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Diese Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und insbesondere auf ein Kraftfahrzeug mit einem System, um automatisch den Verbrennungsmotor ohne Eingriff durch den Fahrer abzustellen und anzulassen sowie auf ein Verfahren zum Steuern eines Stop-Start-Systems.
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Es ist bekannt, ein Kraftfahrzeug mit einem Stop-Start-System zum automatischen Abstellen und Anlassen eines Verbrennungsmotors auszuführen, der genutzt wird, um Antriebskraft für das Kraftfahrzeug bereitzustellen. Ein Stop-Start-System stellt automatisch den Motor ab, wann immer festgestellt wird, dass dazu eine Gelegenheit besteht, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und Emissionen von dem Motor zu verringern.
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Die Druckschrift
DE 37 39 520 A1 offenbart beispielsweise eine Start-Stop-Anlage für Motoren von Kraftfahrzeugen, mit einer zu dem Anlassschalter parallel geschalteten von der Kupplung und/oder dem Gaspedal betätigbaren Hilfsanlasseinrichtung, mit welcher die Anlassvorrichtung für den Motor betätigbar ist. Dabei erfolgt die Abschaltung des Motors durch eine Motorstoppeinrichtung, die mindestens einen Fühler und mindestens eine Verzögerungs/Speichereinrichtung aufweist. Der Fühler ist dabei mit einem Gang-Schalthebel, einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung und/oder einem Kupplungshebel verbunden. Der Motor wird von der Motorstoppeinrichtung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach dem Ansprechen des Fühlers durch Betätigung des Gangs-Schalthebels und Herausnahme des Ganges, durch Absinken der durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung erfassten Geschwindigkeit unter einen vorgegebenen Pegel und/oder durch Freigabe des Kupplungshebels abgeschaltet.
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Die Druckschrift
US 6,504,259 B1 offenbart eine automatische Start-Stopp-Steueranlage für einen Motor eines Fahrzeugs, die den Motor automatisch in Abhängigkeit von Fahrbedingungen stoppt oder startet. Die Start-Stopp-Anlage startet den Motor automatisch, wenn festgestellt wird, dass das Kupplungspedal des Fahrzeugs, in dem die Anlage eingebaut ist, niedergedrückt ist, ein Motordrehzahlmesser feststellt, dass die Motordrehzahl null ist und eine automatische Leerlauffeststellvorrichtung nicht feststellt, dass sich der Motor im Leerlauf befindet.
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Bei derartigen Stop-Start-Systemen besteht ein Problem darin, dass diese den Motor in Umständen abstellen können, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht wünscht, dass der Motor abgestellt wird, oder wenn es unter dem Aspekt der Einsparung von Kraftstoff nicht lohnend ist, wiederholt den Motor abzustellen und anzulassen. Beispielsweise ist es beim Parken eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeuges benötigt wird, unbequem und spart wenig Kraftstoff ein, wenn der Motor während des Parkmanövers abgestellt wird, um dann nahezu sofort wieder neugestartet zu werden. Darüber hinaus kann bei Fahrzeugen, die mit einer Servolenkung oder mit einer Klimaanlage ausgerüstet sind, die eine durch den Motor betriebene Pumpe nutzt, die Servolenkung oder die Klimaanlage nicht arbeiten, wenn der Motor abgestellt ist. Dies kann ein Problem darstellen, wenn der Fahrer in Vorbereitung der nächsten Bewegung wünscht, die Räder einzuschlagen, während diese stehen, oder wenn die klimatischen Bedingungen so sind, dass es unerwünscht ist, die Klimaanlage zu irgendeinein Zeitpunkt zu stoppen, während das Fahrzeug besetzt ist. In diesen Umständen ist es offensichtlich unerwünscht, den Motor abzustellen, wann immer das Fahrzeug anhält.
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Es ist eine Aufgabe dieser Erfindung ein verbessertes Stop-Start-System für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Steuern eines Stop-Start-Systems bereitzustellen, wobei es ermöglicht werden soll, den Stop-Start-Betrieb in Abhängigkeit von äußeren Parametern gegebenenfalls auszusetzen oder beizubehalten. Die Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 1 sowie durch ein Verfahren nach Patentanspruch 5. Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Stop-Start-System bereitgestellt, das in einem ersten Modus betreibbar ist, in dem der Motor automatisch abgestellt und angelassen wird, und in einem zweiten Modus, in dem der Motor kontinuierlich läuft, wobei das Stop-Start-System eine elektronische Steuereinheit umfasst, die betriebsmäßig mit dem Motor verbunden ist, um diesen abzustellen und anzulassen, und mit einem Fahrereingabegerät verbunden ist, das wahlweise durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs bedienbar ist, um anzuzeigen, dass der Stop-Start-Betrieb ausgesetzt werden soll, wobei die elektronische Steuereinheit derart ausgeführt ist, dass sie das Stop-Start-System von dem ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand umschaltet, wenn das Fahrereingabegerät bedient wird, um anzuzeigen, dass die Stop-Start-Betriebsweise ausgesetzt werden soll, wobei, wenn das Stop-Start-System sich in dem zweiten Betriebsmodus befindet und die elektronische Steuereinheit feststellt, dass der Motor abgewürgt wurde, die elektronische Steuereinheit derart ausgeführt ist, dass sie das Stop-Start-System in dem zweiten Betriebsmodus hält, wenn der Motor neu gestartet wird.
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Die elektronische Steuereinheit kann derart ausgeführt sein, um das Stop-Start-System in dem zweiten Betriebsmodus nur dann zu halten, wenn der Motor innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Abwürgen neu gestartet wird.
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Die elektronische Steuereinheit kann derart ausgeführt sein, um das Stop-Start-System in den ersten Betriebsmodus zu versetzen, wenn der Motor nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne neu gestartet wird.
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Die elektronische Steuereinheit kann derart ausgeführt sein, um das Stop-Start-System von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus zu schalten, wenn das Fahrereingabegerät bedient wurde, um anzuzeigen, dass der Stop-Start-Betrieb wieder aufgenommen werden soll. Das Fahrereingabegerät kann ein federnder Taster sein.
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Das Kraftfahrzeug kann des weiteren einen durch den Fahrer bedienbaren Ein-Aus-Schalter umfassen und die vorbestimmte Zeitspanne beginnt, wenn der Ein-Aus-Schalter in den Aus-Zustand versetzt wurde und endet, wenn der Ein-Aus-Schalter in den Ein-Zustand versetzt wurde.
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Der Ein-Aus-Schalter kann ein mit einem Schlüssel zu betätigendes Zündschloss darstellen.
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Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Stop-Start-Systems mit einer elektronischen Steuereinheit bereitgestellt, die genutzt wird, um den Betrieb des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges zu steuern, wobei das Stop-Start-System in einem ersten Modus betreibbar ist, in dem der Motor automatisch abgestellt und angelassen wird, und in einem zweiten Modus betreibbar ist, in dem der Motor kontinuierlich läuft, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Bestimmung, ob eine Fahreranforderung empfangen wurde, das Stop-Start-System in den zweiten Modus zu versetzen, und, wenn eine Anforderung erhalten wurde, Versetzen des Stop-Start-Systems in den zweiten Betriebsmodus und Erfassung, ob der Motor beim Betrieb in dem zweiten Modus abgewürgt wurde, und, wenn der Motor abgewürgt wurde, Beibehalten des Stop-Start-Systems in den zweiten Modus, wenn der Motor neu gestartet wird.
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Das Verfahren kann des weiteren umfassen, dass das Stop-Start-System nur dann in dem zweiten Betriebsmodus gehalten wird, wenn der Motor innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Abwürgen neu gestartet wird.
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Das Verfahren kann weiter das Versetzen des Stop-Start-Systems in den ersten Betriebsmodus umfassen, wenn der Motor nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Abwürgen neu gestartet wird.
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Das Verfahren kann weiter das Versetzen des Stop-Start-Systems in den zweiten Modus umfassen, wenn vorbestimmte Bedingungen für die Aktivierung der Stop-Start-Betriebsweise nicht erfüllt wurden.
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Die Bestimmung, ob eine Fahreranforderung erhalten wurde, kann die Überwachung des Ausgangssignals eines durch den Fahrer bedienbaren Eingabegerätes umfassen.
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Das Fahrereingabegerät kann ein federnder Taster (momentary switch) sein.
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Das Verfahren kann des weiteren die Bestimmung umfassen, ob eine Fahreranforderung empfangen wurde, das Stop-Start-System in den ersten Betriebsmodus zu versetzen und, wenn eine Anforderung erhalten wurde, das Umschalten des Stop-Start-Systems von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus.
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Das Verfahren kann weiter die Bestimmung umfassen, ob eine Fahreranforderung erhalten wurde, das Stop-Start-System in den ersten Betriebszustand zu versetzen, und, wenn eine Anforderung empfangen wurde, das Schalten des Stop-Start-Systems von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus.
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Die Erfindung wird nun exemplarisch Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
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1: eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Stop-Start-System und
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2: ein Fließbild mit den Schritten, die in dem erfindungsgemäßen Verfahren genutzt werden, um das Abstellen des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeuges zu verhindern.
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Bezug nehmend auf 1 ist ein Kraftfahrzeug 5 mit einem Motor 10 dargestellt, das ein Mehrganggetriebe 11 antreibt. Ein Motorstarter in Form eines integrierten Startergenerators 13 ist antriebsmäßig mit dem Motor 10 verbunden und ist in diesem Fall durch einen flexiblen Antrieb in Form eines Antriebsriemens oder Kettenantriebs 14 mit der Kurbelwelle des Motors 10 verbunden. Es ist klar, dass während des Startvorgangs des Motors 10 der Startergenerator 13 die Kurbelwelle des Motors 10 antreibt und dass zu anderen Zeitpunkten der Startergenerator durch den Motor 10 angetrieben wird, um elektrische Kraft zu erzeugen. Der Startergenerator 13 ist mit einer Quelle elektrischer Energie in Form einer Batterie 15 verbunden, die genutzt wird, um den Motor 10 zu starten, und die durch den Startergenerator aufgeladen wird, wenn der Startergenerator als elektrischer Generator arbeitet. Ein durch den Fahrer zu betätigender Ein-Aus-Schalter in Form eines mit einem Schlüssel zu bedienenden Zündschlosses 17 wird genutzt, um den Gesamtbetrieb des Motors 10 zu steuern. In anderen Worten, wenn der Motor 10 läuft, steht das Zündschloß 17 in der Ein-Position und wenn das Zündschloß 17 in der Aus-Position steht, kann der Motor 10 nicht laufen. Das Zündschloß 17 umfasst des weiteren eine dritte vorübergehende Position die genutzt wird, um den Motor 10 manuell zu starten. Es ist klar, dass auch andere Geräte genutzt werden können, um diese Funktionalität bereitzustellen und dass die Erfindung nicht auf die Nutzung eines Zündschlosses beschränkt ist.
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Eine elektronische Steuereinheit 16 ist mit dem Startergenerator 13, mit dem Motor 10, mit einem Gangwählsensor 12, der genutzt wird um zu überwachen, ob das Getriebe sich im Neutralzustand oder im Schaltzustand befindet, mit einem Straßengeschwindigkeitssensor 21, der genutzt wird, um die Drehgeschwindigkeit eines Straßenrades 20 zu messen, mit einem Bremspedalpositionssensor 24, der genutzt wird, um die Position des Bremspedals 23 zu überwachen, mit einem Kupplungspedalpositionssender 26, der genutzt wird, um die Position des Kupplungspedals 25 zu überwachen und mit einem Fahrereingabegerät in Form eines federnden Tasters 19 verbunden.
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Der Begriff „federnder Taster” wird hierin als Gerät verstanden, dass sich üblicherweise in einem Zustand befindet und zu einem anderen Zustand nur dann umgeschaltet wird, wenn es durch den Nutzer betätigt wird. In anderen Worten könnte der Taster üblicherweise ausgeschaltet sein und bei Betätigung in einen Ein-Zustand geschaltet werden, oder er könnte üblicherweise eingeschaltet sein und bei Betätigung zu dem Aus-Zustand bewegt werden. In beiden Fällen resultiert die Betätigung des Tasters 19 in einem Puls oder einer Spitze, die durch die elektronische Steuereinheit 16 für Steuerungszwecke genutzt werden kann. In diesem Fall ist der federnde Taster in Form eines Druckknopfes (nicht dargestellt) ausgeführt, der beim Drücken durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges 5 einen elektrischen Kontakt schließt, um einen 12 Volt Puls an die elektronische Steuereinheit zu liefern.
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Die elektronische Steuereinheit 16 erhält mehrere Signale von dem Motor 10 einschließlich eines Signals, das die Drehgeschwindigkeit des Motors 10 von einem Geschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) anzeigt und sendet Signale zu dem Motor, die genutzt werden, um das Abstellen und Anlassen des Motors 10 zu steuern. In diesem Fall ist der Motor ein durch Funken gezündeter Motor 10 und die Signale, die von der elektronischen Steuereinheit 16 ausgesendet werden, werden genutzt, um ein Kraftstoffversorgungssystem (nicht dargestellt) für den Motor 10 und ein Zündsystem (nicht dargestellt) für den Motor 10 zu steuern. Falls es sich bei dem Motor 10 um einen Dieselmotor handelt, würde nur die Kraftstoffversorgung zum Motor gesteuert.
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Während des üblichen Betriebs bei laufendem Motor ist die elektronische Steuereinheit 16 derart ausgeführt, um den Kraftstoff, der zu dem Motor 10 geliefert wird, zu steuern und das Zündsystem derart anzupassen, dass die Funken zu dem Motor 10 zu korrekten Zeitpunkten geliefert werden, um das gewünschte Motordrehmoment herzustellen.
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Die elektronische Steuereinheit 16 steuert ferner den Betrieb des Stop-Start-Systems, das in zwei Modi betreibbar ist, in einem ersten oder Stop-Start Betriebs-Modus und in einem zweiten oder kontinuierlichen Betriebs-Modus. Jedoch ist denkbar, dass ein oder mehrere separate elektronische Steuerungen genutzt werden können, um den normalen Betrieb des Motors 10 zu steuern und die elektronische Steuerung 16 nur den Stop-Start-Betrieb des Motors 10 steuern kann.
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In dem ersten oder Stop-Start-Modus wird der Motor 10 wahlweise durch die elektronische Steuereinheit 16 ohne Eingriff durch den Fahrer abgestellt und gestartet, wenn eine oder mehrere vorbestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist.
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Für die Zwecke dieses Beispieles, wird der Motor 10 abgestellt, wenn, sofern das Getriebe ein manuelles Getriebe 11 ist, festgestellt wird, dass sich das Kraftfahrzeug nicht bewegt und zwar unter Nutzung des Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, und wenn festgestellt wird, dass das Getriebe sich im Neutralzustand befindet sowie dass das Kupplungspedal gelöst ist oder, im Falle eines Kraftfahrzeuges mit einem automatischen Getriebe, wenn festgestellt wird, dass das Kraftfahrzeug sich nicht bewegt und das Bremspedal 23 im herabgedrückten Zustand gehalten wird. Der Motor 10 wird automatisch neu gestartet, wenn festgestellt wird, dass das Kupplungspedal herabgedrückt wurde oder im Falle eines automatischen Getriebes, wenn das Bremspedal 23 gelöst wird.
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Wenn das Stop-Start-System in den zweiten Modus betrieben wird, läuft der Motor 10 kontinuierlich so lange das Zündschloß 17 in der Ein-Position verbleibt.
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Die elektronische Steuereinheit 16 ist weiterhin derart ausgeführt, dass sie feststellt, ob es günstig ist, den Motor 10 in dem ersten Modus zu betreiben, indem ein oder mehrere Motorbetriebsparameter geprüft werden, wie die Kühlwassertemperatur, ob irgendwelche Katalysatoren, die dem Motor zugeordnet sind, ihre Anspringtemperatur erreicht haben und ob der Motor innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereiches dreht. Wenn beispielsweise die Kühlwassertemperatur weniger als z. B. 65° beträgt oder wenn der Katalysator seine Anspringtemperatur nicht erreicht hat oder wenn die Motorgeschwindigkeit mehr als z. B. 1100 Umdrehungen pro Minute (UPM) beträgt, ist der Eintritt in den ersten Modus gesperrt und die elektronische Steuereinheit 16 ist derart ausgeführt, dass sie das Stop-Start-System in den zweiten Modus setzt und zwar unabhängig von den Fahrzeugbetriebsbedingungen. Wenn in der Zeitspanne, in der der Motor 10 von dem Eintritt in den ersten Modus gesperrt ist, der Taster 19 derart betätigt wird, dass der Betrieb in dem ersten Modus deaktiviert wird, dann wird selbst wenn die Bedingungen derart sind, dass der Betrieb in dem ersten Modus erlaubt ist, dieser nicht gewählt wird, da der Taster 19 betätigt wurde.
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Sobald festgestellt wurde, dass die Betriebsbedingungen erfüllt sind, besteht der Standardzustand darin, das Stop-Start-System in den ersten Betriebsmodus zu setzen, in dem es verbleibt, es sei denn, es wird eine Eingabe von einem Fahrer des Kraftfahrzeuges 5 erhalten, die anzeigt, dass die Stop-Start-Betriebsweise ausgesetzt werden soll.
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Wenn der Fahrer den federnden Taster 19 drückt, erfaßt die elektronische Steuereinheit 16 die Änderung im Zustand des federnden Tasters 19 und ist derart ausgeführt, dass sie den Betriebsmodus des Stop-Start-Systems von dem gegenwärtigen Modus zu dem entgegengesetzten Modus ändert, was in anderen Worten bedeutet, dass in diesem Fall von dem ersten Modus in den zweiten Modus geschaltet wird.
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Wenn der Motor 10 sich schon in dem zweiten Modus aufgrund der Tatsache befindet, dass die Motorbetriebsbedingungen, die für den Betrieb in dem ersten Modus benötigt werden, nicht erfüllt wurden, dann wird die weitere Betätigung des federnden Tasters 19 keine Wirkung zeigen, jedoch andernfalls wird die weitere Betätigung des federnden Tasters 19 das Stop-Start-System von dem zweiten Modus in den ersten Modus und umgekehrt umschalten. Mit anderen Worten wird jedes Mal bei Betätigung des federnden Tasters 19 der Betriebsmodus des Stop-Start-Systems umgeschaltet und zwar von dem gegenwärtigen Modus zu dem anderen Modus, vorausgesetzt, dass der Betrieb des Stop-Start-Systems in beiden Modi erlaubt ist.
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Es ist klar, dass diese fahrergesteuerte Betätigung und Deaktivierung des Stop-Start-Betriebes sowohl für Fahrzeuge nützlich ist, die ein manuelles Getriebe aufweisen, als auch für solche die ein automatisches Getriebe aufweisen, und dass mit einer solchen Anordnung der Fahrer den Stop-Start-Betrieb des Motors 10 außer Kraft setzen kann, wann immer es wünschenswert ist.
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Wenn das Getriebe 11 ein manuelles Getriebe ist, kann die elektronische Steuereinheit 16 vorteilhafterweise weiter derart ausgeführt sein, dass sie prüft, ob der Motor 10 abgewürgt ist. Im Falle dieses Beispiels wird dies dadurch erreicht, dass angenommen wird, dass wenn der Motor lief und der Zündschalter 17 nicht in die Aus-Position bewegt wurde und von dem Motorgeschwindigkeitssensor festgestellt wurde, dass die Drehgeschwindigkeit des Motors 10 Null ist, und wenn von dem Gangwählsensor 12 festgestellt wurde, dass sich das Getriebe 11 im Schaltzustand befindet, dass dann der Motor 10 abgewürgt wurde. Jedoch ist klar, dass auch andere Verfahren genutzt werden können, um festzustellen, ob der Motor 10 abgewürgt wurde, und die Erfindung ist nicht auf die Verwendung eines solchen Verfahrens beschränkt.
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Wenn festgestellt wurde, dass der Motor abgewürgt wurde, ist es erstrebenswert, dass Stop-Start-System in seinem gegenwärtigen Betriebsmodus zu halten, wenn sich das Stop-Start-System in dem zweiten Betriebsmodus befindet. Daher ist die elektronische Steuereinheit 16 bei Feststellung, das ein Abwürgen bei dem zweiten Betriebsmodus eingetreten ist, derart ausgeführt, dass sie sich an den Betriebsmodus erinnert, wenn der Motor 10 abgewürgt wurde und diesen zweiten Betriebsmodus nutzt, wenn der Motor 10 neu gestartet ist, vorausgesetzt, dass keine signifikante zeitliche Verzögerung zwischen einem Key-Off Ereignis, das auf das Abwürgen folgt und dem Neustart vorliegt. Wenn eine signifikante zeitliche Verzögerung zwischen dem Key-Off Ereignis, das auf das Abwürgen folgt, und dem Motorneustart vorliegt, ist der Standardzustand des Stop-Start-Systems der erste Betriebsmodus und dieser wird genutzt.
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Wenn der Fahrer den Motor 10 in dem zweiten Betriebszustand abwürgt und dann den Motor 10 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne neu startet, wird daher der zweite Betriebsmodus beibehalten und der Fahrer stellt nicht unerwarteterweise fest, dass der Motor 10 zu dem ersten Betriebsmodus zurückgekehrt ist und der Motor 10 automatisch durch das Stop-Start-System abgestellt wurde.
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Obwohl die Messung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit oben unter Bezugnahme auf die Verwendung eines Straßenradsensors 21 beschrieben wurde, da solche Sensoren häufig bereits in Kraftfahrzeugen als Teil eines Antiblockiersystems vorhanden sind, ist klar, dass andere geeignete Mittel verwendet werden können, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges festzustellen, wie beispielsweise ein Sensor, der die Drehgeschwindigkeit einer Ausgangswelle des Getriebes 11 mißt.
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Obwohl die Erfindung oben unter Bezugnahme auf eine Ausführung beschrieben wurde, in der der Motor mit einem Startergenerator angelassen wird, ist klar, dass sie nicht auf die Verwendung mit einem Startergenerator beschränkt ist und dass sie gleichermaßen in einem Kraftfahrzeug angewendet werden könnte, das eine Lichtmaschine oder einen Generator aufweist, um elektrische Leistung zu generieren und einen separaten Startermotor um den Motor neu zu starten.
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Das Verfahren des Betriebes des Stop-Start-Systems wird nun detaillierter Bezug nehmend auf 2 beschrieben.
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Das Verfahren startet bei Schritt 50, bei dem es sich um ein normales Key-Off Ereignis handelt, und schreitet dann zu Schritt 60 fort, wenn das Zündschloß 17 in eine Ein-Position bewegt wird, in der ein anfänglicher Blockierungskennzeichenzustand von Null gesetzt wird und das dann, einer vorübergehenden Bewegung des Zündschlosses 17 in eine Startposition folgend zu Schritt 70 fortschreitet, in dem der Motor 10 angelassen wird. Das Verfahren schreitet dann weiter zu Schritt 130 und, vorausgesetzt, die Bedingungen für den Stop-Start-Betrieb in Schritt 140 sind erfüllt, schreitet weiter zu Schritt 150 fort.
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Bei Schritt 150 ist die elektronische Steuereinheit 16 derart ausgeführt, dass sie den Motor 10 in dem ersten Betriebsmodus steuert, das heißt in dem Stop-Start-Modus. Das Verfahren schreitet dann zu Schritt 155 fort, in dem bestimmt wird, ob das Zündschloß 17 eingeschaltet wurde und wenn dies der Fall ist, schreitet das Verfahren fort zu Schritt 160, in dem festgestellt wird, ob der federnde Taster 19 betätigt wurde. Wenn der federnde Taster 19 nicht betätigt wurde wird der gegenwärtige Blockierungskennzeichenzustand bei Schritt 180 beibehalten und dementsprechend bleibt der Blockierungskennzeichenwert bei 0.
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Das Verfahren kehrt dann über Schritt 130 zu Schritt 140 zurück, in dem der Zustand des Blockierungskennzeichens erneut geprüft wird. Das Verfahren wird dann fortfahren, durch die Schritte 130, 140, 155, 160 und 180 zu rezyklieren, bis entweder das Zündschloß 17 in die Aus-Stellung bewegt wurde oder der federnde Taster 19 betätigt wurde. Wenn das Zündschloß 17 in den Aus-Zustand bewegt wurde, kehrt bei Schritt 155 das Verfahren zurück zu Schritt 50. Wenn der federnde Taster 19 betätigt wurde, wird dies bei Schritt 160 erfaßt und der Zustand des Blockierungskennzeichens wird von dem gegenwärtigen Wert von „Null” zu einem Wert von „Eins” bei Schritt 170 umgeschaltet. Wenn in diesem Fall das Verfahren dann über Schritt 130 zu Schritt 140 zurückkehrt, wird der Test bei Schritt 140 nicht bestanden und das Verfahren wird zu Schritt 200 fortschreiten und nicht zu Schritt 150.
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Bei Schritt 200 ist die elektronische Steuereinheit 16 derart ausgeführt, dass sie den Motor 10 in dem zweiten Betriebsmodus steuert. Dies bedeutet, dass der Motor 10 kontinuierlich läuft, während das Zündschloß 17 in dem Ein-Zustand verbleibt.
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Von Schritt 200 schreitet das Verfahren zu Schritt 210 fort, wo festgestellt wird, ob der Motor abgewürgt wurde.
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Wenn bei Schritt 210 festgestellt wurde, dass der Motor nicht abgewürgt wurde, schreitet das Verfahren zu Schritt 155 fort, wo bestimmt wird, ob das Zündschloß 17 noch eingeschaltet ist, und falls dies der Fall ist, schreitet das Verfahren zu Schritt 160 fort, in dem bestimmt wird, ob der federnde Taster 19 betätigt wurde. Wenn der federnde Taster 19 nicht betätigt wurde, wird der gegenwärtige Blockierungskennzeichenzustand bei Schritt 180 beibehalten und verbleibt so bei dem Wert „Eins” gesetzt.
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Das Verfahren kehrt dann zu Schritt 140 zurück, in dem der Zustand des Blockierungskennzeichens erneut getestet wird. Das Verfahren wird dann fortschreiten, durch die Schritte 140, 200, 210, 155, 160 und 180 zu rezyklieren, bis das Zündschloß 17 in den Aus-Zustand bewegt wurde, der federnde Taster 19 betätigt wurde oder der Motor abgewürgt wurde.
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Wenn das Zündschloß in den Aus-Zustand bewegt wurde, kehrt bei Schritt 155 das Verfahren zurück zu Schritt 50.
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Wenn der federnde Taster 19 betätigt wurde, wird dies bei Schritt 160 erfaßt und der Zustand des Blockierungskennzeichens wird von seinem gegenwärtigen Wert von „Eins” zu dem Wert von „Null” bei Schritt 170 umgeschaltet. In diesem Fall, wird der Test, wenn das Verfahren dann zu Schritt 140 zurückkehrt, bei Schritt 140 bestanden und das Verfahren schreitet fort zu Schritt 160 und nicht zu schritt 200.
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Wenn bei Schritt 210 festgestellt wird, dass der Motor 10 abgewürgt wurde, schreitet das Verfahren mit einem Blockierungskennzeichenwert von „Eins” zu Schritt 100 fort, wobei der Wert bei Schritt 120 beibehalten wird, vorausgesetzt, der Motor 10 wird innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne erneut gestartet, wobei sichergestellt wird, dass der Betrieb in dem zweiten Modus nach einem Neustart fortgesetzt wird, wenn Schritt 140 erreicht wurde.
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Schritt 100 entspricht einem Aus- oder Key-Off-Zustand des Zündschlosses 17, der auf ein Abwürgen folgt. Wann immer das Zündschloß 17 auf ein Abwürgen folgend in den Aus-Zustand bewegt wird, wird ein Timer gestartet, der die Nichtbetriebszeit des Motors 10 anzeigt. Dieser Timer wird weiter laufen bis bei Schritt 110 das Zündschloß 17 in den Ein- oder Key-On-Zustand bewegt wird. Der Timer wird dann angehalten und die gesamte verstrichene Zeit wird als Timerwert in einem Speicher abgelegt, der Teil der elektronischen Steuereinheit 16 bildet. Angenommen, dass das Zündschloß 17 dann in die Startposition bewegt wird, wird der Motor 17 durch den Startergenerator 13 unter Steuerung durch die elektronische Steuereinheit 16 gestartet. Wenn der Motor 10 nicht gestartet wurde, wird der Prozeß angehalten, bis der Motorstart bestätigt wird.
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Das Verfahren schreitet dann fort zu Schritt 120, in dem der gespeicherte Timerwert der verstrichenen Zeit von dem Timer mit einer vorbestimmten Zeitspanne verglichen wird. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne auf den Wert von 10 Sekunden gesetzt wird und der Timer in Sekunden zählt, ist die elektronische Steuereinheit 16 derart ausgeführt, dass sie das Blockierungskennzeichen auf den Wert „Null” setzt, wenn der gespeicherte Timerwert der verstrichenen Zeit größer als 10 ist, jedoch, wenn der Timerwert weniger als 10 ist, ist die elektronische Steuereinheit 16 derart ausgeführt, dass sie den gegenwärtigen Blockierungskennzeichenzustand beibehält. Der Wert der vorbestimmten Zeitspanne wird so gewählt, dass wenn der Motor des Fahrzeuges 5 versehentlich abgewürgt wird und dann neu gestartet wird, der bestehende Blockierungskennzeichenzustand beibehalten wird, jedoch wenn der Motor 10 einem Abwürgen folgend für eine längere Zeitspanne als die vorbestimmte Zeitspanne abgestellt wurde, wird automatisch ein Standardzustand gewählt, in dem das Stop-Start-System in dem ersten Modus arbeitet. Dies dient dazu, sicherzustellen, dass der erste Modus üblicherweise gewählt wird und um zu verhindern, dass der Motor 10 permanent in dem zweiten Betriebsmodus läuft.
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In anderen Worten, wann immer der Fahrer den Motor abschaltet und dies nicht eim Abwürgen folgt oder das Kraftfahrzeug parkend stehen gelassen wird oder die Zeitspanne zwischen Key-Off und Key-On folgend einem Abwürgen größer als eine vorbestimmte Zeitspanne ist, wird das Stop-Start-System zu dem standardmäßigen ersten Betriebsmodus zurückgesetzt, wenn die Bedingungen für den Stop-Start-Betrieb bei Schritt 130 erfüllt sind. Typischerweise wird die vorbestimmte Zeitspanne zwischen 5 und 60 Sekunden betragen, obwohl andere Werte im Bedarfsfall genutzt werden können.
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Bei Schritt 130 wird bestimmt, ob die Bedingungen für die Aktivierung des ersten Betriebsmodus oder Stop-Start-Betriebes erfüllt sind. Es ist nicht anstrebenswert, den ersten Betriebsmodus zu nutzen wenn der Motor 10 aus dem kalten Zustand in der Aufwärmehase ist und somit werden verschiedene Motorbetriebsparameter wie die Motorkühlwassertemperatur, die Motorgeschwindigkeit und der Katalysatorzustand mit vorbestimmten Werten verglichen, um festzustellen, ob es anstrebenswert ist, den ersten Betriebsmodus aufzunehmen. Wenn eine oder mehrere dieser Bedingungen nicht erfüllt sind, schreitet das Verfahren von Schritt 130 zu Schritt 200 fort, wenn jedoch alle erfüllt sind, schreitet das Verfahren von Schritt 130 zu Schritt 140 fort, in dem bestimmt wird, welcher der zwei Betriebsmodi genutzt wird.
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In diesem Fall wird die Bestimmung, welcher der beiden Betriebsmodi vorgenommen werden soll durch die Prüfung des Blockierungskennzeichens gegen einen Sollwert von „Eins” durchgeführt. Wenn das Blockierungskennzeichen einen Wert unter „Eins” hat (mit anderen Worten „Null”), wird der Test bestanden und das Verfahren schreitet fort zu Schritt 150, wenn jedoch das Blockierungskennzeichen einen Wert von „Eins” oder mehr hat, wird der Test nicht bestanden und das Verfahren schreitet fort zu Schritt 200.
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Das Verfahren fährt dann von den Schritten 150 oder 200 fort, wie dies oben beschrieben ist.
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Somit stellt das Verfahren eine Methode bereit, die es dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges 5 erlaubt, den Betrieb in dem ersten Betriebsmodus außer Kraft zu setzen, wobei sichergestellt wird, dass das Fahrzeug nicht permanent in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird und wobei zusätzlich sichergestellt wird, dass wenn der Motor 10 im zweiten Betriebsmodus abgewürgt wird, der Motor 10 in dem zweiten Betriebsmodus neu gestartet werden kann, vorausgesetzt, dass dies bald nach dem Abwürgen erfolgt.
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Es ist klar, dass die dargestellten Schritte für beispielhafte Zwecke dargestellt wurden und dass sie in der Praxis in einer anderen Reihenfolge angeordnet werden oder durch alternative Schritte mit denselben Effekten ersetzt werden können. Insbesondere ist das Verfahren nicht auf die Verwendung eines Blockierungskennzeichens beschränkt, das die Werte von „Eins” oder „Null” einnehmen kann und andere Verfahren können genutzt werden, um den benötigten Betriebsmodus anzuzeigen.
