CN112943752A - 一种混合动力专用变速箱液压油路 - Google Patents

Abstract

一种混合动力专用变速箱液压油路，属于变速器控制技术领域。主油路与系统压力调节阀、电磁阀限压阀、大流量电磁阀及逻辑阀连通；系统压力调节阀与油泵、流量调节阀及系统压力电磁阀连通；流量调节阀与润滑流量电磁阀及电机冷却连通；电磁阀限压阀与系统压力电磁阀、润滑流量电磁阀、离合器选择电磁阀及驻车活塞电磁阀连通；离合器选择电磁阀与开关阀连通；驻车活塞电磁阀与逻辑阀连通；开关阀与大流量电磁阀、第一离合器以及第二离合器连通；驻车活塞与逻辑阀驻车锁止电磁阀连通。本发明起到了稳定油压和充能的作用，保证了驾驶员的行车安全，降低了变速器成本，减少了变速器油耗，优化了电机的冷却效率。

Description

一种混合动力专用变速箱液压油路

技术领域

本发明涉及一种混合动力专用变速箱液压油路，属于变速器控制技术领域。

背景技术

随着汽车新能源技术的不断普及，如何不断提高汽车燃油效率，降低汽车油耗，成为提高汽车市场竞争力的重要手段。在混合动力汽车变速器结构中，一般的DHT(混合动力专用变速箱)混合动力专用液压系统区别于P架构混合动力技术，其优点在于通过双电机的协调，具有多档位可供不同工况使用，可以增加发动机的运行效率，同时变速器布置紧凑，成本低廉，在效率和节油方面具有明显优势。

但在实际的使用过程中，汽车TCU(自动变速箱控制单元)根据不同行驶工况从而选择不同的档位时，一般的DHT专用变速器会产生部分档位使用效率低的情况，综上，亟需本领域对DHT混合动力变速器档位模式进行进一步的优化和改进。

发明内容

为解决背景技术中存在的问题，本发明提供一种混合动力专用变速箱液压油路。

实现上述目的，本发明采取下述技术方案：一种混合动力专用变速箱液压油路，包括系统压力调节阀、流量调节阀、润滑流量电磁阀、系统压力电磁阀、第一蓄能器、电磁阀限压阀、大流量电磁阀、第二蓄能器、开关阀、离合器选择电磁阀、逻辑阀、驻车活塞电磁阀、驻车活塞、驻车锁止电磁阀、主油路、第一离合器以及第二离合器；

所述主油路的进油端与系统压力调节阀的第一出油端连通；

主油路的第一出油端与电磁阀限压阀的进油端连通，主油路的第二出油端通过第二蓄能器与大流量电磁阀的进油端连通，主油路的第三出油端与逻辑阀的第一进油端连通；

所述系统压力调节阀的进油端通过油路二与油泵的出油端连通，系统压力调节阀的第二出油端与流量调节阀的第一进油端连通，系统压力调节阀的第三出油端通过第一蓄能器与系统压力电磁阀的进油端连通；

所述流量调节阀的第二进油端与润滑流量电磁阀的出油端连通，流量调节阀的出油端用于分配电机冷却以及去冷却器的流量；

所述电磁阀限压阀的第一出油端与系统压力电磁阀的进油端连通，电磁阀限压阀的第二出油端与润滑流量电磁阀的进油端连通，电磁阀限压阀的第三出油端与离合器选择电磁阀的进油端连通，电磁阀限压阀的第四出油端与驻车活塞电磁阀的进油端连通；

所述离合器选择电磁阀的出油端与开关阀的第一进油端连通；

所述驻车活塞电磁阀的出油端与逻辑阀的第二进油端连通；

所述大流量电磁阀的出油端与开关阀的第二进油端连通；

所述开关阀的第一出油端与第一离合器的进油端连通，开关阀的第二出油端与第二离合器的进油端连通；

所述逻辑阀的出油端通过液压油路与驻车活塞的进油端连通；

所述驻车活塞的进油端与驻车锁止电磁阀连通。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

1、本发明和一般的DHT混动专用液压系统相比，采用大流量电磁阀及开关阀对离合器充油进行控制，取消一般结构中与离合器直接连接的蓄能器，反之将安置在大流量电磁阀与开关阀之间，以起到稳定油压和充能的作用；

2、本发明结构布置紧凑，当进入驻车档时，在驻车活塞电磁阀不通电时，逻辑阀因为弹簧的原因处于最左端，阻止主油路通往驻车活塞，控制驻车活塞及驻车活塞锁止电磁阀，实现驻车电子锁止及进入驻车模式；当进入非驻车档时，驻车活塞电磁阀通电，逻辑阀向右移动，连接主油路和驻车活塞间的油路；驻车活塞电磁阀解锁，脱出驻车模式；此结构有效的保证在汽车行驶的过程中，当驻车活塞电磁阀和驻车锁止电磁阀同时出现故障导致无法正常使用，同时驾驶员试图从非驻车档调节至驻车档时，由于电磁阀损坏无法通电以及逻辑阀向左移动而导致驻车活塞从充油状态改变为驻车时非充油状态的问题，可实现进入驻车档的功能，本发明进一步保证了驾驶员的行车安全。

3、本发明降低了变速器成本，减少了变速器油耗，优化了电机的冷却效率。

附图说明

图1是本发明的结构示意图，图中箭头表示油的流向。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是发明的一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

具体实施方式一：如图1所示，本发明公开了一种混合动力专用变速箱液压油路，包括系统压力调节阀2、流量调节阀3、润滑流量电磁阀4、系统压力电磁阀6、第一蓄能器7、电磁阀限压阀8、大流量电磁阀9、第二蓄能器10、开关阀11、离合器选择电磁阀12、逻辑阀13、驻车活塞电磁阀14、驻车活塞15、驻车锁止电磁阀16、主油路、第一离合器以及第二离合器；

所述主油路(油路Ⅰ)的进油端与系统压力调节阀2的第一出油端连通；

主油路(油路Ⅰ)的第一出油端与电磁阀限压阀8的进油端连通，主油路(油路Ⅰ)的第二出油端通过第二蓄能器10与大流量电磁阀9的进油端连通，主油路(油路Ⅰ)的第三出油端与逻辑阀13的第一进油端连通；

所述系统压力调节阀2的进油端通过油路二(油路Ⅱ)与油泵1的出油端连通，所述油泵1的出油压力通过系统压力调节阀2调节后进入主油路(油路Ⅰ)，系统压力调节阀2的第二出油端与流量调节阀3的第一进油端连通，系统压力调节阀2的第三出油端通过第一蓄能器7与系统压力电磁阀6的进油端连通；

所述流量调节阀3的第二进油端与润滑流量电磁阀4的出油端连通，流量调节阀3的出油端通过油路三(油路Ⅲ)用于分配电机冷却以及去冷却器的流量；

所述电磁阀限压阀8的第一出油端与系统压力电磁阀6的进油端连通，电磁阀限压阀8的第二出油端与润滑流量电磁阀4的进油端连通，电磁阀限压阀8的第三出油端与离合器选择电磁阀12的进油端连通，电磁阀限压阀8的第四出油端与驻车活塞电磁阀14的进油端连通；

所述离合器选择电磁阀12的出油端与开关阀11的第一进油端连通；

所述驻车活塞电磁阀14的出油端与逻辑阀13的第二进油端连通；

所述大流量电磁阀9的出油端与开关阀11的第二进油端连通；

所述开关阀11的第一出油端与第一离合器的进油端连通，开关阀11的第二出油端与第二离合器的进油端连通；

所述逻辑阀13的出油端通过液压油路与驻车活塞15的进油端连通；

所述驻车活塞15的进油端与驻车锁止电磁阀16连通。

具体实施方式二：本实施方式是对具体实施方式一作出的进一步说明，所述系统压力调节阀2、系统压力电磁阀6、大流量电磁阀9、离合器选择电磁阀12以及驻车活塞电磁阀14、通过自动变速器控制单元TCU进行控制。

具体实施方式三：如图1所示，本实施方式是对具体实施方式一或二作出的进一步说明，所述主油路上设有安全阀5。

具体实施方式四：本实施方式是对具体实施方式一或二作出的进一步说明，所述系统压力电磁阀6为常高比例电磁阀。

在主油路(油路Ⅰ)进油端连接电子泵1供油，为主油路管路提供液压油，在主油路上连接有系统压力控制阀2，控制整个主油路的压力，能够保证离合器的需求并保持在一定的范围内，液压系统通过TCU控制所有电磁阀实现P、N、D、R不同档位的工作油路变化，系统压力电磁6与系统压力控制阀2相连，且为常高比例电磁阀，当系统压力电磁阀6未通电时，油路常开，从系统压力电磁阀6处的液压油压力及弹簧力与主油压共同作用，使主油路压力最大，反之当系统压力电磁阀6通电时，主油路压力最小，当油压过高时，系统通过油路二(油路Ⅱ)进行泄油，保证油压稳定性。

当发动机单独工作或发动机与电机一起工作时，实现P档及停车发电模式：

所有电磁阀均不通电，液压油通过主油路，经过系统压力控制阀2及电磁阀限压阀8调压，并通过润滑流量调节阀4分配给电机进行冷却、冷却器及前端润滑。

油路走向：

主油路→润滑油路(油路Ⅲ)→电机冷却、COOLER冷却器、前端零部件润滑

实现N档以及R档：

液压油通过主油路，经过电磁阀限压阀8调压进入油路五(油路Ⅴ)，驻车活塞电磁阀14通电，使液压油通过驻车活塞电磁阀14进入逻辑阀13左侧，与弹簧力平衡后使逻辑阀13处于右侧位置，联通主油路及液压油路一(油路Ⅷ)，同时驻车锁止电磁阀16瞬间通电，驻车锁止电磁阀16顶杆缩回，由于充油，驻车活塞15向下移动，驻车锁止电磁16断电，驻车锁止电磁阀16顶杆伸长，驻车活塞15锁止于下侧位置，变速器处于非驻车状态。

油路走向：

主油路→润滑油路→电机冷却、COOLER冷却器、前端零部件润滑

主油路→液压油路一→驻车活塞15

实现纯电机模式：

纯电动模式采用EM1单电机驱动及EM1、EM2双电机驱动两个档位，电脑可通过控制EM1电机改变电机旋转方向从而实现车辆的倒档功能，液压系统无需通过手动阀进行倒档控制。纯电模式下的两个档位根据车辆实际工况而定。纯电动EM1模式将作为本结构的主要纯电动模式。

油路走向：

主油路→润滑油路→电机冷却、COOLER冷却器、前端零部件润滑

主油路→液压油路二(油路Ⅵ)→驻车活塞15

实现并联模式：

液压油通过主油路，通过系统压力控制阀2调压，大流量电磁阀9通电，

连通主油路和液压油路二，另一方面，液压油从主油路通过电磁阀限压阀8的调压进入油路五，离合器选择电磁阀12不通电，弹簧力作用使开关阀11处于右侧位置。第一离合器充油，实现并联一档。若离合器选择电磁阀12通电，液压油对开关阀11产生向左的推力，与弹簧力共同作用使开关阀11处于左侧位置。B1离合器充油，实现并联二档。

并联1档油路走向：

主油路→润滑油路→电机冷却、COOLER冷却器、前端零部件润滑

主油路→液压油路一→驻车活塞

主油路→大流量电磁阀9→液压油路二→开关阀11→液压油路三(油路Ⅶ)→第一离合器

并联2档油路走向：

主油路→润滑油路③→电机冷却、COOLER冷却器、前端零部件润滑

主油路→液压油路一→驻车活塞

主油路→大流量电磁阀9→液压油路二→开关阀11→液压油路三→第二离合器

实现E－CVT模式：

发动机、EM1电机、EM2电机共同工作，提供车辆运行所需的扭矩、功率及动力分流。此工况可保持发动机及两个电机处于高效的工况区域，减少汽车油耗，提高车辆性能。在不同车速下，发动机工作，提供动力，两个电机根据电脑控制选择发电，为动力系统提供动力，此时液压系统油路走向与N、R档相同。

油路走向：

主油路→润滑油路③→电机冷却、COOLER冷却器、前端零部件润滑

主油路→液压油路一→驻车活塞15

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同条件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (4)

1.一种混合动力专用变速箱液压油路，其特征在于：包括系统压力调节阀(2)、流量调节阀(3)、润滑流量电磁阀(4)、系统压力电磁阀(6)、第一蓄能器(7)、电磁阀限压阀(8)、大流量电磁阀(9)、第二蓄能器(10)、开关阀(11)、离合器选择电磁阀(12)、逻辑阀(13)、驻车活塞电磁阀(14)、驻车活塞(15)、驻车锁止电磁阀(16)、主油路、第一离合器以及第二离合器；

所述主油路的进油端与系统压力调节阀(2)的第一出油端连通；

主油路的第一出油端与电磁阀限压阀(8)的进油端连通，主油路的第二出油端通过第二蓄能器(10)与大流量电磁阀(9)的进油端连通，主油路的第三出油端与逻辑阀(13)的第一进油端连通；

所述系统压力调节阀(2)的进油端通过油路二与油泵(1)的出油端连通，系统压力调节阀(2)的第二出油端与流量调节阀(3)的第一进油端连通，系统压力调节阀(2)的第三出油端通过第一蓄能器(7)与系统压力电磁阀(6)的进油端连通；

所述流量调节阀(3)的第二进油端与润滑流量电磁阀(4)的出油端连通，流量调节阀(3)的出油端用于分配电机冷却以及去冷却器的流量；

所述电磁阀限压阀(8)的第一出油端与系统压力电磁阀(6)的进油端连通，电磁阀限压阀(8)的第二出油端与润滑流量电磁阀(4)的进油端连通，电磁阀限压阀(8)的第三出油端与离合器选择电磁阀(12)的进油端连通，电磁阀限压阀(8)的第四出油端与驻车活塞电磁阀(14)的进油端连通；

所述离合器选择电磁阀(12)的出油端与开关阀(11)的第一进油端连通；

所述驻车活塞电磁阀(14)的出油端与逻辑阀(13)的第二进油端连通；

所述大流量电磁阀(9)的出油端与开关阀(11)的第二进油端连通；

所述开关阀(11)的第一出油端与第一离合器的进油端连通，开关阀(11)的第二出油端与第二离合器的进油端连通；

所述逻辑阀(13)的出油端通过液压油路与驻车活塞(15)的进油端连通；

所述驻车活塞(15)的进油端与驻车锁止电磁阀(16)连通。

2.根据权利要求1所述的一种混合动力专用变速箱液压油路，其特征在于：所述系统压力调节阀(2)、系统压力电磁阀(6)、大流量电磁阀(9)、离合器选择电磁阀(12)以及驻车活塞电磁阀(14)、通过自动变速器控制单元(TCU)进行控制。

3.根据权利要求1或2所述的一种混合动力专用变速箱液压油路，其特征在于：所述主油路上设有安全阀(5)。

4.根据权利要求1或2所述的一种混合动力专用变速箱液压油路，其特征在于：所述系统压力电磁阀(6)为常高比例电磁阀。

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