JP2013174335A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの完全係合時には自動変速装置の潤滑油を確保し、発進に際してクラッチをスリップ制御する際には該クラッチに大流量の潤滑油を供給する。
【解決手段】クラッチ６のスリップ制御時、潤滑リレーバルブ２５の入力ポート２５ａと出力ポート２５ｇを連通してセカンダリ圧油路３２の調圧を直接クラッチ潤滑油路４０に供給し、非スリップ制御時、オリフィス３９を介してクラッチ潤滑油路４０に連通する。セカンダリ圧油路３２の油圧により、背面圧ポート２３ｅの連通割合が調整され、該背面圧側のオイルが自動変速装置の潤滑部４７に供給される。
【選択図】図２

Description

本発明は、発進クラッチとして機能するエンジン切離し（Ｋ０）クラッチ及び自動変速装置を有する車両用駆動装置に係り、特に１モータタイプのハイブリッド駆動装置に用いて好適であり、詳しくは上記クラッチ及び自動変速装置への潤滑油の供給に関する。

従来、内燃エンジンの出力軸（部材）をＫ０クラッチを介して自動変速装置の入力軸（部材）に連繋すると共に、電気モータ（回転電機）のロータを自動変速装置に連繋する１モータタイプのハイブリッド駆動装置が案出されている。該ハイブリッド駆動装置は、一般に、電気モータの駆動力により発進し、所定低速時にＫ０クラッチを接続してエンジンを始動し、該エンジンの駆動力により自動変速装置を変速しつつ走行する。この際、電気モータは、エンジンの駆動力をアシストするように出力するか、エンジンの駆動力又は車両慣性力により発電するか又は空転する。

バッテリの充電量（ＳＯＣ）が不足している場合、内燃エンジンの動力で発進し、この際上記Ｋ０クラッチは発進クラッチとして機能する。前記電気モータによるエンジン始動時及びエンジンによる発進時、Ｋ０クラッチは、その入力側と出力側との急激なトルク変動によるショックを避けるため、スリップ制御される。

一方、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ（流体伝動装置）を有する自動変速機において、セカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧を元圧として、ロックアップリレーバルブにより上記ロックアップクラッチをＯＮ，ＯＦＦに切換えると共に、上記セカンダリレギュレータバルブの背面圧を自動変速機の潤滑油路に供給し、かつ上記セカンダリ圧を上記自動変速機の潤滑油路に供給する第２潤滑油供給油路を備え、上記ロックアップリレーバルブによりロックアップクラッチをＯＮした際に上記第２潤滑油供給油路を遮断する、油圧制御装置が案出されている（特許文献１）。

該油圧制御装置は、車両発進等の低回転数時は、オイルポンプの吐出量が少なく、セカンダリレギュレータバルブの背面圧による潤滑油路への潤滑油の供給は不足するが、ロックアップクラッチをＯＦＦしている間は、上記セカンダリ圧が第２潤滑油供給油路を介して上記潤滑油路に潤滑油を供給して、自動変速機の潤滑油を確保し、ロックアップクラッチをＯＮする際には、第２潤滑油供給油路を遮断してセカンダリ圧を上昇し、駆動源回転数の比較的低い領域でのロックアップクラッチの係合を実行可能とする。

特開２０１１−７５０６１号公報

前記ハイブリッド駆動装置における前記Ｋ０クラッチは、スリップ制御時の発熱を抑制するために十分な量の潤滑油を必要とする。特に、内燃エンジンにより発進する場合、発進に先立ちクリープトルクを発生するため、比較的長い時間スリップ制御する必要があり、上記Ｋ０クラッチは潤滑油に浸かった状態となることが好ましい。

前記Ｋ０クラッチのスリップ制御は、発進時及び発進に先立つクリープトルク時に実行するため、オイルポンプも低回転であって、セカンダリレギュレータバルブの背面圧による潤滑油圧では十分な潤滑油量を確保することはできない。

上記先行特許文献１において、ロックアップクラッチを発進（Ｋ０）クラッチとし、かつ前記第２潤滑油供給油路を該発進（Ｋ０）クラッチの潤滑に用いることが可能であるとしても、発進クラッチは、発進時及び発進に先立ちスリップ状態で係合するので、実質的にセカンダリ油圧を発進クラッチの潤滑油として供給することはできないし、できるとしてもその供給量は僅かであって、発進クラッチを十分な量で潤滑して、該発進（Ｋ０）クラッチを過熱状態にならないように冷却することは困難である。

そこで、本発明は、レギュレータバルブからの調圧を、発進クラッチとしてのクラッチの潤滑油として直接供給する状態と、オリフィスを介して供給する状態に切換え、それに応じて流量調整された背面圧側のオイルを自動変速装置の潤滑部に供給して、限られた油量を効率的に分配し、もって上述した課題を解決した車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジン出力部材（５ａ）と自動変速装置（２）との間にクラッチ（６）を介在して、車両発進に際して前記クラッチ（６）をスリップ制御する発進クラッチとして用いてなる、車両用駆動装置（１）において、
元圧（２２ｆ）（２１）からの調圧油路（３２）（３１）に連通する調圧ポート（２３ａ）（２２ａ）及びフィードバックポート（２３ｃ）（２２ｃ）と、背面圧油路（４５）（３２）に連通する背面圧ポート（２３ｅ）（２２ｆ）と、を有し、前記調圧ポートと前記背面圧ポートとの連通割合を調整して、前記調圧油路（３２）（３１）の油圧を調圧するレギュレータバルブ（２３）（２２）と、
前記調圧油路（３２）（３１）に連通する入力ポート（２５ａ）と出力ポート（２５ｇ）とを有し、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通又は遮断位置に切換える潤滑リレーバルブ（２５）と、
前記元圧に基づく油圧をオリフィス（３９）を介して連通すると共に、前記出力ポート（２５ｇ）に連通し、前記クラッチ（６）に潤滑油を供給するクラッチ潤滑油路（４０）と、を備え、
前記潤滑リレーバルブ（２５）が連通した位置（ＯＮ位置）にあっては、前記調圧油路（３２）（３１）からのオイルを前記入力ポート（２５ａ）、前記出力ポート（２５ｇ）及び前記クラッチ潤滑油路（４０）を介して前記クラッチ（６）に供給すると共に、前記フィードバックポート（２３ｃ）（２２ｃ）のフィードバック圧を低下し、前記調圧ポート（２３ａ）（２２ａ）と前記背面圧ポート（２３ｅ）（２２ｆ）との連通割合を減少して、前記背面圧油路（４５）（３２）から前記自動変速装置（２）の潤滑部（４７）に供給される潤滑油量を減少し、
前記潤滑リレーバルブ（２５）が遮断した位置（ＯＦＦ位置）にあっては、前記調圧油路（３２）（３１）からのオイルを前記オリフィス（３９）及び前記クラッチ潤滑油路（４０）を介して前記クラッチ（６）に供給すると共に、前記フィードバックポート（２３ｃ）（２２ｃ）のフィードバック圧を高めて、前記調圧ポート（２３ａ）（２２ａ）と前記背面圧ポート（２３ｅ）（２２ｆ）との連通割合を増加して、前記背面圧油路（４５）（３２）から前記自動変速装置（２）の潤滑部（４７）に供給される潤滑油を増加する、
ことを特徴とする車両用駆動装置にある。

例えば図２を参照して、前記レギュレータバルブは、セカンダリレギュレータバルブ（２３）であり、
前記調圧油路は、前記セカンダリレギュレータバルブ（２３）の調圧ポートであるセカンダリ圧ポート（２３ａ）に連通するセカンダリ圧油路（３２）であり、
前記背面圧油路は、前記セカンダリレギュレータバルブ（２３）の背面圧ポート（２３ｅ）から延びている潤滑油路（４５）である。

例えば図２、図４を参照して、前記潤滑リレーバルブ（２５）は、前記出力ポートである第１の出力ポート（２５ｇ）の外に第２の出力ポート（２５ｆ）を有し、
該第２の出力ポート（２５ｆ）が前記オリフィス（３９）を介して前記クラッチ潤滑油路（４０）に連通してなる。

例えば図３を参照して、前記調圧油路（３２）と前記クラッチ潤滑油路（４０）を直接連通する連通油路（４０’）を設け、該連通油路に前記オリフィス（３９）を介在してなる。

例えば図２〜図４を参照して、前記クラッチ潤滑油路（４０）から分岐して、所定高圧を逃がすリリーフバルブ（４１）を設けてなる。

例えば図２〜図４を参照して、前記クラッチ（６）は、クラッチ室（３０）に収納された多板湿式クラッチからなり、該クラッチ室に、インポート（３０ａ）を介して前記クラッチ潤滑油路（４０）からの潤滑油が供給されると共に、アウトポート（３０ｂ）を介して該潤滑油が排出され、
該アウトポートからの排出油量が、前記潤滑リレーバルブ（２５）の前記出力ポート（２５ｇ）を介して直接供給される供給量より少なく、かつ前記オリフィス（３９）を介して供給される供給量より多い。

例えば図１を参照して、回転電機（３）を備え、該回転電機のロータ（２６）が前記自動変速装置（２）の入力部材（７）に連結し、前記車両用駆動装置がハイブリッド車両用駆動装置（１）であり、
前記クラッチは、前記回転電機（３）のロータと前記エンジン出力部材（５ａ）とを接続又は切断する切離しクラッチ（６）である。

例えば図２〜図４を参照して、前記潤滑リレーバルブ（２５）は、前記元圧を所定圧に減圧したモジュレータ圧が供給されるモジュレータ圧入力ポート（２５ｂ）と、前記回転電機（３）に直接潤滑油（４３）を供給する第３の出力ポート（２５ｉ）と、前記自動変速装置（２）の軸芯油路（４２）を介して前記回転電機（３）に連通する第４の出力ポート（２５ｈ）と、を有し、
前記モジュレータ圧入力ポート（２５ｂ）を、前記潤滑リレーバルブ（２５）の連通時（ＯＮ）に前記第３の出力ポート（２５ｉ）に連通し、前記潤滑リレーバルブの遮断時（ＯＦＦ）に前記第４の出力ポート（２５ｈ）に連通してなる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、車両の巡航走行時等、クラッチが完全係合又は解放状態にあっては、潤滑リレーバルブが遮断位置にあって、調圧油路からオリフィスを介しての小流量のオイルがクラッチ潤滑油路に供給されると共に、レギュレータバルブの背面圧側から比較的大流量の潤滑油が自動変速装置の各潤滑部に供給される。

車両の発進時等、クラッチをスリップ制御する際、潤滑リレーバルブは連通位置にあって、調圧油路から直接クラッチ潤滑油路にオイルが供給され、十分な量の潤滑油により上記スリップ状態にあるクラッチを冷却することができ、かつその分レギュレータバルブの背面圧ポートへのオイルの供給量が減少して、自動変速装置の潤滑部への潤滑油供給量が減少するが、この状態では、自動変速装置は停止又は極低回転状態にあって、潤滑油不足による影響は少ない。

これにより、限られた量の油圧源のオイルを、必要に応じて効率的に使い分けることができ、オイルポンプの適正化、コンパクト化を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、レギュレータバルブがセカンダリレギュレータバルブであると、クラッチのスリップ制御時には、セカンダリ圧を直接クラッチに供給して該クラッチを適正に潤滑できると共に、完全係合等のクラッチの非スリップ状態では、その背面圧側である潤滑油路へのオイル供給量を確保して、自動変速装置を適正に潤滑することができる。

請求項３に係る本発明によると、潤滑リレーバルブの第２の出力ポートからオリフィスを介してクラッチ潤滑油路に供給するので、クラッチの潤滑油量の切換えを容易かつ確実に行うことができる。

請求項４に係る本発明によると、調圧油路からオリフィスを介して直接クラッチ潤滑油路にオイルを供給するので、クラッチへのオリフィスを介しての小流量の供給は常に確保することができ、信頼性を向上することができる。

請求項５に係る本発明によると、レギュレータバルブがオンフェールして、クラッチ潤滑油路への供給圧が高圧になっても、リリーフバルブで該高圧を逃がすことにより、クラッチの解放時に引きずりトルクを増大する等の不具合の発生を防止することができる。

請求項６に係る本発明によると、多板湿式クラッチからなる前記クラッチをクラッチ室に収納して、該クラッチ室からのオイルの排出量が、潤滑リレーバルブの出力ポートから直接供給される供給量より少なく、かつオリフィスを介して供給される供給量より多いので、クラッチ室にオイルが溜められて、クラッチが浸された状態でスリップ制御され、クラッチが高温化することを防止できると共に、解放及び完全係合状態では、クラッチ室にオイルが溜らず、引きずりトルクの発生を減少することができる。

請求項７に係る本発明によると、回転電機を備えたハイブリッド車両用駆動装置に適用され、回転電機により車両を発進する通常状態では、クラッチに過度の潤滑油を供給することなく、エネルギの損失を防止でき、バッテリ残量が不足して、内燃エンジンにより発進する際には、十分な量の潤滑油をクラッチに供給して、スリップ制御しつつ車両を発進することができる。

請求項８に係る本発明によると、内燃エンジンにより発進するクラッチのスリップ制御に際して、該クラッチに直接大量の潤滑油を供給するのに合せて、回転電機にも、モジュレータ圧入力ポートからの潤滑油を直接供給して、低回転、高負荷にあっても該回転電機を適正に冷却することができ、かつ回転電機が自動変速装置の入力軸と共に回転する通常走行時には、該回転電機に軸芯油路を介して潤滑油を適正に供給して、エネルギ損失を低減することができる。

本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置を示す概略図。 本発明に係る実施の形態による油圧回路を示す図。 一部変更した実施の形態による油圧回路を示す図。 他の実施の形態による油圧回路を示す図。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態を説明する。ハイブリッド車両用駆動装置１は、図１に示すように、自動変速装置２と、回転電機（以下、電気モータという）３と、該電気モータ３の回転部（ロータ）と内燃エンジン５の出力軸５ａとの間に配置された切離しクラッチ６（以下Ｋ０クラッチと称する）と、を備える、いわゆる１モータタイプからなる。自動変速装置２の入力部材（以下入力軸という）７が上記電気モータ３の回転部に連結し、その出力部材（以下出力軸という）９が駆動車輪８に繋がっている。上記内燃エンジン５，電気モータ３及び自動変速装置２（Ｋ０クラッチ６を含む）は、それぞれエンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置１０Ｅ，モータ（Ｍ／Ｇ）制御装置１０Ｍ，自動変速・油圧（ＡＴ）制御装置１０Ａにより制御され、これら各制御装置１０Ｅ，１０Ｍ，１０Ａは、車両制御装置１０により統合制御される。上記各制御装置１０Ｅ，１０Ｍ，１０Ａには、エンジン回転数センサ１１，同回転する電気モータ及び自動変動変速装置の入力軸７の回転数を検知する回転数センサ１２及び出力軸回転センサ１５からの信号がそれぞれ入力されている。更に、バッテリの残量（ＳＯＣ）信号１６が車両制御装置１０に入力される。

上記電気モータ（回転電機）３は、電気エネルギを機械エネルギに変換する駆動源として、また機械エネルギを電気エネルギに変換するジェネレータとして、更にエンジンを始動するスタータとして機能する。自動変速装置２は、前進６速、後進１速等の多段変速装置が用いられているが、これに限らず、ベルト式ＣＶＴ、コーンリング式ＣＶＴ、トロイダル式ＣＶＴ等の無段自動変速装置でもよい。なお、上記電気モータ（回転電機）３は、駆動源としてのみ用い、ジェネレータ用及びエンジン始動用には他の回転電機を用いてもよい。

本発明に係る潤滑装置を主として油圧回路について図２に沿って説明する。油圧回路２０_１は、オイルポンプ２１、プライマリレギュレータバルブ２２、セカンダリレギュレータバルブ２３及び潤滑リレーバルブ２５を有する。オイルポンプ２１は、エンジン出力軸５ａで駆動される機械式ポンプ、電動ポンプの両方で油圧発生するポンプを模式的に１個で表記したものでも、エンジン出力軸５ａ及び電気モータ３のロータのいずれか速い側の回転で駆動される１個のポンプでもよく、いずれにしても、車両の駆動源が電気モータ３であっても内燃エンジン５であっても、所定油圧を発生する。

模式的に示す電気モータ３は、大径のホローモータからなり、ケースに固定されたステータ２４と自動変速装置の入力軸と一体に連結されているロータ２６を有し、ステータ２４は、鉄心にコイルが巻回されてなり、該コイルエンド２４ａが鉄心の幅方向両側から突出している。ロータ２６の内径側には切離し（Ｋ０）クラッチ６が配置されている。該Ｋ０クラッチ６は、湿式多板クラッチからなり、その内摩擦板６ａがエンジン出力部材に連結され、その外摩擦板６ｂが電気モータ３のロータ２６及び自動変速装置２の入力軸７に連結されている。なお、エンジン出力部材とは、エンジンクランク軸にトーションスプリング等を介して連結しており、実質的にエンジン出力軸と一体に回転するものであって、以下エンジン出力軸５ａと称する。

上記Ｋ０クラッチ６は、油圧サーボ２９への油圧により解放、スリップ制御及び完全係合の各状態に制御され、該油圧サーボ２９にはリニアソレノイドバルブからの制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）が供給される。また、上記Ｋ０クラッチ６は、クラッチ室３０に収納されており、該クラッチ室３０には、潤滑油がインポート３０ａから供給され、上記Ｋ０クラッチ６の多板摩擦板６ａ，６ｂを通ってアウトポート３０ｂから排出される。

前記プライマリレギュレータバルブ２２は、スプリング２２ｂで付勢されているスプール２２ｓを有し、該スプールの一端にフィードバックポート２２ｃ、ライン圧ポート２２ａ、余剰圧ポート２２ｅ及び背面圧ポート２２ｆを有する。上記スプリング２２ｂが配置されている油室２２ｇには、スロット開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐ_ＳＬＴが供給されている。上記フィードバックポート２２ｃ及びライン圧ポート２２ａには、オイルポンプ２１からのオイルがライン圧油路３１を介して供給されており、スプール２２ｓが、上記フィードバックポート２２ｃのフィードバック圧及び油室２２ｇの制御圧により移動して、ライン圧ポート２２ａと余剰圧ポート２２ｅ及び背面圧ポート２２ｆとの連通割合を調整して、該ライン圧ポート２２ａが、スロット開度に応じたライン圧に調圧される。上記余剰圧ポート２２ｅからの余剰圧はオイルポンプ２１に戻され、背面圧ポート２２ｆからの背面圧がセカンダリ圧油路３２に連通する。

前記セカンダリレギュレータバルブ２３は、スプリング２３ｂで付勢されているスプール２３ｓを有し、該スプールの一端にフィードバックポート２３ｃ、セカンダリ圧ポート２３ａ、余剰圧ポート２３ｄ及び背面圧ポート２３ｅ、並びに上記スプリング２３ｂが収納されている油室２３ｆを有する。油室２３ｆには上記スロット開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐ_ＳＬＴが供給される。従って、プライマリレギュレータバルブ２２の背面圧ポート２２ｆからの背面圧を元圧として、セカンダリ圧油路３２の油圧は、フィードバックポート２３ｃのフィードバック圧及び油室２３ｆの制御圧によりスプール２３ｓが移動してセカンダリ圧ポート２３ａと余剰圧ポート２３ｄ及び背面圧ポート２３ｅとの連通割合を調整され、セカンダリ圧となる。上記余剰圧ポート２３ｄの余剰圧はオイルポンプ２１に戻され、背面圧ポート２３ｅの背圧は、潤滑油圧として潤滑油路３３に供給される。

前記潤滑リレーバルブ２５は、スプリング２５ｃで付勢されているスプール２５ｓを有し、該スプールの一端に制御油室２５ｄを有し、該制御油室２５ｄには、オン・オフ切換え用のソレノイドバルブ３５からの油圧が供給される。また、該潤滑リレーバルブ２５には、上記セカンダリ圧油路３２に連通する入力ポート２５ａ、モジュレータバルブ３６からのモジュレータ圧が供給される入力ポート２５ｂ、並びに第１の出力ポート２５ｇ、第２の出力ポート２５ｆ、第３の出力ポート２５ｉ、第４の出力ポート２５ｈを有している。上記ソレノイドバルブ３５は、モジュレータ圧Ｐ_ＨＯＤを出力（ＯＮ）又は遮断（ＯＦＦ）して制御油室２５ｄに導き、潤滑リレーバルブ２５を切換える。前記モジュレータバルブ３６には、ライン圧油路３１から逆流防止用のチェックバルブ３７を経て、入力ポート３６ａにライン圧が供給され、スプール３６ｓ一端に作用するフィードバックポート３６ｂのフィードバック圧と他端に作用するスプリング３６ｃにより、出力ポート３６ｄからモジュレータ油路３８に所定モジュレータ圧を出力する。

前記潤滑リレーバルブ２５の第２の出力ポート２５ｆは、オリフィス３９を介して前記クラッチ室３０のインポート３０ａに導くクラッチ潤滑油路４０に連通している。前記第１の出力ポート２５ｇは、オリフィスで絞られることなくそのままの油量で上記クラッチ潤滑油路４０に連通している。該潤滑油路４０から分岐して、所定圧以上の高圧を逃がすリリーフバルブ４１が連通している。なお、前記クラッチ室３０のアウトポート３０ｂから排出される流量は、前記第１の出力ポート２５ｇから直接供給される供給量より少なく、かつオリフィス３９を介して供給される流量より多くなるように設定されている。

前記第４の出力ポート２５ｈからの潤滑油は、入力軸７に形成された軸芯油路４２を介して電気モータ３に供給される。前記第３の出力ポート２５ｉからの潤滑油は、ケース等に形成された直接油路４３を介して電気モータ３のステータ２４に直接供給される。

前記セカンダリレギュレータバルブ２３の背面圧ポート２３ｅからの潤滑油路４５は、オイルクーラ４６を介して自動変速装置２の各潤滑部４７に導かれている。上記潤滑油路４５は、分岐してクーラバイパスバルブ４９に連通しており、クーラ４６への余剰オイルが直接潤滑部４７に導かれる。

ついで、上述した実施の形態の作用について説明する。本ハイブリッド車両用駆動装置１は、バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足状態ではない通常時、電気モータ３を駆動源として発進する。即ち、シフトレバーをＤ（ドライブ）レンジとして自動変速装置２を１速とした車両停止状態にあって、電気モータ３がクリープトルクを発生したクリープ状態にある。この状態から、運転者がアクセルペダルを踏込むと、電気モータ３のトルクがアクセル開度に応じたトルクを発生する。該電気モータ３のトルクが自動変速装置２を介して駆動車輪１０に伝達され、車両を発進する。この際、Ｋ０クラッチ６は切離し状態にある。そして、車両が所定速度に達すると、該Ｋ０クラッチ６が接続して電気モータ３のトルクにより内燃エンジン５を始動する。該エンジン５が始動した状態では、エンジン出力軸５ａの回転は、自動変速装置２を介して駆動車輪１０に伝達され、自動変速装置２をアップシフトすることにより、車速は増加して巡航速度になる。この際、電気モータ３は、上記エンジントルクをアシストするように出力するか、該エンジントルク又は車両慣性力により発電（回生）するか、又は無負荷で回転する。

上記通常状態にあっては、ソレノイドバルブ３５はＯＦＦ状態のままで、潤滑リレーバルブ２５は、スプール２５ｓがスプリング２５ｃに順じて移動された図示の状態（ＯＦＦ位置）に保持される。この状態では、セカンダリレギュレータバルブ２３により調圧された油路３２のセカンダリ圧は、潤滑リレーバルブ２５のセカンダリ圧入力ポート２５ａから第２の出力ポート２５ｆに出力される。そして、該第２の出力ポート２５ｆからの油圧は、オリフィス３９により絞られて小流量となって、クラッチ潤滑油路４０からインポート３０ａを介してクラッチ室３０内に導かれる。該クラッチ室３０内のＫ０クラッチ６は、内燃エンジン５の始動に際して短い時間スリップ制御されるとしても、発進時には略々解放状態にあり、かつエンジン始動後は完全係合状態にあって、発熱量は少なく、上記小流量により潤滑、冷却された後、クラッチ室３０の潤滑油はアウトポート３０ｂから排出される。この際、クラッチ室３０には、潤滑油が溜まることはなく、クラッチの解放状態において、オイルによる引きずりトルクを十分に低い量に抑えることができる。

一方、ライン圧油路３１のライン圧は、チェックバルブ３７を介してモジュレータバルブ３６により所定圧に調圧され、モジュレータ油路３８を介して潤滑リレーバルブ２５のモジュレータ圧入力ポート２５ｂに供給される。該入力ポート２５ｂは、図示のように第４の出力ポート２５ｈに連通しており、軸芯油路４２に導かれている。そして、該軸芯油路４２からの潤滑油は、入力軸７の回転による遠心力により電気モータ３に供給される。また、セカンダリレギュレータバルブ２３の背面圧ポート２３ｅからの潤滑油圧は、潤滑油路４５及びオイルクーラ４６を介して自動変速装置２の潤滑部４７に供給される。

バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足している場合、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン５を駆動源として発進し、この際、Ｋ０クラッチ６が発進クラッチとして機能する。内燃エンジン５は回転状態にあり、シフトレバーがＤレンジにあって自動変速装置２は１速状態にある。この状態で、運転者がブレーキを踏んでいる場合、発進クラッチである上記Ｋ０クラッチ６は、非係合（解放）状態にあり、前記ソレノイドバルブ３５はＯＦＦ位置にあって、潤滑リレーバルブ２５は、図示の状態（ＯＦＦ位置）にあり、前述した通り、第２の出力ポート２５ｆからオリフィス３９を介して小流量での潤滑油がクラッチ室３０に供給される。

そして、運転者がブレーキの踏圧を解放すると、発進待機状態になり、発進クラッチ６はスリップ制御される。即ち、油圧サーボ２９へ供給される作動圧がクリープ圧となり、発進クラッチ６は、クリープトルクを発生するようにスリップ制御される。すると、ソレノイドバルブ３５がＯＮに切換えられ、潤滑リレーバルブ２５の制御油室２５ｄに上記ソレノイドバルブ３５のＯＮ圧が供給され、潤滑リレーバルブ２５は、そのスプール２５ｓがスプリング２５ｃに抗して下方移動した状態に切換えられる（ＯＮ位置）。これにより、セカンダリ圧油路３２からのセカンダリ圧は、入力ポート２５ａから第１の出力ポート２５ｇに出力し、そのままの油量でクラッチ潤滑油路４０を介してクラッチ室３０のインポート３０ａに導かれる。該インポート３０ａに導かれる大流量の潤滑油は、アウトポート３０ｂから排出される潤滑油量より多く、従って該クラッチ室３０は、潤滑油で満たされ、クラッチ６は、その多板摩擦板６ａ，６ｂが潤滑油に浸った状態でスリップ制御される。なお、上記発進待機状態は、運転者がブレーキの踏圧を解放した状態としたが、これに限らず、シフトレバーをＤレンジに切換えた状態等の他状態でもよい。

上記クリープ圧に基づく車両のクリープ状態から運転者がアクセルを踏むと、アクセル開度（要求トルク）に応じて作動（供給）圧が上昇し、発進クラッチ６は、スリップ制御しつつそのトルク容量を増加して車両を発進する。上記発進クラッチ６のスリップ制御にあっては、大流量の潤滑油が供給され、Ｋ０クラッチ６の多板摩擦板は、十分な量の潤滑油に浸って発熱が抑えられる。特に、運転者がゆっくりとアクセルペダルを踏んで、完全係合までの時間が長かったり、また登板での発進等でクリープ状態が長く続けるような場合等、発進（Ｋ０）クラッチ６のスリップ制御が長くなっても、Ｋ０クラッチ６は、十分な量の潤滑油に浸って、高温となることが抑えられる。

一方、上記Ｋ０クラッチ６のスリップ制御の状態では、第１の出力ポート２５ｇから大量の油圧が排出するため、セカンダリ圧油路３２の油圧（セカンダリ圧）は低い状態に保持され、セカンダリレギュレータバルブ２３は、そのフィードバックポート２３ｃに作用するフィードバック圧も低く、スプール２３ｓがスプリング２３ｂに順じた図示に近い状態にある。この状態では、セカンダリ圧ポート２３ａと背面圧ポート２３ｅとの連通が遮断されるか又は連通割合は小さく、潤滑油路４５に供給される油量は０か又は極めて少ない。即ち、オイルポンプ２１により規定されるプライマリレギュレータバルブ２２の背面圧ポート２２ｆからのセカンダリ側油量は、略々その全量がＫ０クラッチ６の潤滑に用いられ、潤滑油路４５から自動変速装置２の潤滑部４７に供給される潤滑油はないか又は極めて僅かである。しかし、該Ｋ０クラッチ６のスリップ状態では、発進待機中のクリープトルク状態又は発進時であって、自動変速装置２の回転は、０か又は極低速回転であって、上記潤滑油路４５からの潤滑油の供給が短時間なくなっても、支障となることはない。

前記スリップ制御時の潤滑リレーバルブ２５の切換え（ＯＮ位置）により、モジュレータ圧油路３８からの入力ポート２５ｂが第３の出力ポート２５ｉに連通する。該出力ポート２５ｉからのオイルは、直接油路４３から電気モータ３のステータ２４に直接供給される。これにより、自動変速装置２の入力軸７が、停止又は極低速回転にあっても、電気モータ３は、上記モジュレータ圧油路３８からの潤滑油が直接供給されて、冷却される。

そして、発進クラッチであるＫ０クラッチ６が完全係合すると、内燃エンジン５の出力トルクがそのまま自動変速装置２の入力軸７に伝達され、自動変速装置２を適宜アップシフトして、車両は巡航速度で走行する。この際一般に、バッテリ残量が不足しているので、電気モータ３はジェネレータとして機能して、内燃エンジンによりバッテリ充電される。

Ｋ０クラッチ６が完全係合すると、ソレノイドバルブ３５がＯＦＦになって、潤滑リレーバルブ２５は図示の状態に切換えられる（ＯＦＦ位置）。この状態では、セカンダリ圧入力ポート２５ａが第２の出力ポート２５ｆに連通して、オリフィス３９を介しての小流量の潤滑油がクラッチ室３０に供給される。該オリフィス３９の絞りにより、セカンダリ圧油路３２のセカンダリ圧が高くなり、セカンダリレギュレータバルブ２３のフィードバックポート２３ｃのフィードバック圧も高くなる。これにより、スプール２３ｓがスプリング２３ｂに抗して移動して、セカンダリ圧ポート２３ａと背面圧ポート２３ｅの連通割合が大きくなる。この状態では、プライマリレギュレータバルブ２２の背面圧ポート２２ｆからの規定された元圧は、セカンダリ圧としてセカンダリ圧油路３２に供給される流量割合が少なくなり、背面圧ポート２３ｅから潤滑油路４５に導かれる流量割合が多くなる。該Ｋ０クラッチ６の完全係合による車両走行状態にあっては、自動変速装置２は、所定高速回転状態にあり、上記大流量からなる潤滑油路４５の潤滑油が、該自動変速装置の各潤滑部４７に供給される。

前記セカンダリレギュレータバルブ２３が、図示の状態でスティックすると（オンフェール）、セカンダリ圧が高くなり、セカンダリ圧油路３２から潤滑リレーバルブ２５を介してクラッチ潤滑油路４０に供給される油圧も高くなる。この状態では、クラッチ室３０の内圧も上昇して、解放状態にあるＫ０クラッチ６の引きずりトルクを増大することが懸念される。このために、上記クラッチ潤滑油路４０に分岐してリリーフバルブ４１が設けられており、上述したように潤滑油路４０、従ってクラッチ室３０の油圧が所定値以上上昇すると、上記リリーフバルブ４１が解放して、上記所定値以上の油圧上昇を防止する。

なお、前記Ｋ０クラッチ６のスリップ制御に対応してＯＮとなり、その他の状態（解放及び完全係合）にあっては、ＯＦＦとなるソレノイドバルブ３５の制御は、入力軸回転数センサ１２及びエンジン出力軸回転数センサ１１に基づき、又はスロットル開度センサ及びフートブレーキのＯＮ，ＯＦＦスイッチに基づき、車両制御装置１０からの信号により制御される。

図３は、クラッチ潤滑油路４０に介在するオリフィス３９の位置を変更した実施の形態を示す。即ち、該油圧回路２０_２は、セカンダリ圧油路３２とクラッチ潤滑油路４０とを直接連通する連通油路４０’を設け、該連通油路４０’にオリフィス３９を介在している。従って、図２で必要であって、潤滑リレーバルブ２５の第２の出力ポート２５ｆは不要となるので、閉塞される。

本実施の形態では、潤滑リレーバルブ２５の切換え位置に拘らず、セカンダリ圧油路３２から、連通油路４０’を介して、オリフィス３９で絞られた小流量のオイルがクラッチ潤滑油路４０に供給される。

Ｋ０クラッチ６がスリップ制御状態以外（解放、完全係合）にあっては、ソレノイドバルブ３５により潤滑リレーバルブ２５はＯＦＦ位置にあって、セカンダリ圧入力ポート２５ａに閉じられている。この状態では、セカンダリ圧油路３２から直接オリフィス３９を介して小流量のオイルが潤滑油路４０に供給されており、Ｋ０クラッチ６を潤滑する。この際、セカンダリ圧油路３２の油圧は高まり、フィードバックポート２３ｃに該高い圧が作用して、セカンダリ圧ポート２３ａと背面圧ポート２３ｅとの連通割合が大きくなり、比較的大量のオイルが潤滑油路４５に供給されて、自動変速装置の潤滑部４７を潤滑する。

Ｋ０クラッチ６がスリップ制御する状態では、ソレノイドバルブ３５により潤滑リレーバルブ２５がＯＮ位置に切換えられ、セカンダリ圧入力ポート２５ａが第１の出力ポート２５ｇに連通して、セカンダリ圧油路３２のオイルが、オリフィスを介することなく直接クラッチ潤滑油路４０に供給される。該大流量のオイルにより、クラッチ室３０が満たされた状態で上記スリップ制御状態のＫ０クラッチ６が潤滑、冷却される。この際、セカンダリ圧油路３２は、解放に近い低圧状態にあって、セカンダリレギュレータバルブ２３による背面圧ポート２３ｅからの潤滑油路４５への供給割合は大幅に小さくなる。

図４は、潤滑リレーバルブ２５の入力ポート２５ａの元圧としてライン圧を供給した実施の形態を示す。該油圧回路２０_３は、プライマリレギュレータバルブ２２のライン圧ポート２２ａに連通するライン圧油路３１が、潤滑リレーバルブ２５の入力ポート２５ａに連通する。

Ｋ０クラッチ６が解放又は完全係合状態にある場合、ソレノイドバルブ３５により潤滑リレーバルブ２５は、図示のＯＦＦ位置にある。この状態では、プライマリレギュレータバルブ２２により調圧されたライン圧は、ライン圧油路３１及び入力ポート２５ａを介して第２の出力ポート２５ｆに供給される。そして、オリフィス３９により絞られた小流量のオイルがクラッチ潤滑油路４０を介して、クラッチ室３０内のＫ０クラッチ６に供給される。

上記オリフィス３９で絞られた状態にあるライン圧油路３１の油圧（ライン圧）は、上昇してフィードバックポート２２ｃに作用し、ライン圧ポート２２ａと背面圧ポート２２ｆとの連通割合を増加する。これにより、背面圧ポート２２ｆからの背面圧（セカンダリ圧）も上昇し、セカンダリレギュレータバルブ２３のフィードバックポート２３ｃに作用するフィードバック圧も上昇する。すると、該バルブのセカンダリ圧ポート２３ａと背面圧ポート２３ｅとの連通割合を増加して、該背面圧ポートから潤滑油路４５に供給される潤滑油量が増加する。即ち、Ｋ０クラッチ６の非スリップ状態では、該Ｋ０クラッチの潤滑油量が絞られ、その分自動変速装置２への潤滑油量が増加する。

Ｋ０クラッチ６のスリップ制御状態にあっては、ソレノイドバルブ３５により潤滑リレーバルブ２５がＯＮ位置に切換えられる。この状態では、ライン圧油路３１が入力ポート２５ａ及び第１の出力ポート２５ｇを介してクラッチ潤滑油路４０に直接連通して、ライン圧油路３１からの大量のオイルが直接クラッチ室３０に供給されて、Ｋ０クラッチ６を充分に潤滑、冷却する。

この状態では、ライン圧油路３１の油圧がその分低下し、プライマリレギュレータバルブ２２のフィードバックポート２２ｃのフィードバック圧も低下し、ライン圧ポート２２ａと背面圧ポート２２ｆとの連通割合が減少して、背面圧ポート２２ｆからセカンダリ圧油路への供給油量が減少する。これにより、セカンダリレギュレータバルブ２３のフィードバックポート２３ｃのフィードバック圧も減少し、背面圧ポート２３ｅから潤滑油路４５に導かれる油量も減少する。即ち、Ｋ０クラッチ６のスリップ制御中にあっては、規定されているオイルポンプ２１からの油量の大部分が、Ｋ０クラッチ６の潤滑、冷却に用いられ、自動変速装置２の潤滑油として使用は規制される。

上述した実施の形態は、ハイブリッド車両用駆動装置１に適用して、内燃エンジンによる発進時について説明したが、これに限らず、電気モータ３による発進に際してのエンジン始動におけるＫ０クラッチ６のスリップ制御についても同様に適用し得る。また、ハイブリッド車両用駆動装置に限らず、駆動源として内燃エンジンのみからなる車両用駆動装置においても、発進クラッチを有するものに同様に適用可能である。更に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える自動変速装置において、該ロックアップクラッチを発進クラッチとして用いるものにも同様に適用可能である。

１ （ハイブリッド）車両用駆動装置
２ 自動変速装置
３ 回転電機（電気モータ）
５ エンジン
５ａ エンジン出力部材（出力軸）
６ （切離し、発進）クラッチ
２１ 元圧（オイルポンプ）
２２ （プライマリ）レギュレータバルブ
２２ａ 調圧（ライン圧）ポート
２２ｃ フィードバックポート
２２ｆ 背面圧ポート
２３ （セカンダリ）レギュレータバルブ
２３ａ 調圧（セカンダリ圧）ポート
２３ｃ フィードバックポート
２３ｅ 背面圧ポート
２５ 潤滑リレーバルブ
２５ａ （調圧）入力ポート
２５ｂ モジュレータ圧入力ポート
２５ｇ （第１の）出力ポート
２５ｆ 第２の出力ポート
２５ｉ 第３の出力ポート
２５ｈ 第４の出力ポート
２６ ロータ
３０ クラッチ室
３０ａ インポート
３０ｂ アウトポート
３１ 調圧（ライン圧）油路
３２ 調圧（セカンダリ圧）油路
３９ オリフィス
４０ クラッチ潤滑油路
４０’ 連通油路
４２ 軸芯油路
４３ 直接油路
４５ 背面圧（潤滑）油路
４７ 潤滑部

本発明は、エンジン出力部材（５ａ）と自動変速装置（２）との間にクラッチ（６）を介在して、車両発進に際して前記クラッチ（６）をスリップ制御する発進クラッチとして用いてなる、車両用駆動装置（１）において、
元圧（２２ｆ）（２１）からの調圧油路（３２）（３１）に連通する調圧ポート（２３ａ）（２２ａ）及びフィードバックポート（２３ｃ）（２２ｃ）と、背面圧油路（４５）（３２）に連通する背面圧ポート（２３ｅ）（２２ｆ）と、を有し、前記調圧ポートと前記背面圧ポートとの連通割合を調整して、前記調圧油路（３２）（３１）の油圧を調圧するレギュレータバルブ（２３）（２２）と、
前記調圧油路（３２）（３１）に連通する入力ポート（２５ａ）と出力ポート（２５ｇ）とを有し、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通又は遮断位置に切換える潤滑リレーバルブ（２５）と、
前記調圧油路（３２）（３１）とオリフィス（３９）を介して連通すると共に前記出力ポート（２５ｇ）に連通し、前記クラッチ（６）に潤滑油を供給するクラッチ潤滑油路（４０）と、を備え、
前記潤滑リレーバルブ（２５）が連通した位置（ＯＮ位置）にあっては、前記調圧油路（３２）（３１）からのオイルを前記入力ポート（２５ａ）、前記出力ポート（２５ｇ）及び前記クラッチ潤滑油路（４０）を介して前記クラッチ（６）に供給すると共に、前記フィードバックポート（２３ｃ）（２２ｃ）のフィードバック圧を低下し、前記調圧ポート（２３ａ）（２２ａ）と前記背面圧ポート（２３ｅ）（２２ｆ）との連通割合を減少して、前記背面圧油路（４５）（３２）から前記自動変速装置（２）の潤滑部（４７）に供給される潤滑油量を減少し、
前記潤滑リレーバルブ（２５）が遮断した位置（ＯＦＦ位置）にあっては、前記調圧油路（３２）（３１）からのオイルを前記オリフィス（３９）及び前記クラッチ潤滑油路（４０）を介して前記クラッチ（６）に供給すると共に、前記フィードバックポート（２３ｃ）（２２ｃ）のフィードバック圧を高めて、前記調圧ポート（２３ａ）（２２ａ）と前記背面圧ポート（２３ｅ）（２２ｆ）との連通割合を増加して、前記背面圧油路（４５）（３２）から前記自動変速装置（２）の潤滑部（４７）に供給される潤滑油を増加する、
ことを特徴とする車両用駆動装置にある。

前記プライマリレギュレータバルブ２２は、スプリング２２ｂで付勢されているスプール２２ｓを有し、該スプールの一端にフィードバックポート２２ｃ、ライン圧ポート２２ａ、余剰圧ポート２２ｅ及び背面圧ポート２２ｆを有する。上記スプリング２２ｂが配置されている油室２２ｇには、スロット開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐ_ＳＬＴが供給されている。上記フィードバックポート２２ｃ及びライン圧ポート２２ａには、オイルポンプ２１からのオイルがライン圧油路３１を介して供給されており、スプール２２ｓが、上記フィードバックポート２２ｃのフィードバック圧及び油室２２ｇの制御圧により移動して、ライン圧ポート２２ａと余剰圧ポート２２ｅ及び背面圧ポート２２ｆとの連通割合を調整して、該ライン圧ポート２２ａが、スロット開度に応じたライン圧に調圧される。上記余剰圧ポート２２ｅからの余剰圧はオイルポンプ２１に戻され、背面圧ポート２２ｆからの背面圧がセカンダリ圧油路（調圧油路）３２に連通する。

前記セカンダリレギュレータバルブ２３は、スプリング２３ｂで付勢されているスプール２３ｓを有し、該スプールの一端にフィードバックポート２３ｃ、セカンダリ圧ポート２３ａ、余剰圧ポート２３ｄ及び背面圧ポート２３ｅ、並びに上記スプリング２３ｂが収納されている油室２３ｆを有する。油室２３ｆには上記スロット開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐ_ＳＬＴが供給される。従って、プライマリレギュレータバルブ２２の背面圧ポート２２ｆからの背面圧を元圧として、セカンダリ圧油路３２の油圧は、フィードバックポート２３ｃのフィードバック圧及び油室２３ｆの制御圧によりスプール２３ｓが移動してセカンダリ圧ポート２３ａと余剰圧ポート２３ｄ及び背面圧ポート２３ｅとの連通割合を調整され、セカンダリ圧となる。上記余剰圧ポート２３ｄの余剰圧はオイルポンプ２１に戻され、背面圧ポート２３ｅの背圧は、潤滑油圧として潤滑油路４５に供給される。

Ｋ０クラッチ６が解放又は完全係合状態にある場合、ソレノイドバルブ３５により潤滑リレーバルブ２５は、図示のＯＦＦ位置にある。この状態では、プライマリレギュレータバルブ２２により調圧されたライン圧は、ライン圧油路（調圧油路）３１及び入力ポート２５ａを介して第２の出力ポート２５ｆに供給される。そして、オリフィス３９により絞られた小流量のオイルがクラッチ潤滑油路４０を介して、クラッチ室３０内のＫ０クラッチ６に供給される。

Claims (8)

1. エンジン出力部材と自動変速装置との間にクラッチを介在して、車両発進に際して前記クラッチをスリップ制御する発進クラッチとして用いてなる、車両用駆動装置において、
   元圧からの調圧油路に連通する調圧ポート及びフィードバックポートと、背面圧油路に連通する背面圧ポートと、を有し、前記調圧ポートと前記背面圧ポートとの連通割合を調整して、前記調圧油路の油圧を調圧するレギュレータバルブと、
   前記調圧油路に連通する入力ポートと出力ポートとを有し、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通又は遮断位置に切換える潤滑リレーバルブと、
   前記元圧に基づく油圧をオリフィスを介して連通すると共に、前記出力ポートに連通し、前記クラッチに潤滑油を供給するクラッチ潤滑油路と、を備え、
   前記潤滑リレーバルブが連通した位置にあっては、前記調圧油路からのオイルを前記入力ポート、前記出力ポート及び前記クラッチ潤滑油路を介して前記クラッチに供給すると共に、前記フィードバックポートのフィードバック圧を低下し、前記調圧ポートと前記背面圧ポートとの連通割合を減少して、前記背面圧油路から前記自動変速装置の潤滑部に供給される潤滑油量を減少し、
   前記潤滑リレーバルブが遮断した位置にあっては、前記調圧油路からのオイルを前記オリフィス及び前記クラッチ潤滑油路を介して前記クラッチに供給すると共に、前記フィードバックポートのフィードバック圧を高めて、前記調圧ポートと前記背面圧ポートとの連通割合を増加して、前記背面圧油路から前記自動変速装置の潤滑部に供給される潤滑油を増加する、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記レギュレータバルブは、セカンダリレギュレータバルブであり、
   前記調圧油路は、前記セカンダリレギュレータバルブの調圧ポートであるセカンダリ圧ポートに連通するセカンダリ圧油路であり、
   前記背面圧油路は、前記セカンダリレギュレータバルブの背面圧ポートから延びている潤滑油路である、
   請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記潤滑リレーバルブは、前記出力ポートである第１の出力ポートの外に第２の出力ポートを有し、
   該第２の出力ポートが前記オリフィスを介して前記クラッチ潤滑油路に連通してなる、
   請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
4. 前記調圧油路と前記クラッチ潤滑油路を直接連通する連通油路を設け、該連通油路に前記オリフィスを介在してなる、
   請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
5. 前記クラッチ潤滑油路から分岐して、所定高圧を逃がすリリーフバルブを設けた、
   請求項１ないし４のいずれか記載の車両用駆動装置。
6. 前記クラッチは、クラッチ室に収納された多板湿式クラッチからなり、該クラッチ室に、インポートを介して前記クラッチ潤滑油路からの潤滑油が供給されると共に、アウトポートを介して該潤滑油が排出され、
   該アウトポートからの排出油量が、前記潤滑リレーバルブの前記出力ポートを介して直接供給される供給量より少なく、かつ前記オリフィスを介して供給される供給量より多い、
   請求項１ないし５のいずれか記載の車両用駆動装置。
7. 回転電機を備え、該回転電機のロータが前記自動変速装置の入力部材に連結し、前記車両用駆動装置がハイブリッド車両用駆動装置であり、
   前記クラッチは、前記回転電機のロータと前記エンジン出力部材とを接続又は切断する切離しクラッチである、
   請求項１ないし６のいずれか記載の車両用駆動装置。
8. 前記潤滑リレーバルブは、前記元圧を所定圧に減圧したモジュレータ圧が供給されるモジュレータ圧入力ポートと、前記回転電機に直接潤滑油を供給する第３の出力ポートと、前記自動変速装置の軸芯油路を介して前記回転電機に連通する第４の出力ポートと、を有し、
   前記モジュレータ圧入力ポートを、前記潤滑リレーバルブの連通時に前記第３の出力ポートに連通し、前記潤滑リレーバルブの遮断時に前記第４の出力ポートに連通してなる、
   請求項７記載の車両用駆動装置。

Images