DE102007037530A1

DE102007037530A1 - Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Reduzieren von betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen

Info

Publication number: DE102007037530A1
Application number: DE200710037530
Authority: DE
Inventors: Paul Granderath; Torsten Hensel; Bernd Hägele
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2007-08-09
Filing date: 2007-08-09
Publication date: 2009-02-12

Abstract

Es wird eine Getriebevorrichtung (3) für ein Fahrzeug mit mehreren Schaltelementen (A bis C), über welche mehrere Getriebeelemente (6, 7) zur Darstellung verschiedener Übersetzungen in einen Kraftfluss zuschaltbar und aus diesem abschaltbar sind, beschrieben. Aus dem Kraftfluss abgeschaltete Getriebeelemente (7) führen betriebszustandsabhängige Drehschwingungen aus, aus welchen einen Fahrkomfort beeintächtigende Effekte resultieren. Des Weiteren wird ein Verfahren zum Reduzieren dieser betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen vorgeschlagen. Wenigstens eines der in abgeschaltetem Zustand vorliegenden Getriebeelemente (7) ist über ein Schaltelement (C) mit wenigstens einem weiteren Getriebeelement (6) in Wirkverbindung bringbar und/oder mit einem über ein Schaltelement von einem Drehmoment führenden Bereich abkoppelbar und/oder von zumindest mit einem von einer elektrischen Maschine erzeugten Drehmoment beaufschlagbar, so dass die betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen des Getriebeelementes in einen Schwingungsbereich verlagert ist, in dem die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus der Drehschwingung resultierenden Effekte reduziert sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Reduzieren betriebszustandsabhängiger Drehschwingungen gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 12 näher definierten Art.
Aus der Praxis bekannte Fahrzeugantriebsstränge sind üblicherweise mit Verbrennungsmotoren ausgebildet, bei welchen ein Antriebsmoment eines Verbrennungsmotors über ein so genanntes Anfahrelement und eine Getriebevorrichtung an den jeweiligen Betriebszustand eines Fahrzeuges angepasst in Richtung eines Abtriebs geführt wird. Die Anfahrelemente von Fahrzeugantriebssträngen sind beispielsweise als hydrodynamische Drehmomentwandler mit oder ohne Überbrückungskupplung, als nasse oder trockene Anfahrkupplungen außerhalb oder innerhalb des Gehäuses der Getriebevorrichtung und/oder als elektromotorische Elemente ausgeführt, wobei derartige Anfahrelemente auch in Kombination mit Torsionsdämpfern vorgesehen werden.
Die Getriebevorrichtungen sind oftmals als Automatikgetriebe ausgebildet, in deren Bereich verschiedene Übersetzungen zur Drehzahl- und Drehmomentwandlung mittels einer entsprechenden Steuerung automatisiert einstellbar sind, wobei die Automatikgetriebe beispielsweise als Planetenradsatzgetriebe oder als Stirnrad-Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet sind.
Des Weiteren umfassen die Getriebevorrichtungen Zahnräder, welche üblicherweise in so genannten Radsätzen zusammengefasst und mit Wellen zur Weiterleitung eines Drehmomentes verbunden sind. Eine jeweils angeforderte Übersetzung wird in den Getriebevorrichtungen durch entsprechendes Schließen und Öffnen verschiedener Schaltelemente, wie Kupplungen, Brem sen oder Freiläufe eingestellt. Das bedeutet, dass eine gewünschte Übersetzung in einer Getriebevorrichtung durch Trennen bzw. Lösen verschiedener Verbindungen zwischen den Zahnrädern mit Hilfe von Kupplungen, Bremsen oder Freiläufen eingelegt wird und somit für die jeweilig angeforderte Übersetzung nicht in einen Kraftschluss zuzuschaltende Kupplungen oder Bremsen in einen geöffneten Zustand überführt oder in diesem belassen werden.
Diese Vorgehensweise führt dazu, dass verschiedene Getriebeelemente, wie Wellen, Kupplungen, Zahnräder und dergleichen im Betrieb eines Fahrzeuges in der Getriebevorrichtung Drehbewegungen ausführen, ohne an einer Drehmomentübertragung zwischen einem Getriebeeingang und einem Getriebeausgang beteiligt zu sein, da sie sich in abgeschaltetem Zustand befinden. Derartige Bauteile bzw. Getriebeelemente sind in so genannten Loszweigen einer Getriebevorrichtung angeordnet.
Bei als Planetenradsatzgetriebe ausgeführten Automatikgetrieben umfassen derartige Loszweige zur Getriebedrehachse konzentrische Wellen- und Kupplungsanordnungen, die während der Darstellung verschiedener Übersetzungen nicht in den Kraftschluss zugeschaltet sind, während die Loszweige von als Doppelkupplungsgetrieben ausgeführten Getriebevorrichtungen die achsparallelen und jeweils nicht im Kraftfluss liegenden Wellen mit den zugeordneten Stirnrädern umfassen.
Das Drehschwingungsverhalten derartiger Loszweige steht unter anderem in Abhängigkeit der Drehsteifigkeiten der Wellen, der Massenträgheitsmomente der Drehmassen der Getriebeelemente, wie Kupplungslamellen, Töpfe, Zahnräder und dergleichen, sowie der Verdrehspiele aller Getriebeelemente eines Loszweiges, welche unter anderem aus Verzahlungsspielen resultieren. Die Drehschwingungen werden unter anderem von einem Verbrennungsmotor in eine Getriebevorrichtung eingeleitet und regen die nicht im Kraftfluss liegenden Loszweige zu Schwingungen an.
Darüber hinaus werden die Drehschwingungen der Loszweige bei so genannten Standardantrieben beispielsweise torsional über eine Getriebeabtriebswelle und eine Gelenkwelle in Richtung eines Abtriebes eines Fahrzeugs weitergeleitet, wo sie sich mit weiteren Eigenschwingungen eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges in ungünstigen Betriebszuständen überlagern. Die aus den Drehschwingungen und den Eigenschwingungen des Antriebsstranges resultierenden Triebstrangschwingungen werden beispielsweise über eine Aufhängung eines Hinterachsdifferenzialgehäuses eines Fahrzeuges in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet und beeinträchtigen einen Fahrkomfort. Des Weiteren führen die Drehschwingungen der Loszweige innerhalb einer Getriebevorrichtung zu Rasselphänomenen der Kupplungslamellen oder Steckverzahnungen von Schaltelementen einer Getriebevorrichtung, die als Luft- oder Körperschall über das Getriebegehäuse einer Getriebevorrichtung weitergeleitet werden bzw. translatorisch über die Lagerungen des Getriebegehäuses ebenfalls in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden und von Fahrzeuginsassen als störend empfunden werden.
Um die Schwingungsanregung solcher Loszweige in den Fahrtkomfort in geringeren Umfang beeinträchtigende Schwingungsbereiche zu verlagern bzw. zu reduzieren, wird bei aus der Praxis bekannten Automatikgetrieben eine Überbrückungskupplung eines als Drehmomentwandler ausgeführten Anfahrelementes in kritischen Betriebspunkten des Antriebshanges eines Fahrzeuges geöffnet oder mit hohem Schlupf betrieben und aufgrund der daraus resultierenden Eigendämpfung die Ausbildung einer Resonanzerscheinung in einer Getriebevorrichtung vermieden.
Diese Vorgehensweise ist bei als reibschlüssige Anfahrkupplung ausgebildeten Anfahrelementen aufgrund des fehlenden hydrodynamischen Anfahrelementes nicht bzw. nur stark eingeschränkt realisierbar, da ein erhöhtes Kupplungsschleppmoment zwar dämpfend wirkt, jedoch hohe Verluste zur Folge hat und auch außerhalb der benötigen Betriebspunkte wirkt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Reduzieren von betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen zur Verfügung zu stellen, bei der oder mittels welcher aus betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen von aus dem Kraftfluss einer Getriebevorrichtung abgeschalteten Getriebeelementen resultierende und einen Fahrkomfort beeinträchtigende Effekte aktiv beeinflusst werden, um einen hohen Fahrkomfort gewährleisten zu können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug sowie mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 12 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren Schaltelementen, über welche mehrere Getriebeelemente zur Darstellung verschiedener Übersetzungen in einen Kraftfluss zuschaltbar und aus diesem abschaltbar sind, führen aus dem Kraftfluss abgeschaltete Getriebeelemente betriebszustandsabhängige Drehschwingungen aus, aus welchen einen Fahrkomfort beeinträchtigende Effekte resultieren.
Erfindungsgemäß ist wenigstens eines der in abgeschaltetem Zustand vorwiegenden Getriebeelemente über ein Schaltelement mit wenigstens einem weiteren Getriebeelement in Wirkverbindung bringbar und/oder über ein Schaltelement von einem Drehmoment führenden Bereich der Getriebevorrichtung abkoppelbar und/oder mit einem von einer elektrischen Maschine erzeugten Drehmoment beaufschlagbar, so dass die betriebszustandsabhängige Drehschwingung des Getriebeelementes in einen Schwingungsbereich verlagert ist, in dem die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte reduziert sind.
Bei der erfindungsgemäß ausgeführten Getriebevorrichtung ist eine aktive Beeinflussung von Loszweigen durch Dämpfung der Dreheigenschwingungen von Loszweigen oder durch Abkopplung solcher Loszweige möglich. Dabei wird ein Schaltelement, welches zur Darstellung einer in der Getriebevorrichtung eingelegten Übersetzung bestimmungsgemäß nicht vorgesehen ist, zum Zwecke der Dämpfung bzw. zur Verhinderung von Dreheigenschwingungen von Getriebeelementen eines Loszweiges teilweise geschlossen. Alternativ hierzu oder in Kombination dazu wird ein Loszweig durch ein vorzugsweise gangabhängiges Öffnen eines Schaltelementes, wie einer Kupplung, einer Bremse oder eines Freilaufes, auf kostengünstige Art und Weise vom Drehmoment führenden Bereich einer Getriebevorrichtung abgekoppelt.
Dabei kann es vorgesehen sein, dass Schwingungsfrequenzen und/oder Schwingungsamplituden von Drehschwingungen der Loszweige durch eine entsprechende Einstellung einer Übertragungsfähigkeit eines oder mehrerer Schaltelemente und eine daraus resultierende Reibungsdämpfung sowie einem daraus entstehenden Verspannen, die beide Verdrehspiele vermeiden, oder durch Abkoppeln eines Loszweiges, das eine Anregung eines Loszweiges verändert, gedämpft und/oder verstimmt werden, so dass in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges die einen Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen resultierende Effekte minimiert bzw. vermieden werden.
Darüber hinaus ist es bei Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung vorgesehen, dass durch entsprechende Betätigung eines oder mehrere Schaltelemente alternativ oder zusätzlich ein als Schwingungstilger ausgeführtes Getriebeelement mit einem Getriebeelement eines Loszweiges bzw. mit einem in abgeschaltetem Zustand vorliegenden Getriebeelement in Wirkverbindung bringbar ist, um die Amplitude bzw. die Eigenfrequenz der Drehschwingung des Getriebeelements des Loszweiges durch eine Verände rung der wirksamen Drehmassen derart zu verstimmen bzw. zu verändern, dass die den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte reduziert bzw. eliminiert werden.
Ist die erfindungsgemäße Getriebevorrichtung mit einer elektrischen Maschine ausgebildet, ist durch eine entsprechende Betätigung der elektrischen Maschine auf eine vorzugsweise als Läufer ausgeführte Loszweigwelle eines Loszweiges ein Drehmoment aufprägbar, das im Bereich eines Loszweiges als Verspannmoment wirkt und die betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen eines Loszweiges bzw. eines Getriebeelementes eines solchen Loszweiges in einen Umfang verändert, dass die den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte reduziert bzw. vollständig eliminiert sind. Dabei ist eine generatorische Betriebsweise der elektrischen Maschine vorteilhaft, da in diesem Betriebsbereich keine zusätzlichen Energieverluste auftreten.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Reduzieren betriebszustandsabhängiger Drehschwingungen wenigstens eines aus dem Kraftfluss abgeschalteten Getriebeelementes einer Getriebevorrichtung wird die Übertragungsfähigkeit eines geöffneten Schaltelementes derart angehoben, dass das wenigstens eine abgeschaltete Getriebeelement mit einem weiteren Getriebeelement in Wirkverbindung steht, und/oder die Übertragungsfähigkeit eines geschlossenen Schaltelementes derart abgesenkt, dass eine Wirkverbindung zwischen dem wenigstens einen abgeschalteten Getriebeelement und einem Kraftfluss führenden Bereich der Getriebeeinrichtung wenigstens annähernd getrennt ist, und/oder über die vorzugsweise generatorisch betriebene elektrische Maschine dem wenigstens einen abgeschalteten Getriebeelement ein Drehmoment aufgeprägt, um die den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte, die aus der Drehschwingung wenigstens eines Getriebeelementes eines Loszweiges resultieren, zu reduzieren bzw. zu eliminieren.
Während des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine bedarfsgerechte Betätigung eines oder mehrerer Schaltelemente, welche zur Darstellung einer jeweils in der Getriebevorrichtung einzulegenden Übersetzung in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung zugeschaltet werden oder nicht zur Darstellung einer Übersetzung vorgesehen sind, zur gezielten Abkopplung, Dämpfung oder Verstimmung der Drehschwingungen der Loszweige durchgeführt. Dabei werden die Betriebspunkte, zu welchen die erfindungsgemäße Vorgehensweise durchgeführt wird, vorzugsweise gezielt ermittelt, so dass das Verfahren nur in schwingungstechnisch relevanten bzw. kritischen Betriebspunkten ausgeführt wird, und eine Getriebevorrichtung in den verbleibenden Betriebsbereichen herkömmlich betreibbar ist.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass die betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen von aus dem Kraftfluss abgeschalteten Getriebeelementen einer Getriebevorrichtung ohne konstruktive Maßnahmen in einen Schwingungsbereich verlagerbar sind, in den die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte reduziert bzw. vollständig eliminiert sind.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen, wobei zugunsten der Übersichtlichkeit in der Zeichnung für bau- und funktionsgleiche Bauteile die gleichen Bezugszeichen verwendet werden.
Es zeigt:
1 eine stark schematisierte Ansicht eines ersten Ausführungsbeispieles eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges;
2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges in einer 1 entsprechenden Darstellung;
3 eine 1 entsprechende Darstellung eines dritten Ausführungsbeispieles eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges;
4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstranges, der mit einem als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Automatikgetriebe ausgeführt ist;
5 eine schematisierte Darstellung eines fünften Ausführungsbeispieles eines Fahrzeugantriebsstranges, wobei die Getriebevorrichtung mit einer elektrischen Maschine ausgebildet ist;
6 einen mit einem Hybriddoppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Fahrzeugantriebsstrang in einer 1 entsprechenden Darstellung;
7 eine Weiterbildung des Fahrzeugantriebsstranges gemäß 2;
8 ein stark vereinfachtes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Reduzieren von Drehschwingungen wenigstens eines aus dem Kraftfluss einer Getriebevorrichtung abgeschalteten Getriebeelementes;
9 ein Räderschema eines Sechsganggetriebes und ein damit korrespondierendes Schaltschema; und
10 ein Räderschema eines Achtganggetriebes mit damit korrespondierem Schaltschema.
1 zeigt einen Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine 2, einer Getriebevorrichtung 3 und einem Abtrieb 4. Die Getriebevorrichtung 3 ist vorliegend als Automatikgetriebe ausgeführt, welches ein Planetengetriebe ist. Zudem ist die Getriebevorrichtung 3 mit mehreren Schaltelementen A, B und C sowie einem Anfahrelement 5 ausgebildet, wobei das Anfahrelement 5 ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ist.
Zur Darstellung einer angeforderten Übersetzung sind die Schaltelemente A und B geschlossen und das Schaltelement C ist geöffnet. Die zwischen den Schaltelementen A und B angeordneten Getriebeelemente 6 sind dann in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung 3 zugeschaltet. Die Getriebeelemente 7 sind bei geöffnetem Schaltelement C aus dem Kraftfluss der Getriebevorrichtung 3 bzw. des Antriebsstranges 1 abgeschaltet. Die Getriebeelemente 6 sind somit bei gleichzeitig geschlossenen Schaltelementen A und B im Drehmoment führenden Lastzweig der Getriebevorrichtung angeordnet, während die Getriebeelemente 7 bei gleichzeitig geöffnetem Schaltelement C den Loszweig der Getriebevorrichtung 3 bilden. Im abgeschalteten Zustand führen die Getriebeelemente 7 des Loszweiges in kritischen Betriebspunkten des Antriebsstranges 1 bzw. der Getriebevorrichtung 3 betriebszustandsabhängige Drehschwingungen aus, aus welchen einen Fahrkomfort beeinträchtigende Effekte resultieren.
Um die betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 in einen Schwingungsbereich zu verlagern, in dem die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte reduziert sind, werden die in abgeschaltetem Zustand vorliegenden Getriebeelemente 7 über das Schaltelement C mit dem Lastzweig der Getriebevorrichtung 3 bzw. mit den in den Kraftfluss zugeschalteten Getriebeelementen 6 in Wirkverbindung gebracht. Dabei wird die Übertragungsfähigkeit des Schaltelementes C durch entsprechende Betätigung des vorliegend als reibschlüssige Lamellenkupplung oder -bremse ausgeführten Schaltelementes C ausgehend von einem vollständig geöffneten Zustand, in dem über das Schaltelement C im wesentlichen kein Drehmoment führbar ist, angehoben und der Loszweig der Getriebevorrichtung 3 bzw. die Getriebeelemente 7 jeweils mit einem Verspannmoment beaufschlagt, welches die Amplitude der Drehschwingungen verringert und/oder die Eigenfrequenz der Drehschwingungen verändert. Dadurch werden den Fahrkomfort beeinträchtigende Effekte, wie Rasselphänomene der Kupplungslamellen oder der Steckverzahnungen der Schaltelemente und wiederum daraus resultierende Geräuschentwicklungen auf einfache und kostengünstige Art und Weise vermieden. Das Schaltelement C wird zur Dämpfung der Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 des Loszweiges der Getriebevorrichtung 3 schlupfend betrieben, wobei die Lamellen des Schaltelementes C dabei leicht angelegt sind. In diesem Betriebszustand des Schaltelementes C liegt eine Verspannung des Loszweiges vor, die eine Dämpfung der Drehschwingungen des Loszweiges der Getriebevorrichtung 3 mit den Getriebeelementen 7 bewirkt
Dabei wird das Schaltelement C für den Fall einer Resonanzanregung des Loszweiges mit den Getriebeelementen 7 in Abhängigkeit der Anregung, das heißt in Abhängigkeit einer Motordrehzahl, eines über die Getriebevorrichtung geführten Drehmomentes, einer Motordrehungleichförmigkeit, einer Laststellung der Brennkraftmaschine 2, einer in der Getriebevorrichtung 3 eingelegten Übersetzung und dergleichen mittels eines entsprechenden elektronischen Steuerungsgerätes betrieben bzw. dessen Übertragungsfähigkeit auf einen die den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte reduzierenden Wert eingestellt. Die Betätigung bzw. die Übertragungsfähigkeit des Schaltelementes C hängt von in einem Kolbenraum des hydraulisch betätigbaren Schaltelementes C über eine hydraulische und/oder elektrische Steuerung bedarfsgerecht eingestellten hydraulischen Betätigungsdruck ab.
Hiervon abweichend oder in Kombination hierzu besteht auch die Möglichkeit, die gewünschte Übertragungsfähigkeit des Schaltelementes C mittels einer gezielten Anfederung eines Kolbenelementes einzustellen und die Dreh schwingungen des Loszweiges der Getriebevorrichtung 3 in für einen angestrebten Fahrkomfort erforderlichen Umfang zu dämpfen.
In 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Antriebsstranges 1 dargestellt, welches sich lediglich im Bereich der Getriebevorrichtung 3 von dem Antriebsstrang 1 gemäß 1 unterscheidet. Die Getriebevorrichtung 3 gemäß 2 ist im Verbindungsbereich zwischen dem die Getriebeelemente 6 aufweisenden Lastzweig und den Getriebeelementen 7 des Loszweiges mit einem weiteren Schaltelement D ausgeführt, welches ebenfalls als reibschlüssige Kupplung ausgebildet ist. Um die Getriebeelemente 7 in derselben Art und Weise wie beim Antriebsstrang 1 gemäß 1 aus dem Kraftschluss des Antriebsstranges 1 zu führen, ist es ausreichend, wenn entweder das Schaltelement C oder das Schaltelement D geöffnet ist.
Um die vorbeschriebenen Dreheigenschwingungen der Getriebeelemente des Loszweiges in kritischen Betriebspunkten des Antriebsstranges 1 bzw. der Getriebevorrichtung 3 zu eliminieren oder derart zu reduzieren, dass die den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte in gewünschtem Umfang reduziert sind, wird das Schaltelement D geöffnet, womit die Getriebeelemente 7 des Loszweiges vollständig vom Lastzweig der Getriebevorrichtung 3 und auch vom Abtrieb 4 des Antriebsstranges 1 abgekoppelt sind. Damit ist eine Weiterleitung der Drehschwingungen der Getriebeelement 7 des Loszweiges der Getriebevorrichtung 3 nicht möglich und eine Beeinträchtigung des Fahrkomforts durch dessen Eigenschwingungen auf einfache Art und Weise vermieden.
Selbstverständlich besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Schaltelemente C und D derart zu betätigen bzw. die Übertragungsfähigkeit dieser Schaltelemente auf derartige Werte einzustellen, dass den Getriebeelementen 7 des Loszweiges der Getriebevorrichtung 3 ein die Drehschwingungen in einen Schwingungsbereich verlagerndes Verspannmoment aufgeprägt wird, in dem die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte in gewünschtem Umfang reduziert sind.
Die in 3 dargestellte dritte Ausführungsform des Antriebsstranges 1 stellt ebenfalls eine Weiterbildung des in 1 dargestellten Antriebsstranges 1 dar, wobei sich wiederum lediglich die Getriebevorrichtungen 3 des Antriebsstranges 1 gemäß 1 und des Antriebsstranges 1 gemäß 3 voneinander unterscheiden, während die restlichen Komponenten der Antriebsstränge 1 gemäß 1 und 3 einander im Wesentlichen entsprechen.
Die Getriebevorrichtung 3 gemäß 3 ist ebenfalls mit dem Schaltelement D ausgeführt, wobei die Getriebeelemente 7 über das Schaltelement D nicht in der zu 2 beschriebenen Art und Weise vollständig vom Lastzweig bzw. den Getriebeelementen 6 abkoppelbar sind, sondern über das Schaltelement D mit einem weiteren vorliegend als Schwingungstilger ausgeführten Getriebeelement 8 betriebszustandsabhängig in Wirkverbindung bringbar sind, um die Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 des Loszweiges zur Reduzierung der den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte zu verstimmen. Dabei kann das Schaltelement D entweder als reibschlüssige Kupplung oder als Freilauf ausgeführt sein, um die Trägheitsmasse des Getriebeelementes 8 bedarfsgerecht mit den Getriebeelementen 7 des Loszweiges der Getriebevorrichtung 3 verbinden zu können.
Bei dem in 4 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel des Antriebsstranges 1 ist die Getriebevorrichtung 3 als Doppelkupplungsgetriebe mit dem Schaltelement A und dem Schaltelement C ausgeführt, wobei die Getriebeelemente 6 bei geschlossenem Schaltelement A im Lastzweig und die Getriebeelemente 7 bei gleichzeitig geöffnetem Schaltelement C im Loszweig der Getriebevorrichtung 3 angeordnet sind. Um die Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 in gewünschtem Umfang zu dämpfen, wird das Schaltelement C in der zu 1 näher beschriebenen Art und Weise betätigt bzw. dessen Übertra gungsfähigkeit gegenüber einem vollständig geöffneten Zustand angehoben und in einen schlupfenden Betriebszustand mit leicht aneinander angelegten Lamellen überführt, so dass der Loszweig verspannt wird und die Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 zur Reduzierung der den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte.
Ein fünftes Ausführungsbeispiel des Antriebsstranges 1 zeigt 5, wobei die Getriebevorrichtung 3 als ein Hybridautomatgetriebe mit hydrodynamischen Anfahrelement in Planetenradbauweise ausgeführt ist und im Wesentlichen der Ausgestaltung der Getriebevorrichtung 3 gemäß 1 entspricht. Zusätzlich ist die Getriebevorrichtung 3 mit einer elektrischen Maschine 9 ausgebildet, von welcher den in abgeschaltetem Zustand vorliegenden Getriebeelementen 7 bzw. dem Loszweig der Getriebevorrichtung 3 ein Drehmoment aufprägbar ist, das die betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 in einen Schwingungsbereich verlagert, in dem die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte in gewünschtem Umfang reduziert sind.
Dabei besteht die Möglichkeit, bei geöffnetem Schaltelement C mittels der elektrischen Maschine ein konstantes Moment in den Loszweig einzuleiten oder den Getriebeelementen 7 ein wechselndes Drehmoment aufzuprägen, um die Schwingungsamplitude der Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 des Loszweiges der Getriebevorrichtung zu 3 dämpfen. Der Loszweig der Getriebevorrichtung 3 befindet sich dabei weiterhin in einem Wechselbetriebszustand, wenn das Drehmoment einen betriebszustandabhängig variierenden Schwellwert nicht überschreitet.
Wird der betriebszustandsabhängig variierende Schwellwert des dem Loszweig der Getriebevorrichtung 3 von der elektrischen Maschine aufgeprägten Drehmomentes überschritten, wechselt der Loszweig vom Wechselbetriebszustand in den Schwellbetrieb, während welchem die Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 keinen Nulldurchgang mehr aufweisen. Damit wird ein Wechsel der Anlage zwischen den Flanken der miteinander kämmenden Zahnräder bzw. Getriebeelemente 7 vermieden, womit ein so genanntes Schlagen sowie eine daraus resultierende Geräuschentwicklung im Bereich der Getriebevorrichtung auf einfache Art und Weise unterbunden ist.
Dabei sind die Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 mittels des aufgeprägten Drehmomentes der elektrischen Maschine 9 entweder oberhalb oder unterhalb des Nulldurchganges verschiebbar. Die Richtung, in welche die Schwingungen verschoben werden, hängen vom Vorzeichen des aufgeprägten Drehmomentes der elektrischen Maschine ab, wobei von der elektrischen Maschine im generatorischen Betrieb ein Bremsmoment und im motorischen Betrieb ein Antriebsmoment in den Loszweig eingeleitet wird.
Die Getriebevorrichtung 3 des in 6 dargestellten sechsten Ausführungsbeispieles des Antriebsstranges 1 ist als Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet, welches neben der als Booster oder Rekuperator wirkenden elektrischen Maschine 9 mit einer zweiten elektrischen Maschine 10, die als Starter-Generator-Einheit vorgesehen ist, ausgestattet ist. Zur Darstellung einer in der Getriebevorrichtung 3 einzulegenden Übersetzung ist das Schaltelement A vollständig geschlossen und das Schaltelement C vollständig geöffnet, womit die Getriebeelemente 6 im Lastzweig und die Getriebeelemente 7 im Loszweig der Getriebevorrichtung 3 angeordnet sind. Gleichzeitig ist die zweite elektrische Maschine 10 abgeschaltet, so dass von dieser kein Drehmoment in den Antriebsstrang 1 eingeleitet wird.
Wird ein bezüglich der Drehschwingungen des Loszweiges kritischer Betriebspunkt des Antriebsstranges 1 bzw. der Getriebevorrichtung 3 von einem elektrischen Steuergerät erkannt, wird die elektrische Maschine 9 generatorisch oder motorisch betrieben und eine Drehschwingung des Loszweiges bzw. der Getriebeelemente 7 über die elektrische Maschine 9 durch Aufprägen eines Drehmomentes verstimmt und gedämpft, womit ein Fahrkomfort in vorbeschriebener Art und Weise verbessert wird.
Ein siebtes Ausführungsbeispiel des Antriebsstranges 1 ist in 7 gezeigt, das sich von dem in 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel des Antriebsstranges 1 durch zwei weitere Schaltelemente K1 und K2 unterscheidet. Das Schaltelement K1 ist im Bereich des hydrodynamischen Anfahrelementes 5 als so genannte Überbrückungskupplung vorgesehen, um in an sich bekannter Art und Weise hydrodynamische Verlustleistungen im Betrieb der Getriebevorrichtung 3 zu reduzieren. Das Schaltelement K2 stellt eine Verteilerkupplung eines Allradsystems dar, über welche ein Getriebeausgangsmoment der Getriebevorrichtung 3 in Fahrzeuglängsrichtung zwischen zwei antreibbaren Fahrzeugachsen des Antriebsstranges 1 bedarfsgerecht verteilbar ist.
Ist sowohl das Schaltelement A als auch das Schaltelement B zur Darstellung einer angeforderten Übersetzung der Getriebevorrichtung 3 geschlossen, ist das Schaltelement C geöffnet, womit die Getriebeelemente 6 im Lastzweig und die Getriebeelemente 7 im Loszweig der Getriebevorrichtung 3 angeordnet sind. Zur Reduzierung der Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 wird das Schaltelement C in vorbeschriebener Art und Weise betätigt und mit einer den Fahrkomfort verbessernden, Übertragungsfähigkeit dargestellt.
Des Weiteren besteht bei dem in 7 dargestellten Antriebsstrang 1 die Möglichkeit, die den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte, welche aus den Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 des Loszweiges der Getriebevorrichtung 3 resultieren, durch zusätzliche entsprechende Betätigung der Schaltelemente K1 und/oder K2 weiter abzusenken und somit einen Fahrkomfort zu verbessern. Dabei wird das Schaltelement K1 und/oder das Schaltelement K2 mittels einer Schlupfregelung schlupfend bei niedriger Differenzdrehzahl betrieben.
Hiervon abweichend besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Schaltelemente K1 und K2 in vollständig geschlossenem Zustand zu halten und eines der Schaltelemente A oder B des Lastzweiges zusätzlich zu der vorgeschriebenen Betätigung des Schaltelementes C zur Reduzierung der den Fahrkomfort beeinträchtigenden Effekte schlupfend zu betreiben.
8 zeigt die erfindungsgemäße Vorgehensweise zum Reduzieren der den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen von Getriebeelementen eines Loszweiges einer Getriebevorrichtung resultierenden Effekte in Form eines stark schematisierten Ablaufdiagrammes. Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft anhand des Antriebsstranges 1 gemäß 1 in Verbindung mit der Grafik gemäß 8 näher beschrieben.
In einem ersten Funktionsblock F1 wird in Abhängigkeit verschiedener Betriebszustandsparameter des Antriebsstranges 1, wie der aktuell in der Getriebevorrichtung 3 eingelegten Übersetzung i_ist, der Betriebstemperatur T_B, einer Motordrehzahl n_mot, einer Motorlast m_mot und dergleichen, die Funktion Loszweigdämpfung aktiv oder passiv geschaltet.
Ein zweiter Funktionsblock F2 ist zur Einstellung der Übertragungsfähigkeit des Schaltelementes C vorgesehen, wobei hierfür ein Stromregler entsprechend bestromt wird. Die Abhängigkeit zwischen der Kupplungsfeinansteuerung und der Bestromung des Stromreglers ist in 8 durch den Verlauf des Kupplungsdruckes p_C des Schaltelementes C grafisch wiedergegeben. Der Kupplungsdruck bzw. der Betätigungsdruck p_C ist über der Ventilbestromung l_C des dem Schaltelement C zugeordneten Stromreglers aufgetragen. Der Arbeitsbereich der Loszweigdämpfung entspricht durch den durch die Klammer 7 näher gekennzeichneten Bestromungsbereich des Stromreglers und umfasst einen unteren Druckbereich des Betätigungsdruckes p_C, zu dem über das Schaltelement C nur geringe Drehmomente führbar sind und in dem von dem Schaltelement C ein schwingungsdämpfendes Reibmoment in den Loszweig eingeleitet wird. Das Schaltelement C ist vorliegend mit einer in Öffnungsrichtung des Schaltelementes C wirkenden Federeinrichtung ausgebildet und mittels des hydraulischen Betätigungsdruckes p_C in einen geschlossenen Zustand überführbar.
Eine hiervon abweichende Ausführungsform des Schaltelementes C ist mit einer in Schließrichtung des Schaltelementes wirkenden Federeinrichtung ausgebildet und mittels eines hydraulischen Betätigungsdruckes in einen geöffneten Zustand überführbar, um das Schaltelement C in der vorbeschriebenen Art und Weise zur Dämpfung der Drehschwingungen der Getriebeelemente 7 des Loszweiges der Getriebevorrichtung 3 mit der dafür erforderlichen Übertragungsfähigkeit darstellen zu können.
Soll das Schaltelement C zur Darstellung einer Übersetzung in der Getriebevorrichtung 3 in einen geschlossenen Zustand überführt werden, wird der hydraulische Differenzdruck am Betätigungskolben des Schaltelementes C derart eingestellt, dass dieser in Schließrichtung des Schaltelementes C an dessen Kolben angreift und das Schaltelement mit seiner vollen Übertragungsfähigkeit darstellbar ist.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung 3 erfolgt die Betätigung eines Schaltelementes, beispielsweise des Schaltelementes C des Antriebsstranges 1 gemäß 1, dadurch, dass an einem Betätigungskolben des Schaltelementes die zur Darstellung des schwingungsdämpfenden Verspannmomentes erforderliche axiale Anlegekraft durch eine geeignete Auslegung des Rotationsdruckausgleichs bzw. der Stauscheibe oder einer in Schließrichtung wirkenden Feder erzeugt wird. Darüber hinaus kann das Schaltelement auch ohne eine normalerweise das Schaltelement öffnende Federeinrichtung, ausgeführt sein und im nicht druckbeaufschlagten Zustand die für die Dämpfung der Drehschwingungen erforderliche Übertragungs fähigkeit aufweisen. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das Schaltelement durch eine Umkehr des Kolbendifferenzdruckes am Betätigungskolben des Schaltelementes, das als Kupplung oder Bremse ausgeführt sein kann, vollständig öffnet und eine Schleppmomenterhöhung bei inaktivem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden ist. Hierfür ist beispielsweise eine vorhandene zweistufige Schaltelementbetätigung über zwei entgegengesetzt wirkende Druckanteile nutzbar, wobei ein angesteuerter Druckanteil allein den Betätigungskolben des Schaltelementes aktiv gegen die selbstwirkende Schließkraft aufdrückt.
Um das die Drehschwingungen beeinflussende Moment des Schaltelementes über den speziell angepassten, dynamischen Druckausgleich (Rotationsdruckausgleich) zu erzeugen, ist der Rotationsdruckausgleich des die Wirkverbindung zwischen dem abgeschalteten Getriebeelement und einem weiteren Getriebeelement herstellenden Schaltelementes derart auszulegen, dass das Schaltelement im abgeschalteten Zustand des Getriebeelementes eine Übertragungsfähigkeit aufweist, die die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte reduziert.
Des Weiteren ist es besonders vorteilhaft, wenn die Ausgestaltung der zur Beeinflussung der Drehschwingungen vorgesehenen Schaltelemente derart ist, dass mit einem Schaltelement ein geringes Moment zur Schwingungsdämpfung darstellbar ist und gleichzeitig die Abfuhr der dabei anfallenden Verlustwärme gewährleistet ist. Hierfür sind beispielsweise mehrstufige Weltfedern mit einer weichen ersten Stufe, die zwischen dem Lamellenpaket und dem Betätigungskolben angeordnet sind, einsetzbar. So besteht beispielsweise die Möglichkeit, ein in Schließrichtung hydraulisch betätigbares Schaltelement, über welches die Wirkverbindung zwischen dem wenigstens einen abgeschalteten Getriebeelement und einem weiteren Getriebeelement herstellbar ist, mit einer in Öffnungsrichtung des Schaltelementes wirkenden Federeinrichtung auszubilden, die in einem unteren Übertragungsbereich des Schaltelementes eine klei nere Federkonstante als in einem oberen Übertragungsbereich des Schaltelementes aufweist.
Generell sind die durch den zusätzlichen Schlupfbetrieb höher belasteten reibschlüssigen Schaltelemente mit geeigneten Belagnuten auszuführen und mit einer gegenüber dem herkömmlichen Betrieb erhöhten Schmierölzufuhr zu versorgen. Zur Vermeidung aufwendiger konstruktiver Änderungen an sich bekannter reibschlüssiger der Schaltelemente bietet es sich an, Schaltelemente einer Getriebevorrichtung zur Schwingungsdämpfung heranzuziehen, die zur Darstellung anderer Betriebszustandsverläufe, wie einen Anfahrvorgang eines Fahrzeuges, bereits für höhere Belastungen ausgelegt sind.
In 9 ist eine als Sechsganggetriebe ausgeführte Getriebevorrichtung 3 mit mehreren Schaltelementen A, B, C, D und E mit einem korrespondierenden Schaltschema dargestellt. Im Schaltschema sind die zur Darstellung einer Übersetzung "1" bis "R" in den Kraftfluss zuzuschaltenden Schaltelemente A bis E jeweils durch ein mit einem Punkt versehenes Feld gekennzeichnet, während die leeren Felder Schaltelemente kennzeichnen, welche bei der jeweiligen Übersetzung aus dem Kraftfluss der Getriebevorrichtung 3 geschaltet sind. Zur Darstellung der fünften Übersetzungsstufe "5" für Vorwärtsfahrt sind die Schaltelemente B und E in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung 3 geschaltet und weisen ihre volle Übertragungsfähigkeit auf, während die Schaltelemente A, C und D vollständig geöffnet sind.
Wird über das elektronische Steuergerät ein kritischer Betriebszustand erkannt, zu dem aus dem Kraftfluss abgeschaltete Getriebeelemente den Fahrkomfort nachteilig beeinflussende Drehschwingungen ausführen, wird das Schaltelement A in vorbeschriebener Art und Weise derart betätigt, dass dessen Übertragungsfähigkeit in einen den Fahrkomfort erhöhenden Umfang angehoben wird und einem Loszweig der Getriebevorrichtung 3 gemäß 9 ein Verspannmoment aufgeprägt wird. Dadurch werden die Drehschwingungen der aus dem Kraftfluss abgeschalteten Getriebeelemente in einen Schwingungsbereich verschoben, in dem die aus den Drehschwingungen resultierenden und den Fahrkomfort negativ beeinflussenden Effekte in gewünschtem Umfang reduziert sind. Das Schaltelement A ist im Schaltschema in der Spalte der fünften Übersetzungsstufe "5" durch ein X gekennzeichnet.
Die in 10 dargestellte Getriebevorrichtung 3 ist als Acht-Gang-Getriebe mit fünf Schaltelementen A bis E ausgeführt. Zur Darstellung einer Übersetzung "1" bis "R" sind jeweils drei der Schaltelemente A bis E in den Kraftfluss geschaltet, während jeweils zwei Schaltelemente aus dem Kraftfluss der Getriebevorrichtung 3 abgeschaltet sind und vollständig geöffnet sind.
In für den Fahrkomfort kritischen Betriebspunkten der Getriebevorrichtung 3 bzw. des mit der Getriebevorrichtung 3 ausgeführten Antriebsstranges eines Fahrzeuges wird in den Übersetzungsstufen "Sechs", "Sieben" und "Acht" das an der Darstellung dieser Übersetzungsstufen nicht beteiligte Schaltelement B in der vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Art und Weise betätigt und dessen Übertragungsfähigkeit auf einen vorzugsweise betriebszustandsabhängig variierenden Wert angehoben, um die Drehschwingungen von aus dem Kraftfluss geschalteten Getriebeelementen der Getriebevorrichtung 3 in einen Schwingungsbereich zu verlagern, in dem die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte reduziert sind.
Bei den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen des Antriebsstranges bzw. der Getriebevorrichtung werden Drehschwingungen von aus dem Kraftfluss eines Antriebsstranges bzw. einer Getriebevorrichtung abgeschalteten Getriebeelementen durch Verlagern in einen günstigeren Schwingungsbereich aktiv verändert oder derartige Getriebeelemente vom Kraftfluss führenden Bereich der Getriebevorrichtung mittels zusätzlicher Schaltelemente, wie Kupplungen oder Freiläufe, vollständig abgekoppelt, um ein Einleiten der den Fahrkomfort beeinträchtigenden Drehschwingungen dieser Getriebeelemente in die Fahrzeugkarosserie zu vermeiden.
Des Weiteren werden Drehschwingungen eines oder mehrerer Loszweige einer Getriebevorrichtung mittels der vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Lösungen durch entsprechendes Betätigen von als Kupplungen oder Bremsen ausgeführten Schaltelementen und/oder durch Aufprägen eines von einer elektrischen Maschine erzeugten Drehmomentes gedämpft oder verstimmt, um einen hohen Fahrkomfort gewährleisten zu können.
In Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles werden die vorbeschriebenen Maßnahmen zum Dämpfen und zum Verstimmen von Drehschwingungen eines Loszweiges sowie zum Abkoppeln eines Loszweiges einer Getriebevorrichtung jeweils alleine oder in beliebigen Kombinationen zur Verbesserung eines Fahrkomforts eines Fahrzeuges verwendet, wobei die Betätigung eines oder mehrerer Schaltelemente sowie einer elektrischen Maschine von einem übergeordneten Steuergerät, wie einem elektrischen Getriebesteuergerät, koordiniert wird.

1: Antriebsstrang
2: Brennkraftmaschine
3: Getriebevorrichtung
4: Abtrieb
5: Anfahrelement
6, 7, 8: Getriebeelement
9: elektrische Maschine
10: zweite elektrische Maschine
A, B, C, D, E: Schaltelement
"1" bis "R": Übersetzung
i_ist: Ist-Übersetzung
K1, K2: Schaltelement
m_mot: Motorlast
n_mot: Motordrehzahl
T_B: Betriebstemperatur

Claims

Getriebevorrichtung (3) für ein Fahrzeug mit mehreren Schaltelementen (A, C; A, B, C; A, B, C, D; A, B, C, D, E), über welche mehrere Getriebeelemente (6, 7) zur Darstellung verschiedener Übersetzungen in einen Kraftfluss zuschaltbar und aus diesem abschaltbar sind, wobei aus dem Kraftfluss abgeschaltete Getriebeelemente (7) betriebszustandsabhängige Drehschwingungen ausführen, aus welchen einen Fahrkomfort beeinträchtigende Effekte resultieren, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Getriebeelement der in abgeschaltetem Zustand vorliegenden Getriebeelemente (7) über ein Schaltelement (C; D; A; B) mit wenigstens einem weiteren Getriebeelement in Wirkverbindung bringbar ist und/oder über ein Schaltelement (D) von einem Drehmoment führenden Bereich abkoppelbar ist und/oder mit einem von einer elektrischen Maschine (9) erzeugten Drehmoment beaufschlagbar ist, so dass die betriebszustandsabhängige Drehschwingung des Getriebeelementes in einen Schwingungsbereich verlagert ist, in dem die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte reduziert sind.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (C; D; A; B) als eine reibschlüssige Kupplung oder als eine reibschlüssige Bremse ausgeführt ist.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (C; D; A; B) zur Verlagerung der Drehschwingung mit einer in Schließrichtung des Schaltelementes (C; D; A; B) wirkenden Federeinrichtung ausgebildet ist und mittels eines hydraulischen Betätigungsdruckes in einen geöffneten Zustand überführbar ist.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (C; D; A; B), über welches die Wirkverbindung zwischen dem wenigstens einen abgeschalteten Getriebeelement (7) und einem weiteren Getriebeelement (6; 8) herstellbar ist, in Schließrichtung hydraulisch betätigbar ist und mit einer in Öffnungsrichtung des Schaltelementes wirkenden Federeinrichtung ausgebildet ist, wobei die Federeinrichtung in einem unteren Übertragungsbereich des Schaltelementes eine kleinere Federkonstante als in einem oberen Übertragungsbereich des Schaltelementes aufweist.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rotationsdruckausgleich des die Wirkverbindung zwischen dem abgeschalteten Getriebeelement (7) und einem weiteren Getriebeelement herstellenden Schaltelementes (C; D; A; B) derart ausgelegt ist, dass das Schaltelement (C; D; A; B) im abgeschalteten Zustand des Getriebeelementes (7) eine die den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte reduzierende Übertragungsfähigkeit aufweist.
Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (C; D; A; B), über das die Wirkverbindung zwischen dem wenigstens einen abgeschalteten Getriebeelement (7) und einem weiteren Getriebeelement (6; 8) herstellbar ist, ein Schaltelement ist, mittels welchem eine Übersetzung in der Getriebevorrichtung (3) darstellbar ist.
Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem wenigstens einen abgeschalteten Getriebeelement (7) über das Schaltelement (C; D; A; B) in Wirkverbindung bringbare Getriebeelement (8) ein Schwingungstilger ist.
Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres in den Kraftfluss zugeschaltetes Schaltelement (A; B; K1; K2) zur Reduzierung der den Fahrkomfort beeinträchtigenden und aus den Drehschwingungen resultierenden Effekte schlupfend betrieben wird.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Schaltelement (K1) eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Anfahrelementes (5) ist.
Getriebeeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Schaltelement (K2) eine Verteilerkupplung eines Allradverteilers ist.
Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (D) als Freilauf ausgebildet ist.
Verfahren zum Reduzieren von betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen wenigstens eines aus dem Kraftfluss abgeschalteten Getriebeelementes (7) einer Getriebevorrichtung (3) gemäß einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsfähigkeit eines geöffneten Schaltelementes (C; D; A; B) derart angehoben wird, dass das wenigstens eine abgeschaltete Getriebeelement (7) mit einem weiteren Getriebeelement (6; 8) in Wirkverbindung steht, und/oder die Übertragungsfähigkeit eines geschlossenen Schaltelementes (D) derart abgesenkt wird, dass eine Wirkverbindung zwischen dem wenigstens einen abgeschalteten Getriebeelement (7) und einem Kraftfluss führenden Bereich der Getriebevorrichtung (3) wenigstens annähernd getrennt ist, und/oder über die vorzugsweise generatorisch betriebene elektrische Maschine (9) dem wenigstens einen abgeschalteten Getriebeelement (7) ein Drehmoment aufgeprägt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Schaltelementes (C; D; A; B) und/oder die Betätigung der elektrischen Maschine (9) in Abhängigkeit verschiedener Betriebszustandsparameter der Getriebevorrichtung (3) und/oder in Abhängigkeit unterschiedlicher Betriebszustandsparameter weiterer Baugruppen eines Antriebsstranges (1) eines Fahrzeuges erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsfähigkeit eines in den Kraftfluss zugeschalteten Schaltelementes (A; B; K1; K2) der Getriebevorrichtung (3) derart eingestellt wird, dass dieses Schaltelement (A; B; K1; K2) schlupfend betrieben wird.