CN106593978B - 混合动力汽车及其电机冷却液压系统 - Google Patents

Abstract

一种混合动力汽车及其电机冷却液压系统，该电机冷却液压系统包括机械油泵、电动油泵、压力控制滑阀、温控换向阀、散热器、流量控制阀和控制器，压力控制滑阀、温控换向阀和流量控制阀串联连接，压力控制滑阀与机械油泵的出油口和电动油泵的出油口相连，温控换向阀连接在压力控制滑阀与流量控制阀之间，流量控制阀的出油口与待冷却的电机相连，散热器连接在压力控制滑阀与流量控制阀之间并且与温控换向阀并联设置，温控换向阀根据系统中的油温控制油液是否流经散热器进行冷却，控制器与电动油泵电性相连并根据电机冷却流量需求实时控制调节电动油泵的转速，控制器还与流量控制阀电性相连并根据电机冷却流量需求实时控制调节流量控制阀的阀口开度。

Description

混合动力汽车及其电机冷却液压系统

技术领域

本发明涉及混合动力汽车的技术领域，尤其是涉及一种混合动力汽车的电机冷却液压系统。

背景技术

混合动力汽车是指使用两种以上能量来源的车辆。常见的油电混合动力汽车是具有发动机和电动机，发动机消耗燃油，电动机消耗动力电池的电能。

在混合动力汽车的变速箱中，液压系统应用较为广泛。由于各混合动力汽车的结构原理不同，液压系统因为是适应变速箱而设计的，所以其具体的设计方法也不尽相同。但是液压系统大体上都基本上是由供油系统、液压控制模块、冷却系统及其他液压辅件集成组成。目前，液压系统需要解决的技术问题包括：

1)实现供油系统的高效率、低能耗要求；

2)实现机电耦合系统较好的紧凑性与高度集中的结构要求；

3)电动机冷却流量的实时控制，减少损耗，降低能耗；

4)从安全与可靠性的角度来分析，因为混合动力汽车的电气系统较复杂，因而容易出现故障，一旦电动油泵停止工作时，要求系统仍可以凭借机械油泵提供的流量，保证车辆行驶。

以某款混合动力汽车中变速箱的液压系统为例说明，其供油系统油源由机械油泵加电动油泵组成，电动机冷却采用油冷，无独立水冷管道，集成度较高，且电动机冷却流量通过匹配节流孔来实现流量分配。

现有技术方案存在如下的缺点：

1)供油系统油源方案，机械油泵由主减速齿轮驱动，电动油泵作为辅助油泵，在车辆纯电模式下，当车速较高时，油泵输出的流量存在较大的浪费，能量利用率较低；

2)电动机冷却流量的分配只是简单地通过匹配节流口实现，无法根据电动机实时的热平衡状态，根据实际冷却流量需求，实时调节冷却流量输出，能量损耗高，利用率较低；

3)油液冷却没有随油温调节控制，低温时油液仍然在被冷却，油液升温到正常工作温度时间较长，功率损耗较大。

发明内容

本发明的目的在于提供一种混合动力汽车及其电机冷却液压系统，在满足变速箱基本需求的同时，解决供油系统输出流量浪费，冷却流量输出利用率较低，以及油液升温过缓功率损耗较大的问题。

本发明实施例提供一种混合动力汽车的电机冷却液压系统，包括机械油泵和电动油泵，该机械油泵具有出油口，该电动油泵具有出油口，该机械油泵的出油口与该电动油泵的出油口相连通，该电机冷却液压系统还包括压力控制滑阀、温控换向阀、散热器、流量控制阀和控制器，该压力控制滑阀、该温控换向阀和该流量控制阀串联连接在该机械油泵的出油口和该电动油泵的出油口上，其中该压力控制滑阀与该机械油泵的出油口和该电动油泵的出油口相连，该温控换向阀连接在该压力控制滑阀与该流量控制阀之间，该流量控制阀的出油口与待冷却的电机相连，该散热器连接在该压力控制滑阀与该流量控制阀之间并且与该温控换向阀并联设置，该温控换向阀根据系统中的油温控制油液是否流经该散热器进行冷却，该控制器与该电动油泵电性相连并根据电机冷却流量需求实时控制调节该电动油泵的转速，该控制器还与该流量控制阀电性相连并根据电机冷却流量需求实时控制调节该流量控制阀的阀口开度。

进一步地，该电机冷却液压系统还包括压力控制先导电磁阀，该压力控制先导电磁阀与该压力控制滑阀相连，该压力控制先导电磁阀与该压力控制滑阀相配合用于控制该机械油泵的出油口和该电动油泵的出油口处的油路压力。

进一步地，该压力控制滑阀具有入油口、出油口、第一液控端口和第二液控端口，该压力控制先导电磁阀具有入油口和出油口，该压力控制滑阀的入油口与该机械油泵的出油口和该电动油泵的出油口相连，该压力控制滑阀的出油口与该温控换向阀相连，该压力控制滑阀的第一液控端口与该压力控制先导电磁阀的入油口相连，该压力控制滑阀的第二液控端口连接至该机械油泵的出油口和该电动油泵的出油口，该压力控制先导电磁阀的入油口与该机械油泵的出油口和该电动油泵的出油口相连，该压力控制先导电磁阀的出油口与油箱相连，该控制器还与该压力控制先导电磁阀电性相连并通过控制该压力控制先导电磁阀使该压力控制滑阀对该机械油泵的出油口和该电动油泵的出油口处的主油路压力进行调节控制。

进一步地，该温控换向阀具有第一入油口、第二入油口、第一出油口和第二出油口，该温控换向阀的第一入油口和第二入油口均连接至该压力控制滑阀的出油口，该温控换向阀的第一出油口连接至该散热器的入油口端，该温控换向阀的第二出油口和该散热器的出油口端均连接至该流量控制阀；该温控换向阀在处于默认位置时，该温控换向阀的第一入油口与第一出油口断开，该温控换向阀的第二入油口与第二出油口连通；该温控换向阀在处于相对位置时，该温控换向阀的第一入油口与第一出油口连通，该温控换向阀的第二入油口与第二出油口断开。

进一步地，该电机冷却液压系统还包括旁通阀，该旁通阀为一个单向阀并与该散热器并联设置，该旁通阀的入油口端连接至该温控换向阀的第一出油口，该旁通阀的出油口端连接至该流量控制阀。

进一步地，该流量控制阀具有第一入油口、第二入油口、第一出油口和第二出油口，该流量控制阀的第一入油口和第二入油口均连接至该温控换向阀的第二出油口以及该散热器的出油口端，该流量控制阀的第一出油口连接至第一电机，该流量控制阀的第二出油口连接至第二电机。

进一步地，该流量控制阀为一个比例电磁阀，该控制器通过对该流量控制阀中电磁端的输入电流进行控制使该流量控制阀的阀口打开至需求的开度。

进一步地，该电机冷却液压系统还包括第三电机，该机械油泵由发动机驱动，该电动油泵由该第三电机驱动。

进一步地，该电机冷却液压系统还包括离合器控制电磁阀，该离合器控制电磁阀具有入油口和出油口，该离合器控制电磁阀的入油口与该机械油泵的出油口和该电动油泵的出油口相连，该离合器控制电磁阀的出油口与离合器相连，该控制器还与该离合器控制电磁阀电性相连并通过控制该离合器控制电磁阀对该离合器所需的结合压力进行控制。

本发明实施例还提供一种混合动力汽车，包括发动机、第一电机和第二电机，该混合动力汽车包括上述的电机冷却液压系统，该第一电机和该第二电机分别连接至该流量控制阀的两个出油口。

在本实施例中，控制器与电动油泵电性相连，控制器可以根据电机冷却流量需求实时控制调节电动油泵的转速，使电动油泵和机械油泵的供油量与系统当前所需的油液流量相匹配，从而降低液压系统功率需求，解决了车辆尤其在纯电动驱动模式下，车速较高时供油系统输出流量的浪费问题。

在本实施例中，控制器与流量控制阀电性相连，控制器可以根据电机冷却流量需求对流经流量控制阀的冷却流量进行控制，通过流量控制阀可以实时调节流向待冷却电机的冷却流量，减小流量浪费，提高系统冷却效率，解决了电机冷却流量不能实时调节，导致输出流量利用率较低的问题。

在本实施例中，温控换向阀可以根据系统中的油温控制油液是否经由散热器进行冷却，当系统中的油温较低时，油液不经过散热器，以缩短油液升温时间，降低功率损耗，解决了变速箱油液冷却油路没有随油温调节控制功能，导致油液升温过缓、功率损耗较大的问题。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本发明实施例中混合动力汽车的电机冷却液压系统的示意图。

图2为图1中相关元件与控制器的连接示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本发明进行详细说明如下。

本发明实施例提供一种混合动力汽车的电机冷却液压系统，主要应用于混合动力汽车的机电耦合式变速箱中。图1为本发明实施例中混合动力汽车的电机冷却液压系统的示意图，请参图1，该混合动力汽车包括发动机11、第一电机12、第二电机13、动力电池14、离合器15和减速器16。其中，发动机11与离合器15相连，在离合器15结合时，发动机11的动力可以通过离合器15与第一电机12输出的动力并行传递至减速器16，由减速器16减速后将动力输出；第一电机12例如为电动机，由动力电池14进行驱动；第二电机13例如为发电机，可以由发动机11带动进行发电并将电能储存在动力电池14中。该混合动力汽车在工作时，具有纯电动驱动模式、增程驱动模式和混合驱动模式三种工作模式。

在动力电池14电量充足的情况下，该混合动力汽车工作在纯电动驱动模式，根据动力电池14的最佳工作区间特性，可以预先设计一个荷电状态(stage of charge,SOC)的最低阀值，当动力电池14的SOC值处于最低阀值以上时，该混合动力汽车处于纯电动驱动模式。在纯电动驱动模式，该混合动力汽车与纯电动汽车一样，由动力电池14提供能量，由第一电机12提供行驶动力，并且通过调节第一电机12的转速，可以实现车速的调整。

随着车辆在纯电动驱动模式下运行，动力电池14的SOC值逐渐降低，当低于设定的最低阀值时，如果再继续使用电池，将会减少电池的使用寿命。这时，该混合动力汽车将进入增程驱动模式，利用增程器发电为第一电机12提供电能，增程器由发动机11和第二电机13组成，由发动机11带动第二电机13发电并将电能充到动力电池14中，由第一电机12驱动车辆行驶，即在增程驱动模式下，也只依靠第一电机12独立驱动车辆，发动机11启动仅为了带动第二电机13给动力电池14充电。

在混合驱动模式下，离合器15结合，发动机11的动力和第一电机12的动力在经过动力耦合后，共同参与驱动车辆。也即是说，该混合动力汽车在处于混合驱动模式时，同时利用发动机11和第一电机12对车辆进行驱动，此时输出更大的扭矩，以适用爬坡等大扭矩需求。

在工作过程中，该混合动力汽车的第一电机12和第二电机13会产生大量热量，需要及时进行冷却。

请参图1，该电机冷却液压系统包括供油系统20、液压控制模块30和冷却系统40。液压控制模块30与供油系统20相连，液压控制模块30为一个集成的模块结构，冷却系统40通过接口连接至液压控制模块30。供油系统20用于向液压控制模块30供油，液压控制模块30主要作用在于，一方面对第一电机12与第二电机13的冷却进行流量控制，另一方面对离合器15的结合进行压力控制，冷却系统40用于对系统中的油液进行冷却。其中，供油系统20包括机械油泵21、电动油泵22、第三电机23、吸滤器24和油箱25；液压控制模块30包括压力控制先导电磁阀31、压力控制滑阀32、流量控制阀33、主油路压力传感器34、主油路安全阀35、离合器控制电磁阀36、蓄能器37、离合器压力传感器38和离合器油路安全阀39；冷却系统40包括温控换向阀41、散热器42和旁通阀43。在该电机冷却液压系统中，各个元件之间通过变速箱壳体油道或一定规格的油管连接，油路接口处有相应的密封设计。

在变速箱中，液压系统一般需要实现的功能，或者主要的工作任务包括：第一电机12与第二电机13的冷却、离合器15的结合控制、齿轮和轴承的润滑、离合器15的冷却润滑等。在该电机冷却液压系统中，供油系统20采用机械油泵21与电动油泵22为系统供油，以满足变速箱在各工作模式下的流量需求。液压控制模块30为集成模块化设计，实现电机冷却与齿轴润滑、离合器结合、离合器冷却润滑所需的流量分配与压力控制。

请参图1，具体地，机械油泵21和电动油泵22通过吸滤器24与油箱25相连，机械油泵21由发动机11驱动，电动油泵22由第三电机23驱动，机械油泵21具有出油口A1，电动油泵22具有出油口A2，机械油泵21的出油口A1与电动油泵22的出油口A2相连通，油箱25中的油液经过吸滤器24过滤进入机械油泵21与电动油泵22，两个油泵根据整车控制策略向系统中输入流量。

该混合动力汽车在纯电动驱动模式下，发动机11不启动，机械油泵21不参与工作，此时电动油泵22为主泵，系统由电动油泵22单独供油，主要提供第一电机12冷却所需的油液流量。

该混合动力汽车在增程驱动模式或混合驱动模式下，发动机11也启动，此时机械油泵21也参与工作，系统由机械油泵21和电动油泵22共同供油，两个泵提供的流量主要用于第一电机12与第二电机13的冷却。在增程驱动模式时，机械油泵21与电动油泵22同时供油，当发动机11转速较低时，机械油泵21输出流量不足以满足系统要求，此时电动油泵22参入工作，向系统辅助供油；当发动机11转速升高到某一转速时，机械油泵21输出流量已经可以满足系统要求，此时电动油泵22停止工作。在混合驱动模式时，两个泵的工作情况与在增程驱动模式下的情况类似，此时除第一电机12与第二电机13冷却需要一定的流量外，离合器15的结合控制也需要一定的流量。

从安全与可靠性的角度来分析，因为混合动力汽车的电气系统较复杂，因而容易出现故障，一旦电动油泵22停止工作，则系统可以凭借机械油泵21提供的流量，保证车辆在混合驱动模式下由发动机11直驱行驶。

图2为图1中相关元件与控制器的连接示意图，请结合图2，该电机冷却液压系统还包括控制器50，控制器50与电动油泵22电性相连，控制器50根据第一电机12和第二电机13的温度与系统中的油温，判断第一电机12和第二电机13的热平衡状态，从而得出系统中的电机冷却流量需求，由控制器50根据电机冷却流量需求实时控制调节电动油泵22的转速，以调节电动油泵22的实时供油量，使电动油泵22和机械油泵21的实时供油量与系统当前所需的油液流量相匹配，从而降低液压系统功率需求，解决车辆尤其在纯电动驱动模式下，车速较高时供油系统输出流量的浪费问题。

例如，在T1时刻，车辆处于纯电动驱动模式且车速较高，但第一电机12和第二电机13的温度与系统中的油温均处于正常水平，则控制器50此时控制电动油泵22以较低的转速运行，以降低电动油泵22向系统中的供油量，避免输出大流量造成浪费；又如，在T2时刻，车辆处于纯电动驱动模式且车速较高，但第一电机12和第二电机13的温度与系统中的油温均超出正常水平，说明此时电机冷却流量需求大，则控制器50此时控制电动油泵22以较高的转速运行，以提高电动油泵22向系统中的供油量，使电动油泵22的供油量与当前系统中的电机冷却流量需求相匹配。

也即是说，本实施例中，系统油源采用机械油泵21加电动油泵22的双泵方案，因为在不同的工况条件下，如系统油温或电机输出功率不同，电机热平衡状态不同时，电机冷却流量需求也不同，这时就可以通过控制器50控制电动油泵22转速，实时调节电动油泵22的输出流量，以降低能耗，提高效率。

在一个实例中，电动油泵22为定量泵，第三电机23为变速电机，控制器50通过调节变速电机23的转速，进而实现电动油泵22的转速及供油量的输出调节。在另一个实例中，电动油泵22为变量泵，第三电机23为普通电机，控制器50通过调节变量泵的变量调节机构，进而实现电动油泵22的供油量的输出调节。

请参图2，在本实施例中，控制器50具体包括变速箱控制器51和电动油泵控制器52，电动油泵控制器52与电动油泵22及变速箱控制器51电性相连，变速箱控制器51为总控制器，电动油泵控制器52为子控制器，由变速箱控制器51向电动油泵控制器52输出指令，再由电动油泵控制器52控制电动油泵22的转速调节。可以理解地，在其他实施例中，电动油泵控制器52也可以整合至变速箱控制器51中。

请参图1，压力控制滑阀32、温控换向阀41和流量控制阀33串联连接在机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2上，其中压力控制滑阀32与机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2相连，温控换向阀41连接在压力控制滑阀32与流量控制阀33之间，流量控制阀33的出油口与待冷却的电机(即第一电机12和第二电机13)相连，散热器42连接在压力控制滑阀32与流量控制阀33之间并且与温控换向阀41并联设置。

压力控制滑阀32用于控制主油路压力，即机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2处的油路压力。在本实施例中，该电机冷却液压系统还包括压力控制先导电磁阀31，压力控制先导电磁阀31与压力控制滑阀32相连，压力控制先导电磁阀31与压力控制滑阀32相配合用于控制机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2处的油路压力。

压力控制滑阀32为一个液控换向阀，具有入油口P1、第一出油口A3、第二出油口A4、第一液控端口C1和第二液控端口C2。压力控制先导电磁阀31为一个减压电磁阀，具有入油口P2和出油口A5。压力控制滑阀32的入油口P1与机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2相连，压力控制滑阀32的第一出油口A3与温控换向阀41相连，压力控制滑阀32的第二出油口A4与油箱25相连。压力控制滑阀32的第一液控端口C1与压力控制先导电磁阀31的入油口P2相连，压力控制滑阀32的第二液控端口C2连接至机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2。压力控制先导电磁阀31的入油口P2与机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2相连，压力控制先导电磁阀31的出油口A5与油箱25相连。请结合图2，控制器50还与压力控制先导电磁阀31电性相连，控制器50通过控制压力控制先导电磁阀31中电磁端的输入电流，可以将压力控制先导电磁阀31的阀口打开所需的开度，当有部分油液通过压力控制先导电磁阀31回流至油箱25泄压时，压力控制滑阀32的第一液控端口C1处的压力降低，压力控制滑阀32的第一液控端口C1的压力将小于第二液控端口C2的压力，压力控制滑阀32的阀芯将向右移动。压力控制滑阀32的阀芯在向右移动时，压力控制滑阀32开始导通，压力控制滑阀32的入油口P1与第一出油口A3开始连通，系统中的油液可以通过压力控制滑阀32流向温控换向阀41，因此通过压力控制滑阀32可以建立主油路压力。而且，通过控制器50对压力控制先导电磁阀31进行控制，可以使压力控制滑阀32对机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2处的主油路压力进行调节控制，从而通过油路压力动态平衡实现主油路压力控制。

温控换向阀41为一个两位四通的滑阀，在一个实例中，可以在一个普通电磁阀的基础上加上一个温控开关，温控开关和电磁阀串联，通过温控开关改变电磁阀的通电状态，从而构成温控换向阀41。温控换向阀41具有第一入油口P3、第二入油口P4、第一出油口A6和第二出油口A7，温控换向阀41的第一入油口P3和第二入油口P4均连接至压力控制滑阀32的第一出油口A3，温控换向阀41的第一出油口A6连接至散热器42的入油口端421，温控换向阀41的第二出油口A7和散热器42的出油口端422均连接至流量控制阀33。温控换向阀41可以在系统中的油温到达设定的温度时自动换向，当系统中的油温低于某一设定温度时，温控换向阀41保持在默认位置(如图1中的下位)，此时温控换向阀41的第一入油口P3与第一出油口A6断开，第二入油口P4与第二出油口A7连通，系统中的油液不流经散热器42，而是直接经由温控换向阀41流向流量控制阀33；当系统中的油温高于某一设定温度时，温控换向阀41自动换向至相对位置(如图1中的上位)，此时温控换向阀41的第一入油口P3与第一出油口A6连通，第二入油口P4与第二出油口A7断开，系统中的油液无法直接通过温控换向阀41流向流量控制阀33，只能先流经散热器42冷却之后，再从散热器42流向流量控制阀33。

进一步地，温控换向阀41可以为一个比例阀，随着油温的不同，温控换向阀41的阀口打开程度也不同，即当油温越高时，温控换向阀41的阀口打开越大，使更多的油液经过温控换向阀41到达散热器42进行冷却。具体地，可以在温控换向阀41中安装一个热敏电阻，热敏电阻在不同的温度下表现出不同的电阻值，从而调节施加在温控换向阀41中的电流大小，实现改变温控换向阀41的阀口开度。

在本实施例中，当系统中的油温低于某一温度值时，温控换向阀41的阀芯处于默认位置，此时油液不经过散热器42，当油温升高到某一温度值时，温控换向阀41换向使阀芯处于相对位置，油液经过散热器42进行冷却。也就是说，本实施例可以通过温控换向阀41根据油温确定油液是否流经散热器42进行冷却，在油温较低时油液不流经散热器42，以缩短车辆启动初期的油液升温时间，降低功率损耗，解决了变速箱油液冷却油路没有随油温调节控制功能，从而导致油液升温过缓、功率损耗较大的问题。

在本实施例中，还包括一个与散热器42并联设置的旁通阀43，旁通阀43可以为一个单向阀，旁通阀43的入油口端连接至温控换向阀41的第一出油口A6，旁通阀43的出油口端连接至流量控制阀33的入油口P5、P6。旁通阀43在散热器42或温控换向阀41进出口端压差达到某一值时开启，起到保护散热器42或温控换向阀41的作用。

流量控制阀33为一个电磁阀，具有第一入油口P5、第二入油口P6、第一出油口A8和第二出油口A9，流量控制阀33的第一入油口P5和第二入油口P6均连接至温控换向阀41的第二出油口A7以及散热器42的出油口端422，流量控制阀33的第一出油口A8连接至第一电机12，流量控制阀33的第二出油口A9连接至第二电机13；另外，流量控制阀33的第二出油口A9还连接至离合器15。请结合图2，控制器50还与流量控制阀33电性相连，控制器50通过调节流量控制阀33中电磁端的输入电流大小，可以控制流量控制阀33的阀芯的打开幅度，从而控制输入到两个电机12、13的冷却流量的大小。在本实施例中，流量控制阀33在处于第一位置(如图1中的左位)时，流量控制阀33的第一入油口P5与第一出油口A8连通，第二入油口P6与第二出油口A9断开，系统中的油液可以通过流量控制阀33流向第一电机12，对第一电机12进行冷却；流量控制阀33在处于第二位置(如图1中的右位)时，流量控制阀33的第一入油口P5与第一出油口A8连通，第二入油口P6也与第二出油口A9连通，系统中的油液一方面可以通过流量控制阀33流向第一电机12，对第一电机12进行冷却，另一方面也可以通过流量控制阀33流向第二电机13和离合器15，对第二电机13和离合器15进行冷却。

优选地，流量控制阀33为一个比例电磁阀，可以实现对阀口开度的连续控制，使阀口可以根据需要打开至任意一个所需的开度。通过控制器50对流量控制阀33中电磁端的输入电流大小进行控制，可以很容易控制流量控制阀33的阀口开度大小，从而对流向第一电机12和第二电机13的冷却流量进行实时调节。也就是说，控制器50可以根据第一电机12和第二电机13的实时热平衡状态，得出系统用于冷却第一电机12和第二电机13所需的冷却流量需求，由控制器50对流量控制阀33中电磁端的输入电流大小进行控制，利用流量控制阀33调节流经第一电机12和第二电机13的冷却流量，从而实现冷却流量的实时调节，减小流量浪费，提高系统效率。

也就是说，因为有流量控制阀33的存在，系统可以根据该混合动力汽车实时的工作模式、两个电机12、13的实时热平衡需求，实时地选择冷却的对象与调节冷却流量的大小，以提高冷却效率，减少浪费。

主油路压力传感器34连接至电动油泵22的出油口A2，用于监控冷却油路中的压力，并将检测结果反馈给控制器50，控制器50可据此判断冷却油路是否正常。主油路安全阀35可以为一个单向阀，连接在电动油泵22的出油口A2与油箱25之间，用于限制冷却油路中的最高压力，保证系统元件安全。

离合器控制电磁阀36具有入油口P7和出油口A10，离合器控制电磁阀36的入油口P7与机械油泵21的出油口A1和电动油泵22的出油口A2相连，离合器控制电磁阀36的出油口A10与离合器15相连。请结合图2，控制器50还与离合器控制电磁阀36电性相连，控制器50通过控制离合器控制电磁阀36中电磁端的输入电流，可以实现离合器控制电磁阀36的输出压力控制，从而实现对离合器15所需的结合压力进行控制。

蓄能器37、离合器压力传感器38和离合器油路安全阀39连接在离合器控制电磁阀36的出油口A10所在的离合器控制油路上。其中，蓄能器37用于保证离合器控制油路的压力平顺性；离合器压力传感器38用于监控离合器控制油路的压力情况，并向控制器50反馈信号，控制器50可据此判断离合器控制油路是否正常；离合器油路安全阀39用于限制离合器控制油路的最高压力，保证系统元件安全。

在本实施例中，控制器与电动油泵电性相连，控制器可以根据电机冷却流量需求实时控制调节电动油泵的转速，使电动油泵和机械油泵的供油量与系统当前所需的油液流量相匹配，从而降低液压系统功率需求，解决了车辆尤其在纯电动驱动模式下，车速较高时供油系统输出流量的浪费问题。

在本实施例中，控制器与流量控制阀电性相连，控制器可以根据电机冷却流量需求对流经流量控制阀的冷却流量进行控制，通过流量控制阀可以实时调节流向待冷却电机的冷却流量，减小流量浪费，提高系统冷却效率，解决了电机冷却流量不能实时调节，导致输出流量利用率较低的问题。

在本实施例中，温控换向阀可以根据系统中的油温控制油液是否经由散热器进行冷却，当系统中的油温较低时，油液不经过散热器，以缩短油液升温时间，降低功率损耗，解决了变速箱油液冷却油路没有随油温调节控制功能，导致油液升温过缓、功率损耗较大的问题。

综上所述，本实施例提供的混合动力汽车的电机冷却液压系统，有效降低了混合动力汽车混动变速箱的能量消耗与损失，优化了整车的能耗指标，提升了整车性能。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的电机冷却液压系统，包括机械油泵(21)和电动油泵(22)，该机械油泵(21)具有出油口(A1)，该电动油泵(22)具有出油口(A2)，该机械油泵(21)的出油口(A1)与该电动油泵(22)的出油口(A2)相连通，其特征在于，该电机冷却液压系统还包括压力控制滑阀(32)、温控换向阀(41)、散热器(42)、流量控制阀(33)和控制器(50)，该压力控制滑阀(32)、该温控换向阀(41)和该流量控制阀(33)串联连接在该机械油泵(21)的出油口(A1)和该电动油泵(22)的出油口(A2)上，其中该压力控制滑阀(32)与该机械油泵(21)的出油口(A1)和该电动油泵(22)的出油口(A2)相连，该温控换向阀(41)连接在该压力控制滑阀(32)与该流量控制阀(33)之间，该流量控制阀(33)的出油口与待冷却的电机相连，该散热器(42)连接在该压力控制滑阀(32)与该流量控制阀(33)之间并且与该温控换向阀(41)并联设置，该温控换向阀(41)根据系统中的油温控制油液是否流经该散热器(42)进行冷却，该控制器(50)与该电动油泵(22)电性相连并根据电机冷却流量需求实时控制调节该电动油泵(22)的转速，该控制器(50)还与该流量控制阀(33)电性相连并根据电机冷却流量需求实时控制调节该流量控制阀(33)的阀口开度。

2.如权利要求1所述的电机冷却液压系统，其特征在于：该电机冷却液压系统还包括压力控制先导电磁阀(31)，该压力控制先导电磁阀(31)与该压力控制滑阀(32)相连，该压力控制先导电磁阀(31)与该压力控制滑阀(32)相配合用于控制该机械油泵(21)的出油口(A1)和该电动油泵(22)的出油口(A2)处的油路压力。

3.如权利要求2所述的电机冷却液压系统，其特征在于：该压力控制滑阀(32)具有入油口(P1)、出油口(A3)、第一液控端口(C1)和第二液控端口(C2)，该压力控制先导电磁阀(31)具有入油口(P2)和出油口(A5)，该压力控制滑阀(32)的入油口(P1)与该机械油泵(21)的出油口(A1)和该电动油泵(22)的出油口(A2)相连，该压力控制滑阀(32)的出油口(A3)与该温控换向阀(41)相连，该压力控制滑阀(32)的第一液控端口(C1)与该压力控制先导电磁阀(31)的入油口(P2)相连，该压力控制滑阀(32)的第二液控端口(C2)连接至该机械油泵(21)的出油口(A1)和该电动油泵(22)的出油口(A2)，该压力控制先导电磁阀(31)的入油口(P2)与该机械油泵(21)的出油口(A1)和该电动油泵(22)的出油口(A2)相连，该压力控制先导电磁阀(31)的出油口(A5)与油箱(25)相连，该控制器(50)还与该压力控制先导电磁阀(31)电性相连并通过控制该压力控制先导电磁阀(31)使该压力控制滑阀(32)对该机械油泵(21)的出油口(A1)和该电动油泵(22)的出油口(A2)处的主油路压力进行调节控制。

4.如权利要求3所述的电机冷却液压系统，其特征在于：该温控换向阀(41)具有第一入油口(P3)、第二入油口(P4)、第一出油口(A6)和第二出油口(A7)，该温控换向阀(41)的第一入油口(P3)和第二入油口(P4)均连接至该压力控制滑阀(32)的出油口(A3)，该温控换向阀(41)的第一出油口(A6)连接至该散热器(42)的入油口端(421)，该温控换向阀(41)的第二出油口(A7)和该散热器(42)的出油口端(422)均连接至该流量控制阀(33)；该温控换向阀(41)在处于默认位置时，该温控换向阀(41)的第一入油口(P3)与第一出油口(A6)断开，该温控换向阀(41)的第二入油口(P4)与第二出油口(A7)连通；该温控换向阀(41)在处于相对位置时，该温控换向阀(41)的第一入油口(P3)与第一出油口(A6)连通，该温控换向阀(41)的第二入油口(P4)与第二出油口(A7)断开。

5.如权利要求4所述的电机冷却液压系统，其特征在于：该电机冷却液压系统还包括旁通阀(43)，该旁通阀(43)为一个单向阀并与该散热器(42)并联设置，该旁通阀(43)的入油口端连接至该温控换向阀(41)的第一出油口(A6)，该旁通阀(43)的出油口端连接至该流量控制阀(33)。

6.如权利要求4所述的电机冷却液压系统，其特征在于：该流量控制阀(33)具有第一入油口(P5)、第二入油口(P6)、第一出油口(A8)和第二出油口(A9)，该流量控制阀(33)的第一入油口(P5)和第二入油口(P6)均连接至该温控换向阀(41)的第二出油口(A7)以及该散热器(42)的出油口端(422)，该流量控制阀(33)的第一出油口(A8)连接至第一电机(12)，该流量控制阀(33)的第二出油口(A9)连接至第二电机(13)。

7.如权利要求6所述的电机冷却液压系统，其特征在于：该流量控制阀(33)为一个比例电磁阀，该控制器(50)通过对该流量控制阀(33)中电磁端的输入电流进行控制使该流量控制阀(33)的阀口打开至需求的开度。

8.如权利要求1至7任一项所述的电机冷却液压系统，其特征在于：该电机冷却液压系统还包括第三电机(23)，该机械油泵(21)由发动机(11)驱动，该电动油泵(22)由该第三电机(23)驱动。

9.如权利要求1至7任一项所述的电机冷却液压系统，其特征在于：该电机冷却液压系统还包括离合器控制电磁阀(36)，该离合器控制电磁阀(36)具有入油口(P7)和出油口(A10)，该离合器控制电磁阀(36)的入油口(P7)与该机械油泵(21)的出油口(A1)和该电动油泵(22)的出油口(A2)相连，该离合器控制电磁阀(36)的出油口(A10)与离合器(15)相连，该控制器(50)还与该离合器控制电磁阀(36)电性相连并通过控制该离合器控制电磁阀(36)对该离合器(15)所需的结合压力进行控制。

10.一种混合动力汽车，包括发动机(11)、第一电机(12)和第二电机(13)，其特征在于，该混合动力汽车包括如权利要求1至9任一项所述的电机冷却液压系统，该第一电机(12)和该第二电机(13)分别连接至该流量控制阀(33)的两个出油口。