CN213734582U - 动力总成以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动力总成以及车辆，动力总成包括：发动机；第一液压泵；压力油路模块，压力油路模块包括主油路、冷却润滑油路和辅助油路；离合器，离合器与发动机传动连接，离合器与主油路的输出端连接；发电机，发电机分别通过冷却润滑油路、辅助油路与压力油路模块连接；控制器，控制器控制压力油路模块，以通过冷却润滑油路和辅助油路为发电机提供油液，和调节主油路的油压并通过调压后的油液为离合器耦合提供动力。由此，通过在动力总成中设置压力油路模块和控制器，与现有技术相比，动力总成在不同模式下分配至发电机的冷却油的流量适宜，从而可以防止发电机过热损坏，也可以减少动力总成的能量损耗浪费。

Description

动力总成以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种动力总成以及具有该动力总成的车辆。

背景技术

混合动力汽车在行驶的过程中，需要适当地控制分配至电动机和发电机的冷却油的流量以及分配至离合器的润滑油的流量。

相关技术中，现有的混合动力汽车在车辆动力总成的离合器为接合状态时，供油系统会增加分配至离合器的润滑油的流量，并且会减少分配至电动机和发电机的冷却油的流量，如此设置会导致分配至发电机的冷却油的流量过少，会造成发电机产生的热量不能及时被带走，从而导致发电机过热损坏。在车辆动力总成的离合器为断开状态时，供油系统会增加分配至电动机和发电机的冷却油的流量，会减少分配至离合器的润滑油的流量，如此设置会导致分配至发电机的冷却油的流量过多，造成油路内能量损失浪费。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种动力总成，该动力总成在不同模式下分配至发电机的冷却油的流量适宜，从而可以防止发电机过热损坏，也可以减少动力总成的能量损耗浪费。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的动力总成包括：发动机；第一液压泵，所述第一液压泵与所述发动机传动连接；压力油路模块，所述压力油路模块包括主油路、冷却润滑油路和辅助油路，所述主油路的输入端与所述第一液压泵连接；离合器，所述离合器与所述发动机传动连接，所述离合器与所述主油路的输出端连接；发电机，所述发电机分别通过所述冷却润滑油路、所述辅助油路与所述压力油路模块连接；控制器，所述控制器与所述压力油路模块连接，所述发动机驱动所述第一液压泵，以输出油液至所述主油路，所述控制器控制所述压力油路模块，以通过所述冷却润滑油路和所述辅助油路为所述发电机提供油液，和调节所述主油路的油压并通过调压后的油液为所述离合器耦合提供动力。

根据本实用新型的动力总成，通过在动力总成中设置压力油路模块和控制器，与现有技术相比，动力总成在不同驱动模式下分配至发电机的冷却油的流量适宜，从而可以防止发电机过热损坏，也可以减少动力总成的能量损耗浪费。

在本实用新型的一些示例中，所述的动力总成还包括：第一控制阀，所述第一控制阀设置于所述主油路且连接在所述第一液压泵和所述离合器之间；蓄能器，所述蓄能器设置于所述主油路且连接在所述第一控制阀与所述离合器之间；压力传感器，所述压力传感器设置于所述主油路且连接在所述第一控制阀与所述离合器之间。

在本实用新型的一些示例中，所述的动力总成还包括：驱动电机，所述驱动电机通过所述冷却润滑油路与所述压力油路模块连接，所述冷却润滑油路适于与所述发电机、所述驱动电机和所述离合器相连，所述冷却润滑油路用于冷却和润滑所述发电机、所述驱动电机和所述离合器。

在本实用新型的一些示例中，所述的动力总成还包括：第二液压泵，所述第二液压泵与所述驱动电机传动连接，所述第二液压泵与所述冷却润滑油路连接，所述驱动电机适于驱动所述第二液压泵，以输出油液至所述冷却润滑油路；止回阀，所述止回阀设置于所述冷却润滑油路且位于所述第二液压泵的出口处。

在本实用新型的一些示例中，所述的动力总成还包括：冷却器，所述冷却器的输入端通过所述冷却润滑油路分别与所述压力油路模块、所述止回阀连接，所述冷却器的输出端通过所述冷却润滑油路分别与所述发电机、所述驱动电机、所述离合器连接；旁通阀，所述旁通阀与所述冷却器并联，所述控制器用于根据检测到的所述冷却润滑油路内油液温度控制所述旁通阀的开启或关闭。

在本实用新型的一些示例中，所述辅助油路上设有第一控制滑阀，所述第一控制滑阀与所述控制器连接，所述控制器用于当所述发动机未工作时，控制所述第一控制滑阀的关闭，所述控制器还用于当所述发动机工作时，根据所述压力油路模块反馈的油压控制所述第一控制滑阀开启时的阀芯开度。

在本实用新型的一些示例中，所述压力油路模块包括：第二控制滑阀，所述第二控制滑阀的入口通过所述主油路与所述第一液压泵的输出端连接，所述第二控制滑阀的出口与所述冷却润滑油路连接；第二控制阀，所述第二控制阀分别与所述主油路、所述第二控制滑阀连接，且所述第二控制阀通过所述辅助油路与所述第一控制滑阀连接，所述控制器通过所述第二控制阀调控所述第二控制滑阀的溢流压力，所述控制器还用于当所述发动机工作时，根据所述溢流压力控制所述第一控制滑阀开启时的阀芯开度。

在本实用新型的一些示例中，所述压力油路模块包括：第二控制滑阀，所述第二控制滑阀的入口通过所述主油路与所述第一液压泵的输出端连接，所述第二控制滑阀的出口与所述冷却润滑油路连接，所述主油路通过所述辅助油路与所述第一控制滑阀连接；第二控制阀，所述第二控制阀分别与所述主油路、所述第二控制滑阀连接，所述控制器通过所述第二控制阀调控所述第二控制滑阀的溢流压力，所述控制器还用于当所述发动机工作时，根据所主油路的油压控制所述第一控制滑阀开启时的阀芯开度。

在本实用新型的一些示例中，所述第一液压泵的出口设有安全阀。

根据本实用新型的车辆，包括上述的动力总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车辆动力总成的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的供油系统的一种实施例的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的供油系统的另一种实施例的示意图。

附图标记：

动力总成1；发动机11；发电机12；离合器13；驱动电机14；车轮15；

压力油路模块2；储油箱21；汇合油路22；

第一供油油路31；第二供油油路32；辅助油路33；冷却润滑油路34；主油路35；

第一控制滑阀41；第二控制阀42；第二控制滑阀43；第一控制阀44；止回阀45；冷却器46；旁通阀47；压力传感器48；蓄能器49；安全阀410；

第一液压泵51；第二液压泵52；

第三供油油路7；第四供油油路8；

第一输出轴91；第一输入轴92；第二输入轴93；第二输出轴94；第三输入轴95；传动轴96；

第一齿轮101；第二齿轮102；第三齿轮103；第四齿轮104；第五齿轮105；第六齿轮106；第七齿轮107；差速器108；输入齿轮109。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的动力总成1，动力总成1设置在车辆中。

如图1-图3所示，根据本实用新型实施例的动力总成1包括：发动机11、第一液压泵51、压力油路模块2、离合器13、发电机12和控制器。第一液压泵51与发动机11传动连接，压力油路模块2包括主油路35、冷却润滑油路34和辅助油路33，主油路35的输入端与第一液压泵51连接，第一液压泵51工作时可以向主油路35内泵油，离合器13与发动机11传动连接，离合器13与主油路35的输出端连接，主油路35内的油液可以流入离合器13。发电机12分别通过冷却润滑油路34、辅助油路33与压力油路模块2连接。控制器与压力油路模块2连接，发动机11驱动第一液压泵51工作，从而可以输出油液至主油路35，控制器控制压力油路模块2工作，从而可以通过冷却润滑油路34和辅助油路33为发电机12提供油液，和调节主油路35的油压并通过调压后的油液为离合器13耦合提供动力。需要说明的是，控制器可以调节主油路35的油压，调压后的油液流入离合器13后可以为离合器13耦合提供动力。

其中，冷却润滑油路34的部分结构可以形成汇合油路22。发动机11可以驱动发电机12工作，发电机12可以产生电能，并且在发电机12工作时，发电机12会产生热量。汇合油路22可以向发电机12提供油液，油液可以冷却发电机12，汇合油路22也可以向离合器13提供油液，油液可以润滑和冷却离合器13，油液可以在离合器13的接合过程中起到润滑接合部的作用。

需要说明的是，压力油路模块2中提供的油液既可以用于冷却，也可以用于润滑。汇合油路22设置有并联的第一供油油路31和第二供油油路32，辅助油路33的部分结构可以形成第二供油油路32，当第二供油油路32处于断开状态时，此时发动机11不工作，此时分配至发电机12的冷却油只能从第一供油油路31流向发电机12，通过控制器控制压力油路模块2，发动机11不工作时，动力总成1可以减少分配至发电机12的冷却油(油液)的流量，发动机11工作时，压力油路模块2可以增加分配至离合器13的油液，如此设置可以避免分配至发电机12的油液过多，从而可以减少动力总成1的能量损耗。

并且，当第二供油油路32处于导通状态时，此时发动机11工作，此时分配至发电机12的冷却油可以通过第一供油油路31和第二供油油路32流向发电机12，通过控制器控制压力油路模块2，动力总成1可以增加压力油路模块2分配至发电机12的冷却油的流量，且动力总成1可以减少分配至离合器13的冷却油的分配比率，这样设置能够使发电机12得到足够的冷却油，冷却油可以及时带走发电机12在发电过程中产生的热量，从而可以避免发电机12过热损坏。

需要说明的是，当发动机11处于工作状态时，发电机12处于工作状态并且产生热量，此时发电机12开始升温，因此为了避免发电机12过热损坏，需要压力油路模块2增加分配至发电机12的冷却油的流量，通过第一液压泵51与发动机11传动连接，发动机11可以驱动第一液压泵51工作，使储油箱21内的油液流入辅助油路33和冷却润滑油路34，从而实现辅助油路33和冷却润滑油路34向发电机12中提供油液的目的。

并且，随着发动机11转速增加，第一液压泵51输出的油液流量也会增加，如此设置可以提高辅助油路33和冷却润滑油路34流向发电机12的油液流量，并且通过控制器控制压力油路模块2，压力油路模块2可以使发电机12获得更多的冷却油，从而可以避免发电机12过热损坏。同时，车辆在不同的工况下，第一液压泵51输出的油液压力不同也有助于降低车辆能耗。

由此，通过在动力总成1中设置压力油路模块2和控制器，与现有技术相比，通过控制器控制压力油路模块2，动力总成1在不同模式下分配至发电机12的冷却油的流量适宜，从而可以防止发电机12过热损坏，也可以减少动力总成1的能量损耗。并且，也可以保证离合器13正常耦合。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，动力总成1还可以包括：第一控制阀44、蓄能器49和压力传感器48。控制器可以与压力传感器48连接，第一控制阀44可以设置于主油路35且连接在第一液压泵51和离合器13之间，蓄能器49设置于主油路35且连接在第一控制阀44与离合器13之间，压力传感器48设置于主油路35且连接在第一控制阀44与离合器13之间。优选地，第一控制阀44可以设置为二位三通电磁换向阀，当整车工况需要离合器13耦合时，发动机11工作，第一控制阀44通电，主油路35可以向离合器13提供液压，控制器可以调节主油路35的油压，调节后的油液可以驱动离合器13耦合，从而可以使发动机11的动力输出至车轮15上。并且，通过主油路35向离合器13供油，可以使离合器13平顺地耦合，从而可以减少离合器13内的离合片的磨损。离合器13通过主油路35与储油箱21连接，当第一控制阀44断电时，离合器13内的油液通过主油路35流动至储油箱21，从而使离合器13不接合，发动机11不再向车轮15输出功率。压力传感器48可以检测主油路35内的油路压力，蓄能器49可以减少离合器13受到的油液压力冲击和脉动，从而可以保证主油路35输出到离合器13的油液压力更加稳定。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，动力总成1还可以包括：驱动电机14，驱动电机14可以通过冷却润滑油路34与压力油路模块2连接，冷却润滑油路34适于与发电机12、驱动电机14和离合器13相连，冷却润滑油路34可以用于冷却和润滑发电机12、驱动电机14和离合器13。其中，通过在动力总成1中设置驱动电机14，驱动电机14可以驱动车辆行驶，当驱动电机14处于工作状态时，驱动电机14会产生热量。当发动机11和发电机12不工作，且驱动电机14工作时，通过控制器控制压力油路模块2，动力总成1可以减少汇合油路22分配至发电机12的冷却油的流量，动力总成1可以增加分配至驱动电机14的油液的分配比率，从而可以避免驱动电机14过热损坏，当发动机11和发电机12处于工作状态时，控制器可以控制动力总成1减少分配至离合器13和驱动电机14的冷却油的分配比率，从而使动力总成1分配至发电机12的冷却油的流量适宜，也可以防止发电机12过热损坏。

需要说明的是，驱动电机14与汇合油路22间设置有第三供油油路7，离合器13与汇合油路22间设置有第四供油油路8，第三供油油路7和第四供油油路8均与第一供油油路31并联设置。冷却润滑油路34与汇合油路22均连通，辅助油路33可以与第二供油油路32连通，也就是说，冷却润滑油路34适于向汇合油路22供油，辅助油路33适于向第二供油油路32供油。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图3所示，动力总成1还可以包括：第二液压泵52和止回阀45，第二液压泵52可以与驱动电机14传动连接，第二液压泵52可以与冷却润滑油路34连接，驱动电机14适于驱动第二液压泵52工作，从而可以输出油液至冷却润滑油路34。止回阀45可以设置于冷却润滑油路34且位于第二液压泵52的出口处。通过设置第二液压泵52，当车辆在行驶过程中，差速器108驱动第二液压泵52工作，可以将储油箱21内的油液通过第二液压泵52持续地向冷却润滑油路34的汇合油路22提供油液，可以保证发电机12、驱动电机14和离合器13的油路中始终有油液通过，从而可以满足动力总成1在低功耗工况下发电机12和驱动电机14的冷却以及离合器13的润滑。止回阀45能够防止冷却润滑油路34内的油液通过冷却润滑油路34回流至储油箱21内，可以保证冷却润滑油路34内具有足够的油液，从而可以避免动力总成1的起步温升过高造成发电机12、驱动电机14或者离合器13损坏。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，动力总成1还可以包括：冷却器46和旁通阀47，冷却器46可以冷却油液，冷却器46的输入端可以通过冷却润滑油路34分别与压力油路模块2、止回阀45连接，冷却器46的输出端可以通过冷却润滑油路34分别与发电机12、驱动电机14、离合器13连接，旁通阀47可以与冷却器46并联设置，控制器用于根据检测到的冷却润滑油路34内油液温度控制旁通阀47的开启或关闭。其中，冷却润滑油路34内的油液先流入冷却器46再流入汇合油路22内，油液流过冷却器46时，冷却器46可以冷却油液，冷却器46能够保证分配至发电机12、驱动电机14和离合器13的油液温度较低，冷却后的油液的冷却能力比冷却前的油液的冷却能力更强，从而可以提升油液的冷却效果，可以避免动力总成1过热损坏。

并且，旁通阀47可以与冷却器46并联，当车辆在寒冷的环境下行驶时，即车辆在冬天行驶时，由于环境温度较低，此时控制器根据检测到的冷却润滑油路34内油液温度控制旁通阀47导通，油液大量从旁通阀47流入汇合油路22内，通过汇合油路22的油液流向发电机12、驱动电机14或者离合器13，由于发电机12、驱动电机14或者离合器13工作产生热量，因此，油液吸收热量，从而能快速提高油液的温度，油液流过发电机12、驱动电机14和离合器13时，油液能与发电机12、驱动电机14和离合器13进行换热，使发电机12、驱动电机14和离合器13温度升高，从而可以保证发电机12、驱动电机14和者离合器13在适宜温度下工作，进而提升发电机12、驱动电机14和离合器13的工作性能。

另外，当车辆在较热的环境下行驶时，例如：车辆在夏天行驶时，由于环境温度较高，此时控制器根据检测到的冷却润滑油路34内油液温度控制旁通阀47关闭，油液仅从冷却器46流入汇合油路22内，油液从冷却器46流过时，冷却器46会对油液进行降温，使温度较低的油液流入发电机12、驱动电机14、离合器13，油液能与发电机12、驱动电机14和离合器13进行换热，带走发电机12、驱动电机14和离合器13的热量，使发电机12、驱动电机14和离合器13温度降低，从而可以保证发电机12、驱动电机14和离合器13在适宜温度下工作，进而提升发电机12、驱动电机14和离合器13的工作性能。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，辅助油路33上可以设置有第一控制滑阀41，需要说明的是，第一控制滑阀41可以设置在辅助油路33的第二供油油路32，第一控制滑阀41可以与控制器连接，控制器用于当发动机11未工作时，控制第一控制滑阀41的关闭。

控制器还用于当发动机11工作时，根据压力油路模块2反馈的油压控制第一控制滑阀41开启时的阀芯开度。具体地，第一控制滑阀41可以设置在第二供油油路32上，第一控制滑阀41适于控制第二供油油路32的开启或关闭。

当发动机11未工作时，第一控制滑阀41处于断开状态，第一控制滑阀41中断第二供油油路32，此时分配至发电机12的冷却油只能从第一供油油路31流向发电机12，从而可以减少分配至发电机12的冷却油的流量。

并且，当发动机11工作时，控制器控制第一控制滑阀41开启，第一控制滑阀41处于导通状态，第一控制滑阀41导通第二供油油路32，此时分配至发电机12的冷却油可以通过第一供油油路31和第二供油油路32流向发电机12，同时，控制器可以根据压力油路模块2反馈的油压控制第一控制滑阀41开启时的阀芯开度，第一控制滑阀41可以使动力总成1分配至发电机12的冷却油的流量适宜，从而可以防止发电机12过热损坏。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，压力油路模块2可以包括：第二控制滑阀43和第二控制阀42，第二控制滑阀43的入口可以通过主油路35与第一液压泵51的输出端连接，第二控制滑阀43的出口可以与冷却润滑油路34连接，第二控制阀42可以分别与主油路35、第二控制滑阀43连接，且第二控制阀42可以通过辅助油路33与第一控制滑阀41连接，控制器可以通过第二控制阀42调控第二控制滑阀43的溢流压力，控制器还用于当发动机11工作时，根据溢流压力控制第一控制滑阀41开启时的阀芯开度。

优选地，第二控制滑阀43可以设置为溢流阀，其中，当发动机11工作时，储油箱21内的油液流入主油路35，主油路35内油压达到一定压力时，第二控制滑阀43打开，主油路35内油液适于流入汇合油路22，优选地，第二控制阀42可以设置为二位三通电磁换向阀。

第二控制阀42可以通过辅助油路33与第一控制滑阀41连通，发动机11不工作，当控制器控制第二控制阀42断电时，第二控制阀42与第一控制滑阀41之间的辅助油路33不能流入油液，此时第一控制滑阀41断开，油液不能从第二供油油路32分配至发电机12。发动机11工作，当控制器控制第二控制阀42通电时，随着电流逐渐增加(不同型号的电磁换向阀需要提供的电流值不同，例如某型号电磁换向阀的电流达到400mA时)，第二控制阀42的进油口可以与出油口连通，控制器可以控制第二控制阀42的溢流压力，在第二控制阀42与第一控制滑阀41之间辅助油路33内的油液驱动下，使第一控制滑阀41的导通，从而使第二供油油路32导通，此时汇合油路22中的油液可以从第二供油油路32分配至发电机12，进而可以防止发电机12过热损坏。

并且，控制器可以控制第二控制阀42的通电电流，以控制第二控制阀42与第一控制滑阀41之间的辅助油路33的油液压力，随着电流进一步增大，第二控制阀42与第一控制滑阀41之间的辅助油路33内的油压升高，油液可以控制第一控制滑阀41的开度，从而可以控制流入发电机12的油液量。

同时，第二控制阀42上电后，第二控制阀42通过溢流压力控制第二控制滑阀43的开度，如此设置可以使第二控制滑阀43的开度适宜，保证有足够的油液流入汇合油路22。需要解释的是，当第二控制滑阀43的开度较大时，冷却润滑油路34供给至汇合油路22的油液流量较大，当第二控制滑阀43的开度较小时，辅助油路33供给至汇合油路22的油液流量较小。通过在辅助油路33中设置第二控制滑阀43，第二控制滑阀43能够改变汇合油路22的油液流量，从而可以改变发电机12、驱动电机14和离合器13分配到的油液流量。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，压力油路模块2可以包括：第二控制滑阀43和第二控制阀42，第二控制滑阀43的入口可以通过主油路35与第一液压泵51的输出端连接，第二控制滑阀43的出口可以与冷却润滑油路34连接，主油路35可以通过辅助油路33与第一控制滑阀41连接。第二控制阀42分别与主油路35、第二控制滑阀43连接，控制器通过第二控制阀42调控第二控制滑阀43的溢流压力，控制器还可以用于当发动机11工作时，根据主油路35的油压控制第一控制滑阀41开启时的阀芯开度。需要说明的是，第一控制滑阀41与辅助油路33直接连通，当发动机11工作时，辅助油路33内的油液会驱动第一控制滑阀41开启，控制第二供油油路32的连通，从而使流入发电机12的油液增多。当发动机11不工作时，与发动机11工作时相比，辅助油路33内的油液压力较低，第一控制滑阀41关闭，此时汇合油路22中的油液只能通过第一供油油路31分配至发电机12。并且根据主油路35的油压，控制器可以对应控制第一控制滑阀41的开度，如此设置能够使流入发电机12内的油液适宜，可以避免分配至发电机12的冷却油的流量太小造成发电机12过热损坏。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，第一液压泵51的出口可以设置有安全阀410，安全阀410是机械泄压阀，当压力油路模块2失效时，无法控制时，为了安全考虑，通过设置安全阀410，能够防止压力油路模块2内压力一直升高造成人身或其他部件损害。如此设置可以限制主油路35和辅助油路33的油路压力，避免油路压力过高造成压力油路模块2过载。

具体地，如图1-图3所示，以本实用新型实施例的动力总成1为例对动力总成1在不同驱动模式下压力油路模块2的工作模式进行说明。其中，动力总成1有三种驱动模式，包括：内燃机独立驱动模式、驱动电机14独立驱动模式和混动模式。通过采集整车的工况，电控VCU(纯电动汽车整车控制器)或者TCU(自动变速箱控制单元)可以切换动力总成1的驱动模式。

如图1-图3所示，动力总成1在内燃机独立驱动模式时，驱动电机14处于不工作状态，发动机11与发电机12处于工作状态，离合器13处于闭合状态，此时第一液压泵51与第二液压泵52都处于工作状态，第一控制滑阀41、第二控制阀42、第二控制滑阀43以及第一控制阀44均导通，其中，通过控制器控制压力油路模块2，相比于只通过冷却润滑油路34向发电机12分配冷却油，压力油路模块2在此状态下分配至发电机12的冷却油的流量更大，发动机11的动力一部分用于驱动车轮15，一部分用于发电机12发电，电能可以储存在动力电池包中。

如图1-图3所示，动力总成1在驱动电机14独立驱动模式时，发动机11不工作，驱动电机14处于工作状态，发动机11和发电机12选择性的处于工作状态，离合器13处于断开状态，当动力电池包内电量充足时，发动机11和发电机12可以不工作，此时第一控制滑阀41、第二控制阀42、第二控制滑阀43以及第一控制阀44均不导通，第一液压泵51不工作，第二液压泵52向汇合油路22泵入油液。当动力电池包电量不足时，驱动电机14、发动机11以及发电机12均可以处于工作状态，此时第一控制滑阀41、第二控制阀42和第二控制滑阀43导通，第一控制阀44不导通，第一液压泵51和第二液压泵52均处于工作状态，第二供油油路32和第三供油油路7导通，通过控制器控制压力油路模块2，分配至发电机12的冷却油的流量增加，从而可以避免发电机12过热损坏。

如图1-图3所示，动力总成1在混动模式时，发动机11、发电机12和驱动电机14均处于工作状态，离合器13处于闭合状态，此时第一控制滑阀41、第二控制阀42、第二控制滑阀43以及第一控制阀44均导通，第一液压泵51和第二液压泵52均处于工作状态，与动力总成1在内燃机独立驱动模式的汇合油路22的油液流量相比，通过控制器控制压力油路模块2，动力总成1在混动模式时汇合油路22的油液流量更大，能够保证压力油路模块2对发电机12、驱动电机14的冷却效果以及压力油路模块2对离合器13的润滑效果。

需要说明的是，发动机11的第一输出轴91与离合器13连接，离合器13与第一齿轮101连接，第二齿轮102设置在第一输出轴91上，第二齿轮102分别与第三齿轮103和第四齿轮104啮合，其中，第三齿轮103设置在第一输入轴92上，第一液压泵51设有第一输入轴92，第四齿轮104可以设置在发电机12的第二输入轴93上，如此设置当发动机11处于工作状态且离合器13未接合时，发动机11产生一部分的动力可以通过第三齿轮103传递到第一输入轴92驱动第一液压泵51工作，发动机11产生的另一部分动力可以通过第四齿轮104传递至第二输入轴93，并且动力可以驱动发电机12工作发电，电能可以用于驱动电机14工作或者可以被储存在动力电池包中。第五齿轮105啮合在第一齿轮101和第六齿轮106之间，其中，第六齿轮106设置在驱动电机14的第二输出轴94上，第五齿轮105设置在传动轴96的一端，传动轴96的另一端设置有第七齿轮107，第七齿轮107与差速器108的输入齿轮109啮合。因此，当离合器13接合时，发动机11的一部分动力可以依次通过第一输出轴91、离合器13、第一齿轮101和传动轴96传递至差速器108，并且动力可以通过差速器108作用在车辆的两边半轴，从而使发动机11产生的动力可以驱动车辆向前行驶。驱动电机14产生的动力可以依次通过第二输出轴94和传动轴96传递至差速器108，并且动力可以通过差速器108作用在车辆的两边半轴，从而可以使驱动电机14产生的动力驱动车辆向前行驶。差速器108还可以与第三输入轴95传动连接，第三输入轴95设置在第二液压泵52上，当车辆在行驶过程中，传递至差速器108上的一部分动力可以被分配至第三输入轴95上，从而驱动第二液压泵52工作。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述实施例的动力总成1，动力总成1设置在车辆中，通过在动力总成1中设置压力油路模块2和控制器，与现有技术相比，动力总成1在不同驱动模式下分配至发电机12的冷却油的流量适宜，从而可以防止发电机12过热损坏，也可以减少动力总成1的能量损耗浪费。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种动力总成，其特征在于，包括：

发动机；

第一液压泵，所述第一液压泵与所述发动机传动连接；

压力油路模块，所述压力油路模块包括主油路、冷却润滑油路和辅助油路，所述主油路的输入端与所述第一液压泵连接；

离合器，所述离合器与所述发动机传动连接，所述离合器与所述主油路的输出端连接；

发电机，所述发电机分别通过所述冷却润滑油路、所述辅助油路与所述压力油路模块连接；

控制器，所述控制器与所述压力油路模块连接，所述发动机驱动所述第一液压泵，以输出油液至所述主油路，所述控制器控制所述压力油路模块，以通过所述冷却润滑油路和所述辅助油路为所述发电机提供油液，和调节所述主油路的油压并通过调压后的油液为所述离合器耦合提供动力。

2.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，还包括：

第一控制阀，所述第一控制阀设置于所述主油路且连接在所述第一液压泵和所述离合器之间；

蓄能器，所述蓄能器设置于所述主油路且连接在所述第一控制阀与所述离合器之间；

压力传感器，所述压力传感器设置于所述主油路且连接在所述第一控制阀与所述离合器之间。

3.根据权利要求2所述的动力总成，其特征在于，还包括：

驱动电机，所述驱动电机通过所述冷却润滑油路与所述压力油路模块连接，所述冷却润滑油路适于与所述发电机、所述驱动电机和所述离合器相连，所述冷却润滑油路用于冷却和润滑所述发电机、所述驱动电机和所述离合器。

4.根据权利要求3所述的动力总成，其特征在于，还包括：

第二液压泵，所述第二液压泵与所述驱动电机传动连接，所述第二液压泵与所述冷却润滑油路连接，所述驱动电机适于驱动所述第二液压泵，以输出油液至所述冷却润滑油路；

止回阀，所述止回阀设置于所述冷却润滑油路且位于所述第二液压泵的出口处。

5.根据权利要求4所述的动力总成，其特征在于，还包括：

冷却器，所述冷却器的输入端通过所述冷却润滑油路分别与所述压力油路模块、所述止回阀连接，所述冷却器的输出端通过所述冷却润滑油路分别与所述发电机、所述驱动电机、所述离合器连接；

旁通阀，所述旁通阀与所述冷却器并联，所述控制器用于根据检测到的所述冷却润滑油路内油液温度控制所述旁通阀的开启或关闭。

6.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述辅助油路上设有第一控制滑阀，所述第一控制滑阀与所述控制器连接，所述控制器用于当所述发动机未工作时，控制所述第一控制滑阀的关闭，所述控制器还用于当所述发动机工作时，根据所述压力油路模块反馈的油压控制所述第一控制滑阀开启时的阀芯开度。

7.根据权利要求6所述的动力总成，其特征在于：所述压力油路模块包括：

第二控制滑阀，所述第二控制滑阀的入口通过所述主油路与所述第一液压泵的输出端连接，所述第二控制滑阀的出口与所述冷却润滑油路连接；

第二控制阀，所述第二控制阀分别与所述主油路、所述第二控制滑阀连接，且所述第二控制阀通过所述辅助油路与所述第一控制滑阀连接，所述控制器通过所述第二控制阀调控所述第二控制滑阀的溢流压力，所述控制器还用于当所述发动机工作时，根据所述溢流压力控制所述第一控制滑阀开启时的阀芯开度。

8.根据权利要求6所述的动力总成，其特征在于，所述压力油路模块包括：

第二控制滑阀，所述第二控制滑阀的入口通过所述主油路与所述第一液压泵的输出端连接，所述第二控制滑阀的出口与所述冷却润滑油路连接，所述主油路通过所述辅助油路与所述第一控制滑阀连接；

第二控制阀，所述第二控制阀分别与所述主油路、所述第二控制滑阀连接，所述控制器通过所述第二控制阀调控所述第二控制滑阀的溢流压力，所述控制器还用于当所述发动机工作时，根据所述主油路的油压控制所述第一控制滑阀开启时的阀芯开度。

9.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述第一液压泵的出口设有安全阀。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的动力总成。

Images