JP2012087896A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機のクラッチやブレーキなどの係合装置に油圧を供給する際に開かれる油圧供給用の制御弁が閉じた状態でフェールした場合であっても、係合装置に油圧を供給して退避走行を行うことが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】変速段を設定する際に油圧源１から油圧が供給されることおよび油圧が排出されることにより係合・解放動作する係合装置３２，３３と、その係合装置３２，３３へ油圧を供給する際に開弁する油圧供給用制御弁３４と、係合装置３２，３３から油圧を排出する際に開弁する油圧排出用制御弁３６とを備えた自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵにおいて、油圧源１と、油圧供給用制御弁３４と係合装置３２，３３とを連通する供給油路３１とを連通し、かつ油圧源１から供給油路３１へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する保証油路３７を設ける。
【選択図】図１

Description

この発明は、変速制御用のクラッチやブレーキなど、油圧により動作する自動変速機の係合装置に対して給排する油圧を制御する自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

油圧は動力を伝達する手段として有効であり、各種機械装置類の動作を制御するための油圧制御装置で採用されている。例えば、車両に搭載される自動変速機で用いられる前後進クラッチ（もしくはブレーキ）の係合・解放動作を制御するために油圧が用いられている。

例えば、ベルト式無段変速機の変速比および挟圧力を制御するための油圧制御装置に関する発明が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の油圧制御装置は、ベルト式無段変速機の２つのプーリの溝幅をそれぞれ変更するための可動シーブをそれぞれ動作させる油圧アクチュエータに、油圧アキュムレータから供給される油圧を作用させる２つの方向制御弁と、反対に油圧アクチュエータから油圧を排出させる２つの方向制御弁とを備えていて、それら油圧供給用および油圧排出用の各方向制御弁の開弁時間をそれぞれ制御することにより、ベルト式無段変速機の変速比および挟圧力を調整するように構成されている。

なお、特許文献２に記載されている油圧制御装置は、ベルト式無段変速機と、各部の油圧の元圧となるライン油圧を調圧するプライマリレギュレータバルブと、ベルト式無段変速機の駆動側プーリへ変速油圧を供給する変速油圧コントロールバルブとを備え、変速油圧コントロールバルブと駆動側プーリとの間にフェールセーフバルブが設けられている。そして、変速油圧コントロールバルブのフェール時や、これを制御するリニアソレノイドバルブのフェール時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとリニアソレノイドバルブとによってフェールセーフバルブが切り換えられ、ライン油圧を駆動側プーリへ供給するように構成されている。

欧州特許出願公開９８５８５５号明細書 特開２００９−６８５２２号公報

上記のように、特許文献１に記載された油圧制御装置は、油圧供給用および油圧排出用の各方向制御弁の開閉状態をそれぞれ制御することにより、ベルト式無段変速機の変速比および挟圧力を変更して調整することができる。また、それら各方向制御弁をいずれも閉じた状態とすることにより、変速比や挟圧力を制御するための油圧を一定に保つことができ、したがって、それらベルト式無段変速機の変速比や挟圧力を所定の値に維持することができる。

しかしながら、上記の特許文献１に記載された油圧制御装置において、例えば油圧供給用の方向制御弁が閉じた状態のまま固着してしまうようなフェールが生じた場合には、ベルト式無段変速機の変速比や挟圧力を制御するための油圧を供給できなくなる。その結果、それら変速比や挟圧力の制御を適切に実行することができなくなり、フェールが生じた後の退避走行もできなくなってしまう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、自動変速機のクラッチやブレーキなどの係合装置に油圧を供給する際に開かれる油圧供給用の制御弁が閉じた状態でフェールした場合であっても、係合装置に油圧を供給して退避走行を行うことが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、変速段を設定する際に油圧源から油圧が供給されることおよび油圧が排出されることにより係合・解放動作する係合装置と、該係合装置へ油圧を供給する際に開弁する油圧供給用制御弁と、該係合装置から油圧を排出する際に開弁する油圧排出用制御弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記油圧源と、前記油圧供給用制御弁と前記係合装置とを連通する供給油路とを連通し、かつ前記油圧源から前記供給油路へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する保証油路が設けられていることを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置と、該ロックアップクラッチの係合・解放動作を制御するロックアップ制御弁と、該ロックアップ制御弁の開閉動作を制御するためのロックアップ制御用パイロット圧を制御するロックアップ制御用パイロット弁とを更に備え、前記保証油路が、前記ロックアップ制御用パイロット圧を出力する前記ロックアップ制御用パイロット弁の出力ポートと前記供給油路とを連通し、かつ該出力ポートから前記供給油路へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する油路を含むことを特徴とするものである。

また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、ライン圧を調圧する調圧弁の開閉動作を制御するためのライン圧制御用パイロット圧を制御するライン圧制御用パイロット弁を更に備え、前記保証油路が、前記ライン圧制御用パイロット圧を出力する前記ライン圧制御用パイロット弁の出力ポートと前記供給油路とを連通し、かつ該出力ポートから前記供給油路へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する油路を含むことを特徴とするものである。

そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記係合装置が、前進段を設定する際に油圧が供給されて係合する前進クラッチと、後進段を設定する際に油圧が供給されて係合する後進ブレーキとを含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、所定の変速段あるいは前進段や後進段を設定するための係合装置を係合・解放動作させる際に開弁状態に制御されて係合装置に油圧を供給する油圧供給用制御弁が、仮に閉弁状態で固着してしまうようなフェールが生じた場合に、油圧源からの油圧が、保証油路を経由して供給油路へ供給される。すなわち、油圧源からの油圧を、保証油路を経由させることにより閉弁状態でフェールした油圧供給用制御弁を迂回させて、供給油路すなわち係合装置に供給することができる。そのため、この自動変速機を搭載した車両の走行中に油圧供給用制御弁が閉弁状態でフェールした場合であっても、自動変速機の係合装置に油圧を供給してその係合装置を係合・解放動作させることができ、その結果、車両の走行可能状態を維持して、車両を適切な場所へ退避走行させることができる。

また、請求項２の発明によれば、油圧供給用制御弁が仮に閉弁状態で固着してしまうようなフェールが生じた場合に、油圧源からの油圧を、保証油路を経由させて供給油路すなわち係合装置に供給するとともに、ロックアップ用パイロット弁を流用してその係合装置に供給する油圧を制御することができる。したがって、請求項１の発明と同様に、車両の走行中に油圧供給用制御弁が閉弁状態でフェールした場合であっても、車両の走行可能状態を維持して、車両を適切な場所へ退避走行させることができる。そして、それに加えて、例えばいわゆるガレージシフトのような係合装置の係合・解放状態が短時間内に頻繁に切り替えられる場合の変速制御を、油圧供給用制御弁を閉弁状態に制御してロックアップ用パイロット弁を用いて係合装置へ供給する油圧を制御することにより、適切に実行することができる。

また、請求項３の発明によれば、油圧供給用制御弁が仮に閉弁状態で固着してしまうようなフェールが生じた場合に、油圧源からの油圧を、保証油路を経由させて供給油路すなわち係合装置に供給するとともに、ライン圧調圧用パイロット弁を流用してその係合装置に供給する油圧を制御することができる。したがって、請求項１，２の発明と同様に、車両の走行中に油圧供給用制御弁が閉弁状態でフェールした場合であっても、車両の走行可能状態を維持し、車両を適切な場所へ退避走行させることができる。そして、それに加えて、例えばいわゆるガレージシフト時のような変速制御を、油圧供給用制御弁を閉弁状態に制御してライン圧調圧用パイロット弁を用いて係合装置へ供給する油圧を制御することにより、適切に実行することができる。したがって、上記のようなライン圧調圧用パイロット弁による変速制御と、ロックアップ用パイロット弁によりロックアップクラッチの係合・解放動作を制御するいわゆるロックアップ制御とを独立して実行することができる。

そして、請求項４の発明によれば、車両の走行中に油圧供給用制御弁が閉弁状態でフェールした場合であっても、前進クラッチおよび後進ブレーキに供給する油圧を制御することができる。すなわち、前進段および後進段を設定することができ、車両の走行可能状態を維持し、車両を適切な場所へ退避走行させることができる。また、例えば、前進クラッチおよび後進ブレーキの係合・解放状態が短時間内に頻繁に切り替えられるいわゆるガレージシフトや、例えば、ロックアップクラッチが係合状態で前進クラッチを徐々に係合させることにより車両を発進させるいわゆるフリクションスタートにも対応することができる。

この発明の油圧制御装置の第１実施例の構成を模式的に示す図である。 この発明の油圧制御装置の第２実施例の構成を模式的に示す図である。 図２に示す第２実施例の構成における各制御弁の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の油圧制御装置の第３実施例の構成を模式的に示す図である。 図４に示す第３実施例の構成における各制御弁の制御例を説明するためのフローチャートである。

（第１実施例）
つぎに、この発明を具体例を参照して説明する。図１には、例えば、車両に搭載される自動変速機として前後進切替機構を備えたベルト式無段変速機における油圧制御装置ＨＣＵの構成の一例が模式的に示してある。この図１において、符号１は、この発明における油圧源であり、この具体例では、例えばエンジンやモータ・ジェネレータなどの車両の駆動力源２や、あるいは専用の電動モータなどの出力トルクにより駆動されて油圧を発生させるオイルポンプ１である。

このオイルポンプ１の吐出口１ａに、油路３を介して、パイロット圧レギュレータバルブ４、およびプライマリレギュレータバルブ５、ならびにセカンダリレギュレータバルブ６が連通されている。すなわち、オイルポンプ１の吐出口１ａとパイロット圧レギュレータバルブ４の入力ポート４ｉとが、およびオイルポンプ１の吐出口１ａとプライマリレギュレータバルブ５の入力ポート５ｉとが、ならびにオイルポンプ１の吐出口１ａとセカンダリレギュレータバルブ６の入力ポート６ｉとが、油路３を介してそれぞれ連通されている。

パイロット圧レギュレータバルブ４は、オイルポンプ１の吐出圧すなわちライン圧ＰＬを所定の圧力に調圧もしくは減圧する調圧弁であって、油路３を介してライン圧ＰＬが入力される入力ポート４ｉと、開弁時に入力ポート４ｉに連通するとともに、このパイロット圧レギュレータバルブ４と後述するロックアップ制御用パイロットバルブ８およびライン圧制御用パイロットバルブ９との間を連通する油路７が接続された出力ポート４ｏと、その出力ポート４ｏから出力される油圧がフィードバック圧として入力されるフィードバックポート４ｆと、入力ポート４ｉと出力ポート４ｏとの間が遮断された場合に入力ポート４ｉに作用する油圧を排圧するドレーンポート４ｄと、入力ポート４ｉと出力ポート４ｏとの間の開通度もしくは開通時間を機械的に制御するスプリング４ｓとを備えている。したがって、このパイロット圧レギュレータバルブ４は、フィードバックポート４ｆに作用するフィードバック圧とスプリング４ｓの弾性力による押圧力との圧力差に応じて、入力ポート４ｉと出力ポート４ｏとの間を連通する状態と、入力ポート４ｉと出力ポート４ｏとの間を遮断しかつ入力ポート４ｉに作用する油圧を排圧する状態とを交互に設定するようになっている。そのため、スプリング４ｓの弾性力を調整して適宜設定することにより、ロックアップ制御用パイロットバルブ８およびライン圧制御用パイロットバルブ９へ供給する所望の油圧を設定することができる。

ここで、ロックアップ制御用パイロットバルブ８は、パイロット圧レギュレータバルブ４によって調圧された油圧を基に、後述するロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作を制御するためのパイロット圧を制御して出力するパイロット弁であって、この構成例では、スプール形でノーマリーオープン方式のリニアソレノイドバルブによって構成されている。そして、パイロット圧レギュレータバルブ４によって調圧された油圧が入力される入力ポート８ｉと、上記のロックアップ制御用のパイロット圧を出力する出力ポート８ｏとを備えていて、ソレノイド部（図示せず）に通電する通電量に応じて出力ポート８ｏから出力される油圧を設定できるように構成されている。したがって、このロックアップ制御用パイロットバルブ８により電気的に制御された圧力信号すなわちロックアップ制御用のパイロット圧に基づいて、ロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作が制御されるようになっている。

また、ライン圧制御用パイロットバルブ９は、パイロット圧レギュレータバルブ４によって調圧された油圧を基に、プライマリレギュレータバルブ５の開閉動作すなわちプライマリレギュレータバルブ５の開通度もしくは開通時間を制御するためのパイロット圧を制御して出力するパイロット弁であって、この構成例では、上記のロックアップ制御用パイロットバルブ８と同様、スプール形でノーマリーオープン方式のリニアソレノイドバルブによって構成されている。そして、パイロット圧レギュレータバルブ４によって調圧された油圧が入力される入力ポート９ｉと、上記のライン圧制御用のパイロット圧を出力する出力ポート９ｏとを備えていて、ソレノイド部（図示せず）に通電する通電量に応じて出力ポート９ｏから出力される油圧を設定できるように構成されている。したがって、このライン圧制御用パイロットバルブ９により電気的に制御された圧力信号すなわちライン圧制御用のパイロット圧に基づいて、プライマリレギュレータバルブ５の開閉動作、すなわちプライマリレギュレータバルブ５により調圧されて出力される油圧が制御されるようになっている。

プライマリレギュレータバルブ５は、オイルポンプ１の吐出圧すなわちライン圧ＰＬを所定の油圧Ｐsecに調圧もしくは減圧する調圧弁であって、油路３を介してライン圧ＰＬが入力される入力ポート５ｉと、開弁時に入力ポート５ｉに連通するとともに、このプライマリレギュレータバルブ５と後述するロックアップコントロールバルブ１１およびセカンダリレギュレータバルブ６との間を連通する油路１０が接続された出力ポート５ｏと、入力ポート５ｉに入力される油圧が更にフィードフォワード圧として入力されるフィードフォワードポート５ｆと、フィードフォワードポート５ｆに入力される油圧に対抗して弾性力による押圧力を作用させるスプリング５ｓと、このプライマリレギュレータバルブ５の開閉動作すなわちプライマリレギュレータバルブ５の開通度もしくは開通時間を制御するためのパイロット圧が前述のライン圧制御用パイロットバルブ９から入力されるパイロットポート５ｐとを備えている。したがって、前述のように、ライン圧制御用パイロットバルブ９により制御されたパイロット圧に基づいて、このプライマリレギュレータバルブ５の開閉動作が制御され、その結果、このプライマリレギュレータバルブ５により調圧されて出力される油圧Ｐsecが制御されるようになっている。

上記のようにプライマリレギュレータバルブ５によって調圧された油圧Ｐsecが、油路１０を経由してロックアップコントロールバルブ１１に供給されるように構成されている。すなわち、プライマリレギュレータバルブ５の出力ポート５ｏと、ロックアップコントロールバルブ１１の入力ポート１１ｉとが、油路１０を介して連通されている。

このロックアップコントロールバルブ１１は、自動変速機（ベルト式無段変速機）のトルクコンバータ１２に設けられているロックアップクラッチ（図示せず）の係合・解放動作を制御するためのものであって、油路１０を介して油圧Ｐsecが入力される入力ポート１１ｉと、ロックアップクラッチを解放状態に制御する際にロックアップクラッチへ供給する油圧Ｐluoffを出力する出力ポート１１ｏと、解放状態のロックアップクラッチを係合状態に制御する際にそのロックアップクラッチから排出される油圧Ｐluonが戻されるリターンポート１１ｒと、リターンポート１１ｒに戻された油圧を排圧するドレーンポート１１ｄと、このロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作すなわちロックアップクラッチの係合・解放動作を制御するためのパイロット圧が前述のロックアップ制御用パイロットバルブ８から入力されるパイロットポート１１ｐとを備えている。

したがって、このロックアップコントロールバルブ１１は、ロックアップ制御用パイロットバルブ８により制御されたパイロット圧に基づいて、このロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作が制御され、その結果、このロックアップクラッチの係合・解放状態が制御されるようになっている。なお、ロックアップ制御用パイロットバルブ８とは別に、このロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作を強制的に固定するためのソレノイドバルブ１３が設けられており、このソレノイドバルブ１３をＯＮに制御することにより、ロックアップ制御用パイロットバルブ８によるパイロット圧の有無に関わらず、ロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作が強制的に固定されるように構成されている。また、このロックアップコントロールバルブ１１のドレーンポート１１ｄは、後述する油路１４に連通されていて、ドレーンポート１１ｄから排出されたオイルが、ギヤトレーン部やプーリとベルトとによる動力伝達部などのオイル供給部位１５へ供給される、あるいはオイルパン等へ戻されるようになっている。

セカンダリレギュレータバルブ６は、油路１０の油圧Ｐsecが所定値以上になると出力ポートを開いて、油路１０の油圧Ｐsecを常時一定に調圧する調圧弁であって、油路１０を介して油圧Ｐsecが入力される入力ポート６ｉと、開弁時に入力ポート６ｉに連通するとともに、このセカンダリレギュレータバルブ６と前述のオイル供給部位１５との間を連通する油路１４が接続された出力ポート６ｏと、入力ポート６ｉに入力される油圧が更にフィードフォワード圧として入力されるフィードフォワードポート６ｆと、フィードフォワードポート６ｆに入力される油圧に対抗して弾性力による押圧力を作用させるスプリング６ｓと、このセカンダリレギュレータバルブ６の開閉動作すなわちセカンダリレギュレータバルブ６の開通度もしくは開通時間を機械的に制御するスプリング６ｓとを備えている。したがって、このセカンダリレギュレータバルブ６は、フィードフォワードポート６ｆに作用するフィードフォワード圧とスプリング６ｓの弾性力による押圧力との圧力差に応じて、入力ポート６ｉと出力ポート６ｏとの間を連通してオイルをオイル供給部位１５もしくはオイルパンへ供給する、すなわち油圧を排圧する状態と、入力ポート６ｉと出力ポート６ｏとの間を遮断して油路１０の油圧Ｐsecを維持する状態とを交互に設定するようになっている。そのため、スプリング６ｓの弾性力を調整して適宜設定することにより、油路１０の油圧Ｐsecを所望の値に設定することができる。

なお、このセカンダリレギュレータバルブ６に油圧Ｐsecを供給する油路１０と、前述の油路３とを連通する油路１６が設けられており、この油路１６の途中には、オリフィス１７が設けられている。また、このセカンダリレギュレータバルブ６から油圧が排出される油路１４と、前述の油路１０とを連通する油路１８が設けられており、この油路１８の途中には、オリフィス１９が設けられている。

この図１で示す構成例は、自動変速機としてベルト式無段変速機に用いられる油圧制御装置ＨＣＵであり、オイルポンプ１により発生させた油圧によって、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおけるベルトの挟圧力制御や変速制御、および、前後進切替機構における前進クラッチや後進ブレーキなどの係合・解放制御を実行するように構成されている。すなわち、オイルポンプ１の吐出口１ａに、チェックバルブ２０が間に設けられた油路２１，２２および制御用のソレノイドバルブ２３，２４を介して、ベルト式無段変速機のプライマリシーブ２５およびセカンダリシーブ２６がそれぞれ連通されている。

具体的には、オイルポンプ１の吐出口１ａに一方の端部が連通された油路２１の他方の端部にチェックバルブ２０の入力ポートが連通され、そのチェックバルブ２０の出力ポートに油路２２の一方の端部が連通されている。このチェックバルブ２０は、オイルポンプ１から油路２１および各シーブ２５，２６に向けてオイルが流れる場合に開弁し、これとは反対方向のオイルの流れを阻止するように閉弁する逆止弁（一方向弁）である。

２個所に分岐した油路２２の他方の端部に、それぞれ、ソレノイドバルブ２３およびソレノイドバルブ２４を介して、プライマリシーブ２５およびセカンダリシーブ２６が連通されている。より具体的には、油路２２の他方の端部に、ソレノイドバルブ２３を介して、ベルト式無段変速機のプライマリプーリ（図示せず）側の可動シーブすなわちプライマリシーブ２５をその軸線の方向に前後動させるための油圧アクチュエータ（図示せず）が連通されている。同様に、油路２２の他方の端部に、ソレノイドバルブ２４を介して、ベルト式無段変速機のセカンダリプーリ（図示せず）側の可動シーブすなわちセカンダリシーブ２６をその軸線の方向に前後動させるための油圧アクチュエータ（図示せず）が連通されている。

上記の各ソレノイドバルブ２３，２４は、それぞれ、プライマリシーブ２５の油圧アクチュエータおよびセカンダリシーブ２６の油圧アクチュエータへ油圧を供給する際に開かれる油圧供給用の電磁弁であって、この構成例では、いずれも、ポペット形でノーマリーオープン方式のソレノイドバルブによって構成されている。そして、各油圧供給用ソレノイドバルブ２３，２４は、それぞれ、油路２２から油圧が入力される入力ポート２３ｉ，２４ｉと、プライマリシーブ２５およびセカンダリシーブ２６へ油圧を供給する際に開かれる出力ポート２３ｏ，２４ｏとを備えていて、ソレノイド部（図示せず）に通電することにより閉弁状態に制御され、その通電量あるいは通電時間に応じて出力ポート２３ｏ，２４ｏから出力される油圧を設定できるように構成されている。

さらに、油路２２にアキュムレータ２７が連通され、アキュムレータ２７は、油路２２の油圧を蓄圧し、あるいは蓄えた油圧を油路２２へ供給するためのものであり、蓄圧室に弾性体で押圧されたピストンや弾性膨張体などを容器内に収容し、その弾性力以上の圧力で油圧を蓄えるように構成されている。したがって、油路２２にアキュムレータ２７が設けられることにより、オイルポンプ１から供給される油圧の余剰分を、無駄に捨てることなく回生することができる。また、油路２２の油圧が低下した場合には、このアキュムレータ２７に蓄圧された油圧が油路２２の供給されるので、油路２２の油圧を安定して保持することができる。

また、各油圧供給用ソレノイドバルブ２３，２４とプライマリシーブ２５およびセカンダリシーブ２６との間に、それぞれ、ソレノイドバルブ２８，２９が連通されている。これら各ソレノイドバルブ２８，２９は、それぞれ、プライマリシーブ２５の油圧アクチュエータおよびセカンダリシーブ２６の油圧アクチュエータから油圧を排圧する際に開かれる油圧排出用の電磁弁であって、この構成例では、いずれも、ポペット形でノーマリークローズ方式のソレノイドバルブによって構成されている。そして、各油圧排出用ソレノイドバルブ２８，２９は、それぞれ、プライマリシーブ２５の油圧アクチュエータおよびセカンダリシーブ２６の油圧アクチュエータから油圧が戻されるリターンポート２８ｒ，２９ｒと、それらリターンポート２８ｒ，２９ｒに戻された油圧が排圧されるプライマリシーブ２５およびセカンダリシーブ２６から油圧を排出する際に開かれるドレーンポート２８ｄ，２９ｄとを備えていて、ソレノイド部（図示せず）に通電することにより開弁状態に制御され、その通電量あるいは通電時間に応じてドレーンポート２８ｄ，２９ｄから排圧される油圧を設定できるように構成されている。

したがって、このベルト式無段変速機の変速比を設定するための変速比制御は、プライマリシーブ２５の油圧アクチュエータに対して油圧を給排することにより行われ、具体的には、油圧供給用ソレノイドバルブ２３および油圧排出用ソレノイドバルブ２８を開閉することにより行われる。例えば、アップシフトするべくプライマリプーリの溝幅を狭くする（ベルトの巻き掛け半径を大きくする）場合には、油圧供給用ソレノイドバルブ２３が開弁制御されてプライマリシーブ２５の油圧アクチュエータに対して油圧が供給される。反対に、ダウンシフトするべくプライマリプーリの溝幅を広くする（ベルトの巻き掛け半径を小さくする）場合には、油圧排出用ソレノイドバルブ２８が開弁制御されてプライマリシーブ２５の油圧アクチュエータから油圧が排圧される。

一方、このベルト式無段変速機の伝達トルク容量を決めるベルト挟圧力を設定するための挟圧力制御は、セカンダリシーブ２６の油圧アクチュエータに対して油圧を給排することにより行われ、具体的には、油圧供給用ソレノイドバルブ２４および油圧排出用ソレノイドバルブ２９を開閉することにより行われる。例えば、ベルト式無段変速機への入力トルクが大きくそれに対応させて挟圧力を増大させる場合には、油圧供給用ソレノイドバルブ２４が開弁制御されてセカンダリシーブ２６の油圧アクチュエータに対して油圧が供給される。反対に、ベルト式無段変速機への入力トルクが低下しそれに対応させて挟圧力も低下させる場合には、油圧排出用ソレノイドバルブ２９が開弁制御されてセカンダリシーブ２６の油圧アクチュエータから油圧が排圧される。

そして、油路２２に、油路３０および供給油路３１などを介して、前進クラッチ（Ｃ１クラッチ）３２および後進ブレーキ（Ｂ１ブレーキ）３３が連通されている。すなわち、オイルポンプ１の吐出口１ａに、チェックバルブ２０が間に設けられた油路２１，２２および油路３０，３１を介して、ベルト式無段変速機の前後進切替機構における前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３がそれぞれ連通されている。

具体的には、オイルポンプ１の吐出口１ａに前述の油路２１およびチェックバルブ２０を介して連通している油路２２に油路３０の一方の端部が連通され、その油路３０の他方の端部に、ソレノイドバルブ３４の入力ポート３４ｉが連通されている。さらに、そのソレノイドバルブ３４の出力ポート３４ｏに供給油路３１の一方の端部が連通され、その供給油路３１の他方の端部にマニュアルバルブ３５の入力ポート３５ｉが連通されている。そして、そのマニュアルバルブ３５の２つの出力ポート３５ａ，３５ｂに、それぞれ、前進クラッチ３２の油圧アクチュエータ、および、後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータが連通されている。そして、上記のようにソレノイドバルブ３４とマニュアルバルブ３５すなわち前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３とを連通する供給油路３１に、ソレノイドバルブ３６のリターンポート３６ｒが連通されている。

前進クラッチ３２は、ベルト式無段変速機の前後進切替機構において前進段を設定する際に油圧が供給されることにより係合し、油圧が排出されることにより解放する摩擦係合装置であり、また、後進ブレーキ３３は、ベルト式無段変速機の前後進切替機構において後進段を設定する際に油圧が供給されることにより係合し、油圧が排出されることにより解放する摩擦係合装置である。

ソレノイドバルブ３４は、マニュアルバルブ３５、すなわち前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３に油圧を供給する際に開かれる油圧供給用の電磁弁であって、この構成例では、いずれも、ポペット形でノーマリーオープン方式のソレノイドバルブによって構成されている。そして、この油圧供給用ソレノイドバルブ３４は、油路３０から油圧が入力される入力ポート３４ｉと、前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３へ油圧を供給する際に開かれる出力ポート３４ｏとを備えていて、ソレノイド部（図示せず）に通電することにより閉弁状態に制御され、その通電量あるいは通電時間に応じて出力ポート３４ｏから出力される油圧を設定できるように構成されている。

マニュアルバルブ３５は、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に対する油圧の給排状態を、例えば運転者の手動操作により切り替える切替弁である。そしてこのマニュアルバルブ３５は、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が開いている場合に供給油路３１の油圧が入力される入力ポート３５ｉと、前進クラッチ３２の油圧アクチュエータに連通されてその前進クラッチ３２に供給する油圧Ｐc1を出力する出力ポート３５ａと、後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータに連通されてその後進ブレーキ３３に供給する油圧Ｐb1を出力する出力ポート３５ｂとを備えている。なお、それら各出力ポート３５ａ，３５ｂは、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３から油圧が排出される際にその排圧が戻されるリターンポートも兼ねている。そしてこのマニュアルバルブ３５は、スプール（図示せず）の位置を切り替えることにより、「入力ポート３５ｉと出力ポート３５ａとの間を連通する状態」すなわち「前進クラッチ３２と供給油路３１とを連通する状態」と、「入力ポート３５ｉと出力ポート３５ｂとの間を連通する状態」すなわち「後進ブレーキ３３と供給油路３１とを連通する状態」とを選択的に設定するように構成されている。

ソレノイドバルブ３６は、前進クラッチ３２の油圧アクチュエータおよび後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータから油圧を排圧する際に開かれる油圧排出用の電磁弁であって、この構成例では、いずれも、ポペット形でノーマリークローズ方式のソレノイドバルブによって構成されている。そして、この油圧排出用ソレノイドバルブ３６は、前進クラッチ３２の油圧アクチュエータおよび後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータから油圧が戻されるリターンポート３６ｒと、前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３から油圧を排出する際に開かれるドレーンポート３６ｄとを備えていて、ソレノイド部（図示せず）に通電することにより開弁状態に制御され、その通電量あるいは通電時間に応じてドレーンポート３６ｄから排圧される油圧を設定できるように構成されている。

したがって、このベルト式無段変速機の前進段と後進段とを切り替えて設定するための制御は、前進クラッチ３２の油圧アクチュエータおよび後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータに対して油圧を給排することにより行われ、具体的には、油圧供給用ソレノイドバルブ３４の開閉状態、および油圧排出用ソレノイドバルブの開閉状態、ならびにマニュアルバルブ３５のスプールの切り替え位置をそれぞれ制御することにより行われる。例えば、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３のいずれも係合させられていないニュートラルの状態から、前進段を設定する場合は、マニュアルバルブ３５が、「入力ポート３５ｉと出力ポート３５ａとの間を連通する状態」に設定されるとともに、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が開弁状態に制御され、かつ油圧排出用ソレノイドバルブ３６を閉弁状態に制御することにより、オイルポンプ１あるいはアキュムレータ２７からの油圧が、油路２２および油路３０，３１を介して前進クラッチ３２の油圧アクチュエータに供給され、前進クラッチ３２が係合させられる。すなわち前進段が設定される。

そしてその状態から後進段に切り替えて設定する場合には、先ず、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉弁状態に制御され、かつ油圧排出用ソレノイドバルブ３６を開弁状態に制御することにより、前進クラッチ３２を係合させるためにその油圧アクチュエータに供給されていた油圧が排出され、次いで、マニュアルバルブ３５が、「入力ポート３５ｉと出力ポート３５ｂとの間を連通する状態」に設定されるとともに、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が開弁状態に制御され、かつ油圧排出用ソレノイドバルブ３６を閉弁状態に制御することにより、オイルポンプ１あるいはアキュムレータ２７からの油圧が、油路２２および油路３０，３１を介して後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータに供給され、後進ブレーキ３３が係合させられる。すなわち後進段が設定される。

このように、上記の前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３は、いずれも、前進段および後進段を設定する際に、オイルポンプ１あるいはアキュムレータ２７からの油圧が供給されること、および、それら前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３から油圧が排出されることにより係合・解放動作する摩擦係合装置であって、この発明における係合装置に相当するものである。また、上記の油圧供給用ソレノイドバルブ３４は、前進クラッチ３２あるいは後進ブレーキ３３に油圧を供給する際に開弁状態に制御される電磁弁であって、この発明における油圧供給用制御弁に相当するものである。また、上記の油圧排出用ソレノイドバルブ３６は、前進クラッチ３２あるいは後進ブレーキ３３から油圧を排出する際に開弁状態に制御される電磁弁であって、この発明における油圧排出用制御弁に相当するものである。そして、上記の供給油路３１は、油圧供給用ソレノイドバルブ３４とマニュアルバルブ３５すなわち前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３とを連通する油路であって、この発明における供給油路に相当するものである。

上記のように、この発明における自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵは、油圧供給用ソレノイドバルブ３４の開閉状態、および油圧排出用ソレノイドバルブ３６の開閉状態、ならびにマニュアルバルブ３５のスプールの切り替え位置をそれぞれ制御することにより、この発明における係合装置すなわち前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放状態を制御して、ベルト式無段変速機の前進段と後進段とを切り替えて設定することができる。しかしながら、例えばバルブスティックなどの影響によって油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉じられた状態のまま固着されてしまうようなフェールの発生を想定した場合、油圧供給用ソレノイドバルブ３４を開弁できないために前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給することができなくなり、したがって、前進段あるいは後進段を適切に設定することができなくなる可能性がある。そこで、この発明における自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵでは、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉弁状態で固着してしまうようなフェールが発生した場合であっても、前進段および後進段を設定可能にすることにより、車両の走行可能状態を維持し、車両を適切な場所へ退避走行させること、すなわちいわゆるリンプホームを可能にするために、保証油路が設けられている。

すなわち、図１に示す構成例においては、オイルポンプ１からのライン圧ＰＬが供給される油路３と、油圧供給用ソレノイドバルブ３４と前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３とを連通している供給油路３１との間に、それら油路３すなわちオイルポンプ１と供給油路３１とを連通し、かつ油路３すなわちオイルポンプ１から供給油路３１へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する保証油路３７が設けられている。

具体的には、この保証油路３７の一方の端部が油路３に連通され、油路３７の他方の端部が供給油路３１に連通されている。そして、この保証油路３７の途中に、油路３に近い側から、オリフィス３８およびチェックバルブ３９が設けられている。ここで、オリフィス３８は、保証油路３７を流通するオイルの流量を絞って調整するためのものであり、また、チェックバルブ３９は、油路３すなわちオイルポンプ１から供給油路３１に向けてオイルが流れる場合に開弁し、これとは反対方向のオイルの流れを阻止するように閉弁する逆止弁（一方向弁）である。

したがって、前進クラッチ３２に作用する油圧Ｐc1が油路３のライン圧ＰＬよりも低い場合、もしくは後進ブレーキ３３に作用する油圧Ｐb1が油路３のライン圧ＰＬよりも低い場合に、それらライン圧ＰＬと油圧Ｐc1もしくは油圧Ｐb1との圧力差、およびオリフィス３８による絞り径の大きさに応じて、この保証油路３７を介して前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３に油圧が供給される。すなわち、オイルポンプ１からのライン圧ＰＬが、油圧供給用ソレノイドバルブ３４を介さずに、前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３へ供給することが可能な構成となっている。

このように、油路３すなわちオイルポンプ１と供給油路３１との間に保証油路３７を設けたことにより、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉弁状態で固着してしまうようなフェールが発生した場合であっても、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給することができ、したがって前進段および後進段を設定可能な状態を維持することができる。

また、上記のような油圧供給用ソレノイドバルブ３４のフェールが生じていない平常時においても、油圧供給用ソレノイドバルブ３４を介して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給する油圧系統と、保証油路３７を介して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給する油圧系統との２つの油圧供給系統を持つことができ、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給する油圧制御の応答性を向上させることができる。

さらに、上記のように前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給するための２つの油圧系統が確保されることにより、油圧供給用ソレノイドバルブ３４における流路面積を減少させることができる。すなわち、油圧供給用ソレノイドバルブ３４は、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３へ供給することが必要な油圧の供給流量と開閉可能な油圧レベルとから、必要流路面積およびソレノイド部の必要容量が決まるため、油圧供給用ソレノイドバルブ３４の流路面積の減少が可能になることにより、油圧供給用ソレノイドバルブ３４本体の小型・軽量化を図ることができる。

（第２実施例）
つぎに、この発明の第２実施例を説明する。前述の第１実施例では、この発明における保証油路が、オイルポンプ１からのライン圧ＰＬが作用する油路３と供給油路３１との間を連通する位置に設けられた構成の例を示しているが、この第２実施例で示す油圧制御装置ＨＣＵは、ロックアップ制御用パイロットバルブ８の出力ポート８ｏと供給油路３１とを連通する位置に、この発明における保証油路が設けられている。すなわち、図２に示すように、ロックアップ制御用パイロットバルブ８の出力ポート８ｏと、油圧供給用ソレノイドバルブ３４と前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３とを連通している供給油路３１との間に、それら出力ポート８ｏと供給油路３１とを連通し、かつその出力ポート８ｏから供給油路３１へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する保証油路４０が設けられている。

具体的には、この保証油路４０の一方の端部がロックアップ制御用パイロットバルブ８の出力ポート８ｏに連通され、保証油路４０の他方の端部が供給油路３１に連通されている。そして、この保証油路４０の途中には、チェックバルブ４１が設けられている。このチェックバルブ４１は、ロックアップ制御用パイロットバルブ８の出力ポート８ｏから供給油路３１に向けてオイルが流れる場合に開弁し、これとは反対方向のオイルの流れを阻止するように閉弁する逆止弁（一方向弁）である。

したがって、前進クラッチ３２に作用する油圧Ｐc1がロックアップ制御用パイロットバルブ８から出力される油圧（ロックアップ制御用パイロット圧）Ｐluよりも低い場合、もしくは後進ブレーキ３３に作用する油圧Ｐb1がロックアップ制御用パイロット圧Ｐluよりも低い場合に、それらロックアップ制御用パイロット圧Ｐluと油圧Ｐc1もしくは油圧Ｐb1との圧力差に応じて、この保証油路４０を介して前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３に油圧が供給される。すなわち、本来はロックアップクラッチの係合・解放動作を制御するためにロックアップ制御用パイロットバルブ８から出力されるロックアップ制御用パイロット圧Ｐluを、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３へ供給することが可能な構成となっている。言い換えると、本来はロックアップクラッチの係合・解放動作を制御するためのロックアップ制御用パイロット圧Ｐluを制御するロックアップ制御用パイロットバルブ８を流用して、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放動作を制御することができる。

このように、この第２実施例で示す油圧制御装置ＨＣＵは、ロックアップ制御用パイロットバルブ８を流用して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給できる構成となっているので、油圧供給用ソレノイドバルブ３４を介さずに、前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３に油圧を供給することができる。したがって、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉弁状態で固着してしまうようなフェールが発生した場合であっても、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を適切に供給して、前進段および後進段を設定可能な状態を維持することができる。

また、上記のようにロックアップ制御用パイロットバルブ８を流用して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放状態を制御できることから、油圧供給用ソレノイドバルブ３４を閉じた状態で、ロックアップ制御用パイロットバルブ８により前進クラッチ３２に作用する油圧Ｐc1および後進ブレーキ３３に作用する油圧Ｐb1を制御することによって、例えば車両を駐車場や車庫に駐車する場合に、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放状態が短時間内に頻繁に切り替えられるいわゆるガレージシフトの際に実行される油圧制御、すなわちいわゆるガレージ制御に適切に対応することができる。

なお、ガレージ制御が実行されない通常時は、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の油圧Ｐc1，Ｐb1が、ロックアップ制御用パイロット圧Ｐluよりも大きくなるように、油圧供給用ソレノイドバルブ３４および油圧排出用ソレノイドバルブ３６が制御される。そのため、通常時にロックアップ制御用パイロット圧Ｐluが前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に流入（リーク）することがなく、油圧の消費流量を低減することができる。

上記のガレージ制御が実行される際の制御フローを図３に示してある。図３において、先ず、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に対してガレージ制御が開始されるか否かが判断される（ステップＳ１１）。ここでのガレージ制御とは、上記のようにガレージシフトが行われる場合に、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放状態をそれぞれ交互に頻繁に切り替える際に、それら前進クラッチ３２の油圧アクチュエータおよび後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータに対して給排する油圧の制御のことである。

前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に対してガレージ制御が未だ開始されていないことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１２へ進み、ロックアップ制御用パイロットバルブ８によってロックアップクラッチの係合・解放動作を制御するための油圧すなわちロックアップコントロールバルブ１１の動作を制御するための油圧が制御され、油圧供給用ソレノイドバルブ３４によって前進クラッチ３２の油圧アクチュエータに作用させる油圧Ｐc1および後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータに作用させる油圧Ｐb1が制御される通常時の油圧制御が実行される。なお、この場合、ロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作を強制的に固定するため設けられているソレノイドバルブ１３はＯＦＦにされる。すなわち、ロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作が制御可能な状態に設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に対してガレージ制御が開始されることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進み、ソレノイドバルブ１３がＯＮにされ、かつ、油圧供給用ソレノイドバルブ３４および油圧排出用ソレノイドバルブ３６がいずれも閉じた状態に制御され、なおかつ、ロックアップ制御用パイロットバルブ８によって前進クラッチ３２の油圧アクチュエータに作用させる油圧Ｐc1および後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータに作用させる油圧Ｐb1が制御される。この場合、ソレノイドバルブ１３がＯＮにされることにより、ロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作が強制的に固定されるので、油圧Ｐc1および油圧Ｐb1のためにロックアップ制御用パイロットバルブ８を作動させても、ロックアップコントロールバルブ１１が作動することはない。すなわち、ロックアップクラッチが意図せずに作動することはない。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

（第３実施例）
つぎに、この発明の第３実施例を説明する。前述の第２実施例では、この発明における保証油路が、ロックアップ制御用パイロットバルブ８の出力ポート８ｏと供給油路３１とを連通する位置に設けられた構成の例を示しているが、この第３実施例で示す油圧制御装置ＨＣＵは、ライン圧制御用パイロットバルブ９の出力ポート９ｏと供給油路３１とを連通する位置に、この発明における保証油路が設けられている。すなわち、図４に示すように、ライン圧制御用パイロットバルブ９の出力ポート９ｏと、油圧供給用ソレノイドバルブ３４と前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３とを連通している供給油路３１との間に、それら出力ポート９ｏと供給油路３１とを連通し、かつその出力ポート９ｏから供給油路３１へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する保証油路５０が設けられている。

具体的には、この保証油路５０の一方の端部がライン圧制御用パイロットバルブ９の出力ポート９ｏに連通され、保証油路５０の他方の端部が供給油路３１に連通されている。そして、この保証油路５０の途中には、チェックバルブ５１が設けられている。このチェックバルブ５１は、ライン圧制御用パイロットバルブ９の出力ポート９ｏから供給油路３１に向けてオイルが流れる場合に開弁し、これとは反対方向のオイルの流れを阻止するように閉弁する逆止弁（一方向弁）である。

したがって、前進クラッチ３２に作用する油圧Ｐc1がライン圧制御用パイロットバルブ９から出力される油圧（ライン圧制御用パイロット圧）Ｐplよりも低い場合、もしくは後進ブレーキ３３に作用する油圧Ｐb1がライン圧制御用パイロット圧Ｐplよりも低い場合に、それらライン圧制御用パイロット圧Ｐplと油圧Ｐc1もしくは油圧Ｐb1との圧力差に応じて、この保証油路５０を介して前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３に油圧が供給される。すなわち、本来はプライマリレギュレータバルブ５のパイロット圧を制御するためにライン圧制御用パイロットバルブ９から出力されるライン圧制御用パイロット圧Ｐplを、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３へ供給することが可能な構成となっている。言い換えると、本来はプライマリレギュレータバルブ５のライン圧制御用パイロット圧Ｐplを制御するライン圧制御用パイロットバルブ９を流用して、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放動作を制御することができる。

このように、この第３実施例で示す油圧制御装置ＨＣＵは、ライン圧制御用パイロットバルブ９を流用して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給できる構成となっているので、油圧供給用ソレノイドバルブ３４を介さずに、前進クラッチ３２もしくは後進ブレーキ３３に油圧を供給することができる。したがって、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉弁状態で固着してしまうようなフェールが発生した場合であっても、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を適切に供給して、前進段および後進段を設定可能な状態を維持することができる。

また、上記のようにライン圧制御用パイロットバルブ９を流用して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放動作を制御できることから、油圧供給用ソレノイドバルブ３４を閉じた状態で、ライン圧制御用パイロットバルブ９により前進クラッチ３２に作用する油圧Ｐc1および後進ブレーキ３３に作用する油圧Ｐb1を制御することによって、前述の第２実施例の場合と同様に、例えばいわゆるガレージシフトの際に実行されるガレージ制御に適切に対応することができる。

そして、この第３実施例で示す油圧制御装置ＨＣＵの構成によれば、上記のようにライン圧制御用パイロットバルブ９を流用して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放動作を制御できることから、ロックアップ制御用パイロットバルブ８によるロックアップクラッチの係合・解放動作の制御と、ライン圧制御用パイロットバルブ９による前進クラッチ３２および後進クラッチ３３の係合・解放動作の制御とを独立して実行することができる。そのため、例えば車両が信号待ちで一時的に停車する際にエンジンを停止するいわゆるアイドリングストップ運転時に、ロックアップクラッチを係合させた状態で前進クラッチ３２を徐々に係合させながら車両を発進させるいわゆるフリクションスタートを実行する際に実行される油圧制御、すなわちいわゆるフリクション制御にも適切に対応することができる。

なお、前述のガレージ制御や上記のフリクション制御が実行されない通常時は、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の油圧Ｐc1，Ｐb1が、ロックアップ制御用パイロット圧Ｐluおよびライン圧制御用パイロット圧Ｐplよりも大きくなるように、油圧供給用ソレノイドバルブ３４および油圧排出用ソレノイドバルブ３６が制御される。そのため、通常時にロックアップ制御用パイロット圧Ｐluやライン圧制御用パイロット圧Ｐplが前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に流入（リーク）することがなく、油圧の消費流量を低減することができる。

上記のようなガレージ制御が実行される際の制御フローを図５に示してある。図５において、先ず、いわゆるフリクション制御が実行されるか否かが判断される（ステップＳ２１）。すなわち、ロックアップクラッチが係合状態に制御され、かつ前進クラッチ３２が半係合もしくは滑り係合状態から完全係合状態へ徐々に係合するように制御されるフリクション制御が開始されるか否かが判断される。

フリクション制御が未だ開始されていないことにより、このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２２へ進み、ロックアップ制御用パイロットバルブ８によってロックアップクラッチの係合・解放動作を制御するための油圧すなわちロックアップコントロールバルブ１１の動作を制御するための油圧が制御され、かつ、油圧供給用ソレノイドバルブ３４によって前進クラッチ３２の油圧アクチュエータに作用させる油圧Ｐc1および後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータに作用させる油圧Ｐb1が制御され、なおかつ、ライン圧制御用パイロットバルブ９によってライン圧ＰＬが制御される通常時の油圧制御が実行される。なお、この場合、ロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作を強制的に固定するため設けられているソレノイドバルブ１３はＯＦＦにされる。すなわち、ロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作が制御可能な状態に設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、フリクション制御が開始されることにより、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２３へ進み、油圧供給用ソレノイドバルブ３４および油圧排出用ソレノイドバルブ３６がいずれも閉じた状態に制御され、かつ、ロックアップ制御用パイロットバルブ８によってロックアップクラッチが係合された状態に制御され、なおかつ、ライン圧制御用パイロットバルブ９によって前進クラッチ３２の油圧アクチュエータに作用させる油圧Ｐc1および後進ブレーキ３３の油圧アクチュエータに作用させる油圧Ｐb1が制御される。すなわち、前進クラッチ３２を徐々に係合させながら車両を発進させるフリクションスタートが実行される。なお、この場合も、ソレノイドバルブ１３はＯＦＦにされて、ロックアップコントロールバルブ１１の開閉動作が制御可能な状態に設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

以上のように、この発明の油圧制御装置ＨＣＵによれば、自動変速機における前進段および後進段を設定するための係合装置、すなわち前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３を係合・解放動作させる際に開弁状態に制御されてそれら前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給する油圧供給用ソレノイドバルブ３４が、仮に閉じた状態のまま固着してしまうようなフェールが生じた場合に、オイルポンプ１からのライン圧ＰＬもしくはそのライン圧を基に調圧された油圧が、保証油路３７，４０，５０を経由して供給油路３１へ供給される。すなわち、オイルポンプ１からの油圧を、保証油路３７，４０，５０を経由させることにより閉じた状態でフェールした油圧供給用ソレノイドバルブ３４を迂回させて、供給油路３１すなわち前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に供給することができる。そのため、この油圧制御装置ＨＣＵを備える自動変速機を搭載した車両の走行中に油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉じたままの状態でフェールした場合であっても、自動変速機の前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に油圧を供給し、それら前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３を係合・解放動作させることができる。したがって、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉じたままの状態でフェールした場合であっても、車両の走行可能状態を維持して、車両を適切な場所へ退避走行させることができる。

また、上述の第２実施例および第３実施例で示すように、油圧供給用ソレノイドバルブ３４が閉じたままの状態で固着してしまうようなフェールが生じた場合に、オイルポンプ１からの油圧を、保証油路４０もしくは保証油路５０および供給油路３１を経由させて前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に供給するとともに、ロックアップ制御用パイロットバルブ８もしくはライン圧制御用パイロットバルブ９を流用して、それら前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に供給する油圧を制御することができる。したがって、上記のようなフェールセーフのために新に専用の油圧機器・装置を設けなくともよく、その分のコストアップを抑制することができる。

そして、上記のようにロックアップ制御用パイロットバルブ８もしくはライン圧制御用パイロットバルブ９を流用して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に供給する油圧を制御できる構成であることから、例えば、前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３の係合・解放状態が短時間内に頻繁に切り替えられるいわゆるガレージシフトに適切に対応することができる。特に第３実施例で示すように、ライン圧制御用パイロットバルブ９を流用して前進クラッチ３２および後進ブレーキ３３に供給する油圧を制御できるように構成することにより、例えば、ロックアップクラッチが係合状態で前進クラッチ３２を徐々に係合させることにより車両を発進させるいわゆるフリクションスタートにも適切に対応することができる。

１…オイルポンプ（油圧源）、 ８…ロックアップ制御用パイロットバルブ、 ８ｏ…出力ポート、 ９…ライン圧制御用パイロットバルブ、 ９ｏ…出力ポート、 １１…ロックアップコントロールバルブ（ロックアップ制御弁）、 １２…トルクコンバータ（流体伝動装置）、 ３１…供給油路、 ３２…前進クラッチ（係合装置）、 ３３…後進ブレーキ（係合装置）、 ３４…油圧供給用ソレノイドバルブ（油圧供給用制御弁）、 ３６…油圧排出用ソレノイドバルブ（油圧排出用制御弁）、 ３７，４０，５０…保証油路、 ３９…チェックバルブ、 ＨＣＵ…油圧制御装置。

Claims (4)

1. 変速段を設定する際に油圧源から油圧が供給されることおよび油圧が排出されることにより係合・解放動作する係合装置と、該係合装置へ油圧を供給する際に開弁する油圧供給用制御弁と、該係合装置から油圧を排出する際に開弁する油圧排出用制御弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記油圧源と、前記油圧供給用制御弁と前記係合装置とを連通する供給油路とを連通し、かつ前記油圧源から前記供給油路へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する保証油路が設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置と、該ロックアップクラッチの係合・解放動作を制御するロックアップ制御弁と、該ロックアップ制御弁の開閉動作を制御するためのロックアップ制御用パイロット圧を制御するロックアップ制御用パイロット弁とを更に備え、
   前記保証油路は、前記ロックアップ制御用パイロット圧を出力する前記ロックアップ制御用パイロット弁の出力ポートと前記供給油路とを連通し、かつ該出力ポートから前記供給油路へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する油路を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. ライン圧を調圧する調圧弁の開閉動作を制御するためのライン圧制御用パイロット圧を制御するライン圧制御用パイロット弁を更に備え、
   前記保証油路は、前記ライン圧制御用パイロット圧を出力する前記ライン圧制御用パイロット弁の出力ポートと前記供給油路とを連通し、かつ該出力ポートから前記供給油路へ向かう方向にのみオイルの流動を許容する油路を含むことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記係合装置は、前進段を設定する際に油圧が供給されて係合する前進クラッチと、後進段を設定する際に油圧が供給されて係合する後進ブレーキとを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。

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