CN110167780A - 具有按需离合器上油的液压离合器致动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于特别地控制机动车的传动系的离合器控制的补偿单元的液压离合器致动系统，其中，液压泵用于在液压流体中产生液压压力，用于经由液压离合器致动装置来实现离合器致动。所述液压离合器致动系统的特征在于，要用离合器油(冷却或润滑油)上油的摩擦离合器的摩擦元件被供应以液压流体作为离合器油。以这种方式，即使在低车速和高离合器负载下，离合器也可以更好且更可靠地上油，同时确保离合器的快速干运转和由离合器上油引起少量的功率损失。

Description

具有按需离合器上油的液压离合器致动系统
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的离合器控制的补偿单元，其具有用于控制机动车的传动系内的离合器控制的补偿单元的液压离合器致动系统，其中为了致动补偿单元的至少一个摩擦离合器，离合器致动系统包括液压泵，该液压泵可独立于驾驶状态操作，特别是由电动机驱动，用于在液压流体中产生液压，其中提供至少一个离合器致动装置用于致动所述至少一个摩擦离合器，由液压泵产生的液压可以经由离合器压力管路作为离合器致动压力作用在离合器致动装置上，并且其中补偿单元包括组件部件，特别是摩擦离合器的摩擦构件，其将经由上油管路、例如离合器上油管路用冷却和/或润滑油上油，用于润滑和/或冷却。本发明还涉及一种用于操作这种补偿单元的方法。
背景技术
术语“机动车”特别是指汽车。术语“补偿单元”是指具有或不具有差速器的离合器控制的补偿单元，其结合在机动车的传动系中并且具有离合器装置，该离合器装置可以影响驱动力传递到不同的驱动轮。“补偿单元”尤其是横向补偿单元或纵向补偿单元，其可以补偿在机动车辆的传动系中发生的各个驱动轮的差速旋转速度，例如在轴的右轮或左轮之间(横向补偿)或前轴的和后轴的轮之间(纵向补偿)转弯时发生的差速旋转速度。
将补偿单元描述为“离合器控制的”意味着例如关于横向补偿单元，通过摩擦离合器的切换状态调节扭矩传递，使得当离合器打开时，即使在连接到补偿单元的相关轴的两个车轮和路面之间具有足够的摩擦值，驱动扭矩也不通过横向补偿单元传递。在离合器控制的补偿单元中，即使在车轮和路面之间具有足够的摩擦值，扭矩的传递以及优选地还将扭矩分配到各个车轮或其它传动系部件也需要离合器的切换状态，其中离合器是至少部分关闭，即切换到传递扭矩。因此，具有仅可用作差速锁的离合器的传统形配合的差速器不被视为“离合器控制的”横向补偿单元，因为即使当离合器打开并且在路面和两个驱动轮之间存在足够的摩擦力时这种差速器也传递扭矩。这同样适用于离合器控制的纵向补偿单元并且将扭矩传递到由其驱动的轴的情况。
例如从DE 10 2010 036 826 A1、EP 2 574 826 A1或WO 2013/045444 A1中已知液压驱动的离合器单元，用于机动车的横向或纵向补偿单元，其中根据运行状态，需要对某些部件(例如滚子轴承或相互啮合的齿轮)并且特别是对离合器进行冷却和/或润滑，或者其中应该省略上油以避免在某些操作状态下的不必要的动力损失。在这些系统中的一些中，离合器经由输油装置供应冷却或润滑油，其中各种措施保证在没有上油要求的某些操作状态下关闭输油装置，使得离合器可以完全干燥运行，以便特别避免由于流体摩擦或持续的飞溅损失造成的功率损失。尽管如此，至少在运行状态下，飞溅损失仍然是不可避免的，在运行状态中，必须将油输送所需的部件浸入储油器中以输送油，以冷却和/或润滑某些部件。这种类型的油输送相对于有效地需要的冷却和/或润滑油体积流量通常是低效的，并且伴随着动力损失。
此外，WO2015/090392A1公开了借助于经由速度控制的电动机驱动的液压泵来以液压加载离合器控制的横向补偿单元的离合器的离合器致动装置。
上述补偿单元及其上油系统的缺点在于，离合器需要相对长的时间才能完全干燥，因此由流体摩擦引起的阻力矩持续相对长的时间。
此外，这种系统需要两个独立的油路，一个用于为摩擦离合器提供冷却或润滑油，另一个用于使用加压油驱动离合器，因此还需要通过采取相应的结构性措施有效分离在一侧的润滑油和冷却油以及另一侧的加压油。
此外，在许多运行状态下为离合器供应冷却油或润滑油并不对应于离合器上油的实际急需，因为离合器上油决定性地取决于用作输油装置的冠状轮的转速，然而，其上油潜力又由车速决定。因此，例如在启动时，在通过摩擦离合器对横向补偿单元施加特定应力的地形上非常慢地行驶，或者当接合次级传动系的先前关闭的部分时，足够的供油只能缓慢地或不充分地积累，尽管离合器恰好在这些驾驶状态下对润滑和冷却的油的需求增加。
发明内容
在此背景下，本发明的目的是提供一种最初描述类型的具有离合器上油和致动系统的离合器控制的补偿单元，特别是具有这种离合器上油和致动系统的横向补偿单元，其允许改进和更可靠的离合器上油，即使在低车速和重离合器载荷下也能确保充足的上油。尽管如此，离合器的非常快速的干运转是可能的，并且由离合器上油产生的动力损失减小，同时实现负责离合器控制的离合器致动系统的高质量的压力调节。
该目的通过以下方式实现：由液压泵输送的体积流量，特别是在离合器致动装置的启动时发生的返回体积流量，作为冷却和/或润滑油至少部分地供应到组件部件，特别是至少一个摩擦离合器。
优选地，上油管路从离合器压力管路分支。作为加压油致动离合器致动装置的液压流体可以被引导到需要上油的部件作为冷却和/或润滑油。特别地，液压流体可以作为离合器油(用于离合器的摩擦构件的冷却和/或润滑油)传导到摩擦构件。
因为不需要与提供离合器压力的加压油回路分离的冷却和润滑油回路(特别是离合器油)，并且离合器致动和向组件部件、特别是通常用作离合器装置的多片离合器供应冷却和/或润滑油组合成一个油回路，并且优选地也通过相同的油输送装置供油，该油输送装置也提供用于离合器致动的离合器压力，现有技术中已知的缺点基本上被消除。
由于液压泵可以独立于驾驶状态运行，特别是由电动机驱动的液压泵与传动系部件解耦，传动系部件根据车辆速度或发动机转速更快或更慢地旋转，从而保证了与行驶状态无关地积聚液压压力，并且不需要依赖于车辆速度或发动机转速。同时，以这种方式驱动的液压泵允许泵关闭并且因此避免在操作状态中的相关功率损失，在该操作状态中，泵、特别地机械地耦合到传动系部件的泵是系统驱动的。
特别地，这为组件部件、特别是热应力高的离合器以及轴承和轮对提供了改进的和更可靠的冷却和/或润滑油供应，即使在低车速和诸如启动或例如在崎岖的地形中极慢驾驶的驾驶状态下也是如此。可以省略加压油回路与离合器油回路的必要的分离，这使得更节省。而且，组件部件、特别是离合器的上油与离合器或差速器壳体中存在的油位无关。
如果同一个油输送装置同时提供用于离合器控制的离合器压力和部件上油、特别是离合器上油所需的油压或油体积流量，这意味着有利于离合器系统的调节(其中，只有当离合器压力管路也加载离合器压力时，上油管路、特别是离合器上油管路才被供应冷却和/或润滑油)是系统固有的。如果没有提供用于关闭离合器和因此用于传递扭矩的油压，则由于没有液压，不会发生部件上油(在这种情况下，不需要)。因此，由于其结构基本设计，该系统形成“按需”上油系统，其中例如离合器上油或其它具有冷却和/或润滑油的组件部件的上油仅在扭矩实际上借助于离合器传递时发生，并且因此需要上油，因为离合器例如是负载的。一旦油输送装置不再提供压力，因为不再需要通过离合器传递扭矩，则部件和离合器上油在不进一步动作的情况下以系统固有的方式立即停止。
而且，系统可以以这种方式在很大程度上本质地调节自身，使得如果油输送装置提供特别高的压力，特别是最大系统压力，用于传递高扭矩并且对上油有特别高的需求，该系统还可以为离合器上油提供高油体积流量。
这适用于例如，在离合器控制的没有差速器的横向或纵向补偿单元中，尽管离合器上的扭矩负载很大，但是在车轴的两个车轮之间或前轴和后轴之间存在的差速旋转速度通过离合器消散。在这种情况下，向允许滑差的离合器的摩擦构件的能量输送特别高，并且在离合器上存在这样的负载时存在特别高的上油需求。因此，例如在全轮驱动车辆中，即使在诸如转弯的日常驾驶状态中，输入到允许滑差的离合器中的热能也是特别高的，其中前后轴之间以及轴的右侧和左侧驱动轮之间的差速旋转速度将经由至少一个离合器消散。与离合器致动系统相比较，在离合器致动系统中可以假设离合器在最大液压压力和因此最大离合器压力下完全关闭，因此没有上油需求，特别是没有冷却需求，因为离合器不允许滑差，在离合器控制的补偿单元的离合器中不是这种情况。在此，需要最大液压压力的驾驶状态通常与最大上油需求一致。
因此，离合器致动系统可以特别地保证经由离合器传递的扭矩越高，可以从用于离合器上油的系统获得的体积流量越大。离合器致动系统可以配置成使得在高液压压力下，特别是在由液压泵提供的最大液压压力下，保证对至少一个摩擦离合器的摩擦构件的冷却和润滑油供应。特别地，不需要关断油，借助于此，当离合器完全关闭并且加载到最大系统压力时，可能离合器上油被停止或阻断，因为假设在这种状态下由于没有离合器滑差而没有上油需求。
优选地，组件部件经由部件上油膜并且离合器经由离合器上油膜上油，其中离合器致动系统通过调整上油膜和液压泵来校准。上油膜适用于有效和经济地限制用于离合器上油的油流的体积流量，并且当有效通道横截面相应地确定尺寸时，同时它们保证足够高的管路阻力以快速积聚启动离合器致动器所需的压力水平。经由合适的膜通道横截面，不仅可以正确设置系统所需的与压力相关的上油特性，而且还可以实现高质量的压力调节，因为由于它们的液压阻力，膜首先允许陡峭的压力上升但同时在液压泵的转速降低之后立即迅速压力下降。因此，可以通过使泵功率和上油膜彼此匹配来校准系统。作为最窄点，这里的上油膜限定了系统的液压阻力。上油膜和液压泵也可以独立于补偿单元的设计使用。
总的来说，由于上述措施，效率显著提高，这不仅是因为即使在加载的离合器装置和同时的部件上油的情况下显著减少甚至完全避免任何飞溅损失。进而，在液压调节系统中发生的且通过液压泵启动液压离合器致动装置而产生的返回体积流量不会简单地不加利用地返回到液压流体箱，该液压泵由转速和/或压力调节并且在运行中提供连续的体积流量以建立离合器致动压力。相反，发生的返回体积流量以有针对性的方式作为冷却和/或润滑油引导到需要上油的部件、特别是引导到离合器作为离合器油。
上油膜优选地被校准，使得在操作中，即在正确使用中的离合器致动发生的压力水平下和正常操作温度下，它们允许部件或离合器上油的油体积流量达到最大1.5升/分钟。
优选地，在离合器致动系统中，设置至少一个离合器控制阀，通过该离合器控制阀控制离合器压力，其中离合器压力管路由在至少一个离合器控制阀和离合器致动装置之间延伸的管路部分形成，并且其中，上油管路、特别是离合器上油管路，在离合器控制阀下游从离合器压力管路分支。在上油管路的分支点布置在离合器控制阀的下游的这种布置中，仅当离合器压力管路也加载有离合器压力时，才向上油管路、特别是离合器上油管路供应液压流体。
然而，也可使上油管路、特别是离合器上油管路，从分配管路分支，该分配管路由在液压泵和至少一个离合器控制阀之间延伸的管路部分形成。这里，上油管路的分支点布置在离合器控制阀的上游。这种布置允许将上油管路、特别是离合器上油管路与离合器控制阀分离，使得上油管路中的压力不直接取决于离合器压力管路中的并且由离合器控制阀调节的离合器压力，而是可以独立设置。尽管如此，该系统还保证在具有高离合器压力和同时向摩擦构件输入最大能量的驾驶状态下，可以施加最大上油功率。
上油管路、特别是离合器上油管路，优选地具有一个或多个上油分支，其中主上油膜设置在供应各个上油分支的上油管路中并连接在上油分支的上游。这种措施还通过在主上油膜上发生的压差来确定冷却和/或润滑油流量，特别是离合器油流量。在从上油管路出发的各个上油分支中，可以设置另外的上油膜，通过选择由上油膜提供的通流阻力，可以通过该上油膜为每个单独的上油点设定油流的分布。
在一个有利的实施例中，特别是作为主上油膜的替代方案，还可以使可控的上油控制阀布置在上油管路中、特别是离合器上油管路中。这允许冷却和/或润滑油流量、特别是离合器油流量独立于压差比设定。与使用(主)上油膜相比，可以覆盖明显更高的油体积流量范围，并且取决于运行状态，需要显著更少的能量来提供必要的油体积流量。
在上油管路，特别是离合器上油管路中使用上油控制阀的另一个优点是，可以独立于离合器的扭矩需求和相应的离合器压力来调节油体积流量。可无视于离合器的扭矩需求而完全停止上油，这在离合器完全关闭、即没有滑差，因此离合器上油是多余的时可能是有用的。然而，这种配置还保证了尽管摩擦离合器存在高离合器压力，但例如由于该离合器的摩擦构件(例如在转弯时)需要对差动转速进行突然补偿(尽管要传递高扭矩)，在经历高能量输入的瞬间，可以非常快速地施加高上油功率。
上油控制阀优选为VBS(可变排放电磁阀)。通过其设计具有特定阀泄漏的这种阀的使用，在其中补偿单元的部件可以通过来自连接在阀下游的离合器压力管路的限定的上油泄漏来上油的系统中可能是有利的。上油泄漏由阀固有的阀泄漏覆盖。因此，阀可以在更有利于其可控性的位置操作并且保证更高的泄漏流量。
尽管当存在扭矩需求时离合器上油管路必须用于向离合器供应冷却或润滑油，但是显然一个或多个部件上油管路可以从离合器上油管路分支。术语“部件上油”——与“离合器上油”相比——特别是指诸如齿轮或滚子或滑动轴承之类的部件的上油，这些部件不直接分配给离合器并且必须特别独立于发生在离合器上的上油需求而上油。这特别涉及由在道路上滚动的车轮拖动并且因此当离合器完全打开并且没有车辆驱动动力通过补偿单元传递时也旋转的部件。部件上油管路显然也可以设有上油膜。部件上油管路优选地从离合器上油管路分支。
可控的上油控制阀可以连接在部件上油管路的分支点的上游，其中，不能简单地在同时离合器和部件上油与仅部件上油之间进行选择。
为了能够控制系统，以使得首先仅需要通过同时离合器上油需求而上油的离合器和部件，其次必须独立于任何离合器上油需求而上油的部件，可以彼此独立地上油，截止阀可以布置在离合器上油管路中，当达到足够的开启压力阈值时才打开离合器上油管路。如果可控的上油控制阀连接在截止阀的上游，只要截止阀关闭，上油控制阀就可以专门为必须上油的部件供油，而不受任何现有离合器上油需求的影响，而上油管路的给离合器上油的部分仍然被阻断。
截止阀可以通过压力切换，特别是通过系统压力或离合器压力切换，其中在控制侧，它可以通过控制管路连接到分配管路或至少一个离合器压力管路。控制管路可以在分支点处从分配管路分支，其中上油控制阀优选地布置在该分支点和截止阀之间。以这种方式，仅当液压泵提供足够的系统压力以超过开启压力阈值时才切换截止阀。同时，上油控制阀可在达到开启压力阈值之前打开，以便即使在离合器不应上油的情况下给需要上油的部件上油。然而，控制管路显然也可以从离合器压力管路分支，使得离合器压力对于确定是否已经超过开启压力阈值是决定性的。
在具有两个离合器的补偿单元的另一实施例中，其中通过一个离合器控制到一个驱动轮的动力传递并且其中为第一摩擦离合器提供第一离合器压力管路并且为第二摩擦离合器提供第二离合器压力管路，为了用离合器压力加载两个离合器的离合器致动装置，可使第一离合器压力管路和第二离合器压力管路分别连接到转换阀的输入端，其中截止阀经由控制管路在控制侧连接到转换阀的输出端。这确保了当两个离合器压力管路中存在不同的压力水平时，总是使用较高的压力来确定是否已经超过截止阀的开启压力阈值，因此上油行为针对压力更大的离合器。
液压泵优选地由转速控制和/或由扭矩调节，使得液压的变化通过液压泵的转速的变化而发生，并且优选地由于通过调节干预使标称离合器力矩与瞬时实际值偏差、特别是由于扭矩需求的增加或减少而发生。这允许首先通过液压泵的转速简单地调节系统压力，并且在需求改变时迅速调节压力水平并因此调节离合器力矩，其次还可以立即关闭。
本发明还涉及一种用于操作离合器控制的补偿单元的方法，其中借助于液压泵在液压流体中产生液压；离合器致动装置，特别是包括摩擦构件的摩擦离合器通过离合器压力管路加载液压离合器压力；补偿单元的组件部件，特别是摩擦离合器的摩擦构件通过上油管路用冷却和/或润滑油上油，以便润滑和/或冷却组件部件。特别地，摩擦离合器的摩擦构件被供应冷却和/或润滑油(离合器油)。组件部件，特别是摩擦离合器的摩擦构件被供应液压流体作为用于上油的离合器油。
附图说明
本发明的进一步特征和优点由参考附图的优选示例性实施例的以下描述产生。
附图示出了：
图1是具有离合器和形配合差速器的离合器控制的横向补偿单元的液压离合器致动系统的示意图，
图2是离合器控制的横向补偿单元的液压离合器致动系统的示意图，该离合器控制的横向补偿单元在没有差速器的情况下工作，其具有两个离合器和每个离合器的离合器控制阀，
图3是离合器控制的横向补偿单元的液压离合器致动系统的示意图，该离合器控制的横向补偿单元在没有差速器的情况下工作，其具有两个离合器和每个离合器的离合器控制阀以及离合器上油管路中的主上油膜，
图4是离合器控制的横向补偿单元的液压离合器致动系统的示意图，该离合器控制的横向补偿单元具有离合器以及形配合差速器，在离合器上油管路中具有上油控制阀，
图5是离合器控制的横向补偿单元的液压离合器致动系统的示意图，该离合器控制的横向补偿单元在没有差速器的情况下工作，其具有两个离合器和每个离合器的离合器控制阀以及离合器上油管路中的上油控制阀和附加的部件上油，
图6是离合器控制的横向补偿单元的液压离合器致动系统的示意图，该离合器控制的横向补偿单元具有离合器和形配合差速器，其具有离合器上油管路中的上油控制阀和截止阀以及附加的部件上油，
图7是离合器控制的横向补偿单元的液压离合器致动系统的示意图，该离合器控制的横向补偿单元在没有差速器的情况下工作，其具有两个离合器和每个离合器的离合器控制阀以及在离合器上油管中经由离合器压力控制的上油控制阀和截止阀以及附加的部件上油，和
图8是对应于图7的实施例，其中截止阀经由分配管路中存在的压力来控制。
具体实施方式
在下面描述的附图中，参考离合器控制的横向补偿单元描述了本发明。在一些附图中分配给特定附图标记的字母“L”和“R”分别代表在一些附图中示出的实施例的部分对称基本结构的左(“L”)和右(“R”)分量。
图中显示了离合器控制的横向补偿单元的两种不同变型，其中一个配备有离合器和差速器，另一个没有差速器并且具有两个离合器KL和KR，其中离合器KL将驱动力传递到左驱动轮，离合器KR将驱动力传递到右驱动轮。考虑到省略或增加离合器，可以相应地将用于相应补偿单元的离合器致动系统以及相应的上油结构和这里使用的部件的使用从一个变型转移到另一个变型。
在图1中，以简化的示意图示出了车轴的离合器控制的横向补偿单元1以及离合器致动系统。根据离合器状态，图1中所示的横向补偿单元可以将扭矩传递到两个驱动轮。当离合器打开时，没有扭矩传递；当离合器闭合时，传递扭矩，其中传递的扭矩量取决于设定的离合器滑差，该离合器滑差通过泵P提供的液压离合器压力水平调节。如果离合器完全关闭(无滑差)，所示的横向补偿单元的工作方式类似于传统的形配合差速器。
车辆驱动装置的驱动力通过诸如万向轴的输入构件2和相关的驱动轮3传递到冠状轮4，并从那里传递到输入板支架5(图1中，外部板支架)，轴向可移动的输入板以固定成不能相对旋转的方式分配给该输入板支架。这些输入板与输出板配合，输出板又以轴向可移动但固定成不能相对旋转的方式配属于输出板支架6(图1中，内部板支架)。所得到的离合器单元K构成原则上已知的多片离合器。
具有液压致动的离合器致动器A的离合器致动装置配属于离合器单元，并且由通过速度控制的电动机M驱动旋转的液压泵P供应加压油，其中离合器装置在操作期间永久地输送油，以建立离合器致动压力，产生返回体积流量。
在从液压泵通向离合器致动器的液压管路中设置有分支点，该分支点通向设有上油膜10的离合器上油管路9L。所述离合器上油管路向离合器K供应离合器油(冷却或润滑油)，因为在液压离合器致动时发生的返回体积流量通过离合器上油管路作为离合器油(用于离合器板的冷却和/或润滑油)引导到离合器K。
取决于泵P提供的压力水平，当泵P或驱动泵P的电动机M接通时，该压力水平可以迅速增加，尽管基本上打开的上油膜10具有非常有限的通道横截面，在用于切换离合器的压力水平建立的同时，离合器K被供给离合器油，该离合器油用于润滑和冷却摩擦板。
当电动机M和泵P关闭时，由同一泵P供给并属于同一油路的油管路8和9中的压力迅速下降，离合器打开，同时没有进一步的措施，离合器上油也停止，以便离合器快速干燥，同时迅速减少任何流体动力摩擦效应。
图2示出了仅通过摩擦锁定工作的横向补偿单元的结构，其中待分配到两个驱动轮的扭矩仅通过两个摩擦离合器KL和KR传递到分配给相应离合器的驱动轮。与图1相比，没有差速器与正相互啮合的驱动构件。补偿单元构成离合器控制的横向补偿单元，其在无差速器的情况下工作。
由液压泵P提供的压力经由离合器压力管路8L和8R经由两个常闭VFS(可变力电磁阀)控制阀11L和11R传递到相应离合器的相应离合器致动器7。通过控制阀11R和11L的相应控制，压力被特定于离合器地调节到相应的驾驶状态所需的压力水平，从而可以针对每个驱动轮单独地设定经由离合器传递的驱动力。
两个离合器中的每一个都具有指定的离合器上油管路9，借助于该离合器上油管路9，离合器上油所需的油通过相应的上油膜10引导到相应的离合器。从液压泵P观察，离合器上油管路9L和9R布置在控制阀11L之后，并且从离合器压力管路8L和8R分支。这保证了当控制阀将离合器压力施加到离合器致动器7以关闭离合器时，仅为每个离合器供应离合器油。
图3中所示的示例性实施例关于离合器控制的补偿单元的构造在很大程度上对应于图2中所示的示例性实施例，其中离合器控制系统具有离合器上油管路9，然而，其与图1和图2中所示的上油管路9相比，当从液压泵P观察时，在离合器控制阀之前分支。在离合器上油管9中设置主上油膜13，在操作中在主上油膜13上存在差压，其可以有效地限制并减少在各个上油点发生的最大上油压力。
设有上油分支12，该上油分支12从通向主上油膜下游的离合器的离合器上油管路分支，并且例如齿轮或轴承可以经由上油分支12上油。此外，由该上油分支12供应的上油点设有上油膜10，其适于各个上油点的上油需求。
图4示出了如图1所示用于横向补偿单元的离合器致动系统。与图1相比，在离合器上油管路9中以VBS(可变排放电磁阀，优选常开)的形式提供上油控制阀14。与在离合器上油管路中使用主上油膜相比，可用于离合器上油的油体积流量可显著增加，同时液压泵的功率消耗更低。此外，离合器油体积流量可以独立于车辆速度、离合器的扭矩需求和两个驱动轮之间的差速旋转速度来设定。
在具有上油分支12的离合器上油管路9内，通过设置在各个上油点上游的上油膜的液压阻力以与图3中相同的方式分配油体积流量。
图5示出了图4中所示的离合器致动系统，其用于在没有差速器的情况下工作的横向补偿单元，如图2和3中所示。
图6、图7和图8示出了离合器致动系统的另一可能实施例，其具有在离合器上油管路中的截止阀15，通过该截止阀15可以根据操作状态阻断或打开通向离合器的上油管路。
截止阀优选地由座式阀形成并且优选地被压力控制，使得当超过预定的开启压力阈值时，截止阀打开离合器上油管路。而且，可以使用滑阀式阀，其中座阀是优选的，因为它们结构更简单，承载能力更高，泄漏的可能性更低并且对液压系统中的污染的敏感性低。然而，截止阀也可以是电子控制的。截止阀优选是常闭的。切换点或开启压力阈值可以在2巴和4巴之间。
通过设置这样的截止阀，部件上油管路17可以在上油控制阀下游但在截止阀上游的分支点处从离合器上油管路分支，并且将油供应到可能需要独立于离合器的上油需求而上油的部件。图中所示的布置，具有上油控制阀14、截止阀15和用于部件上油管路17的分支点的位置，允许对部件的有针对性的上油，而与离合器处的任何上油需求无关。
因此，利用图6、7和8所示的实施例，通过关闭上油控制阀14，可以将部件上油完全停止或设定为特定的体积流量，而通向离合器的上油管路仅在离合器压力(图6和图7)或离合器控制阀11L和11R上游的分配管路18中的系统压力超过截止阀15的开启压力阈值时打开。
在图6和图7中，压力控制的截止阀15通过控制管路16在控制侧与离合器压力管路8连接。以这种方式，离合器压力管路中的压力对于确定是否已超过开启压力阈值是决定性的。
在图7所示的示例性实施例中，离合器压力管路8L和8R经由转换阀19连接到控制管路，因此在两个离合器控制管路中的较高压力对于确定压力控制的截止阀15是否开启上油管路是决定性的。
在图8所示的示例性实施例中，控制管路16连接到分配管路18。在此，决定是否超过切换阀15的开启压力阈值的不是离合器控制阀11L或11R在离合器压力管路中设定的离合器致动压力，而是由液压泵提供给分配管路18的系统压力。
图6、7和8中所示的实施例使得能够独立于车辆速度、驱动轮处的差速转速和离合器扭矩量来控制离合器的油体积流量。因此，油体积流量、特别是离合器油体积流量以及上油任何其它部件的任何体积流量可以根据操作状态直接适应相应的要求，并且允许即使在必须独立于离合器上油的其它部件上油期间，也能快速和完全停止离合器上油。
附图标记列表
1 横向补偿单元
2 输入构件
3 驱动轮
4 冠状轮
5 输入板支架
6 输出板支架
7(L、R) 离合器致动器
8(L、R) 离合器压力管路
9(L、R) 离合器上油管路
10(L、R) 上油膜
11(L、R) 离合器控制阀
12 上油分支
13 主上油膜
14 上油控制阀
15 截止阀
16 控制管路
17 部件上油管路
18 分配管路
19 转换阀
K 离合器
M 电动机
P 液压泵

Claims (23)

1.一种用于机动车的离合器控制的补偿单元，其具有液压离合器致动系统，其中，为了致动补偿单元(1)的至少一个摩擦离合器(K)，离合器致动系统包括液压泵(P)，其可以独立于驾驶状态操作以在液压流体中产生液压压力，其中，设置至少一个离合器致动装置(7)，用于致动所述至少一个摩擦离合器(K)，通过液压泵(P)借助于液压流体产生的液压压力能够经由离合器压力管路(8)作为离合器压力作用在所述摩擦离合器致动装置上，并且其中，补偿单元(1)包括组件部件，特别是摩擦离合器(K)的摩擦构件，其待用冷却油和/或润滑油经由上油管路(9)、特别是经由离合器上油管路上油，用于润滑和/或冷却，
其特征在于，由液压泵(P)输送的体积流量作为冷却和/或润滑油至少部分地引导到组件部件、特别是摩擦离合器(K)的摩擦构件。
2.根据权利要求1所述的补偿单元，其特征在于，所述离合器致动系统被配置成：使得在由液压泵(P)提供的高液压压力下，确保向所述至少一个摩擦离合器(K)的摩擦构件供应冷却和润滑油。
3.根据权利要求1或2所述的补偿单元，其特征在于，所述离合器致动系统被配置成：使得当所述液压泵(P)为传递高扭矩提供高压时，所述离合器致动系统能够为离合器上油提供高油体积流量。
4.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，至少一个上油膜(10)设置在所述上油管路(9)中。
5.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，所述至少一个上油膜(10)的尺寸被设计成：使得在正确使用中在离合器致动系统中存在的操作压力和操作温度下，其允许上油管路(9)中的体积流量在0升/分钟至1.5升/分钟之间。
6.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，所述离合器致动系统被配置成：使得仅在离合器压力管路(8)也加载有离合器压力时，才向上油管路(9)供应冷却和/或润滑油。
7.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，所述离合器致动系统包括至少一个离合器控制阀(11)，通过离合器控制阀(11)控制离合器压力，其中，离合器压力管路(8)由在所述至少一个离合器控制阀(11)和离合器致动装置(7)之间延伸的管路部分形成，并且其中，上油管路(9)在所述离合器控制阀下游从离合器压力管路(8)分支。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的补偿单元，其特征在于，所述离合器致动系统包括至少一个离合器控制阀(11)，通过离合器控制阀(11)控制离合器压力，其中，离合器压力管路(8)由在所述至少一个离合器控制阀(11)和离合器致动装置(7)之间延伸的管路部分形成，并且其中，上油管路(9)在离合器控制阀(11)上游从分配管路(18)分支。
9.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，所述上油管路(9)具有一个或多个上油分支(12)，并且主上油膜(13)在上油分支(12)上游布置在上油管路(9)中。
10.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，除了在离合器上油管路中设置的主上油膜(13)之外，另一上油膜(10)设置在至少一个上油分支(12)中。
11.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，上油控制阀(14)布置在上油管路(9)中。
12.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，一个或多个部件上油管路(17)从上油管路(9)分支。
13.根据前述两项权利要求所述的补偿单元，其特征在于，上油控制阀(14)连接在所述一个或多个部件上油管路(17)的分支点的上游。
14.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，截止阀(15)布置在所述上油管路(9)中，并且只有达到足够的开启压力阈值时才打开所述上油管路(9)。
15.根据前述权利要求结合述权利要求11至13中任一项所述的补偿单元，其特征在于，所述上油控制阀(14)连接在截止阀(15)的上游。
16.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，为第一摩擦离合器(KL)提供第一离合器压力管路(9L)，并且为第二摩擦离合器(KR)提供第二离合器压力管路(9R)，以便以离合器压力加载两个离合器的离合器致动装置(7L、7R)，其中，第一离合器压力管路(9L)和第二离合器压力管路(9R)分别连接到转换阀(19)的输入端，并且其中，截止阀(15)在控制侧经由控制管路(16)连接到转换阀(19)的输出端。
17.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，所述截止阀(15)在控制侧经由控制管路(16)连接到分配管路，其中，所述控制线(16)在分支点处从分配管路分支，并且其中，上油控制阀(14)布置在分支点和截止阀(15)之间。
18.根据前述权利要求中任一项所述的补偿单元，其特征在于，液压泵(P)由转速控制或由压力调节并经由电动机驱动旋转。
19.一种用于操作根据前述权利要求中任一项所述的离合器控制的补偿单元的方法，包括步骤：
-借助于液压泵(P)在液压流体中产生液压压力，液压泵(P)可独立于驾驶状态驱动，
-经由离合器压力管路(8)用液压离合器压力加载摩擦离合器(K)的离合器致动装置(7)，摩擦离合器(K)包括摩擦构件，和
-经由上油管路(9)以冷却和/或润滑油给补偿单元的组件部件、特别是摩擦离合器的摩擦构件上油，以用于润滑和/或冷却组件部件、特别是摩擦构件，
其特征在于，液压流体作为冷却和/或润滑油供应到组件部件、特别是摩擦构件，以用于上油。
20.根据前一权利要求所述的方法，其特征在于，在正常使用中的工作压力和工作温度下，，对于每个离合器，供应到组件部件的液压流体的体积流量在0升/分钟至1.5升/分钟之间。
21.根据前述两项权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，只有当离合器压力管路(8)也加载有压力时，才向上油管路(9)供应冷却和/或润滑油。
22.根据前述三项权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，截止阀(15)布置在上油管路(9)中并且只有达到足够的开启压力阈值时才打开上油管路(9)。
23.根据前述四项权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当液压泵(P)为传递高扭矩提供高压力时，为离合器上油提供高油体积流量。
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