedingungen erfüllt sind, wobei der au tomatisch abgestellte Motor wieder angelassen wird, wenn vorbe stimmte Motorwiederanlaßbedingungen erfüllt sind.

Als Stand der Technik offenbart beispielsweise die JP 9-60548 A ein Fahrzeug mit einem Motor, der automatisch abgestellt wird, um Kraftstoff zu sparen, Abgasemissionen zu verringern, Lärm einzudämmen und dergleichen, wenn das Fahrzeug zu fahren aufhört und vorbestimmte Motorabstellbedingungen erfüllt sind.

Gemäß dem in der zuvor erwähnten Druckschrift beschriebenen Stand der Technik wird die Anzahl an automatischen Abstell-/Wie deranlaßvorgängen des Motors gezählt. Wenn die Anzahl der Vorgänge einen Vorgabewert erreicht hat, wird ein Warnsignal ausgegeben. In einem Zustand, bei dem ein Zähler nicht zurückge setzt worden ist, wird bei einem Übersteigen der Anzahl an Vor gängen um einen vorbestimmten Wert über den Vorgabewert die au tomatische Abstell-/Wiederanlaßregelung verhindert.

Im zuvor erwähnten Stand der Technik werden keine anderen Maß nahmen getroffen, als die Anzahl der automatischen Abstell-/Wie deranlaßvorgänge des Motors zu zählen. Daher ist unmöglich, in angemessener Weise zu bestimmen, ob sich die Startfähigkeit des Motors verschlechtert hat oder nicht. Daher kann ein Zeit punkt zum Verhindern der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung nicht in geeigneter Weise bestimmt werden. Wenn die automatische Abstell-/Wiederanlaßregelgung des Motors trotz einer tatsächlichen Verschlechterung des Motors aus dem Grund fortgesetzt wird, daß die Anzahl der gezählten Vorgänge nicht den Vorgabewert erreicht hat, verschlechtert sich nämlich die Startfähigkeit des Motors weiter. Folglich besteht die Mög lichkeit, daß der Motor selbst mit einem herkömmlichen Zünd schlüssel nicht störungsfrei angelassen werden kann.

Die Erfindung wurde angesichts der zuvor erwähnten Umstände ge macht. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeug motorabstellregelvorrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, ei ne automatische Abstell-/Wiederanlaßregelung des Motors in ge eigneter Weise auszuführen.

Die zuvor erwähnte Aufgabe wird durch die Kombination der in dem unabhängigen Anspruch aufgeführten Merkmale gelöst. Die abhängi gen Ansprüche offenbaren weitere Vorteile der Erfindung.

Zur Lösung der zuvor erwähnten Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung vorgesehen, die wie folgt aufgebaut ist. Bei dieser Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung wird ein Motor automatisch abgestellt, wenn vorbestimmte Motor abstellbedingungen erfüllt sind, und der abgestellte Motor wird automatisch wieder angelassen, wenn vorbestimmte Motorwiederan laßbedingungen erfüllt sind. Diese Motorabstellregelvorrichtung ist mit einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Verände rung der Startfähigkeit zum Wiederanlassen des Motors versehen. Die Ausführung eines automatischen Abstellvorgangs des Motors ist an die erfaßte Startfähigkeit des Motors angepaßt. Durch An passen der Ausführung des automatischen Abstellvorgangs des Mo tors an die Startfähigkeit des Motors kann eine optimale automa tische Abstell-/Wiederanlaßregelung des Motors ausgeführt wer den.

Vorzugsweise ist eine Bestimmungseinrichtung vorgesehen, die auf der Grundlage eines durch die Erfassungseinrichtung erfaßten Er gebnisses bestimmt, ob eine Verschlechterung der Startfähigkeit aufgetreten ist, und die Anpassung erfolgt durch eine Beschrän kungseinrichtung zum Beschränken der Ausführung des automati schen Abstellvorgangs des Motors, wenn die Bestimmungseinrich tung bestimmt, daß eine Verschlechterung der Startfähigkeit auf getreten ist.

Erfindungsgemäß wird eine "tatsächliche Veränderung der Startfä higkeit" beim Wiederanlassen des Motors überwacht und es wird auf der Grundlage des überwachten Ergebnisses bestimmt, ob sich die Startfähigkeit des Motors verschlechtert hat oder nicht. Da her kann anders als in dem Fall, bei dem die Anzahl der Motoran laßvorgänge einfach gezählt wird, eine geeignete Bestimmung un ter voller Berücksichtigung der Umstände erfolgen. Auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses wird die Ausführung der au tomatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung des Motors nach Bedarf beschränkt. Somit kann die Regelung in Übereinstimmung mit den Umständen durchgeführt werden, wodurch es möglich wird, Be triebsfehler des Motoranlaßsystems zu vermeiden.

Vorzugsweise unterscheidet bei der Bestimmung der Startfähigkeit des Motors die Bestimmungseinrichtung zwischen einer plötzlichen Verschlechterung und einer allmählichen Verschlechterung. Wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Startfähigkeit des Motors allmählich verschlechtert, beschränkt die Beschrän kungseinrichtung die Ausführung des automatischen Abstell- und Wiederanlaßvorgangs des Motors schwach, so daß eine Häufigkeit der Ausführung verringert wird. Wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Startfähigkeit des Motors plötzlich ver schlechtert, beschränkt die Beschränkungseinrichtung eine Aus führung des automatischen Abstell- und Wiederanlaßvorgangs des Motors stark, so daß eine Häufigkeit der Ausführung weiter ver ringert wird. Der Begriff "allmähliche Verschlechterung" steht für eine "träge ablaufende Verschlechterung", d. h. eine "allmählich schrittweise verlaufende Verschlechterung".

In diesem Fall werden zur Bestimmung der Startfähigkeit des Mo tors eine plötzliche Verschlechterung und eine allmähliche Ver schlechterung voneinander unterschieden. Wenn zum Zeitpunkt ei ner plötzlichen Verschlechterung keine Handlung erfolgt, besteht die starke Wahrscheinlichkeit, daß Fehler hervorgerufen werden. Daher wird die Ausführung der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung des Motors stark beschränkt (oder sogar verhindert), um eine Häufigkeit eines Wiederanlaßvorgangs des Motors so gut wie möglich zu reduzieren. Somit wird eine weitere Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors verhindert. Wei terhin besteht zum Zeitpunkt einer allmählichen Verschlechterung die hohe Wahrscheinlichkeit, daß das Motoranlaßsystem nahe am Ende seiner Lebensdauer ist. Daher ist, obwohl die Ausführung der automatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung des Motors be schränkt wird, eine derartige Beschränkung nicht stark sondern schwach. Obwohl eine allmähliche Verschlechterung der Startfä higkeit erlaubt wird, wird die Häufigkeit des Motorwiederanlaß vorgangs geringfügig reduziert. Damit wird die Lebensdauer des Motoranlaßsystems verlängert und gleichzeitig nach der Erzielung eines richtigen Gleichgewichts unter Berücksichtigung der Vor teile der automatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung gesucht.

Weiter vorzugsweise ist eine Warteeinrichtung vorgesehen, um den Motor nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne auto matisch abzustellen, nachdem die vorbestimmten Motorabstellbe dingungen erfüllt sind. Die Beschränkungseinrichtung verändert die vorbestimmte Zeitspanne für die Warteeinrichtung in Überein stimmung mit einem von der Bestimmungseinrichtung erhaltenen Er gebnis, um die Beschränkung zu verstärken oder abzuschwächen.

Selbst wenn die Bedingungen zum automatischen Abstellen des Mo tors erfüllt worden sind, wird in diesem Fall der Motor nicht sofort abgestellt. Um ein Element zu berücksichtigen, das sich auf eine Zeitspanne bezieht, während der die Bedingungen erfüllt sind, wird eine Wartezeitspanne (eine vorbestimmte Zeitspanne inklusive Null) vor der Ausgabe eines Befehls zum tatsächlichen Abstellen des Motors eingerichtet. Durch Einstellen der Warte zeitspanne wird die Beschränkung verstärkt oder abgeschwächt. Wenn beispielsweise eine lange Wartezeitspanne eingerichtet ist, erfolgt die automatische Abstell-/Wiederanlaßregelung nicht ein fach. Es besteht nämlich die hohe Wahrscheinlichkeit, daß die Motorabstellbedingungen nicht mehr erfüllt sind oder daß die Mo torwiederanlaßbedingungen erfüllt sind. Tatsächlich wird es un wahrscheinlich, daß der Motor automatisch abgestellt wird. Somit verringert sich die Häufigkeit der Ausführung des automatischen Abstellvorgangs des Motors bemerkenswert und dessen Beschränkung wird verstärkt.

Wenn die Wartezeitspanne relativ lange eingerichtet wird, kann in diesem Fall im wesentlichen dieselbe Wirkung erzielt werden wie durch Verhindern der automatischen Abstellregelung.

Wenn im Gegensatz dazu eine relativ kurze Wartezeitspanne einge richtet wird, wird die automatische Abstellregelung relativ ein fach ausgeführt. Es besteht nämlich eine geringe Wahrscheinlich keit dafür, daß die Motorabstellbedingungen nicht mehr erfüllt sind oder daß die Motorwiederanlaßbedingungen erfüllt sind. Ob wohl der automatische Abstellvorgang des Motors weniger häufig als gewöhnlich ausgeführt wird, wird der Motor tatsächlich sehr leicht im Vergleich mit dem Fall einer starken Beschränkung au tomatisch abgestellt. In diesem Fall ist die Ausführung des au tomatischen Abstell- und Wiederanlaßvorgangs des Motors schwach beschränkt.

Weiterhin kann die zuvor erwähnte Aufgabe auch gelöst werden, wenn die Beschränkungseinrichtung ein Maß der Strenge der vorbe stimmten Motorabstellbedingungen verändert, um die Beschränkung zu verstärken oder abzuschwächen.

In diesem Fall wird die Ausführung des automatischen Abstellvor gangs beschränkt, indem die Bedingungen zum automatischen Ab stellen des Motors streng angesetzt werden. Durch Einrichten der Strenge der Motorabstellbedingungen auf ein relativ hohes Maß wird eine starke Beschränkung auferlegt. Andererseits wird durch Einrichten der Strenge der Motorabstellbedingungen auf ein rela tiv geringes Maß eine schwache Beschränkung auferlegt.

Als eine Maßnahme zum strengen Ansetzen der Motorabstellbedin gungen wird die Anzahl der Punkte an zu erfüllenden Bedingungen erhöht oder die Schwellwerte der jeweiligen Punkte der Motorab stellbedingungen werden gesteigert.

Wenn die Strenge der Motorabstellbedingungen auf ein relativ ho hes Maß eingerichtet wird, verringert sich die Häufigkeit des automatischen Abstellens des Motors bemerkenswert. Somit verrin gert sich auch die Häufigkeit des Motorwiederanlaßvorgangs be merkenswert. Wenn weiterhin die Strenge der Motorabstellbedin gungen auf ein relativ geringes Maß eingerichtet wird, ist die Häufigkeit des automatischen Abstellens des Motors gering. Somit ist auch die Häufigkeit des Motorwiederanlaßvorgangs auch ge ring. Wenn die Strenge der Motorabstellbedingungen auf ein ver gleichsweise hohes Maß eingerichtet wird, kann auch in diesem Fall im wesentlichen dieselbe Wirkung wie durch Verhindern der automatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung erzielt werden.

Die zuvor erwähnte Aufgabe kann weiterhin auch in der folgenden Weise gelöst werden. Wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Startfähigkeit des Motors verschlechtert, verhin dert die Beschränkungseinrichtung eine Ausführung eines automa tischen Abstellvorgangs des Motors.

Anders als im Fall, bei dem die Ausführung der automatischen Ab stellregelung stark oder schwach beschränkt wird, wird die Aus führung der automatischen Abstellregelung ohne weitere Bedingun gen bei Erfassen einer Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors verhindert. Daher werden komplizierte Regelungsabläufe unnötig und der Fahrer kann unmittelbar das Auftreten eines Not falls erkennen.

Weiterhin kann die zuvor erwähnte Aufgabe auch gelöst werden, indem der zuvor erwähnte Gesichtspunkt der Erfindung in der fol genden Weise abgewandelt wird. Die Erfassungseinrichtung nimmt einen Wert, der sich auf eine Motoranlaßzeitspanne bezieht, je des Mal dann auf, wenn der Motor wieder angelassen wird, um eine Veränderung der Startfähigkeit des Motors zu erfassen.

In diesem Fall wird hinsichtlich der Erfassung einer Veränderung der Startfähigkeit des Motors ein Wert, der sich auf eine Motor anlaßzeitspanne bezieht, jedes Mal dann aufgenommen, wenn der Motor wieder angelassen wird. Daher kann beispielsweise der Grad der Verschlechterung der Startfähigkeit bestimmt werden, indem die Motoranlaßzeitspanne mit einer Motoranlaßbezugszeitspanne verglichen wird. In diesem Fall kann die Erfassungseinrichtung einen Mittelwert derjenigen Werte ausgeben, die sich auf die Mo toranlaßzeitspanne beziehen, und die Verschlechterung der Start fähigkeit kann auf der Grundlage des Mittelwerts oder in einer Weise bestimmt werden, bei der sich der Mittelwert verändert. Somit ist es möglich, einen Fehler bei der Bestimmung zu vermei den, der aus einer Streuung der Werte folgt, die sich auf die Motoranlaßzeitspanne beziehen.

Weiterhin kann die zuvor erwähnte Aufgabe auch in der folgenden Weise gelöst werden. Die Erfassungseinrichtung erfaßt eine Rate der Veränderung einer Motoranlaßzeitspanne als eine Veränderung der Startfähigkeit des Motors. Wenn die Rate der Veränderung der Motoranlaßzeitspanne einen vorbestimmten Wert übersteigt, be stimmt die Bestimmungseinrichtung, daß sich die Startfähigkeit des Motors verschlechtert hat. In diesem Fall wird die Ver schlechterung der Startfähigkeit auf der Grundlage einer Rate der Veränderung der Motoranlaßzeitspanne (einer Veränderung der Motoranlaßzeitspanne pro vorbestimmter Anzahl an Vorgängen) be stimmt. Wenn beispielsweise die Rate der Veränderung konstant am Ansteigen ist, kann bestimmt werden, daß eine plötzliche Ver schlechterung der Startfähigkeit aufgetreten ist. Im Gegensatz dazu kann in dem Fall, bei dem die Rate der Veränderung nicht immer am Ansteigen ist, bestimmt werden, daß eine allmähliche Verschlechterung der Startfähigkeit aufgetreten ist, selbst wenn die Motoranlaßzeitspanne allmählich länger wird.

Weiterhin kann die zuvor erwähnte Aufgabe auch in der folgenden Weise gelöst werden. Die Erfassungseinrichtung erfaßt eine Mo toranlaßzeitspanne als eine Veränderung der Startfähigkeit des Motors. Wenn die Motoranlaßzeitspanne einen vorbestimmten Wert übersteigt, bestimmt die Bestimmungseinrichtung, daß sich die Startfähigkeit des Motors verschlechtert hat. In diesem Fall wird unbeachtlich, ob eine plötzliche Verschlechterung oder eine allmähliche Verschlechterung hervorgerufen worden ist, bei Über steigen der Motoranlaßzeitspanne über eine bestimmte Zeitspanne ohne weitere Bedingungen bestimmt, daß sich die Startfähigkeit des Motors verschlechtert hat. Dieses Verfahren ist eher zum Er fassen eines Fehlers des Motoranlaßsystems als zum Erfassen ei ner zeitgestützten Veränderung der Startfähigkeit nützlich.

Weiterhin kann die zuvor erwähnte Aufgabe auch gelöst werden, wenn die Erfassungseinrichtung einen Wert verwendet, der sich auf eine Motoranlaßzeitspanne bezieht und aufgenommen worden ist, wenn Zusatzaggregate nicht angetrieben werden.

In diesem Fall werden keine Werte erhalten, die sich auf eine Motoranlaßzeitspanne beziehen und aufgenommen worden sind, wenn Zusatzaggregate, wie beispielsweise eine Klimaanlage, angetrie ben werden. Während die Zusatzaggregate angetrieben werden, wird die Batterie stark belastet. Selbst wenn ein sich auf die Motor anlaßzeitspanne beziehender Wert erhalten worden ist, ist daher dieser Wert nicht bei der Bestimmung einer Verschlechterung der Startfähigkeit nützlich. Die zuvor erwähnte Aufgabe kann auch gelöst werden, wenn weiterhin die Erfassungseinrichtung einen Wert verwendet, der sich auf eine Motoranlaßzeitspanne bezieht und aufgenommen worden ist, wenn ein Beschleunigungsgeber ausge schaltet ist.

Es besteht keine Notwendigkeit, einen Wert einzusetzen, der sich auf die Motoranlaßzeitspanne bezieht und aufgenommen worden ist, wenn der Beschleunigungsgeber angeschaltet ist. In dem Fall, bei dem ein sich auf die Motoranlaßzeitspanne beziehender Wert als eine Zeitspanne erzielt wird, die nach dem Anlassen des Motors erforderlich ist, bis die Motordrehzahl NE einen vorbestimmten Wert erreicht, wird es beispielsweise unmöglich, die Motoranlaß zeitspannen miteinander zu vergleichen, es sei denn, der Wert wird erhalten, während der Beschleunigungsgeber ausgeschaltet ist.

Es versteht sich von selbst, daß derartige Daten unter der Be dingung erzielt werden, daß die in der Batterie gespeicherte Energiemenge gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Obwohl die Beschreibung der Vorteile nicht alle Merkmale der Er findung wiedergibt, ist zu verstehen, daß jegliche Kombination der in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Merkmalen auch in nerhalb des Schutzbereichs der Erfindung liegt.

Die zuvor genannte Aufgabe sowie Merkmale und Vorteile der Er findung werden aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich.

Fig. 1 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel einer Motorab stellregelung für ein Fahrzeug gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 2 zeigt eine Systemkonfiguration einer Antriebseinheit für einen Fahrzeugmotor, bei dem die vorliegende Erfindung ange wendet ist;

Fig. 3 ist eine Skelettansicht, die den Entwurf eines Automatik getriebes des Fahrzeugs zeigt;

Fig. 4 zeigt Einrückzustände von jeweiligen Reibeingriffvorrich tungen des Automatikgetriebes entsprechend zahlreichen Schaltstellungen;

Fig. 5 ist ein Hydraulikschaltdiagramm eines wesentlichen Teils einer Hydraulikregelvorrichtung zur Durchführung einer Rege lung zur schnellen Druckverstärkung, die einer der Regelvor gänge ist, welche gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden;

Fig. 6 zeigt eine Beziehung zwischen Signalen, die durch die elektronische Regeleinheit ECU aufgenommen und davon abgege ben werden;

Fig. 7A zeigt eine Veränderung der Motoranlaßzeitspanne TM über der Zeit beim Durchführen einer Regelung gemäß dem Ausfüh rungsbeispiel;

Fig. 7B zeigt eine Verteilung von Beispielswerten der Motoran laßzeitspanne TM, die über viele Vorgänge erzielt worden ist;

Fig. 8 ist ein Diagramm, das Ölzufuhreigenschaften und derglei chen einer Vorwärtskupplung über einer Zeitachse zeigt; und

Fig. 9 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Leck menge an Öl und einer Motordrehzahl (Drehzahl einer Ölpumpe) gemäß dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zeigt.

Ein bevorzugtes erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel wird nach folgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen be schrieben.

Bei einem Fahrzeugantriebssystem gemäß diesem Ausführungsbei spiel, das in Fig. 2 gezeigt ist, wird ein Motor automatisch ab gestellt, wenn vorbestimmte Motorabstellbedingungen erfüllt sind, und der abgestellte Motor wird automatisch wieder angelas sen, wenn vorbestimmte Motorwiederanlaßbedingungen erfüllt sind. In diesem Fall wird ein Anlaßzustand des Motors zum Zeitpunkt des Motorwiederanlaßvorgangs überwacht [eine Zeitspanne, die er forderlich ist, bis die Motordrehzahl NE einen vorbestimmten Wert NE1 (beispielsweise eine Leerlaufdrehzahl) nach dem Motor wiederanlaßvorgang erreicht]. Die Erfindung wird bei einem der artigen Fahrzeugantriebssystem angewendet, um die Inhalte der automatischen Motorabstellregelung und Motorwiederanlaßregelung auf der Grundlage der Überwachung eines Anlaßzustands des Motors zu beschränken.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 sind ein Motor 1 und ein Automatik getriebe 2 in einem Fahrzeug eingebaut. Ein Motorgenerator (MG) 3, der als eine Lichtmaschine und ein Motor zum Wiederanlassen des Motors 1 dient, ist an eine Kurbelwelle 1a des Motors 1 über Kupplungen 26 und 29 und einem Verzögerungsmechanismus R gekop pelt. Durch Ausführen einer Regelung zum Einrücken und Ausrücken der Kupplung 29 ist es möglich, einen Kopplungszustand zwischen dem Motor 1 und dem Motorgenerator 3 zu schalten. Wahlweise kann ein Motoranlassermotor getrennt von dem Motorgenerator 3 vorge sehen sein. In diesem Fall können der Anlassermotor und der Mo torgenerator 3 zum Zeitpunkt des Motoranlassens gemeinsam einge setzt werden und der Anlasser kann ausschließlich bei extrem niedrigen Temperaturen verwendet werden.

Der Verzögerungsmechanismus R ist in Planetenradgetriebebauart und umfaßt ein Sonnenrad 33, einen Träger 34 und ein Hohlrad 35. Der Verzögerungsmechanismus R ist zwischen den Motorgenerator 3 und die Kupplung 29 über eine Bremse 31 und eine Freilaufkupp lung 32 gesetzt.

Eine Ölpumpe 19 für das Automatikgetriebe 2 ist direkt an die Kurbelwelle 1a des Motors 1 über die Kupplung 26 und eine Kupp lung 28 gekoppelt. Durch Ausführung einer Regelung zum Einrücken und Ausrücken der Kupplung 28 ist es möglich, einen Kupplungszu stand zwischen dem Motor 1 und der Ölpumpe 19 zu schalten. Wei terhin kann eine Ölpumpe 19 an den Motorgenerator 3 über eine Kupplung gekoppelt sein. Bei diesem Aufbau wird dem Automatikge triebe 2 Öl über ursprüngliche Einlaß- und Auslaßleitungen zuge führt. In dem Automatikgetriebe 2 sind eine Vorwärtskupplung C1, die während eines Vorwärtsfahrzustands eines Fahrzeugs einge rückt ist, eine Rückwärtskupplung C2, die während eines Rück wärtsfahrzustands des Fahrzeugs eingerückt ist, und dergleichen angeordnet. Sowohl die Vorwärtskupplung C1 als auch die Rück wärtskupplung C2 sind bekannt.

Ein Wechselrichter 4 ist elektrisch mit dem Motorgenerator 3 verbunden. Mittels eines Schaltvorgangs ermöglicht es der Wech selrichter, eine Zufuhr von elektrischer Energie von einer Ener giequellenbatterie 5 zu dem Motorgenerator 3 zu verändern und somit eine Drehgeschwindigkeit des Motorgenerators 3 zu verän dern. Der Wechselrichter 4 führt einen Schaltvorgang aus, um die Batterie 5 mit elektrischer Energie zu laden, die von dem Motor generator 3 zugeführt wird.

Ein Regler 7 führt eine Regelung zum Einrücken und Ausrücken der Kupplungen 26, 27 und 28 und eine Regelung zum Schalten des Wechselrichters 4 aus. Signale von einem Schalter 40 für eine Fahrbetriebsweise mit automatischem Abstellen (eco-Be triebsweise), einem Schalthebelschalter 44 und dergleichen werden durch den Regler 7 aufgenommen. Pfeile in Fig. 2 geben jeweilige Signalleitungen wieder. Weiterhin ist der Regler 7 mit einer elektronischen Regeleinheit ECU 80 zum Regeln des Motors des Automatikgetriebes und dergleichen verbunden.

Nachfolgend wird ein konkretes Beispiel eines automatischen Gangwechselsystems in dem Automatikgetriebe 2 beschrieben. Fig. 3 ist eine Skelettansicht des Automatikgetriebes 2.

Das Automatikgetriebe 2 ist mit einem Drehmomentwandler 111, ei nem Gangwechselnebenabschnitt 112 und einem Gangwechselhauptab schnitt 113 versehen.

Der zuvor erwähnte Drehmomentwandler 111 ist mit einer Sperr kupplung 124 versehen, die zwischen einer Frontabdeckung 127, die mit einem Pumpenlaufrad 126 einstückig ist, und einem Ele ment (Nabe) 129 angeordnet ist, die einstückig an ein Turbinen laufrad 128 angebracht ist.

Die Kurbelwelle 1a des Motors 1 ist an die Frontabdeckung 127 gekoppelt. Eine Eingangswelle 130, die mit dem Turbinenrad 128 gekoppelt ist, ist auch mit einem Träger 123 eines Schongangpla netenradmechanismus 131 gekoppelt, der einen Gangwechselnebenab schnitt 112 bildet.

Zwischen einem Sonnenrad 133 und dem Träger 132 des Planetenrad getriebemechanismus 131 sind eine Kupplung C0 und eine Freilauf kupplung F0 angeordnet. Die Freilaufkupplung F0 rückt ein, wenn sich das Sonnenrad 133 positiv gegenüber dem Träger 132 dreht (d. h. in einer Drehrichtung der Eingangswelle 130).

Andererseits ist eine Bremse B0 zum wahlweisen Anhalten einer Drehung des Sonnenrads 133 vorgesehen. Weiterhin ist ein Hohlrad 134, das ein Abtriebselement des Gangwechselnebenabschnitts 112 ist, mit einer Zwischenwelle 135 verbunden, die ein Eingangsele ment des Gangwechselhauptabschnitts 113 ist.

In dem Gangwechselnebenabschnitt 112 dreht sich, wenn die Kupp lung C0 oder die Freilaufkupplung F0 eingerückt ist, der gesamte Planetenradgetriebemechanismus 131 einstückig, so daß sich die Zwischenwelle 135 mit der gleichen Drehzahl wie die Eingangswel le 130 dreht. Wenn die Bremse B0 zum Anhalten der Drehung des Sonnenrads 133 eingerückt wird, erhöht sich die Drehzahl des Hohlrads 134 gegenüber der Eingangswelle 130 und sie dreht sich positiv. Es kann nämlich ein Schaltvorgang in dem Gangwechselne benabschnitt 112 zwischen zwei Gängen, wie beispielsweise einem hohen Gang und einem niedrigen Gang, ausgeführt werden.

Der zuvor erwähnte Gangwechselhauptabschnitt 113 ist mit drei Planetenradgetriebemechanismen 140, 150 und 160 versehen, die miteinander gekoppelt sind, was im folgenden beschrieben wird.

Ein Sonnenrad 141 des ersten Planetenradgetriebemechanismus 140 und ein Sonnenrad 151 des zweiten Planetenradgetriebemechanismus 150 sind einstückig miteinander gekoppelt. Auch ein Hohlrad 143 des ersten Planetenradgetriebemechanismus 140, ein Träger 152 des zweiten Planentenradgetriebemechanismus 150 und ein Träger 162 des dritten Planetenradgetriebemechanismus 160 sind mitein ander gekoppelt. Weiterhin ist eine Abtriebswelle 170 mit dem Träger 162 des dritten Planetenradgetriebemechanismus 160 gekop pelt. Außerdem ist ein Hohlrad 153 des zweiten Planetenradge triebemechanismus 150 mit einem Sonnenrad 161 des dritten Plane tenradgetriebemechanismus 160 gekoppelt.

In einem Getriebezug des Gangwechselhauptabschnitts 113 können ein Rückwärtsgang und vier Vorwärtsgänge eingerichtet werden. Kupplungen und Bremsen zum Verwirklichen dieser Gänge sind wie folgt angeordnet.

Die Vorwärtskupplung C1 ist zwischen der Zwischenwelle 135 ei nerseits und dem Hohlrad 153 des zweiten Planetenradgetriebeme chanismus 150 und dem Sonnenrad 161 des dritten Planetenradge triebemechanismus 160 andererseits vorgesehen. Weiterhin ist ei ne im Rückwärtsgang eingerückte Kupplung C2 zwischen der Zwi schenwelle 135 einerseits und dem Sonnenrad 141 des ersten Pla netenradgetriebemechanismus 140 und dem Sonnenrad 151 des zwei ten Planetenradgetriebemechanismus 150 andererseits vorgesehen.

Eine Bremse B1 zum Anhalten einer Drehung des Sonnenrads 141 des ersten Planetenradgetriebemechanismus 140 und des Sonnenrads 151 des zweiten Planetenradgetriebemechanismus 150 ist vorgesehen.

Ferner sind eine Freilaufkupplung F1 und eine Bremse B2 in Reihe zwischen den Sonnenrädern 141 und 151 einerseits und einem Ge häuse 171 andererseits angeordnet. Die Freilaufkupplung F1 ist eingerückt, wenn die Sonnenräder 141 und 151 sich gerade rück wärts drehen (d. h. in einer zur Drehung der Eingangswelle 135 entgegengesetzten Richtung).

Eine Bremse B3 ist zwischen dem Träger 142 des Planetenradge triebemechanismus 140 und dem Gehäuse 171 vorgesehen. Weiterhin sind als Elemente zum Anhalten einer Drehung eines Hohlrads 163 des dritten Planetenradgetriebemechanismus 160 eine Bremse B4 und eine Freilaufkupplung F2 parallel zueinander und gegenüber dem Gehäuse 171 angeordnet. Die Freilaufkupplung F2 ist einge rückt, wenn sich das Hohlrad 163 gerade rückwärts dreht.

Zusammenfassend kann gemäß dem zuvor erwähnten Automatikgetriebe 2 ein Gangwechselvorgang zwischen einem Rückwärtsgang und fünf Vorwärtsgängen durchgeführt werden.

Fig. 4 zeigt eine Einrücktabelle der jeweiligen Kupplungen und Bremsen (Reibeingriffvorrichtungen) zum Einrichten dieser Gang wechselstufen. Unter Bezugnahme auf Fig. 4 gibt ○ einen Einrück zustand wieder, ⊗ gibt einen Einrückzustand wieder, wenn gerade ein Bedarf für eine Motorbremse besteht, Δ gibt einen Einrückzu stand wieder, der nicht zur Kraftübertragung zugehörig ist und eine Leerstelle gibt einen Ausrückzustand wieder.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 3 sind zum Einrücken und Aus rücken der jeweiligen Kupplungen und Bremsen (Reibeingriffvorrichtungen) Solenoidventile S1, S2, S3, S4, SLN, SLT, SLU in einer Hydraulikdruckregelvorrichtung 6 betrieblich auf der Grundlage von Befehlen von der ECU 80 geregelt.

Es sollte bemerkt werden, daß hier S1, S2 und S3 Solenoidventile für Schaltvorgänge bezeichnen, daß S4 ein Solenoidventil zum Mo torbremsen bezeichnet, daß SLN ein Solenoidventil zum Regeln ei nes Gegendrucks eines Druckspeichers bezeichnet, daß SLT ein So lenoidventil zum Regeln eines Leitungsdrucks bezeichnet und daß SLU ein Solenoidventil für einen Sperrvorgang bezeichnet.

Die ECU 80 ist mit dem Regler 7 für den zuvor erwähnten Motorge nerator 3 verbunden. Signale von zahlreichen Sensorgruppen 90 werden durch die ECU 80 aufgenommen, die dann die Solenoidventi le und dergleichen regelt, so daß die jeweiligen Kupplungen und Bremsen (Reibeingriffvorrichtungen) eingerückt oder ausgerückt werden können.

Ein Aufbau zum Einrücken der Vorwärtskupplung C1 bei dem zuvor erwähnten Automatikgetriebe 2 wird nun beschrieben. Fig. 5 ist ein Hydraulikschaltdiagramm, das einen wesentlichen Teil des Aufbaus zum Einrücken der Vorwärtskupplung C1 in der Hydrau likregelvorrichtung des Automatikgetriebes zeigt.

Ein Leitungsdruckregelsolenoid 52 regelt ein Hauptregulierventil 50, das einen durch die Ölpumpe 19 erzeugten Ausgangsdruck auf einen Leitungsdruck PL regelt. Der Leitungsdruck PL wird zu ei nem manuellen Ventil 54 übertragen. Das manuelle Ventil 54 ist mechanisch mit einem Schalthebel 44 verbunden. In diesem Fall überträgt das manuelle Ventil 54 den Leitungsdruck PL auf die Vorwärtskupplung C1, wenn eine Vorwärtsstellung, wie beispiels weise eine Stellung D für Fahrt, eine erste (L) oder eine zweite manuelle Position oder dergleichen, ausgewählt ist.

Eine große Öffnung 56 und ein Schaltventil 58 sind zwischen das manuelle Ventil 54 und die Vorwärtskupplung C1 zwischengesetzt. Ein Solenoid 60 regelt das Schaltventil 58, das dann wahlweise zu der Vorwärtskupplung C1 Öl zuführt, das durch die große Öff nung 56 hindurchgetreten ist, oder das Öl abschaltet.

Unter Umgehung des Schaltventils 56 sind eine Rückschlagkugel 62 und eine kleine Öffnung 64 parallel zueinander angeordnet. Wenn das Schaltventil 58 durch das Solenoid 60 abgeschaltet ist, er reicht das durch die große Öffnung 56 hindurchgetretene Öl die Vorwärtskupplung C1 über die kleine Öffnung 64. Die Rückschlag kugel 62 dient dazu, daß das Hydraulikfluid in der Vorwärtskupp lung C1 störungsfrei abgelassen wird.

Ein Druckspeicher 70 ist in einer Ölbahn 66 zwischen dem Schalt ventil 58 und der Vorwärtskupplung C1 hinter einer Öffnung 68 angeordnet. Der Druckspeicher 70, der mit einem Kolben 72 und einer Feder 74 versehen ist, dient dazu, daß bei Zufuhr von Öl zu der Vorwärtskupplung C1 ein bestimmter, durch die Feder 74 festgelegter Hydraulikdruck für eine Zeit aufrechterhalten bleibt. Somit schwächt der Druckspeicher 70 einen Stoß ab, der im wesentlichen beim Einrücken der Vorwärtskupplung C1 erzeugt wird.

Fig. 6 zeigt wie Signale von ECU 80 aufgenommen oder davon abge geben werden.

Zahlreiche Signale, die in der linken Seite der Fig. 6 gezeigt sind, wie beispielsweise Signale bezüglich einer Motordrehzahl NE, einer Motorkühlmitteltemperatur und eines Zustands des Zünd schalters, Signale bezüglich eines Betrags SOC an in der Batte rie gespeicherter Energie und eines Zustands der Frontscheinwer fer, An-/Aus-Signale eines Gebläses, An-/Aus-Signale einer Kli maanlage, Signale bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Öltemperatur im Automatikgetriebe und einer Schaltstellung, An-/Aus-Signale einer Parkbremse, An-/Aus-Signale einer Kußbremse, Signale bezüglich einer Katalysatortemperatur und bezüglich ei nes Betrags, mit dem ein Beschleunigungsgebersignal niederge drückt wird, Signale bezüglich einer Position der Kurbelwelle, Signale von einem Turbinendrehzahlsensor 81 des Drehmomentwand lers und dergleichen werden durch die ECU 80 aufgenommen. Weiter gibt die ECU zahlreiche Signale aus, die auf der rechten Seite der Fig. 6 gezeigt sind, wie beispielsweise Zündsignale, Ein spritzsignale, Signale an den Anlasser, Signale an den Regler 7 für den Motorgenerator, Signale für den Verzögerungsmechanismus, Signale für die Automatikgetriebesolenoide, Signale für die Lei tungsdruckregelventile des Automatikgetriebes und Signale für elektronisch geregelte Drosselklappe.

Der Betrieb des zuvor erwähnten physikalischen Aufbaus wird nun erläutert.

Wenn der Motor angelassen wird, werden die Kupplungen 26 und 29 eingerückt und der Motorgenerator 3 wird angetrieben, um den Mo tor 1 zu starten (obwohl der Anlasser zusammen mit dem Motorge nerator verwendet werden kann oder der Start er ausschließlich verwendet werden kann, wobei derartige Fälle jedoch nicht be schrieben werden). Durch Anschalten der Bremse 31 zu diesem Zeitpunkt werden die Drehungen des Motorgenerators 3 verzögert und von dem Sonnenrad 33 auf den Träger 34 des Verzögerungsme chanismus R übertragen. Selbst wenn die Leistungswerte des Mo torgenerators 3 und des Wechselrichters 4 klein eingerichtet sind, kann somit eine Antriebskraft sichergestellt werden, die zum Anlassen des Motors 1 notwendig ist. Nachdem der Motor 1 an gelassen worden ist, dient der Motorgenerator 3 als eine Licht maschine. Beispielsweise speichert der Motorgenerator 3 elektri sche Energie in der Batterie 5, während der Motor läuft.

Beim Anlassen des Motors erfaßt der Regler 7 eine Drehzahl des Motorgenerators 3 und gibt ein Schaltsignal an den Wechselrich ter 4 derart ab, daß der Motorgenerator 3 ein Drehmoment und ei ne Drehzahl erreicht, die zum Anlassen des Motors 1 notwendig sind. Wenn z. B. beim Motoranlassen die Klimaanlage angeschaltet ist, ist im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Klimaanlage aus geschaltet ist, ein größeres Drehmoment erforderlich. Daher gibt der Regler 7 ein Schaltsignal derart ab, das der Motorgenerator 3 mit einem großen Drehmoment und einer hohen Drehzahl gedreht werden kann.

Wenn die vorbestimmten Motorabstellbedingungen erfüllt sind und ein eco-Betriebsweisen-Signal an ist, gibt der Regler 7 ein Si gnal ab, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 1 zu unterbrechen, wodurch der Motor automatisch abgestellt wird. Das eco-Be triebsweisen-Signal wird durch den Regler 7 aufgenommen, wenn ein Fahrer einen Schalter 40 für eine eco-Betriebsweise gedrückt hat, der in dem Fahrgastraum vorgesehen ist. Beispielsweise sind die Bedingungen zum automatischen Abstellen des Motors in der eco-Betriebsweise:

(a) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist null;
(b) der Beschleunigungsgeber ist aus;
(c) die Bremse ist an; und
(d) der Betrag SOC an in der Batterie gespeicherter Energie ist gleich oder größer, als ein vorbestimmter Wert.

Wenn alle vorgegebenen Bedingungen erfüllt sind und eine Zeit spanne, während der die Bedingungen erfüllt bleiben, eine vorbe stimmte Wartezeitspanne Twait erreicht, wird ein automatisches Abstellen des Motors zugelassen.

Ein Aufbau der Ablaufprozesse gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nun erläutert.

Fig. 1 ist ein Flußdiagramm, daß die Inhalte eines Unterpro gramms zum Überwachen einer Startfähigkeit des Motors zum Zeit punkt eines Motorwiederanlaßvorgangs überwacht. Konkrete Inhalte der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm beschrieben.

Bei der Regelung gemäß diesem Unterprogramm werden grundsätzlich zeitgestützte Veränderungen der Startfähigkeit des Motors zum Zeitpunkt eines Motorwiederanlaßvorgangs statistisch gesammelt. Auf die Beobachtungen gestützt, wie sich die Startfähigkeit des Motors verschlechtert, wird in geeigneter Weise bestimmt, ob mit der automatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung unverändert fort gefahren wird, die Regelung fortgesetzt wird, während ihre Aus führung leicht beschränkt wird, die Regelung fortgesetzt wird, während ihre Ausführung stark beschränkt wird, oder die Regelung verhindert wird. Es wird später detailliert beschrieben, wie ein Grad einer derartigen Beschränkung eingerichtet wird.

Im speziellen werden die folgenden Verarbeitungsschritte ausge führt.

(1) Solange keine Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors erfaßt ist, wird die automatische Abstell-/Wiederanlaßregelung unverändert fortgesetzt.
(2) Wenn eine allmähliche Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors erfaßt wird, wird bestimmt, daß das Motoranlaßsystem (d. h. ein Anlassermotor, ein Motorgenerator oder dergleichen) nahe am Ende seiner Lebensdauer ist. Obwohl die automatische Ab stell-/Wiederanlaßregelung fortgesetzt wird, wird in diesem Fall deren Ausführung schwach beschränkt. Anders ausgedrückt, wird die Anzahl der Durchführungen der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung im Vergleich mit dem zuvor erwähnten Fall (1) herabgesetzt.
(3) Wenn eine plötzliche Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors erfaßt wird, wird bestimmt, daß eine unveränderte Fort setzung der automatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung zu einer weiteren Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors führt und im schlimmsten Fall der Motor selbst nicht mehr durch einen Zündschlüssel angelassen werden kann. Obwohl die automatische Abstell-/Wiederanlaßregelung fortgesetzt wird, ist in diesem Fall deren Ausführung stark beschränkt. Anders ausgedrückt wird die Anzahl der Durchführungen der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung im Vergleich zu dem zuvor erwähnten Fall (2) herabgesetzt.
(4) Wenn eine bemerkenswerte Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors erfaßt wird, wird die automatische Abstell-/Wie deranlaßregelung verhindert.

Beim Start der Verarbeitungsschritte gemäß dem in Fig. 1 gezeig ten Unterprogramm werden zunächst zahlreiche Verarbeitungs schritte für Eingangssignale durchgeführt (Schritt 320). Dann wird im Schritt 330 bestimmt, ob eine Regelung zum Wiederher stellen ausgehend von einem automatischen Abstellen (eine Motor wiederanlaßregelung) gestartet worden ist oder nicht. Wenn die Motorwiederanlaßregelung nicht gestartet worden ist, kehrt der Prozeß unmittelbar zu einem Hauptprogramm zurück.

Wenn die Motorwiederanlaßregelung gestartet worden ist, wird im Schritt 340 überprüft, ob Zusatzaggregate in Betrieb sind oder nicht. Es wird auch im Schritt 335 überprüft, ob eine Menge an in der Batterie gespeicherter Energie gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Dann wird im Schritt 350 über prüft, ob der Beschleunigungsgeber AUS bleibt. Nur in den Fäl len, bei denen die Menge an in der Batterie gespeicherter Ener gie gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Zusatzaggregate außer Betrieb sind und der Beschleunigungsgeber AUS bleibt, geht der Prozeß zu Schritt 360 voran. Im Schritt 360 werden Daten über einen Anstieg der Motordrehzahl NE erzielt (d. h. eine Anlaßzeitspanne = eine Zeitspanne, die mit einem Mo toranlassen beginnt und endet, wenn die Motordrehzahl NE einen vorbestimmten Wert NE1 erreicht). Die Zeitspanne zum Anlassen des Motors neigt dazu, mit zunehmender Zeit immer länger zu wer den.

Nach dem Schritt 360 geht der Prozeß zu Schritt 370 über, in dem bestimmt wird, ob sich die Startfähigkeit des Motors verschlech tert hat oder nicht. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors gemäß einigen Verfahren bestimmt.

Fig. 7A zeigt eine Kennlinie der Zeitspanne zum Starten des Mo tors gegenüber der Zeit. Zunächst wird eines der vorstehenden Verfahren unter Bezugnahme auf die Fig. 7A beschrieben. Eine Mo toranlaßzeitspanne, die zuerst erhalten wird, wird als ein an fänglicher Wert TM11 definiert. Wenn eine Motoranlaßzeitspanne TM, die gegenwärtig erhalten worden ist, länger als TM12 (< TM11) ist, wird bestimmt, daß das Motoranlaßsystem nahe am Ende seiner Lebensdauer ist. Der vorbestimmte Wert TM12 selbst gibt keine Schwellwertzeitspanne für das Motoranlaßsystem wieder. Wenn jedoch die automatische Abstell-/Wiederanlaßregelung in diesem Fall fortgesetzt wird, kann der Motor nicht einfach durch den Zündschlüssel angelassen werden.

Gemäß einem anderen Verfahren wird bei Übersteigen der Motoran laßzeitspanne TM über einen abnormalen Wert TMNG1 (< TM12) be stimmt, daß eine plötzliche Verschlechterung (Abnormalität) der Startfähigkeit des Motors aufgetreten ist. In diesem Fall gibt der abnormale Wert TMNG1 eine Zeitspanne wieder, die sich offen sichtlich auf eine Abnormalität des Motoranlaßsystems bezieht.

Gemäß einem noch anderen Verfahren wird eine Rate der Verände rung ΔTM (nicht gezeigt) der Motoranlaßzeitspanne TM berechnet. Wenn der Wert von ΔTM einer Neigung entspricht, die einen gewis sen Winkel übersteigt, und zum weiteren Anstieg neigt (fortgesetzt größer wird), wird bestimmt, daß eine plötzliche Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors aufgetreten ist.

In diesem Fall ist es ideal, eine derartige Bestimmung auf der Grundlage einer statistischen Mittelung von Daten über die Mo toranlaßzeitspanne TM durchzuführen, die über mehrere Male er halten worden ist, wobei die Streuung der Motoranlaßzeitspanne TM berücksichtigt wird. Fig. 7B zeigt eine Verteilung von vielen Beispielwerten der Motoranlaßzeitspanne TM.

Bspw. kann in dem Fall, bei dem die über viele Male seit der an fänglichen Stufe erhaltenen Beispielswerte der Motoranlaßzeit spanne TM so verteilt sind, wie durch eine durchgezogene Linie (X) angedeutet ist, ein Mittelwert der Beispielswerte als ein anfänglicher Wert TM21 definiert werden. Ein Schwellwert TM22 wird als der anfängliche Mittelwert TM21 eingerichtet. In diesem Fall wird bestimmt, ob das Motoranlaßsystem nahe am Ende seiner Lebensdauer ist, indem beurteilt wird, wie die über viele Male erhaltenen Beispielswerte verteilt sind, seitdem die gegenwärti ge Motoranlaßzeitspanne erhalten worden ist. In dem Fall, bei dem die Beispielswerte der Motoranlaßzeitspanne TM so verteilt sind, wie durch die Strichlinie (Y) angedeutet ist, kann eine derartige Bestimmung nämlich dadurch erfolgen, indem beurteilt wird, ob der Mittelwert der Beispielswerte den Schwellwert TM22 überstiegen hat oder nicht. Für den Wert von TMNG2 kann eine Be stimmung im wesentlichen in derselben Weise erfolgen. Da dies jedoch einen Fall der Bestimmung einer nicht mehr ignorierbaren Abnormalität betrifft, ist es vorzuziehen, die Bestimmung unmit telbar auf der Grundlage von Daten über die Motoranlaßzeitspanne zu treffen, die auf einmal oder in den meisten Fällen einer Rei he von Malen erzielt worden sind.

Wenn nicht bestimmt wird, daß sich die Startfähigkeit des Motors verschlechtert hat, schreitet der Prozeß zu Schritt 390 voran und ein Betrieb zum Fortsetzen der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung wird durchgeführt. Bspw. wird eine Kennung gesetzt, die die Ausführung der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung zuläßt.

Wenn bestimmt wird, daß sich die Startfähigkeit des Motors ver schlechtert hat, schreitet der Prozeß zu Schritt 400 voran, in dem ein Betrieb zum Beschränken der Ausführung der automatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung ausgeführt wird.

Spezielle Beispiele eines derartigen Betriebs werden nachfolgend erwähnt.

Zunächst wird eine Ausführung der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung verhindert (die strengste Beschränkung) in den folgenden Fällen, bei denen

(1) TM den Wert von TM12 oder TM22 überstiegen hat;
(2) TM den Wert von TMNG1 oder TMNG2 überstiegen hat; und
(3) die Rate der Veränderung ΔTM von TM einer Neigung ent spricht, die größer als ein gewisser Winkel ist und stetig an steigt.

Selbst wenn keiner der zuvor erwähnten Fälle (1) bis (3) zu trifft, wird, wenn bestimmt wird, daß sich die Startfähigkeit des Motors plötzlich oder allmählich verschlechtert, die Strenge der Beschränkung, die beim Ausführen der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung auferlegt wird, in Abhängigkeit der Ge schwindigkeit einer derartigen Verschlechterung eingestellt (d. h. in Abhängigkeit davon, ob sich die Startfähigkeit des Mo tors plötzlich oder allmählich verändert).

Bspw. wird die Strenge einer derartigen Beschränkung wie folgt beschrieben eingestellt.

Gemäß einem derartigen Beispiel wird die Strenge einer derarti gen Beschränkung durch Verändern der zuvor erwähnten Wartezeit spanne Twait (eine vorbestimmte Zeitspanne inklusive Null) ein gestellt, die beginnt, wenn die Bedingungen zum automatischen Abstellen des Motors erfüllt sind, und endet, wenn ein Befehl zum Abstellen des Motors tatsächlich ausgegeben wird.

Wenn bspw. die Wartezeitspanne Twait relativ lang eingerichtet wird, kann die automatische Abstell-/Wiederanlaßregelung nicht einfach begonnen werden. Es besteht nämlich eine hohe Wahr scheinlichkeit, daß die Abstellbedingungen des Motors nicht mehr erfüllt sind oder daß die Wiederanlassbedingungen des Motors in nerhalb der Wartezeitspanne Twait erfüllt sind. Tatsächlich wird es schwierig den Motor automatisch abzustellen, wodurch die Be schränkung auf die Ausführung der automatischen Abstell-/Wie deranlaßregelung strenger wird. Wenn in diesem Fall die War tezeitspanne Twait vergleichsweise lang gesetzt wird, kann die im wesentlichen selbe Wirkung wie durch ein Verhindern der auto matischen Abstell-/Wiederanlaßregelung erzielt werden.

Wenn im Gegensatz dazu die Wartezeitspanne Twait relativ kurz gesetzt wird, neigt die automatische Abstell-/Wie deranlaßregelung dazu, relativ einfach begonnen zu werden. Anders ausgedrückt, es besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, daß die Abstellbedingungen des Motors nicht mehr erfüllt sind oder daß die Wiederanlassbedingungen des Motors innerhalb der Wartezeitspanne Twait erfüllt sind. Tatsächlich wird es leicht, den Motor automatisch abzustellen, wodurch die Beschränkung auf die Ausführung der automatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung abgeschwächt wird.

Gemäß einem anderen Verfahren wird die Ausführung der automati schen Abstell-/Wiederanlaßregelung dadurch beschränkt, daß die Bedingungen zum automatischen Abstellen des Motors streng ange setzt werden. In diesem Fall wird ein hohes Maß an Strenge für die Bedingungen zum automatischen Abstellen des Motors gesetzt, um eine starke Beschränkung aufzuerlegen. Weiterhin wird ein ge ringes Maß an Strenge für die Bedingungen zum automatischen Ab stellen des Motors gesetzt, um eine schwache Beschränkung aufzu erlegen.

Durch ein derartiges Auferlegen einer Beschränkung auf die (inklusive einer Verhinderung der) Ausführung der automatischen Abstell-/Wiederanlaßregelung ist es möglich, daß verhindert wird, daß sich die Startfähigkeit des Motors weiter verschlech tert. Die Beschränkung kann unter Verwendung des Flußdiagramms selbst unter der Bedingung beseitigt werden, daß sich die Start fähigkeit des Motors tatsächlich verbessert. Jedoch kann eine derartige Beseitigung der Beschränkung von Hand durchgeführt werden, bspw. wenn ein Kundendienst durchgeführt wird, wie bspw. ein Austausch des Motorgenerators.

In den Fällen, bei denen die Menge der in der Batterie gespei cherten Energie gering ist, bei denen die Zusatzaggregate wäh rend des Motorwiederanlaßvorgangs in Betrieb sind, und bei denen der Beschleunigungsgeber angeschaltet ist, schreitet der Prozeß vom Schritt 335, 340 oder 350 zum Schritt 380 voran, in dem das Erhalten von entsprechenden Daten über die Motoranlaßzeitspanne außer Kraft gesetzt wird. Weiterhin kann in dem Fall, bei dem andere Fehler entdeckt worden sind, das Erhalten von Daten über die Motoranlaßzeitspanne außer Kraft gesetzt werden. Selbst wenn Daten über die Motoranlaßzeitspanne erhalten werden, sind in diesem Fall die Daten zur Bestimmung nutzlos, ob eine Ver schlechterung der Startfähigkeit des Motors vorhanden ist. Auch wenn ein, Motorkühlmittel eine tiefe Temperatur hat, kann das Er halten von Daten über die Motoranlaßzeitspanne außer Kraft ge setzt werden, um die Einflüsse durch den Warmlaufen des Motors und dgl. zu beseitigen.

Weiterhin kann bei der Bestimmung, ob eine Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors vorhanden ist, die Anzahl der Vorgänge des Anlaßsystems, wie bspw. des Anlassermotors oder des Motorge nerators, als Bedingungen zum Schätzen dessen Lebensdauer hinzu gefügt werden. Bspw. wird die Anzahl der Vorgänge gezählt und selbst in dem Fall, bei dem die zuvor erwähnten Bedingungen für eine Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors überschrit ten worden sind, können, wenn die Bedingungen für die Anzahl der Vorgänge nicht zurückgesetzt werden können, andere Bedingungen zum Verhindern hinzugefügt werden. In diesem Fall wird die An zahl der Vorgänge vorzugsweise in einem nicht flüchtigen Spei cher der ECU 80 gespeichert und sie können durch Empfang des Si gnals zum Zurücksetzen initialisiert werden, das insbesondere von außen zugeführt wird.

Ein Verfahren zum automatischen Wiederanlassen des Motors wird nun beschrieben.

Bei einem Fahrzeug, bei dem eine derartige automatische Abstell regelung des Motors ausgeführt wird, wird der Motor wieder ange lassen, wenn der Fahrer die Absicht zeigt, mit dem Fahrzeug wei ter zu fahren, indem das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird oder das Bremspedal gelöst wird. In diesem Fall muß der Mo tor unmittelbar wieder angelassen werden.

In dem Fall, bei dem das Automatikgetriebe in hydraulischer Bau art ist, ist jedoch bei abgestelltem Motor auch die an den Motor gekoppelte Ölpumpe angehalten. Aus diesem Grund leckt bspw. ein der Vorwärtskupplung des Automatikgetriebes zugeführtes Öl von einer Ölbahn, wodurch ein Abfall des Hydraulikdrucks hervorgeru fen wird. Daher ist beim Wiederanlassen des Motors die zum Vor wärtsfahren des Fahrzeugs einzurückende Kupplung nach wie vor ausgerückt.

Wenn die Vorwärtskupplung nicht rasch beim Motorwiederanlaßvor gang eingerückt wird, wird in diesem Fall das Beschleunigungsge berpedal niedergedrückt als wäre es in einem neutralen Zustand. Daher kann es vorkommen, daß die Kupplung eingerückt wird, wenn der Motor aufheult, wodurch ein Einrückstoß hervorgerufen werden kann.

Zu Vermeidung eines derartigen Problems wird beim Starten der Ölzufuhr eine Regelung zur schnellen Druckverstärkung durchge führt, um eine zum Zeitpunkt des Motorwiederanlaßvorgangs einzu rückende Kupplung des Automatikgetriebes rasch einzurücken, ohne einen Einrückstoß oder dgl. hervorzurufen.

Genauer gesagt ist zum Starten der Ölzufuhr die Regelung zur schnellen Druckverstärkung derart programmiert, daß die Regelung für eine vorbestimmte Zeitspanne inklusive Null durchgeführt wird. Die vorbestimmte Zeitspanne wird verändert oder bestimmt in Abhängigkeit einer Menge aus der Hydraulikbahn der zuvor er wähnten Kupplung ausleckenden Öls oder einer Öltemperatur des Automatikgetriebes. Die Zeitspanne zur Durchführung der Regelung zur schnellen Druckverstärkung wird in Abhängigkeit einer Leck menge an Öl oder einer Öltemperatur aus dem folgenden Grund ver ändert. Beim Einrücken der Kupplung hat die Motordrehzahl be reits begonnen, anzusteigen. Wenn nicht die Regelung zur schnel len Druckverstärkung geeignet durchgeführt wird, kann daher ein starker Einrückstoß beim Einrücken der Kupplung hervorgerufen werden.

Die Zeitspanne zum Durchführen der Regelung zur schnellen Druck verstärkung wird insbesondere in Abhängigkeit einer Leckmenge an Öl verändert. Dies liegt daran, weil, wenn die Regelung zur schnellen Druckverstärkung in einem Zustand durchgeführt wird, bei dem das Öl nicht vollständig aus der Hydraulikbahn der Kupp lung ausgeleckt ist, bspw. wenn der Motor unmittelbar nach sei nem Abstellen wieder angelassen wird, die Kupplung plötzlich einrückt und einen starken Stoß hervorruft.

Weiterhin wird die Zeitspanne zur Durchführung der Regelung zur schnellen Druckverstärkung in Abhängigkeit einer Öltemperatur aus dem folgenden Grund verändert. Die Viskosität von Öl ändert sich nämlich mit Schwankungen der Öltemperatur. Selbst wenn die Regelung zur schnellen Druckverstärkung für dieselbe Zeitspanne durchgeführt wird, unterscheidet sich somit die Weise, in der Öl zugeführt wird, in Abhängigkeit von der Öltemperatur.

Kurz ausgedrückt steht der Begriff "Regelung zur schnellen Druckverstärkung" stellvertretend für eine Regelung zum Erhöhen einer Förderrate an Öl, das der Vorwärtskupplung C1 (der vorbe stimmten Kupplung) zugeführt wird. Zur Durchführung der Regelung zur schnellen Druckverstärkung können zahlreiche Aufbauvarianten eingesetzt werden. Bspw. kann ein Drosselgrad eines Drossel durchtritts in der zur Kupplung führenden Hydraulikbahn vorüber gehend verringert werden. Statt dessen kann der Drosselkanal mit einem Umgehungskanal versehen sein, durch den Öl zu der Kupplung mit einer angemessenen Zeitabstimmung zugeführt wird. Wahlweise kann ein Druckregelwert des Hauptregulierventils (das Ventil zum Einstellen eines Leitungsdrucks) vorübergehend auf einen relativ hohen Wert gesetzt werden.

Wenn irgendeine der vorbestimmten Motorwiederanlaßbedingungen erfüllt ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null ist, die Fußbremse aus ist oder der Beschleunigungsgeber an ist, wird der Motor wieder angelassen. Außerdem wird der Betrieb des Motors automatisch wiederhergestellt, wenn die Menge an in der Batterie gespeicherter Energie knapp wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 fängt beim Wiederanlassen des Motors die Ölpumpe 19 damit an, sich zu drehen, und Öl wird zur Seite des Hauptregulierventils 50 zugeführt. Ein durch das Hauptregu lierventil 50 eingestellter Leitungsdruck wird schließlich zu der Vorwärtskupplung C1 über das manuelle Ventil 54 übertragen.

Wenn das Solenoid 60 das Schaltventil 58 nach Empfang eines Be fehls von dem Regler 7 öffnet, um die Regelung zur schnellen Druckverstärkung durchzuführen, wird der durch das manuelle Ven til 54 übertragene Leitungsdruck PL dann direkt zu der Vorwärts kupplung C1 durch die große Öffnung 56 zugeführt. Solange die Regelung zur schnellen Druckverstärkung durchgeführt wird, ist der Druckspeicher 70 aufgrund der Einrichtung einer Federkon stanten der Feder 74 außer Betrieb.

Wenn dann das Solenoid 60 das Schaltventil 58 nach Empfang eines Befehls von dem Regler 7 abschaltet, um die Regelung zur schnel len Druckverstärkung zu beenden, wird der durch die große Öff nung 56 übertragene Leitungsdruck PL langsam der Vorwärtskupp lung C1 durch die kleine Öffnung 64 zugeführt. Zu diesem Zeit punkt wird ein vergleichsweise hoher Druck der Vorwärtskupplung C1 zugeführt. Daher bewegt ein in der zu dem Druckspeicher 70 führenden Ölbahn 66 herrschender Hydraulikdruck den Kolben 72 nach oben in Fig. 5 gegen die Feder 74. Solange der Kolben 72 in Bewegung ist, wird folglich der der Vorwärtskupplung C1 zuge führte Hydraulikdruck vorübergehend von einem Anstieg abgehal ten, wodurch die Vorwärtskupplung C1 sehr störungsfrei einge rückt werden kann.

Fig. 8 zeigt Kennlinien eines der Vorwärtskupplung C1 zugeführ ten Hydraulikdrucks. Unter Bezugnahme auf Fig. 8 gibt eine dünne Linie einen Fall wieder, bei dem die Regelung zur schnellen Druckverstärkung nicht durchgeführt worden ist, und eine dicke Linie gibt einen Fall wieder, bei dem die Regelung zur schnellen Druckverstärkung durchgeführt worden ist. Ein mit Tfast markier ter Abschnitt zeigt eine (vorbestimmte) Zeitspanne an, während der die Regelung zur schnellen Druckverstärkung durchgeführt wird. Qualitativ entspricht die Zeitspanne Tfast einer Zeitspan ne, während der ein (nicht gezeigter) Kolben der Vorwärtskupp lung C1 belastet wird, was als Kupplungspacken bezeichnet wird. Die Zeitspanne Tfast soll auch einer Zeitspanne entsprechen, die kurz vor dem Zeitpunkt endet, zu dem die Motordrehzahl NE eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl erreicht. Tc und Tc' entsprechen einer Zeitspanne, während der das Kupplungspacken der Vorwärts kupplung C1 unter Belastung steht, und Tac und Tac' einer Zeit spanne, während der der Druckspeicher 70 in Betrieb ist.

Wenn die Regelung zur schnellen Druckverstärkung nicht durchge führt wird, wird das Öl über einen Weg unter Umgehung des Schaltventils 58 zugeführt. Daher vergeht eine relativ lange Zeitspanne Tc', bis das Kupplungspacken des Kolbens der Vor wärtskupplung C1 unter Belastung ist. Der in Fig. 8 gezeigten dünnen Linie folgend ist das Einrücken ungefähr zum Zeitpunkt t2 abgeschlossen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird jedoch die Re gelung zur schnellen Druckverstärkung für die geeignete Zeit spanne Tfast durchgeführt. Entsprechend kann das Einrücken der Vorwärtskupplung C1 ungefähr zu einem Zeitpunkt t1 ohne Hervor rufen eines starken Stoßes abgeschlossen werden.

Wie aus der Fig. 8 ersichtlich ist, ist ein Zeitpunkt Ts zum Starten der Regelung zur schnellen Druckverstärkung auf einen Zeitpunkt gesetzt, zu dem die Motordrehzahl NE (= Drehzahl der Ölpumpe 19) den vorbestimmten Wert NE2 erreicht hat. Anders aus gedrückt wird die Regelung zur schnellen Druckverstärkung ge startet, wenn bestimmt wird, daß die Motordrehzahl NE größer als der vorbestimmte Wert NE2 geworden ist.

Somit wird die Regelung zur schnellen Druckverstärkung nicht gleichzeitig mit einem Befehl Tcom zum Wiederanlassen des Motors gestartet. Anstelle der Verwendung eines Zeitgebers wird außer dem der Zeitpunkt zum Starten der Regelung zur schnellen Druck verstärkung auf der Grundlage der Motordrehzahl NE gesetzt. Dies liegt daran, weil sich eine Zeitspanne T1, die zum Ansteigen der Motordrehzahl NE des Motors leicht über Null erforderlich ist (um ungefähr NE2 zu erreichen), stark in Abhängigkeit von den Umständen verändert, unter denen das Fahrzeug betrieben wird.

Fig. 9 zeigt eine Beziehung zwischen Kennwerten zum Ablassen von Hydraulikfluid von der Vorwärtskupplung C1 und der Motordrehzahl NE (=Drehzahl der Ölpumpe).

Selbst wenn die vorbestimmten Motorabstellbedingungen erfüllt worden sind, wird bei diesem Ausführungsbeispiel ein Befehl zum Abstellen des Motors nicht unmittelbar, sondern nach Verstrei chen der vorbestimmten Wartezeitspanne Twait ausgegeben. Die Wartezeitspanne Twait wird so gesetzt, wie zuvor beschrieben ist. Die Wartezeitspanne Twait kann nicht nur in Abhängigkeit einer Veränderung der Startfähigkeit, sondern bspw. auch in Ab hängigkeit einer Kraft verändert werden, die zum Niederdrücken auf die Fußbremse aufgebracht wird.

Wenn ein Befehl zum Abstellen des Motors zu einem Zeitpunkt t11 ausgegeben wird, beginnt zu einem Zeitpunkt t12 die Motordreh zahl NE damit, allmählich abzufallen, d. h. mit einer leichten Verzögerung T12.

Andererseits bleibt hinsichtlich der Ablaßeigenschaften der Vor wärtskupplung C1 ein Hydraulikdruck in der Vorwärtskupplung C1 für eine relativ lange Zeitspanne T13 nach der Ausgabe des Be fehls zum Abstellen des Motors 1 zum Zeitpunkt t11 unverändert (selbst wenn die Drehzahl der Ölpumpe 19 in derselben Weise wie die Motordrehzahl NE abfällt). Dann beginnt der Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung C1 damit, plötzlich zum Zeitpunkt t13 abzu fallen.

Unter der Bedingung, daß die Öltemperatur unverändert bleibt, bietet eine derartige Eigenschaft einen relativ hohen Grad der Reproduzierbarkeit für zahlreiche Fahrzeuge. Wenn klar ist, wie viel Zeit nach der Ausgabe eines Befehls zum Abstellen des Mo tors vergeht, ist es somit die Abschätzung möglich, wieviel Öl gegenwärtig aus der Hydraulikbahn 66 ausgeleckt ist.

Entsprechend wird unter Berücksichtigung der in Fig. 9 gezeigten Eigenschaften die (vorbestimmte) Zeitspanne Tfast zur Durchfüh rung der Regelung zur schnellen Druckverstärkung verändert oder bestimmt auf der Grundlage einer Zeitspanne Tstop, die mit der Ausgabe eines Befehls zum Abstellen des Motors beginnt und mit der Ausgabe eines Befehls zum Wiederanlassen des Motors endet. Selbst wenn der Motor unmittelbar nach seinem automatischen Ab stellen wieder angelassen worden ist, ist es somit möglich, ei nen Einrückstoß auf einen minimalen möglichen Wert zu begrenzen. Die Zeitspanne kann sowohl unter Berücksichtigung der auslecken den Menge an Öl als auch der Öltemperatur gesetzt werden. Dies liegt daran, weil sich die Viskosität von Öl in Abhängigkeit der Öltemperatur verändert.

Während die Erfindung unter Bezugnahme auf das beschrieben wor den ist, was gegenwärtig als ihr bevorzugtes Ausführungsbeispiel angesehen wird, ist zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf das offenbarte Ausführungsbeispiel oder auf den offenbarten Auf bau beschränkt ist. Im Gegensatz dazu zielt die Erfindung darauf ab, zahlreiche Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudec ken. Während die zahlreichen Elemente der offenbarten Erfindung in zahlreichen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die alle nur exemplarisch sind, sollen auch andere Kombinationen und Konfigurationen in den Schutzbereich der Erfindung fallen, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Bei einer Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung, bei der ein Mo tor automatisch abgestellt wird, wenn vorbestimmte Motorabstell bedingungen erfüllt sind, und bei der der Motor wieder angelas sen wird, wenn vorbestimmte Motorwiederanlaßbedingungen erfüllt sind, wird eine Veränderung der Startfähigkeit beim Wiederanlas sen des Motors erfaßt (Schritt 360). Wenn eine Verschlechterung der Startfähigkeit aufgetreten ist, wird die Ausführung des au tomatischen Abstellvorgangs des Motors beschränkt oder sogar verhindert (Schritt 400). Auf der Grundlage von Beobachtungen der tatsächlichen Veränderungen der Startfähigkeit kann der au tomatische Abstellvorgang des Motors geeignet durchgeführt wer den.

Claims

1. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung zum automatischen Abstellen eines Motors unter vorbestimmten Motorabstellbedingun gen und zum automatischen Wiederanlassen unter vorbestimmten Mo torwiederanlaßbedingungen, gekennzeichnet durch
eine Erfassungseinrichtung (360) zum Erfassen einer Veränderung der Startfähigkeit des Motors und
eine Anpassungseinrichtung (400) zum Anpassen eines Ausführung des automatischen Abstellvorgangs an die erfaßte Startfähigkeit.

2. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 1, ge kennzeichnet durch eine Bestimmungseinrichtung (370) zum Bestimmen auf der Grundla ge eines durch die Erfassungseinrichtung (360) erfaßten Ergeb nisses, ob sich die Startfähigkeit verschlechtert hat oder nicht, wobei die Anpassungseinrichtung als eine Beschränkungs einrichtung (400) ausgebildet ist, um die Ausführung des automa tischen Abstellvorgangs des Motors zu beschränken, wenn die Be stimmungseinrichtung die Verschlechterung der Startfähigkeit be stimmt.

3. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bestimmen der Startfähigkeit des Motors (1) die Bestim mungseinrichtung (370) zwischen einer plötzlichen Verschlechte rung und einer allmählichen Verschlechterung unterscheidet, wobei, wenn die Bestimmungseinrichtung (370) die allmähliche Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors bestimmt, die Be schränkungseinrichtung (400) die Ausführung des automatischen Abstellvorgangs des Motors (1) schwach beschränkt, um eine Häu figkeit der Ausführung zu verringern; und wobei, wenn die Be stimmungseinrichtungg (370) die plötzliche Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors (1) bestimmt, die Beschränkungsein richtung (400) die Ausführung des automatischen Abstellvorgangs des Motors (1) stark beschränkt, um eine Häufigkeit der Ausfüh rung weiter zu verringern.

4. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Warteeinrichtung zum automatischen Abstellen des Motors (1) nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne seit dem Erfül len der vorbestimmten Motorabstellbedingungen vorgesehen ist und
daß die Beschränkungseinrichtung (400) die vorbestimmte Zeitspanne für die Warteeinrichtung in Übereinstimmung mit einem von der Bestimmungseinrichtung erhaltenen Ergebnis verändert, um die Be schränkung zu verstärken oder abzuschwächen.

5. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschränkungseinrichtung (400) ein Maß der Strenge der vor bestimmten Motorabstellbedingungen verändert, um die Beschrän kung zu verstärken oder abzuschwächen.

6. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschränkungseinrichtung (400) eine Anzahl von Punkten der vorbestimmten Motorabstellbedingungen erhöht oder verringert, um ein Maß der Strenge zu verändern.

7. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschränkungseinrichtung (400) Schwellwerte der jeweiligen Punkte der vorbestimmten Motorabstellbedingungen einstellt, um ein Maß der Strenge zu verändern.

8. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Bestimmungseinrichtung (370) bestimmt, daß sich die Startfähigkeit des Motors bemerkenswert verschlechtert, die Be schränkungseinrichtung (400) die Ausführung des automatischen Abstellvorgangs des Motors (1) verhindert.

9. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (360) einen Wert, der sich auf eine Motoranlaßzeitspanne bezieht, immer dann aufnimmt, wenn der Mo tor gestartet wird, um eine Veränderung der Startfähigkeit des Motors (1) zu erfassen.

10. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung (360) eine Rate der Veränderung der Motoranlaßzeitspanne als eine Veränderung der Startfähigkeit des Motors (1) erfaßt und
daß die Bestimmungseinrichtung (370) eine Verschlechterung der Startfähigkeit des Motors (1) bestimmt, wenn die Rate der Verän derung der Motoranlaßzeitspanne einen vorbestimmten Wert über steigt.

11. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (360) eine Motoranlaßzeitspanne als eine Veränderung der Startfähigkeit des Motors (1) erfaßt und die Bestimmungseinrichtung (370) die Verschlechterung der Start fähigkeit des Motors (1) bestimmt, wenn die Motoranlaßzeitspanne einen vorbestimmten Wert übersteigt.

12. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (360) einen Mittelwert der Motoranlaß zeitspanne zum Erfassen einer Veränderung der Startfähigkeit des Motors (1) erfaßt und die Bestimmungseinrichtung (370) die Ver schlechterung der Startfähigkeit des Motors (1) bestimmt, wenn der Mittelwert einen vorbestimmten Wert übersteigt.

13. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach einem der An sprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (360) einen Wert verwendet, der sich auf die Motoranlaßzeitspanne bezieht und eingegeben wird, wenn Zusatzaggregate nicht angetrieben sind.

14. Fahrzeugmotorabstellregelvorrichtung nach einem der An sprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (360) einen Wert verwendet, der sich auf die Motoranlaßzeitspanne bezieht und eingegeben wird, wenn ein Beschleunigungsgeber aus ist.