CN106233044B - 具有液压系统的变速器装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种变速器装置(2)的液压系统(1)，其与能通过变速器输入轴驱动的一个液压泵(43)和能通过变速器轴驱动的另一个液压泵(44)连接并且将由各液压泵(43、44)输送的液压流体体积流量继续引导至变速器元件。变速器元件通过初级压力回路(46)和次级压力回路(54)能被施加液压流体。所述一个液压泵(43)的压力侧(45)直接与初级压力回路(46)耦合并且能通过系统压力阀(47)与次级压力回路(54)连接。所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)直接与次级压力回路(54)连接。所述一个液压泵(44)的压力侧(45)在次级压力回路(54)的区域中能通过阀装置(48)与构成为齿轮组的变速器元件、与构成为双离合器系统(56)的变速器元件以及与各液压泵(43、44)的抽吸区域(69)连接。所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)与齿轮组连接并且能通过阀装置(48)与双离合器系统(56)耦合。

Description

具有液压系统的变速器装置
技术领域
本发明涉及一种具有液压系统的变速器装置。
背景技术
由DE102011077552A1已知一种用于变速器的液压布置系统，借助于该液压布置系统能执行对车辆变速器的元件的液压介质供给。液压布置系统包括至少一个在驱动侧被驱动的主泵装置，用于对初级液压回路供给初级压力，并且液压布置系统附加地构成有至少一个能在从动侧被驱动的附加泵，该附加泵用于对次级液压回路供给次级压力。附加泵装置直接与初级液压回路连接或者直接与次级液压回路连接，其中耦联装置设置用于将附加泵装置耦联到变速器的从动部上，或者接通装置设置用于打开与从动部耦合的附加泵装置的液压介质输入部。耦联装置或者接通装置在主泵装置未被驱动时能根据在初级液压回路中的供给压力和/或根据在次级液压回路中的润滑压力进行控制。
根据在附加泵装置与初级压力回路或次级压力回路之间的直接连接，在低于初级压力的通过作用在系统压力阀上的弹簧装置确定的压力水平时，次级压力回路或者初级压力回路不能被附加泵装置供给液压流体，从而通过附加泵装置不能阻止在初级压力回路的区域中或者在次级压力回路的区域中的供给不足状态。
一种用于自动化的齿轮变速器的控制装置在DE102009005756A1中描述。控制装置或者液压控制器具有主泵，该主泵由机动车的驱动机械驱动。除了主泵之外，液压控制器还具有特点在于高制造成本的附加泵，该附加泵由电动机驱动。电动机由电子控制装置控制。附加泵的运行从而与机动车的驱动机械的运行状态无关。附加泵将油抽吸通过抽吸过滤器，并且将该油在相应的压力状况中通过止回阀输送到高压系统或者说初级压力回路中。在此设置止回阀，使得油流从初级压力回路开始朝附加泵方向截止。通过止回阀，附加泵与工作压力滑动件的第三接口并且从而也与到工作压力滑动件上的回流连接。附加泵也能将油通过工作压力滑动件输送到润滑-冷却系统中，并且在液压控制器的供油时支持主泵，从而主泵能被较小地设计。如果机动车的驱动机械并且从而主泵不运行，那么附加泵尤其也能确保供油。因此机动车的所谓的起动-停止运行得以允许。
但是构成为双离合器变速器的齿轮变速器的齿轮组的冷却系统由附加泵出发的供给仅能通过相应操纵控制装置来实现，该附加泵需要由配设的电动机驱动，所以在齿轮组冷却回路的区域中短暂的供给不足状态不能以期望的自发性通过附加泵补偿。
发明内容
因此本发明的目的在于，提供一种具有液压系统的变速器装置，该液压系统与能通过变速器输入轴驱动的一个液压泵连接并且与能通过变速器输出轴驱动的另一个液压泵连接，并且以少耗费与运行状态有关地将由各液压泵输送的液压流体量继续引导至变速器元件，使得尤其也在构成有变速器装置的车辆的滑行运行期间在期望的范围中通过能被变速器输出轴驱动的所述另一个液压泵能实现构成为齿轮组的变速器元件的供给。
所述目的按本发明通过一种具有液压系统的变速器装置解决，该液压系统与能通过变速器输入轴驱动的一个液压泵和与另一个液压泵连接并且与运行状态有关地将由各液压泵输送的液压流体体积流量继续引导至变速器元件，其中，一部分变速器元件能通过液压系统的初级压力回路施加液压流体并且另一部分变速器元件能通过液压系统的次级压力回路施加液压流体，该次级压力回路能通过系统压力阀与初级压力回路连接，并且所述一个液压泵的压力侧直接与初级压力回路耦合并且能通过系统压力阀与次级压力回路连接，而所述另一个液压泵的压力侧直接与次级压力回路连接，所述一个液压泵的压力侧在次级压力回路的区域中能通过阀装置与构成为齿轮组的变速器元件、与构成为双离合器系统的变速器元件以及与各液压泵的抽吸区域连接，并且所述另一个液压泵的压力侧与齿轮组连接并且能通过阀装置与双离合器系统耦合，根据本发明规定，所述另一个液压泵能经由变速器轴驱动，在系统压力阀与阀装置之间设置止回阀装置，在系统压力阀与阀装置之间设置附加阀装置，并且所述附加阀装置和止回阀装置在彼此并联的管路中设置在系统压力阀与阀装置之间。
在按本发明的具有液压系统的变速器装置中，该液压系统与能通过变速器输入轴驱动的一个液压泵连接并且与能通过变速器轴驱动的另一个液压泵连接，并且与运行状态有关地将由各液压泵输送的液压流体量继续引导至变速器元件，一部分变速器元件能通过液压系统的初级压力回路被施加液压流体并且另一部分变速器元件能通过液压系统的次级压力回路被施加液压流体，该次级压力回路能通过系统压力阀与初级压力回路连接，其中，所述一个液压泵的压力侧直接与初级压力回路连接并且能通过系统压力阀与次级压力回路连接，而所述另一个液压泵的压力侧直接与次级压力回路连接。
按本发明，所述一个液压泵的压力侧在次级压力回路的区域中通过阀装置能与构成为齿轮组的变速器元件、与构成为双离合器系统的变速器元件并且与各液压泵的抽吸区域连接。附加地，所述另一个液压泵的压力侧与齿轮组连接并且能通过阀装置与双离合器系统耦合。
在按本发明的变速器装置中，在构成有变速器装置的车辆驱动传动系的下面详细描述的四个运行范围期间，在小拖曳力矩的同时在期望的范围中以廉价方式方法，变速器元件能被施加或者说能被供给液压流体，以及通过所述另一个液压泵尤其在变速器装置的齿轮组的冷却区域中能避免供给不足状态，并且能以高自发性避免齿轮组冷却的造成拖曳力矩的过度供给。
在第一运行范围中，能通过变速器输入轴驱动的所述一个液压泵输送液压流体量，而能通过变速器输出轴驱动的所述另一个液压泵在车辆停止的同时不提供输送量，在该第一运行范围中，能与变速器输入轴耦合的驱动机械处在运行中并且驱动所述一个液压泵。在车辆驱动传动系的第二运行范围中，既不由所述一个液压泵也不由所述另一个液压泵提供液压流体量，在该第二运行范围期间，驱动机械在车辆停止中被切断。第二运行范围例如相应于车辆的驻车模式或者在交通信号灯之前的停车。在车辆驱动传动系的第三运行范围中，构成有车辆驱动传动系的车辆以大于零的车速运动并且驱动机械是接通的。于是不仅由所述一个液压泵而且由所述另一个液压泵输送液压流体量。不同于此，在第四运行范围中，仅由所述另一个液压泵提供液压流体量，该第四运行范围可以是滑行运行并且在该第四运行范围期间驱动机械在车速大于零时被切断。
在按本发明的变速器装置中，在包括变速器装置的车辆驱动传动系的第一和第三运行范围中，由所述另一个液压泵输送的液压流体量例如用于供给用于齿轮组的润滑油管路并且用于冷却双离合器系统。在此优选配属的连接管路的液压阻力下降到结构上可能的最小值，以便降低所述另一个液压泵或者说所谓的输出泵的液压功率消耗。
在滑行运行或者说在第四运行范围中，在所述一个液压泵的区域中没有液压功率消耗。附加地，通常构成为内燃机的驱动机械也是无功率的。如果所述另一个液压泵的输送压力通过适合措施相应升高，那么所述另一个液压泵在滑行运行中也能用于操纵变速器装置，例如用于挡位跟踪。
如果在系统压力阀与阀装置之间设置止回阀装置，那么按简单的方式方法能够避免由次级压力回路出发朝系统压力阀方向通过阀装置的不期望的回流，并且同时液压流体量能以高自发性从系统压力阀出发朝阀装置的方向引导。
在按本发明的变速器装置的另一有利的实施形式中，在系统压力阀与阀装置之间设置附加阀装置，通过该附加阀装置，例如液压流体体积流量从系统压力阀出发朝阀装置方向并且从而朝次级压力回路方向例如是能根据变速器装置的运行温度调节的。
如果附加阀装置和止回阀装置在彼此并联的管路中设置在系统压力阀与阀装置之间，那么一方面与运行状态有关地对次级压力回路施加液压流体量能通过附加阀装置实现，并且另一方面在通过止回阀装置对次级压力回路施加液压流体量时，在大于止回阀装置的响应界限值的正的压力降存在时，能以小耗费避免由操纵附加阀装置导致的降低的自发性。
在变速器装置的一种有利的进一步方案中，通过按本发明的变速器装置的初级压力回路能被施加液压流体量的变速器元件也能由所述另一个液压泵以小消耗供给液压流体量，如果在所述另一个液压泵的压力侧与所述一个液压泵的压力侧之间的正的压力差大于另一个止回阀装置的响应界限值的情况下所述另一个液压泵的压力侧能通过所述另一个止回阀装置与初级压力回路连接的话。
如果在所述另一个液压泵的下游设置能被先导控制的滞止阀，借助于该滞止阀，所述另一个液压泵的输送压力是可变的，那么所述另一个液压泵的输送压力能以小耗费适配于按本发明变速器装置的相应当前的运行状态。
如果管路在所述另一个液压泵的压力侧与各液压泵的抽吸区域之间延伸，通过该管路，在抽吸区域与所述另一个液压泵的压力侧之间的正的压力差大于附加的止回阀装置的响应界限值时，液压流体能从抽吸区域出发朝压力侧方向引导，那么也在构成有按本发明的变速器装置的车辆倒退行驶期间，以小结构耗费确保次级压力回路从所述另一个液压泵出发的供给，在该倒退行驶期间，所述另一个液压泵由于相反的驱动而改变或者说更换其通流方向。
如果所述一个液压泵的输送功率是可变的，那么按简单的方式方法能实现，通过相应操纵所述一个液压泵对于变速器元件的供给所需的液压流体体积流量等于由各液压泵产生的液压流体体积流量，并且避免在按本发明的变速器装置的液压系统中过量的液压流体量的有损耗的循环。
如果根据能在先导控制压力调节阀的区域中调节的先导控制压力能操纵阀装置，那么阀装置能以小耗费转换到相应期望的运行状态中。
在按本发明的变速器装置的结构简单且能以小耗费操纵的结构形式中，滞止阀能通过配设于阀装置的先导控制压力调节阀被先导控制。
如果配设于阀装置的先导控制压力调节阀具有下降的控制特性，那么在先导控制压力调节阀电失灵或机械失灵的情况下，保证双离合器系统的供给和液压流体朝各液压泵的抽吸区域的方向的回流。
如果配设于阀装置的先导控制压力调节阀与此相反地构成有上升的控制特性，那么对双离合器系统施加液压流体量不被激活，从而根据相应存在的应用情况也许能够更快速地建立车辆可使用性。
如果在所述一个液压泵的压力侧的下游设置能被先导控制的节流阀，相应提供给双离合器系统和齿轮组的液压流体体积流量根据对阀装置和节流阀的控制能以不同分配率被两个泵单元提供或者说输送。
如果所述一个液压泵的压力侧能通过阀装置和滞止阀与齿轮组耦合，那么齿轮组根据滞止阀的操纵能被供给确定的液压流体体积流量。在能与变速器输入轴耦合的驱动机械的起动过程期间，在该实施方式中能在初级压力回路中实现系统压力更快速地形成，如果滞止阀在其初始位置上关闭的话。
在按本发明的变速器装置的另一有利的实施形式中，滞止阀也能通过以其他方式提供的压力信号进行先导控制。
如果能在滞止阀区域中施加的先导控制压力相应于在所述一个液压泵与所谓的分离阀之间的压力，该分离阀构成为限压阀，那么在没有其他附加措施的情况下，例如通过控制器的内部管路，在所述一个液压泵的输送压力下降时，滞止阀总是调节出其最大的压力水平。
不仅在权利要求书中描述的特征而且在按本发明主题的以下实施例中描述的特征都分别单独地或者相互任意组合地适合用于进一步扩展按本发明的主题。相应的特征组合鉴于按本发明主题的进一步方案不构成限制，而基本上仅具有示例的性质。
按本发明主题的其他优点和有利的实施形式由下面参考附图按原理描述的实施例得到，其中，在不同实施例的描述中为了概况性而对于结构和功能相同的构件采用相同的附图标记。
附图说明
附图如下：
图1显示按本发明的变速器装置的第一实施形式的液压简图；
图2显示按本发明的变速器装置的另一实施形式的液压简图；
图2a显示壳体示意图，壳体具有按图1的变速器装置的接口装置；
图3显示按图1的变速器装置的阀装置在第一运行状态中的详图；
图4显示按图3的阀装置在第二运行状态中的相应于图3的视图；
图5显示按图3的阀装置在第三运行状态中；
图6显示能由按图3的阀装置的阀芯释放的开口面积关于阀芯在阀芯的第一端部位置与第二端部位置之间的调节行程的多个曲线，
图7显示按图3的阀装置的液压流体体积入流量关于阀装置的阀芯的调节行程的不同分配率的曲线；
图8显示按图1的液压操纵装置的构成为滞止阀的控制和调节元件的静态的特征曲线；
图9显示按本发明的按图1的变速器装置的第一实施形式的进一步方案的液压简图的部分区域；
图10显示按本发明的按图1的变速器装置的另一实施形式的相应于图9的视图；
图11显示按本发明的按图1的变速器装置的另一实施形式的相应于图9的视图；
图12显示按图3至图5的阀装置的液压的等效线路图，该阀装置用于具有两个液压泵和一个共同的油室的变速器装置。
图13显示按图12的阀装置的液压流体体积入流量的分配因子关于配设于阀装置的电液执行器的操纵电流的多个曲线，
图14显示用于确定按图12的阀装置的优化的控制范围的工作方式的流程图；
图15显示与按图12的阀装置的阀芯的调节行程相关的各液压泵的特征曲线，用于供给按图1的变速器装置的双离合器系统；以及
图16显示按本发明的变速器装置的另一实施形式的液压简图的一部分。
具体实施方式
图1显示当前构成为双离合器变速器的变速器装置2或者说变速器的液压系统1或者说液压操纵装置的液压简图，其中能接通九个用于前进行驶的传动比和一个用于倒退行驶的传动比。这些传动比能通过五个能液压操纵的活塞-缸装置3～7调节的切换元件8～12接通或断开。所述切换元件当前构成为切换杆。操纵压力p_B通过阀装置16能被施加在活塞-缸装置3～7的区域中或者说活塞室3A、3B或4A、4B或5A、5B或6A、6B或7A、7B的区域中，该阀装置16当前包括三个被先导控制的且通过管路相互耦合的切换阀13～15。切换阀13～15分别具有多个切换位置用于形成传动比。操纵压力p_B在两个压力调节阀单元17、18的区域中能自由调节并且能朝切换阀13～15的方向继续引导。
切换阀13～15能分别通过构成为电磁阀的先导控制压力阀单元19、20和21朝一个切换位置的方向克服相应的弹簧装置22、23或24被施加先导控制压力p_VS13、p_VS14或p_VS15，所述先导控制压力分别朝一个第一切换位置的方向作用在切换阀13～15之一上。切换阀13～15的先导控制压力p_VS13、p_VS14和p_VS15根据先导控制压力阀单元19、20或21的相应当前的切换位置等于零或者等于压力信号p_red的压力值，该压力信号能在减压阀25的区域中根据系统压力p_sys调节。
压力调节阀单元17和18分别包括一个先导控制压力调节阀26、27和一个压力调节阀28、29。在压力调节阀28和29的区域中，通过相应能在先导控制压力调节阀26和27的区域中预定的并且相应能在压力调节阀28和29的区域中被施加的先导控制压力p_VS28和p_VS29，相应供给压力或系统压力p_sys能调节到操纵压力p_B的相应要求的压力水平。
在先导控制压力阀单元19～21的未通电的运行状态中，切换阀13～15由相应配设的弹簧装置22、23、24相应移动到其在图1中描述的第一切换位置中。在阀装置16的这种运行状态中，压力调节阀单元17和18的压力调节阀28和29与活塞-缸装置3～7分开。但是如果在压力调节阀28和29的区域中调节操纵压力p_B，那么操纵压力p_B通过切换阀13至15不再朝活塞-缸装置3～7的方向继续引导。在切换阀13至15与活塞-缸装置3～7之间的区域中，限压阀30能通过所谓的球换向阀32至41与活塞室3A～7B处于作用连接。从而通过限压阀30，相应能在活塞室3A～7B的区域中调节压力水平，通过该压力水平，按简单方式方法避免活塞室3A～7B的空运行。在高于限压阀30的响应压力水平时，该限压阀打开，并且液压流体朝低压区域31的方向引导经过限压阀30。
根据相应当前应用情况也存在如下可能性：在没有两个限压阀28和29的情况下实施阀装置16，于是供给压力p_sys被施加在构成为被直接控制的限压阀的先导控制压力调节阀26和27的区域中并且在这里操纵压力p_B的相应要求的压力水平被直接调节出并且朝切换阀13～15的方向继续引导。
操纵装置1还与具有两个液压泵或者说泵单元43、44的泵装置42耦合，其中，第一泵单元42构成为能调节的叶片泵并且第二泵单元44构成为定量泵。
第一泵单元43当前是变速器主泵，其按本身已知的方式方法与在附图中未详细描述的变速器输入轴耦合并且从而能由与变速器2的变速器输入轴能连接的驱动机械优选内燃机驱动。与此不同，第二泵单元44与变速器输出轴耦合，该变速器输出轴又按本身已知的方式方法能与构成有变速器2的车辆驱动传动系的从动部连接，并且能以相当于从动转速的驱动转速被驱动。第一泵单元43的压力侧45与初级压力回路连接，系统压力p_sys存在于该初级压力回路中，该系统压力又能通过能被先导控制的系统压力阀47调节。在系统压力阀47下游设置同样能被先导控制的阀装置48，该阀装置是所谓的冷却阀。
另外，冷却阀48配设所谓的热式旁通阀49，该热式旁通阀构成有热电偶50，以便引导通过冷却器51的液压流体体积流量根据当前存在的运行温度能在期望的范围中调节。系统压力阀47当前通过旁通阀52在超过旁通阀52的响应界限值时直接与冷却阀48连接。在低于旁通阀52的响应界限值时，在系统压力阀47的下游朝冷却阀48的方向引导的液压流体量根据热式旁通阀49的相应当前的运行状态完全朝冷却阀48的方向继续引导，即一部分直接朝冷却阀48方向引导并且另一部分经由冷却器51朝冷却器48的方向引导，或者完全经由冷却器51并且紧接着朝着冷却器48的方向继续引导。
在冷却阀48的在图1中描述的第一切换位置中，初级压力回路46与在系统压力阀47的下游存在的次级压力回路54的第一区域53连接。在冷却阀48的第二切换位置中，初级压力回路46通过冷却阀48不仅与次级压力回路54的第一区域53而且与次级压力回路54的第二区域55连接，通过该次级回路，变速器2的双离合器系统56的两个离合器K1和K2能被施加与运行状态相关地相应要求的冷却油量。第二泵元件44的抽吸侧57不仅在冷却阀48的第一切换位置中而且在第二切换位置中在冷却阀48的区域中与系统压力阀47分开。
如果冷却阀48通过克服弹簧装置59的作用在冷却阀48上的弹簧力被能在另一个先导控制压力调节阀60的区域中调节的先导控制压力p_VS48转换到第三切换位置中，初级压力回路46通过冷却阀48与次级压力回路54的第二区域55连接，从而从初级压力回路46经由系统压力阀47导入到次级压力回路54中的液压流体量完全用于冷却双离合器系统56。
次级压力回路54的第一区域53当前包括所谓的润滑十字接头，通过该润滑十字接头，变速器2的不同元件被施加液压流体用以润滑和冷却。附加地，通过次级压力回路54的第一区域53也执行齿轮组冷却，其中，朝齿轮组冷却的方向引导的液压流体体积流量经由齿轮组冷却阀61引导到变速器2的齿轮组的区域中，该齿轮组配设于相应目前接通的离合器K1或K2并且传递当前要经由变速器2引导的转矩。为此，用于离合器K1和K2的在离合器阀62、63的区域中相应调节的操纵压力施加在齿轮组冷却阀61的控制面的区域中并且将齿轮组冷却阀61转换到相应期望的切换位置中，以便当前变速器齿轮组的接通到力流中的区域在必要的范围中被供给冷却和润滑油。第二泵单元44的压力侧64当前通过止回阀装置65在到达止回阀装置65的响应界限值时与初级压力回路46连接。第二泵单元44的压力侧64的压力p64根据通过先导控制压力调节阀60能被先导控制的限压阀66或者根据滞止阀是可变的。
通过第一泵单元43实现配属的执行器的符合需求的液压供给。例如配设于两个离合器K1和K2的离合器阀62和63以及驻车锁止系统67由初级压力回路46或者说第一泵单元43出发被供给液压流体。第二泵单元44原则上配设于次级压力回路54的第一区域53，并且供给齿轮组冷却的润滑十字接头以及全轮离合器68，该次级压力回路是自身的低压回路，该全轮离合器是所谓的常闭离合器。
在通常的运行条件期间，变速器2的齿轮组和全轮离合器68至少由第二泵单元44出发经由第一区域53被供给液压流体，在该运行条件期间接通构成有变速器2的车辆驱动传动系的当前构成为内燃机的驱动机械，以及变速器输入轴的转速大于零，并且同时行驶速度或者说驱动速度同样大于零。因为变速器2的齿轮组的负荷随着车速上升而通常增加，所以通过第二泵单元44自动地在确定的运行时刻附加地实现齿轮组的符合需求的冷却和润滑，该第二泵单元的泵驱动转速或者说其输送流量与车速成比例。
在车辆停止时或在慢行驶速度时并且同时在齿轮组区域中高转矩负荷的情况下，例如在比赛起动情况期间，变速器2的齿轮组由于操纵装置1的上述结构而附加地能由第一泵单元43或者说叶片泵经由系统压力阀47、旁通阀52和冷却阀48被供给液压流体，在该比赛起动情况期间，驱动机械的转速接近最大并且驾驶员同时操纵工作制动器。由第一泵单元43出发的第一区域53的附加供给可能性原则上允许第二泵单元44的较小的尺寸设计。
如果车辆驱动传动系的驱动机械在较高行驶速度中例如在滑行运行期间被切断并且第一泵单元43不输送液压流体，那么存在如下可能性：初级压力回路46经由止回阀装置65从于是以驱动转速或与此相当的转速被驱动的第二泵单元44出发被供给液压流体。如果第二泵单元44的压力侧64上的压力通过限压阀66提高，那么存在如下可能性：在变速器2或者说构成有该变速器的车辆驱动传动系的确定的运行时刻，通过第二泵单元44保持变速器2的受限的功能性，例如挡位跟踪、离合器冷却或类似功能性。
第二泵单元44在车辆驱动传动系的这种运行状态过程期间由车辆质量获得其驱动能量，并且由于直接的能量变换而与电运行的附加泵相反不造成对于车载电网或类似物的不期望的负荷，并且此外能以较有利的效率运行以及特点在于较低的结构空间-功率需求比例。于是其他电消耗器与在如下车辆中的情况相比能在更长的时间段上被供给电能：该汽车构成有附加的能被电驱动的泵。尤其在滑行运行期间(在变速器区域中接通传动比，同时以操纵压力加载变速器的离合器)，如果设置能发电式运行的电机，那么也许甚至蓄电器充电都是可能的。
只要构成有变速器2的车辆的行驶速度大于零，即使在切断驱动机械时也阻止初级压力回路46的空运行，因为在超过对于打开止回阀装置65所需的、在第二泵单元44的压力侧64与初级压力回路46之间的、正的压力降时，初级压力回路46由第二泵单元44出发持久地被第二泵单元44供给液压流体。由此又实现，在重新起动驱动机械时，形成期望的运行条件，例如在没有较大延迟的情况下能够接通期望的挡位并且同时给变速器2的离合器加压。
例如在变速器2中执行换挡期间，两个离合器K1和K2的冷却由初级压力回路46出发在冷却阀48的区域中被切断，以便能在期望短的运行时间内无延迟地执行相应需求的换挡。在这种运行状态中，齿轮组能通过第二泵单元44被供给液压流体。
两个泵单元43和44具有一个共同的抽吸管路69，该抽吸管路带有一个共同的过滤装置70。在足够大的行驶速度时，第二泵单元44的抽吸加载用于共同的抽吸管路69，从而两个泵单元43和44的能量卸载是可能的。通过共同的抽吸管路69，两个泵单元43和44从共同的油室71抽吸液压流体，该油室基本上相应于低压区域31或者说与该低压区域连接。
操纵装置1以按图2a中详细显示的方式方法构成有壳体75，在该壳体中能设置上面详细描述的控制和调节元件以及设有将它们相互连接的液压管路。壳体75能与泵单元43和44或者说液压泵耦合并且当前包括两个壳体件76、77，所述壳体件在用于更换液压流体的接口装置78的区域中相互连接。
在此，壳体件76是通道板并且壳体件77是操纵装置1的阀板，在它们之间嵌入用作为接口装置的中间板片78，借助于该中间板片，在阀板76与通道板77之间的转接部位相应以小耗费按廉价方式方法是可变的。操纵装置1或者说其壳体75是所谓的模块，该模块能用于双离合器变速器的许多不同的变速器变型方案，并且该模块的壳体件76和77能装配有对于供给变速器2的变速器元件所需的控制和调节元件以及构成有对此所需的液压管路。操纵装置1适配于相应的变速器方案，这通过在壳体件76与77之间设置的接口装置78来实现。
图3至图5分别显示按图1的操纵装置1的冷却阀48的结构构成，通过该冷却阀，经由系统压力阀47朝冷却阀48的方向引导的液压流体体积流量qzu能在冷却阀48的三个输出管路之间几乎被任意分配。冷却阀48是一种所谓的流量分配器，通过该流量分配器，总是所述三个输出管路中的一个不被供给液压流体量。因为在流量分配器或者说冷却阀48中总是仅在两个管路阻力之间的商变得起作用，因此，以足够大的通道横截面为前提，通过分配器线路来抑制附加的压力升高。为了通过系统压力阀47提供的液压流体体积流量qzu能在系统压力回路54的第一区域、次级压力回路54的第二区域与管路58之间在期望的范围中被分配，建议在图3至图5中显示的阀线路，通过所述管路实现两个泵单元43和44的抽吸加载。
冷却阀48当前构成有七个阀通口48A～48G，其中，通过从先导控制压力调节阀60出发用先导控制压力p_VS48连续加压阀通口48G，使得冷却阀48的阀芯79朝弹簧装置59连续移动。在阀通口48E的区域中提供的液压流体体积流量qzu在阀芯49的图3显示的位置中完全朝阀通口48D的方向并且从而朝次级压力回路54的第一区域53的方向继续引导。这意味着，不仅经由管路58的抽吸加载不被供给液压流体量，而且双离合器系统56的冷却也不经由冷却阀48被供给液压流体量。图4显示阀芯79的中间位置，而阀芯79在按图5的视图中由先导控制压力p_VS48克服弹簧装置59的弹簧力移动到该阀芯的第二端部位置中。
图6显示冷却阀48的打开特性，函数A(x)表示冷却阀48在阀通口48E与48D之间的能被阀芯79释放的开口面积，而x相应于阀芯79的调节行程。另一函数B(x)又相应于在阀通口48E与48F之间能被阀芯79释放的开口面积，而函数C(x)描述冷却阀48在阀通口48C与48B之间的区域中的关于阀芯79的调节行程x调节的开口面积。
在冷却阀48或者说阀芯79的在图3中描述的初始位置中，在冷却阀48的区域中首先仅在阀通口48E与48D之间的开口面积A(x)朝齿轮组冷却的方向或者说朝第一区域53的方向打开。随着阀芯79由在图3中描述的第一端部位置出发朝在图5中描述的第二端部位置的方向逐渐增大的调节行程x，开口面积A(x)单调下降。如果阀芯79远离第一端部位置移动了调节行程值x1，那么在冷却阀48的区域中朝双离合器系统56的冷却方向的通道也首次打开，所以曲线C(x)上升。C(x)的开口特性首先单调上升。只有当阀芯79远离第一端部位置移动了调节行程值x2，C(x)的开口特性才随着阀芯79的继续增大的调节行程又单调下降。
在冷却阀48的图3至图5中显示的结构构成中，在阀通口48E与48C之间的区域中的入流从不同时与阀通口48F和48D连接。这个方面也可见按图6的描述，因为开口面积A(x)已经从调节行程值x3起等于零，在该调节行程值时，开口面积B(x)也仍完全被阀芯79封闭。从调节行程值x4起，开口面积B(x)才单调上升，该开口面积被阀芯79完全释放，如果该阀芯已经到达其在图5中显示的第二端部位置的话。但是在阀芯79的第二端部位置中，开口面积C(x)不完全被阀芯79截止。
在阀芯79的图4中显示的中间位置中，施加在阀通口48E和48C的区域中的液压流体体积流量qzu基本上以相同的份额朝第一区域53的方向和朝双离合器系统56的冷却的方向继续引导。通过处于内部的入流通口或者说阀通口48E和48C的特殊结构，在该工作点上几乎完全补偿作用在阀芯79上的静态的流动力。
施加在阀通口48E和48C的区域中的液压流体体积流量qzu朝第一区域53的方向、朝双离合器系统56的冷却的方向和朝管路58或者说抽吸加载的方向的分配能通过右侧的等式用数学表示：
在此，与经由系统压力阀47输送给冷却阀48的液压流体体积流量qzu相关，函数q53等于朝第一区域53的方向经由冷却阀48能相应引导的液压流体体积流量。函数q58等于输送给抽吸加载58的液压流体体积流量，而函数q55等于如下的液压流体体积流量，该液压流体体积流量与冷却阀48的阀芯79的相应当前存在的调节行程x相关，用于使双离合器系统56冷却。
在图7中相应显示关于冷却器48的阀芯79的调节行程x的名义化的曲线q53/qzu、q55/qzu和q58/qzu。由按图7的描述例如得到，在到达阀芯79的第二端部位置时，即在存在调节行程值x7时，实现输送至冷却阀48的液压流体体积流量qzu朝抽吸加载58的方向和朝双离合器系统56的冷却的方向以确定比例进行分配，当前大约85％朝抽吸加载方向并且大约15％朝双离合器系统的冷却的方向。在存在调节行程值x6时，朝抽吸加载58的方向的通流在阀通口48D的区域中被节流，并且同时液压流体量朝双离合器系统56的冷却的方向引导。在阀芯79的这个位置中，相对于阀芯79的相应于调节行程x2的位置，不实现作用到阀芯79上的流动力的自动补偿。
原则上，所有三个开口面积A(x)、B(x)和C(x)的总和描述冷却阀48的液压的等效阻力。在适合大地形成的阀通口或者相应确定尺寸的阀直径时，冷却阀48的等效阻力能任意减小。与此无关，冷却阀48的阀芯79在通流口48B～48E的区域中相应具有相同直径。
液压操纵装置1的在图1中描述的实施形式适用于供给变速器2或者说双离合器变速器的元件，因为变速器2能被两个彼此无关的泵单元43和44供给液压流体。第一泵单元43耦合到马达转速上，而第二泵单元44耦合到变速器2的从动轴上，该第一泵单元是被调节的叶片泵，该第二泵单元是定量泵。这种结构构成允许原则上四个不同的运行方式或者说运行范围。
在第一运行方式期间，其中能与变速器输入轴耦合的驱动机械运行，第一泵单元43输送液压流体量，而第二泵单元在车辆停止的同时不提供输送量。在第二运行方式期间，其中驱动机械在车辆静止时被切断，既不由第一泵单元43也不由第二泵单元44提供液压流体量。第二运行方式例如相应于驻车方式或者在交通信号灯之前的停车。车辆的第三运行方式特点在于，车辆以大于零的车速运动并且接通驱动机械，使得不仅由第一泵单元43而且由第二泵单元44输送液压流体量。与此不同，在第四运行方式期间仅由第二泵单元44提供液压流体量，该第四运行方式也称为滑行运行并且在该第四运行方式期间驱动机械在大于零的车速时被切断。
通过在图1中描述的切换简图，如果车辆在第一或第三运行方式中运行，那么第二泵单元44用于齿轮组的润滑油管路的供给并且用于冷却全轮离合器68。在此，配属的连接管路的液压阻力降低到结构上可能的最小值，从而第二泵单元44的液压功率消耗也是小的。
在滑行运行中，在第一泵单元43的区域中没有液压功率消耗。附加地，通常构成为内燃机的驱动机械也是无功率的。通过对先导控制压力调节阀60电控制，液压的附加阻力能被激活，该附加阻力使得第二泵单元44的输送压力水平明显上升。通过这种措施，第二泵单元44在滑行运行中也能用于操纵变速器2，例如用于挡位跟踪。
在第一运行方式中或者说在第一运行方式期间，其中接通驱动机械并且车辆基本上处于静止状态，首先由第一泵单元43输送的过量的液压流体量朝第一区域53方向或者说朝齿轮组冷却方向引导，冷却阀48为此处于在图1中显示的初始位置中。这提供如下优点，例如在冷起动车辆时双离合器系统56首先不被施加冷却油，并且不能构成附加的拖曳力矩，该拖曳力矩例如在变速器2中挡位接通时起负面作用。
在第三运行方式中，冷却阀48在调节情况下转换到其第三切换位置中，在该第三切换位置中双离合器系统56被第一泵单元43施加冷却油，而次级压力回路54的第一区域53的齿轮组冷却由第二泵单元44出发被供给液压流体量。滞止阀66被完全打开，因为它如冷却阀48那样由先导控制压力调节阀60开始被施加先导控制压力p_VS48。这种措施有利地导致，第二泵单元44或者说齿轮组泵仅需克服很小的液压阻力进行输送。止回阀装置65或者说跨接阀在液压操纵装置1的刚刚描述的运行状态期间被关闭，因为在第一泵单元43的区域中产生的系统压力p_sys大于在滞止阀66上游的压力。当车辆倒退行驶时，也称为齿轮组泵阀的另一止回阀装置80作为安全阀工作，因为第二泵单元44在此由于相反驱动而改变或者说变换其通流方向。
在构成有变速器2的车辆驱动传动系的特殊运行状态期间，在该期间在变速器2的齿轮组的区域中需要附加的冷却油量，因为例如与车速成比例地输送的体积流量在第二泵44的区域中对于齿轮组所需的冷却和润滑是不够的，冷却阀48转换到其第二切换位置中，在该第二切换位置中系统压力阀47通过冷却阀48不仅与次级压力回路54的第一区域53而且与该次级压力回路54的第二区域55连接。
在构成有变速器2的车辆驱动传动系的第四运行方式中，冷却阀48处于其第一切换位置中，在该第一切换位置中阀芯79完全被弹簧装置59移动到图1显示的第一端部位置中。滞止阀66于是在没有接通先导控制压力p_VS48的情况下工作，并且在第二泵单元44的压力侧64的区域中调节出确定的压力水平，该压力水平基本上与第二泵单元44的输送流量无关。通过跨接阀80，第一泵单元43的系统压力通道和尤其是连接到电磁压力调节器或者说先导控制压力调节阀26、27、60和81～85以及电磁阀19～21上的减压阀25也被供给由第二泵单元44出发的液压流体量。从而例如活塞-缸装置3～7以及双离合器系统56能被第二泵单元44施加液压流体并且能被操纵，这通过滞止阀66的在图8中描述的下降的控制特性是可能的。
图8显示滞止阀66关于先导控制压力p_VS48的静态的特征曲线，该先导控制压力能在先导控制压力调节阀60的区域中调节。由按图8的描述得到，在滞止阀66上游直至先导控制压力p_VS48A的压力p64具有其最大值p64_max。随着先导控制压力值p_VS48上升直至第二先导控制压力值p_VS48B，压力p64逐渐下降并且从先导控制压力值p_VS48开始具有其最小值p64_max。
替换按图1的描述，如在图9中描述的，也可以设定，冷却阀48经由滞止阀66与次级压力回路54的第一区域53处于作用连接或能作用连接。这有利地导致，在驱动机械起动期间系统压力p_sys在初级压力回路46的区域中可能较快地形成。滞止阀66于是处于其初始位置中。在基本上等于零的先导控制压力p_VS48时并且在处于关闭运行状态的滞止阀66的区域中没有通流的情况下，通过冷却阀48在滞止阀66上游提供的液压流体体积流量在跨接阀65上游的压力大于或者等于该跨接阀的响应界限值时导入到初级压力回路46中。
图10显示按图1的液压操纵装置1的实施形式的进一步方案，其中，先导控制压力调节阀60是具有上升的流量-压力特征曲线的压力调节器。这提供如下优点，在先导控制压力调节阀60电失灵或机械失灵的情况下，双离合器系统56的冷却不被激活，这在按图1的操纵装置1的构成中是这种情况。附加地，在先导控制压力调节阀60电失灵或机械失灵的情况下，除了双离合器系统56的冷却之外，抽吸加载也不被激活。具有上升的流量-压力特征曲线的压力调节器的使用根据相应存在的应用情况可能较快地形成车辆可用性。
在按图1的液压操纵装置1的在图11中显示的另一实施形式中，滞止阀66通过另外提供的压力信号被先导控制，其中，能在滞止阀66的区域中施加的先导控制压力p_VS66相应于在第一泵单元43与所谓的分离阀86之间存在的压力，该分离阀构成为限压阀。
操纵装置1的这种构成提供如下优点，在没有其他附加措施的情况下例如通过控制器的内部管路，滞止阀66总是调节到其最大的压力水平，如果第一泵单元43的输送压力下降的话。尤其在变速器2并且从而用在液压操纵装置1的区域中的液压流体的低运行温度中，变速器2的齿轮组通过次级压力回路54的第一区域53的冷却造成不可忽略的拖曳力矩。
由此，通过下面详细描述的方法尝试，控制地调节泵装置42即第一泵单元43和第二泵单元44的输送的液压流体体积流量，使得用于齿轮组的所需的冷却油体积流量相应于由第一泵单元43和第二泵单元44提供的液压流体体积流量。对于双离合器系统56和齿轮组相应提供的冷却油体积流量，在上述范围中，通过在马达侧驱动的能调节的叶片泵43和在从动侧驱动的齿轮组泵44输送。
齿轮组泵44的输送量在上述范围中是与行驶速度有关的，而叶片泵43的输送量能通过能电磁控制的先导控制级或者说先导控制压力调节阀82调节。另外，两个泵单元43和44的所有提供的液压流体体积流量通过冷却阀48的相应控制能通过先导控制压力控制阀60分配。通过泵单元43和44的提供的输送量的分配应实现，在双离合器系统56和齿轮组的区域中变速器2所需的冷却油体积流量等于两个泵单元43和44的输送量。
不仅对于双离合器系统56的冷却而且对于齿轮组的冷却相应所提供的液压流体体积流量，根据冷却阀48和设置在第一泵单元43下游的节流阀87的控制，以不同分配率由两个泵单元43和44提供或者说输送。为此，冷却阀48被先导控制压力调节阀60相应地施加先导控制压力，并且节流阀87被先导控制压力调节阀82相应地施加先导控制压力。
如果冷却阀48处于所谓的中间位置中，那么第一泵单元43的冷却油体积流量仅仅用于双离合器系统56的冷却，而由第二泵单元44输送的液压流体体积流量为了润滑和冷却变速器2的齿轮组而输送至次级压力回路54的第一区域53。在双离合器系统56的区域中高负荷的情况下，同时在齿轮组的小载荷中，冷却阀48转换到中间位置。如果冷却阀48的阀芯79处于其第一端部位置中，那么通过冷却阀48朝双离合器系统56方向引导的冷却油体积流量基本上等于零。于是叶片泵43和齿轮组泵44的输送量基本上完全用于冷却变速器2的齿轮组或者说用于润滑变速器2的齿轮组。
冷却阀48是所谓的被两个压力源供给的流量分配器。图12显示冷却阀48的等效线路图，该冷却阀被两个泵单元43和44施加相应液压流体体积流量q43和q44。冷却阀48的入流朝第一区域的方向作为流出的液压流体体积流量q53提供并且朝双离合器系统56的方向以流出的液压流体体积流量q56的形式提供。流至冷却阀48的两个液压流体体积流量q43和q44根据冷却阀48的阀芯79的位置以不同分配率朝双离合器系统56和齿轮组的方向经由第一区域53继续引导。用于双离合器系统56和变速器2齿轮组的相应所需的冷却油体积流量q56和q53借助于热模型确定。附加地，齿轮组泵44的输送量持久地与温度和行驶速度有关地计算。
首先在行驶运行中周期性地确定冷却阀48的最优的控制范围。在此，下面详细解释的并且在图13中通过先导控制压力调节阀60的操纵电流i60表示的控制范围A～D2是重要的。控制范围A附加地划分成两个当前称为子控制范围的另外的运行范围，该控制范围A在操纵电流i60等于零与第一操纵电流值i60A之间的范围中延伸。控制范围A的第一子控制范围延伸直至小于操纵电流值i60A的操纵电流值i60A1。直至较小的操纵电流值i60A1，由第一泵单元43提供的液压流体体积流量q43经由冷却阀48通过管路58绝大部分流出至两个泵单元43和44的抽吸加载q43(58)。较小的部分q43(56)为了冷却双离合器系统46经由冷却阀48朝第二区域55的方向继续引导。
随着操纵电流值i60上升，用于抽吸加载的液压流体量q43(58)下降，而用于双离合器系统56冷却的液压流体量份额q43(56)在控制范围A的第二子控制范围中连续增大。如果先导控制压力调节阀60被操纵电流值i60A流过，那么所有由第一泵单元43提供的液压流体量q43在冷却阀48的区域中为冷却双离合器系统56朝次级压力回路54的第二区域54的方向引导。在紧接着第一控制范围A的第二控制范围B期间，由叶片泵43提供的液压流体量q43仅用于冷却双离合器系统56，而变速器2齿轮组不仅在第一控制范围A内而且在控制范围B内仅被齿轮组泵44施加用来冷却和润滑的液压流体量q44(53)。
随着操纵电流i60继续上升，冷却阀48的阀芯79也渐增地被调节并且冷却阀48在第三控制范围C内被操纵，该第三控制范围又直接紧接着第二控制范围B。在冷却阀48的第三控制范围C内，由叶片泵43朝双离合器系统56引导的液压流体量q43(56)连续下降，而由叶片泵43输送的液压流体量q43渐增地用于经由次级压力回路54的区域53冷却齿轮组。又由齿轮组泵44提供的液压流体体积流量q44首先随着上升的操纵电流i60按曲线q44(53)在较小的范围中朝齿轮组的方向渐增地引导，并且按曲线q44(56)在上升的范围中朝双离合器系统56的方向引导。随着操纵电流i60继续上升，由齿轮组泵44输送的液压流体体积流量q44的朝双离合器系统56的方向引导的份额q44(56)又朝零的方向下降，而朝变速器2的齿轮组的方向引导的份额q44(53)又上升，直到所有由齿轮组泵44输送的液压流体体积流量q44朝齿轮组的方向引导。第四控制范围D又紧接着第三控制范围C，在该第四控制范围内，由叶片泵43和齿轮组泵44输送的液压流体体积流量完全为了冷却齿轮组而引导经由次级压力回路54的第一区域。在第四控制范围D内不实现双离合器系统56的冷却。
附加地可设定，在控制范围D1中在操纵电流值i60B与i60C之间的范围中实施脉冲宽度调制的控制。在紧接着控制范围D1的控制范围D2内实现滞止阀66的切换。
为了能确定冷却阀48的相应与运行状态有关地优化的控制范围A～D，实施在图14中描述的方式，该方式在第一步骤S1中被激活。在第一询问步骤S2期间检验，是否例如驱动机械的转速小于400转/分。在询问结果为肯定时，先导控制压力调节阀60被大于i60C的先导控制压力值流过并且冷却阀48在控制范围D2内运行。在第一询问步骤S2的询问结果为否定时，分支到第二询问步骤S3，在该第二询问步骤中检验，是否要求冷却双离合器系统56。如果没有相应要求，那么由询问步骤S3分支到第四询问步骤S4。但是如果存在用于冷却双离合器系统56的相应要求，那么冷却阀48在控制范围D内运行。
在第三询问步骤S4期间，在用于给变速器2的齿轮组施加液压流体体积流量(该液压流体体积流量大于当前由齿轮组泵44提供的液压流体体积流量)的要求中检验，是否叶片泵43当前输送的液压流体量比用于冷却双离合器系统56需要的液压流体量大。在询问结果为肯定时，冷却阀48在第三控制范围C内运行，而在第三询问步骤S4的询问结果为否定时，分支出第四询问步骤S5，在该第四询问步骤期间检验，是否双离合器系统56能由齿轮组泵44出发被施加液压流体量。在此，在第四询问步骤S5期间检验，在双离合器系统56中是否存在冷却油需求，齿轮组泵44能提供该冷却油需求，并且在第一区域53中不造成齿轮组的冷却的供应不足。
如果第四询问步骤S5的询问导致肯定的询问结果，那么冷却阀48在第三控制范围C内运行，而在询问结果为否定时通过第五询问步骤S6检验，是否朝管路65的方向经由冷却阀48引导的液压流体体积流量高得使得在双离合器系统56的区域中达不到要求的冷却功率。这在最小体积流量高得使得不在期望的范围中执行双离合器系统56的冷却时是这种情况，该最小体积流量通过管路58导出。在询问结果为肯定时，冷却阀48在控制范围D1内运行。
在询问结果为否定时，在第六询问步骤S7期间检验，是否叶片泵43输送的液压流体体积流量大于朝双离合器系统56的方向引导的用于冷却双离合器系统的液压流体体积流量。在第六询问步骤S7的询问结果为肯定时，冷却阀48在第一控制范围A内运行，而在询问结果为否定时分支出分支步骤S8，该分支步骤S8触发冷却阀48在第二控制范围B内运行。
在冷却阀48的相应的控制范围A～D2通过上述方式确定之后，叶片泵43的输送体积流量需求根据相应选出的控制范围A～D2确定。冷却阀48的上述控制方式允许与情况有关地调节叶片泵43的输送功率并且从而也允许与情况有关地调节叶片泵43的消耗优化的液压损耗功率。
原则上冷却阀48这样控制，使得朝双离合器系统56的方向引导的体积流量q56和朝齿轮组的方向引导的体积流量q53相应满足下面公式关系：
q56＝f43·q43+f44·q44
q53＝(q43+q44)-q56
在此，公式符号f43相应于由叶片泵43相应提供的朝双离合器系统56方向的液压流体体积流量q43关于冷却器48的阀芯79的调节行程的分配因子，并且公式符号f44相应于由齿轮组泵44提供的朝双离合器系统56方向的液压流体体积流量q44关于冷却器48的阀芯79的调节行程的分配率。图15显示，与冷却器48的阀芯79的位置相关，叶片泵43和齿轮组泵44的特征曲线f43和f44的走向，该冷却阀用于供给双离合器系统56，其中，因子f43的值在0与1之间，并且因子f44的值在0与大约0.2之间。
为了能够相应确定在先导控制压力调节阀60的区域中可施加的操纵电流i60，该先导控制压力调节阀用于调节冷却阀48的阀芯79的相应要求的位置，例如能执行下面详细描述的方式。
由叶片泵43在优化的工作点可提供的液压流体体积流量q43由用于冷却双离合器系统56所需的冷却油体积流量q56与用于冷却齿轮组可提供的冷却油体积流量q53之和确定，其中还要减去由齿轮组泵44提供的液压流体体积流量q44。紧接着，图15的特征曲线f43和f44被叶片泵43的优化的液压流体体积流量和由齿轮组泵44提供的体积流量遍历。紧接着在先导控制压力调节阀60的不同位置中又检验，是否下面的矩阵能被计算：
在此，第一个括号是冷却阀48的所谓的分配矩阵。一旦矩阵的条件不能被满足，那么按上述第一特殊情况实现先导控制压力调节阀60的控制，在该第一特殊情况期间，冷却阀48处于所谓的中间位置中，该中间位置尤其在高离合器负荷和在小齿轮组负荷的情况下在变速器2的区域中进行控制。
这种方式被执行，直到通过矩阵提出的条件被满足，其中，冷却阀48的阀芯79的根据相应存在的运行状态可调的位置能以少耗费通过插值进行确定。
原则上，用于控制先导控制压力调节阀60的策略这样设置，使得通过叶片泵43提供的冷却油体积流量下降到最小值，因为叶片泵43在比齿轮组泵44更高的压力范围中工作。从而这导致在两个泵单元43和44的区域中降低损耗。附加地在第一区域53中用于冷却齿轮组的齿轮组泵43的冷却油体积流量最小化，以便降低拖曳力矩。过量的由齿轮组泵44提供的液压流体体积流量用于冷却双离合器系统56。
为了防止液压管路的排空，离合器阀62和63以及配设于常闭离合器68的另外的离合器阀88与所谓的预填充阀89和90作用连接。通常变速器的液压操纵装置的多个压力调节阀共享一个共同的预填充阀。在预填充阀的区域中分别调节在液压管路中的一定的最小压力，其中典型的值在0.2与0.4巴之间。它们在结构上在大部分情况下构成为弹性加载的座阀，例如板阀。仅当流至配属的液压控制体积的确定的最小通流量存在时，预填充阀本身才能调节出恒定的预填充压力。如果最小通流量例如通过配属的阀泄漏实现，那么配属的压力水平例如在驱动机械起动之后不久是不确定的。
此外由于结构空间和成本的原因，人们通常努力最小化预填充阀的数量。但是这不利地导致，配属的网络拓扑结构明显变得更复杂，因为至少两个、经常直至五个压力调节阀连接到一个共同的通道上，该通道然后又通过一个相应的预填充阀与油池例如油室71连接。从而构件数量的减少也通过更耗费的管路导向件才实现。如果相应配属的先导控制级或相应配属的先导控制压力调节阀不被流过，那么总是由配属的执行器施加预填充压力水平。
至今已知的液压操纵装置构成有用于多个压力调节阀的数量尽可能少的预填充阀，此外该操纵装置具有如下缺点：
因为执行器、离合器、切换缸和类似物通过预填充阀排空，那么配属的管路横截面相对大地确定尺寸。附加地，预填充管路根据连接的阀的数量与操纵装置的整个壳体交叉。为此所需的结构空间对于拆散剩余的网络拓扑结构不利地不再可供使用。
附加的缺点是，尽管有大的通道横截面，但在低的运行温度时仍有效的管路阻力造成在离合器的区域中明显延长的移出时间。根据二位三通压力调节阀的油箱接头与配属的预填充阀离开多远，这些排空时间另外也可以明显发散。由此，温度变化过程对于排空过程在不可忽略的范围中妨碍各切换的自发性。此外也不利的是，出于精确性原因所需的激活的预填充造成泄漏损失，该泄漏损失降低总效率。
在打开离合器时，即在通过预填充阀迅速排空至少一个连接的压力调节阀时，在预填充管路的区域中产生短暂的压力上升。所有其他的优选打开的离合器或挡位执行器于是能通过其共同的预填充压力水平被施加较高的压力水平。在这种运行情况期间，例如不能执行压力传感装置的校准。如果在预填充管路的区域中根据液压流体体积的当前存在的运行温度不设置激活的预填充，那么不利的可能性在于：直至预填充压力的正确的重新构成所经过的时间段由此会大于10秒。从而尤其在变速器的低运行温度中几乎不能进行校准过程。
离合器阀62、63和88以及压力调节阀28和29或者挡位阀构成为所谓弹簧加载的滑阀。这意味着，调节阀62、63、88、85或28、29的阀芯在没有通过配属的先导控制级83、84、85或26或27相应控制的情况下由相应施加的弹簧力朝机械的端部止挡引导。调节阀62、63、88或28或29的阀芯在此移动经过相对较大的调节行程，以确保在调节阀62至29的油箱接头与相应配属的预填充管路之间足够的开口横截面。只要配属的先导控制级83、84、85或26、27相应在调节阀62至29的区域中施加先导控制压力，那么阀芯相应克服弹簧力而移动离开当前存在的端部位置。大的调节行程在控制和调节行为中造成在控制信号与如下时间点之间的明显的静止时间，在所述时间点上调节出所需的工作压力或离合器压力。在此，压力构成的自发性越是强烈地降低，由阀芯相应需要经过的调节行程就越大。
上述的并且基本上五个主要缺点通过集成到阀芯中的预填充阀解决或者说通过液压操纵装置1的在图16中描述液压拓扑结构避免。每个压力调节阀62、63、88和28、29直接连接到油池或者说共同的油室上。这种连接在结构上直接在配属的铸造通口中构成。为了在液压操纵装置1的该区域中避免排空，压力调节阀62至29在图16描述的范围中构成有与相应能施加的先导控制压力等效的弹簧装置。从而在压力调节阀62至29的区域中没有施加先导控制压力的情况下，相应自身的预填充压力通过压力调节阀62至29本身进行调节。
液压操纵装置1在图16中显示的结构构成导致，在压力调节阀62至29之间不存在通过预填充管路的耦合。压力调节阀62至29的阀芯的预填充压力的独立的调节附加地导致，不再需要激活的预填充。
附图标记列表
1 液压系统、液压操纵装置
2 变速器装置、变速器
3 活塞-缸装置
3A、3B 活塞室
4 活塞-缸装置
4A、4B 活塞室
5 活塞-缸装置
5A、5B 活塞室
6 活塞-缸装置
6A、6B 活塞室
7 活塞-缸装置
7A、7B 活塞室
8～12 切换元件、切换杆
13～15 切换阀
16 阀装置
17、18 压力调节阀单元
19～21 先导控制压力阀单元
22～24 弹簧装置
25 减压阀
26、27 先导控制压力调节阀
28、29 压力调节阀
30 限压阀
31 低压区域
32～41 球换向阀
42 泵装置
43 第一泵单元、叶片泵
44 第二泵单元、齿轮组泵
45 第一泵单元的压力侧
46 初级压力回路
47 系统压力阀
48 阀装置、冷却阀
48A～48G 阀通口
49 热式旁通阀
50 热电偶
51 冷却器
52 旁通阀
53 次级压力回路的第一区域
54 次级压力回路
55 次级压力回路的第二区域
56 双离合器系统
57 第二泵单元的抽吸侧
58 管路
59 弹簧装置
60 先导控制压力调节阀
61 齿轮组冷却阀
62、63 离合器阀
64 第二泵单元的压力侧
65 止回阀装置
66 限压阀
67 驻车锁止系统
68 全轮离合器、常闭离合器
69 抽吸管路
70 过滤装置
71 共同的油室
75 壳体
76 第一壳体侧、阀板
77 第二壳体侧、通道板
78 接口装置
79 阀芯
80 止回阀装置、齿轮组泵阀
81～85 先导控制压力调节阀
86 分离阀
87 节流阀
88 另外的离合器阀
89 预填充阀
90 预填充阀
A～D2 冷却阀的控制范围
A(x)、B(x)、C(x) 开口面积
f43、f44 因子
i60 操纵电流
K1、K2 离合器
p_B 操纵压力
p_red 压力信号
p_VS 先导控制压力
p_sys 系统压力
p64 齿轮组泵的输送压力
q 液压流体体积流量
S1至S8 步骤
x 冷却阀的阀芯的调节行程

Claims (12)

1.具有液压系统(1)的变速器装置(2)，该液压系统与能通过变速器输入轴驱动的一个液压泵(43)和与另一个液压泵(44)连接并且与运行状态有关地将由各液压泵(43、44)输送的液压流体体积流量继续引导至变速器元件，其中，一部分变速器元件能通过液压系统的初级压力回路(46)施加液压流体并且另一部分变速器元件能通过液压系统的次级压力回路(54)施加液压流体，该次级压力回路能通过系统压力阀(47)与初级压力回路(46)连接，并且所述一个液压泵(43)的压力侧(45)直接与初级压力回路(46)耦合并且能通过系统压力阀(47)与次级压力回路(54)连接，而所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)直接与次级压力回路(54)连接，所述一个液压泵(43)的压力侧(45)在次级压力回路(54)的区域中能通过阀装置(48)与构成为齿轮组的变速器元件、与构成为双离合器系统(56)的变速器元件以及与各液压泵(43、44)的抽吸区域(69)连接，并且所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)与齿轮组连接并且能通过阀装置(48)与双离合器系统(56)耦合，其特征在于，所述另一个液压泵(44)能经由变速器轴驱动，在系统压力阀(47)与阀装置(48)之间设置止回阀装置(52)，在系统压力阀(47)与阀装置(48)之间设置附加阀装置(49)，并且所述附加阀装置(49)和止回阀装置(52)在彼此并联的管路中设置在系统压力阀(47)与阀装置(48)之间。
2.按权利要求1所述的变速器装置，其特征在于，在所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)与所述一个液压泵(43)的压力侧(45)之间的正的压力差大于另一个止回阀装置(65)的响应界限值时，所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)能通过所述另一个止回阀装置(65)与初级压力回路(46)连接。
3.按权利要求1或2所述的变速器装置，其特征在于，在所述另一个液压泵(44)的下游设置能被先导控制的滞止阀(66)，借助于所述滞止阀，所述另一个液压泵(44)的输送压力(p64)是可变的。
4.按权利要求1或2所述的变速器装置，其特征在于，在所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)与各液压泵(43、44)的抽吸区域(69)之间延伸有管路(58)，通过该管路，在抽吸区域(64)与所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)之间的正的压力差大于附加的止回阀装置(80)的响应界限值时，液压流体能从抽吸区域(69)朝压力侧(64)的方向引导。
5.按权利要求1或2所述的变速器装置，其特征在于，所述一个液压泵(43)的输送功率是可变的。
6.按权利要求1所述的变速器装置，其特征在于，所述阀装置(48)能根据在先导控制压力调节阀(60)的区域中能调节的先导控制压力(p_VS48)进行操纵。
7.按权利要求6所述的变速器装置，其特征在于，在所述另一个液压泵(44)的下游设置能被先导控制的滞止阀(66)，借助于所述滞止阀，所述另一个液压泵(44)的输送压力(p64)是可变的，并且所述滞止阀(66)能通过配设于阀装置(48)的先导控制压力调节阀(60)被先导控制。
8.按权利要求6或7所述的变速器装置，其特征在于，配设于阀装置(48)的先导控制压力调节阀(60)具有下降的控制特性。
9.按权利要求6或7所述的变速器装置，其特征在于，配设于阀装置(48)的先导控制压力调节阀(60)具有上升的控制特性。
10.按权利要求1或2所述的变速器装置，其特征在于，在所述一个液压泵(43)的压力侧(45)的下游设置能被先导控制的节流阀(87)。
11.按权利要求3所述的变速器装置，其特征在于，所述另一个液压泵(44)的压力侧(64)能通过阀装置(48)和通过滞止阀(66)与齿轮组耦合。
12.按权利要求1或2所述的变速器装置，其特征在于，所述另一个液压泵(44)能通过变速器输出轴驱动。
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