WO2017088855A1 - Verfahren zur abtriebsneutralen lastschaltung von automatgetrieben - Google Patents

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WO2017088855A1
WO2017088855A1 PCT/DE2016/100544 DE2016100544W WO2017088855A1 WO 2017088855 A1 WO2017088855 A1 WO 2017088855A1 DE 2016100544 W DE2016100544 W DE 2016100544W WO 2017088855 A1 WO2017088855 A1 WO 2017088855A1
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torque
drive
clutch
gear
output
Prior art date
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PCT/DE2016/100544
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English (en)
French (fr)
Inventor
Uwe METTIN
Alexander Lampe
Guido Wachsmuth
Dennis KÖNIG
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Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0429—Bridging torque interruption by torque supply with a clutch in parallel torque path
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2061/0433—Bridging torque interruption by torque supply with an electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Definitions

  • the invention relates to a method for output-neutral load circuit of
  • stages power shifting automatic transmission can be classified into two main types:
  • Transmission input shafts is distributed, which realize with suitable gear pairings to the output shaft respectively odd or even gears.
  • All topologies of stepped automatic transmissions which do not correspond to a dual-clutch transmission with two independent partial transmissions are assigned to the type automatic transmission (AT) in the following.
  • These also include hybrid transmissions, in which one or more drive units, for example in the form of electric motors, are integrated into a planetary gear.
  • the integration of e-machines takes place in a power-split design and is known as electrically variable transmission (eCVT - electronic / electric continuously variable transmission).
  • the published patent application DE 199 43 334 A1 discloses a method for controlling a clutch or a brake in a transmission.
  • the clutch control is carried out with a model-based compensation pressure regulator. This is a
  • the disturbance variables reflect the inaccuracies of the control-mathematically applied physical-mathematical model to the real system and result
  • Model errors The observer can only states according to his estimate the physical-mathematical model as an image of the real controlled system. If the deviation is too large, the control speed and thus the control quality suffer due to the disclosed and intended high inertia of the estimation.
  • Transmission input shaft torque signal based automatic transmission control Torque disturbances during a shift event are detected from a measured transmission input shaft torque and controlled by controlling a torque source, such as an engine torque
  • the published patent application DE 10 2007 033 497 A1 relates to an automatic transmission with a plurality of frictional engagement elements and a method for controlling such an automatic transmission, wherein specifically the inertia torque of the drive, which acts as a result of a change of a rotational state during a gearshift operation, is turned off.
  • the controller is configured to control first and second friction engagement elements to balance at least a first portion of moment of inertia resulting from the gearshift operation and to control a drive unit to balance a second portion of moment of inertia becomes.
  • the controller may be configured to control the first and second friction engagement elements such that the
  • Inertia torque is balanced with the exception of the second portion, a maximum possible value of the second portion of the inertia torque determined and then, if the maximum possible value is equal to a value other than zero, a
  • Inertia torque is multiplied by the distribution ratio.
  • a combined torque engagement by the drive unit the incoming and outgoing clutch.
  • the output torque can be kept smooth and the gear shift operation quickly and without gear shift shock
  • a disadvantage is that in some embodiments, the disclosed torque interventions are insufficient to reliably compensate for gearshift shocks or disturbance torques in any load condition.
  • the object is achieved by a method for the output-neutral load circuit of an automatic transmission of a vehicle, which m gear stages and n clutches and one of at least one drive unit acted upon by torque drive side and a driven side, according to the measures of independent claim 1.
  • the automatic transmission can have any desired topology with any number of gear ratios and clutches, whereby clutches are understood to mean both clutches and brakes of a planetary gearset-based automatic transmission.
  • known automatic transmissions have 6 speed steps with 5
  • Trucks trucks
  • vehicles both referred to below as vehicles
  • trucks are nowadays already installed a two-digit number of gear stages. This also increases the
  • Vehicles with transmissions usually comprise at least one drive unit as a torque source, for example an internal combustion engine.
  • a substitution and / or supplement of the internal combustion engine by one or more electric motors is possible. Additional electric motors, so more drive units, are increasingly installed directly in or on the automatic transmission.
  • it is a method for output-neutral load circuit of an automatic transmission of a vehicle, m m steps and n clutches and one of at least one drive unit acted upon by torque drive side and / or at least one further drive unit with torque
  • the drive side of the automatic transmission is conventionally provided for the introduction of force or torque transmission input shaft, wherein the arrangement of several
  • the output side corresponds to the conventional transmission output shaft, via which the torque is transmitted directly or via a differential or transfer case to the drive wheels.
  • step state parameters of the automatic transmission and the at least one assigned to the automatic transmission Drive unit to be detected. This step preferably takes place permanently.
  • State parameters are speeds and accelerations of the drive units, the transmission input shafts and transmission output shafts, of the individual
  • Transmission elements such as planetary gears, sun gears, waves on both sides of a clutch, and temperatures, eg.
  • the gear or engine oil, or driving conditions of the vehicle determined depending on the directions of the power flow between the drive unit and drive wheels and the operating parameters of the drive unit.
  • environmental parameters such as the outside temperature
  • the state parameters of the drive unit include the actuation of actuators signaling the driver's request, for example a gas or brake pedal or a gear selector lever, from which the driver's request can be derived.
  • a signal of a partially or fully autonomous driving control equivalent to the driver's request can also be used. Accordingly, the driver's request is accordingly as
  • Condition parameters are also common among system parameters or state variables. Of course, this also includes gear-immanent parameters, such as mass moment of inertia of individual power paths.
  • Phases are subdivided. This is based on the two main phases, namely the load transfer and the speed override. During the
  • Load transfer engages the upcoming clutch and the outgoing clutch is disengaged.
  • the transmission of the drive torque via the outgoing clutches and the actual gear to the drive wheels is thereby continuously reduced and the transmission of the drive torque via the upcoming clutch and the target gear to the drive wheels is built up steadily.
  • the speed of the drive unit is converted to the target speed of the new actual gear (formerly target gear). Both phases can be reversed in order which depends on the respective type of circuit. Before these phases, a filling or introduction phase take place, in which the adjusting elements are prepared for a quick and controlled performance of the switching operation.
  • Multi-step transmissions are used to translate an input torque into a
  • Gear ratio selectable and changeable The setting or the change of the translation is called switching operation and the translation stage itself is called gear or gear ratio.
  • Each shift is characterized by a gear shift pairing from a current gear to a future target gear.
  • the target gear specification can be derived from the driver's request and other state parameters as a function of the shift strategy. If, for example, the desire for a strong acceleration detected by a strong or deep depression of the accelerator pedal, which can not be implemented in the current gear, for example, due to a low in the current speed range of the drive unit drive torque, a target gear specification is derived, which is a smaller Gang with higher translation can be. Is a moderate acceleration or a constant speed desired and the drive unit in an economically unfavorable operating point, eg. B. at too high a crankshaft speed, a target gear specification can be derived, which can be a larger gear with less translation (or larger reduction).
  • the target gear setting can also directly from the driver via a
  • Gear selector lever can be specified, which can then be checked only for plausibility within the transmission-specific conditions.
  • a dual-clutch transmission is characterized by exactly one incoming and one outgoing clutch. Automatic transmissions can be one or more upcoming, have going, closed and open-ended couplings. Even open couplings can be considered in principle as permanent couplings. For the sake of clarity and clarity, will remain open
  • Clutches ie clutches that are open or not engaged before and after the shift, are referred to as open clutches.
  • a clutch can also be considered as open if it has a rotational speed difference between the input and output side of the friction element (so-called slip) or if the required clutch capacity is smaller than the torque which is effective in terms of magnitude (cutting torque) in the case of a non-positive coupling of the input shaft. and output side of the friction element.
  • slip rotational speed difference between the input and output side of the friction element
  • the required clutch capacity is smaller than the torque which is effective in terms of magnitude (cutting torque) in the case of a non-positive coupling of the input shaft. and output side of the friction element.
  • the going clutch would be so, as soon as they start the speed transfer or
  • open clutches are not involved in the shifting process (non-active clutches). Since the clutch operation is usually carried out hydraulically and a defined engagement is possible only when the actuating cylinder acted upon and filled with sufficient hydraulic pressure, open clutches, which this is not the case, can not be operated without a certain lead time. However, there may be a situation where the clutch is open at the beginning and at the end of the shifting operation and engaged during the shifting operation. This requires, as mentioned above, a certain lead time. In known topologies of automatic transmissions exist in each individual gear change operation at least one, often several open clutches. Therefore, in the following, at least one clutch is mentioned. However, depending on the gearbox topology, there may also be gear shift pairings where there are no open clutches. Such a possibility is explicitly included in the context of the present invention, because these
  • the method according to the invention comprises the step of indexing the n clutches into coming, outgoing, open and closed clutches for the shifting process, wherein the coming, the outgoing and the closed clutches are the power paths actively involved in the shifting process and the clutches that remain open are assigned to the power paths that are not actively involved in the switching process.
  • Actively involved in the switching process means that the respective power path according to the gearbox-dependent gear topology before, during and / or after the switching operation, too
  • Switching involved power path can transmit no torque but still come into engagement, which will be explained in more detail.
  • pilot control means the defined closing or opening of the clutches over time. This is done on the basis of applied characteristic curves or by calculating the manipulated variables by means of mathematical-physical models. Such models are based on the equations of motion of the
  • Closing the coming clutch is also referred to as "engaging.” Full engagement means that slip no longer occurs on the clutch and it is closed, and the opening of the outgoing clutch is also referred to as “disengaging.” In practice, this is usually done via
  • hydraulic actuating cylinder which defines hydraulic fluid, z. B. by way valves, fed or removed.
  • feedforward control can be
  • the pre-control torque of the closed clutches is either maximum to exclude slip, or as large as the cutting torque, ie the actual torque to be transmitted, which can be calculated via a moment equilibrium.
  • the closed clutches can be instructed relative to the cutting torque and / or as an absolute offset value, an additional pilot torque in the sense of Kochanpressung to prevent slippage effectively and efficiently.
  • the pilot control of the at least one coming clutch and the at least one outgoing clutch takes place for load acceptance during the shifting process, wherein the pre-steering is to be dismantled before the load is transferred
  • the inventive method is characterized in that during the switching operation at least one open clutch is at least partially brought into engagement or an engagement torque of at least one further drive unit to automatic transmission elements of an actively or not actively involved in the switching power path is delivered to a disturbance torque, preferably a driven coupling and / or inertial inertia
  • engaging the at least one clutch that remains open causes an input torque delivered by the at least one drive unit to the drive side of the automatic transmission Input torque reduction is at least partially transmitted via a not actively involved in the switching process power path.
  • This short-term transmission of the torque over the non-actively involved power path with a different active factor than the actively involved and closed power path allows correction of the effective output torque by friction work of the clutch or acceleration work not actively involved gear elements or, in the case of torque reduction of at least one drive unit during the speed transfer phase, the translation of at least part of the
  • these are positive and negative caused by the at least one drive unit and / or by transmission-internal acceleration and deceleration processes of actively involved transmission elements
  • Torque jumps which are transmitted via a closed power path from the drive of the automatic transmission to the output and vice versa
  • Each affected power path ie the at least one coming, going active (eg formed by a clutch remaining closed) as well as remaining inactive (formed by the open couplings) power path is subject during a gear change operation on the one hand a different sized, positive or negative Spin acceleration, which is a function of the respective mass moment of inertia of the transmission elements forming the power path (gear inertia-related
  • Compensation torque is a special coupling term in the pre-control equations or the mathematical-physical model provided.
  • the compensation of the disturbance torque by means of the at least one clutch remaining open the compensation of the disturbance torque
  • Disturbing torque characterized in that during the switching operation, preferably during the phase of the speed override, an engagement torque of at least one further drive unit to an active, ie an incoming or outgoing or closed power path, or on a non-active, so an open-ended power path is applied.
  • the further drive unit is preferably an electric motor integrated in the transmission, for example
  • Hybrid transmissions known, which can compensate for any disturbance torque depending on the direction of action up to its maximum torque capacity by accelerating or decelerating transmission elements of the respective power path.
  • such a compensation is particularly simple and accurate to carry out, but is only applicable if at least one more
  • the Drive unit is installed in or on the transmission and by means of which a direct intervention in a power path or a gear is possible.
  • the further drive unit preferably an electric motor, replaces an otherwise existing clutch and as a result can only apply an engagement torque to a limited number of power paths due to the design.
  • a To deliver bidirectional engagement torque to the possible power paths whereby a further degree of freedom is obtained for an intervention.
  • the determination of the engagement torque is subject to the same conditions as the
  • Determining the engagement torque of the open clutches can be implemented by the control of the further drive unit in a conventional manner. If engagement torques are applied both by open clutches and by at least one further drive unit, on the one hand, a further range of operating states can be covered particularly advantageously and, on the other hand, compensation can be made with minimal intervention for the respective operating point.
  • the transmission elements of a power path in automatic transmissions are typically formed depending on the particular configuration of the transmission by sun gears, ring gears, a planet carrier and planet gears and upstream and downstream shafts and gears.
  • the torque disturbances on the drive side and / or the output side of the automatic transmission are measured. This allows for adjusted compensation interventions by the at least one open one Clutch and / or the at least one further drive unit.
  • the measurement of the torque disturbances can be direct and indirect and is known to the person skilled in the art.
  • the disturbance torque is dependent on a drive torque of the at least one drive unit and / or a driving state of the vehicle and / or a transition gear pairing-dependent mass moment of inertia and / or a driven coupling-related
  • Disturbing torque and / or the rotational speeds of the drive shaft and the output shaft determined.
  • the drive torque can be measured directly or indirectly, from
  • Condition parameters of the drive unit can be read from maps.
  • the drive torque may include a variable component that occurs only during the shift. So can during an upshift during the
  • Speed conversion phase a torque reduction and at a downshift torque increase done.
  • the operating state of the at least one drive unit which is known as push and pull operation, essentially represents the power flow from drive side to output side or vice versa and can be determined in magnitude and direction in a conventional manner.
  • Change gear pairing-dependent mass moment of inertia acts as a torque through the masses of the gear elements to be accelerated or braked, such as shafts and gears.
  • automatic gearboxes have different gears for each gear change pairing
  • Mass moments of inertia resulting acceleration work can be measured, read from a state table or preferably calculated.
  • the method is implemented by a transmission control, which runs on a separate transmission control unit or a control unit network.
  • This take conventional sensors, eg. As speed sensors, the state parameters, forward the recorded measurements in the form of signals to the control unit used, which then determines the control commands, which in turn to the Stellaktorik the automatic transmission, z.
  • a further embodiment is characterized in that the at least one engaged open clutch is determined as a function of the gear change pairing and its positioning actuator is prepared for an immediate intervention.
  • the temporally upstream preparation of Stellaktorik generally corresponds to the above-mentioned filling of the clutch actuating cylinder, so that the clutch is present before the start of the actual switching operation or the speed override, without transmitting a torque. This reduces the time of the
  • FIG. 2 shows a schematic coupling state table
  • FIG. 3 is a schematic overview of possible direct circuits
  • Figure 4 shows an alternative scheme of an automatic transmission with integrated e-machine (eCVT).
  • eCVT integrated e-machine
  • Figure 1 shows the scheme of the gear topology with a simple
  • FIG. 3 shows an overview of all possible direct circuits or all possible direct upshifts. Associated downshifts result from corresponding transposition. The method according to the invention will now be explained by way of example on a train upshift from 2nd gear to 3rd gear. Basically, the relevant ones are
  • the vehicle moves, for example, moderately accelerated in 2nd gear at a speed VF z . from 30 km / h.
  • the gas pedal is operated by the driver to about 30%.
  • the drive unit for example.,
  • a conventional internal combustion engine has a crankshaft rotational speed n Mo tor of 2700 revolutions per minute. Based on these conditions is based on predetermined gear selection strategies, here z. B. initiated an economic strategy, a gear change process and the target gear set 3rd gear set. Then the shift is triggered from 2nd gear to 3rd gear.
  • the transmission control must know which clutches to drive and how. 2, the clutch C1 remains closed in the gear change pairing (2, 3), clutch C3 comes on, clutch C4 continues, the two clutches C2 and C5 (see FIGS. It is a single-clutch shift, because exactly one clutch comes and exactly one clutch goes (see Fig. 3).
  • the clutches are piloted during driving in the Festgang, ie outside a gear change operation, as well as in the gear change.
  • C1 and C4 are in overpressure, thus avoiding unintentional opening of the clutches.
  • the amount of overuse can be relative to
  • Cutting moment which is determined by a moment equilibrium or a torque balance, the effective direction, (train-thrust) is actually determined by the transmission torque to be transmitted, or as an absolute offset value in addition to
  • Lastüberdgingphase and speed transition phase whose order is given by the circuit type, here train upshift, is known in the art.
  • the approximation of the rotational speed of the drive unit for example, with a
  • the inventive method takes place during the speed overpass
  • clutch C1 remains closed during the gear change and thus represents an additional power path to that of the incoming and outgoing clutch.
  • drive torques directly affect the output and vice versa.
  • the relative drive torque of the drive unit partially to the output or torque from the driven wheels to the drive.
  • the transmitted component also called disturbance torque or disturbance torque
  • the transmitted component is determined by the effective factor of the additional power path, the direction of action of the partially transmitted torque (relative drive torque or drag torque) and the mass moment of inertia of the transmission elements of the additional power path.
  • the relative engagement of the drive unit in a torque reduction for speed conversion which is more disturbing
  • Automatic transmission is one of two or both clutches at least partially engaged, so that the disturbance torque can be compensated from the drive side.
  • the disturbance torque is doing, for example, with the help of
  • Mass moments of inertia compensated additionally brought by the at least one engagement of the open clutches engaged power paths.
  • the disturbance torque itself can be calculated with the aid of the precontrol equations or read out from characteristic maps.
  • a combined intervention of drive unit and couplings is to be preferred.
  • the required relative interventions of the clutches and drive unit can be determined by the desired course of the drive speed gradient and the
  • gait change mating-dependent causal relationships represented by the impact factors, are determined between the drive and output side.
  • the coefficients required for this and the impact factors derived therefrom are supported by the topology depending on the tooth or planetary gearset parameters and must be individually switched over for each gear change pairing.
  • the open clutches are determined gear-change-dependent for the compensation intervention.
  • Their actuators, preferably hydraulic actuators are filled according to temporally preferred and applied with sufficient pressure to implement the instructed intervention immediately.
  • the coming and going clutches involved in the load circuit can also be used to compensate for disturbance torques.
  • FIG. 4 An alternative embodiment of an automatic transmission with integrated E-machine is shown in Figure 4. It can be seen that the electric machine has been installed in place of the brake (clutch) C5, which allows several modes of operation from the classic step machine to the eCVT. In contrast to the brake C5 or
  • Engagement torque is not dependent on the current effective direction of the power flows of the respective power path, but can deliver a bidirectional engagement torque.
  • the electric motor can therefore apply an engagement torque for each shift type (train or push operation).

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Abstract

Verfahren zur abtriebsneutralen Lastschaltung eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs, wobei während des Schaltvorgangs wenigstens eine offene Kupplung wenigstens teilweise in Eingriff gebracht wird, um ein Stördrehmoment auf der Antriebsseite und/oder der Abtriebsseite zu kompensieren.

Description

Verfahren zur abtriebsneutralen Lastschaltung von Automatgetrieben
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur abtriebsneutralen Lastschaltung von
Automatgetrieben mit einer Anzahl m Gangstufen und n Kupplungen entsprechend dem unabhängigen Anspruch 1 .
In Stufen lastschaltfähige Automatikgetriebe kann man in zwei wesentliche Typen klassifizieren:
a) konventionelle Automatgetriebe (AT, auch Wandlergetriebe, im Folgenden einfach Automatgetriebe genannt), bei denen mit unterschiedlichen Topologien mehrere Planetenradsätze so angeordnet sind, dass durch Kupplungen und Bremsen mit einer individuellen Schaltlogik entsprechende Festübersetzungen bzw. Gangstufen realisiert werden können und
b) Doppelkupplungsgetriebe (DCT, dual-clutch transmission), bei denen das
Antriebsmoment mit jeweils einer Kupplung auf zwei parallele unabhängige
Getriebeeingangswellen verteilt wird, die mit geeigneten Zahnradpaarungen zur Ausgangswelle jeweils ungerade bzw. gerade Gänge realisieren.
Die Unterscheidung zwischen Kupplungen und Bremsen bei Automatgetrieben liegt an den verschiedenen Verbindungsprinzipien. Kupplungen verbinden zwei bewegliche Elemente, beispielsweise zwei bewegliche Wellen, und Bremsen verbinden ein bewegliches Element mit einem starren Element, beispielsweise eine Welle mit einem Gehäuse. Da daraus steuerungs- bzw. regelungstechnisch kein wesentlicher
Unterschied erwächst, werden im Folgenden in diesem Zusammenhang
(Getriebekontext) unter Kupplungen sowohl Kupplungen, welche zwei Wellen drehfest miteinander verbinden können, als auch Bremsen, welche drehende Bauteile kraftschlüssig mit einem Getriebegehäuse verbinden können, verstanden.
Automatgetriebe sind üblicherweise mit einem hydrodynamischen Wandler zum
Anfahren ausgestattet, der in manchen Ausführungen durch eine Reibkupplung ersetzt ist. Für Schaltvorgänge der nachgelagerten Gangstufen ist das verbaute Anfahrelement unerheblich.
Automatgetriebe und Doppelkupplungsgetriebe sind lastschaltfähig, sodass der
Kraftfluss von Getriebeeingang zu Getriebeausgang während des Gangwechsels realisiert werden kann. Als Nebenbedingung sind die Schaltzeit klein sowie das
Abtriebsmoment glatt zu halten, d.h. Schaltvorgänge sollen abtriebsneutral ablaufen. Allerdings ist beim Automatgetriebe, im Gegensatz zum Doppelkupplungsgetriebe, während des Schaltvorgangs der Getriebeeingang nicht vom Getriebeausgang entkoppelt, was aufgrund leistungsverzweigender Eigenschaften zu dynamischen Drehmomentstörungen an der Abtriebs- oder Antriebsseite des Automatgetriebes führt.
Alle Topologien gestufter Automatikgetriebe, die nicht einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei unabhängigen Teilgetrieben entsprechen, werden im Folgenden dem Typ Automatgetriebe (AT) zugeordnet. Dazu zählen auch Hybridgetriebe, bei denen eine oder mehrere Antriebseinheiten, beispielsweise in Form von E-Maschinen, in ein Planetengetriebe integriert sind. Die Integration von E-Maschinen erfolgt in einer leistungsverzweigten Bauart und ist als elektrisch stufenloses Getriebe (eCVT - electronic/electric continuously variable transmission) bekannt.
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE 199 43 334 A1 offenbart ein Verfahren zur Regelung einer Kupplung oder einer Bremse in einem Getriebe. Die Kupplungsregelung wird mit einem modellbasierten Kompensationsdruckregler ausgeführt. Dabei wird ein
Störgrößenbeobachter verwendet, der auf Basis eines Antriebsstrangmodells
Störgrößen der Kupplungsregelung nach einem Zustandsschätzverfahren schätzt. Die Störgrößen bilden die Ungenauigkeiten des regelungstechnisch angewendeten physikalisch-mathematischen Modells zum realen System ab und resultieren
insbesondere aus prinzipbedingten Kennlinienfehlern, stationären und dynamischen Steuerfehlern, hydraulischen Toleranzen sowie prinzipbedingten dynamischen
Modellfehlern. Der Beobachter kann aber nur Zustände entsprechend seinem physikalisch-mathematischen Modell als Abbild der realen Regelstrecke schätzen. Ist die Abweichung zu groß, leidet aufgrund der offenbarten und gewollten hohen Trägheit der Schätzung die Regelgeschwindigkeit und damit die Regelgüte.
Die Offenlegungsschrift DE 10 2014 204 1 19 A1 beschreibt eine auf einem
Getriebeeingangswellen-Drehmomentsignal basierende Automatikgetriebesteuerung. Drehmomentstörungen während eines Schaltereignisses werden anhand eines gemessenen Getriebeeingangswellendrehmoments erfasst und durch Steuerung einer Drehmomentquelle, wie zum Beispiel eines Motormomentes, gesteuert oder
kompensiert. Bei Automatgetrieben, bei denen während eines Schaltvorgangs prinzipbedingt Kopplungen zwischen Antriebs- und Abtriebsseite des Getriebes vorliegen, ist eine Kompensation von kopplungsbedingten Drehmomentstörungen nur in ausgewählten Betriebsbereichen durch eine Steuerung der Antriebseinheit möglich.
Die Offenlegungsschrift DE 10 2007 033 497 A1 betrifft ein Automatikgetriebe mit mehreren Reibeingriffselementen und ein Verfahren zum Steuern eines derartigen Automatikgetriebes, wobei speziell das Trägheitsdrehmoment des Antriebes, das infolge einer Änderung eines Drehzustands während eines Gangschaltungsvorgangs wirkt, ausgeschaltet wird. Dazu ist die Steuerung derart ausgebildet, dass sie ein erstes und ein zweites Reibeingriffselement so steuert, dass zumindest ein erster Abschnitt eines Trägheitsmoments ausgeglichen wird, das sich infolge des Gangschaltvorgangs ergibt, und dass sie eine Antriebseinheit so steuert, dass ein zweiter Abschnitt des Trägheitsmoments ausgeglichen wird. Die Steuerung kann so ausgebildet sein, dass sie das erste und das zweite Reibeingriffselement so steuert, dass das
Trägheitsdrehmoment mit Ausnahme des zweiten Anteils ausgeglichen wird, einen maximal möglichen Wert des zweiten Anteils des Trägheitsdrehmoments bestimmt und dann, wenn der maximal mögliche Wert gleich einem Wert ungleich Null ist, ein
Verteilungsverhältnis bestimmt, das kleiner als Eins und größer als Null ist, und den zweiten Anteil des Trägheitsdrehmoments dadurch bestimmt, dass das
Trägheitsdrehmoment mit dem Verteilungsverhältnis multipliziert wird. Zum Ausgleichen bzw. zur Kompensation des Trägheitsdrehmomentes erfolgt in einigen Ausführungsformen ein kombinierter Drehmomenteingriff durch die Antriebseinheit, die kommende und die gehende Kupplung. Dadurch kann das Abtriebsmoment glatt gehalten und der Gangschaltungsvorgang schnell und ohne Gangschaltstoß
durchgeführt werden. Nachteilig ist, dass in einigen Ausführungsformen die offenbarten Drehmomenteingriffe nicht ausreichen, um Gangschaltstöße bzw. Stördrehmomente in jedem Lastzustand zuverlässig zu kompensieren.
Aufgabe der Erfindung
Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, die Schaltqualität eines
Automatgetriebes zu verbessern, d.h. einen für den Fahrer störungsfreieren
Schaltvorgang, insbesondere eine abtriebsneutrale Drehzahlüberführung, zu
ermöglichen, wodurch zusätzlich eine verbesserte Regelgüte beim Ausregeln von den Schaltvorgang beeinflussenden Störmomenten erzielt wird.
Offenbarung der Erfindung
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur abtriebsneutralen Lastschaltung eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs, welches m Gangstufen und n Kupplungen und eine von wenigstens einer Antriebseinheit mit Drehmoment beaufschlagbare Antriebsseite und eine Abtriebsseite aufweist, entsprechend den Maßnahmen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
Abtriebsneutral bedeutet, dass Drehmomentstörungen aufgrund von
gangwechselpaarungsbedingt unterschiedlichen Massenträgheitsmomenten der jeweils aktiven Teilgetriebe bzw. Leistungspfade, aufgrund von durch mehrzweigige
Leistungsflüsse hervorgerufenen Kopplungen zwischen Antrieb und Abtrieb und/oder aufgrund von anderen getriebe- und antriebseinheitenseitigen Stördrehmomenten zu keinen Schwankungen des Abtriebsmomentes bzw. des Wunschgradienten der Abtriebswelle führen, also durch die Vorsteuerung ausgeglichen oder während des Schaltvorgangs kompensiert werden, und damit für den Benutzer eines das
erfindungsgemäße Lastschaltverfahren nutzenden Fahrzeugs nicht spürbar sind. Das Automatgetriebe kann eine beliebige Topologie mit beliebiger Anzahl Gangstufen und Kupplungen aufweisen, wobei unter Kupplungen sowohl Kupplungen als auch Bremsen eines planetenradsatzbasierten Automatgetriebes verstanden werden.
Bekannte Automatgetriebe weisen beispielsweise 6 Gangstufen mit 5
Kupplungen/Bremsen auf. In Personenkraftwagen (PKW) und vor allem in
Lastkraftwagen (LKW), beide im Weiteren als Fahrzeuge bezeichnet, wird heutzutage bereits eine zweistellige Anzahl Gangstufen verbaut. Dadurch steigt auch die
Komplexität der zu berücksichtigenden Wellenverkopplungen, deren potentielle
Stördrehmomente während einer schaltungsbedingten Drehzahlüberführung
abtriebsneutral kompensiert werden sollen, um den Fahrkomfort zu gewährleisten. Fahrzeuge mit Getrieben umfassen üblicherweise wenigstens eine Antriebseinheit als Drehmomentquelle, beispielsweise eine Brennkraftmaschine. Allerdings ist auch eine Substitution und/oder Ergänzung der Brennkraftmaschine durch einen oder mehrere Elektromotoren möglich. Zusätzliche Elektromotoren, also weitere Antriebseinheiten, werden dabei zunehmend direkt im oder am Automatgetriebe verbaut. Mit anderen Worten handelt es sich um ein Verfahren zur abtriebsneutralen Lastschaltung eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs, welches m Gangstufen und n Kupplungen und eine von wenigstens einer Antriebseinheit mit Drehmoment beaufschlagbare Antriebsseite und/oder von mindestens einer weiteren Antriebseinheit mit Drehmoment
beaufschlagbare Leistungspfade sowie eine Abtriebsseite aufweist. Die Antriebsseite des Automatgetriebes ist die herkömmlich zur Kraft- bzw. Drehmomenteinleitung vorgesehene Getriebeeingangswelle, wobei durch die Anordnung mehrerer
Antriebseinheiten mehrere Getriebeeingangswellen möglich sind oder einzelne
Antriebseinheiten das Drehmoment direkt an einzelne Getriebeelemente, wie
Sonnenräder oder Planetenräder, übertragen. Die Abtriebsseite entspricht der herkömmlichen Getriebeausgangswelle, über die das Drehmoment direkt oder über ein Differential bzw. Verteilergetriebe an die Antriebsräder übertragen wird.
Um das erfindungsgemäße Verfahren zur abtriebsneutralen Lastschaltung von
Automatgetrieben ausführen zu können, müssen im ersten Schritt Zustandsparameter des Automatgetriebes und der wenigstens einen dem Automatgetriebe zugeordneten Antriebseinheit erfasst werden. Dieser Schritt läuft vorzugsweise permanent ab.
Zustandsparameter sind Drehzahlen und Beschleunigungen der Antriebseinheiten, der Getriebeeingangswellen und Getriebeausgangswellen, der einzelnen
Getriebeelemente, wie Planetenräder, Sonnenräder, der Wellen beiderseits einer Kupplung, sowie Temperaturen, bspw. des Getriebe- oder Motoröls, oder Fahrzustände des Fahrzeugs, ermittelt in Abhängigkeit der Richtungen des Kraftflusses zwischen Antriebseinheit und Antriebsrädern und der Betriebsparameter der Antriebseinheit. Im weiteren Sinne werden unter den Zustandsparametern auch Umfeldparameter, wie die Außentemperatur, angesehen. Schließlich umfassen die Zustandsparameter der Antriebseinheit die Betätigung von den Fahrerwunsch signalisierenden Stellgliedern, beispielsweise ein Gas- oder Bremspedal oder einen Gangwahlhebel, woraus der Fahrerwunsch abgeleitet werden kann. Alternativ oder zusätzlich dazu kann auch ein dem Fahrerwunsch äquivalentes Signal einer teil- oder vollautonomen Fahrsteuerung verwendet werden. Sinngemäß wird der Fahrerwunsch demnach als
Zustandsparameter aufgefasst. Zustandsparameter sind auch unter Systemparametern oder Zustandsgroßen geläufig. Dazu zählen selbstverständlich auch getriebeimmanente Parameter, wie Massenträgheitsmomente einzelner Leistungspfade.
Als nächstes erfolgt das Auslösen eines Schaltvorgangs für eine Gangwechselpaarung von einem Istgang mit einer Istübersetzung in einen Zielgang mit einer Zielübersetzung in Abhängigkeit einer Zielgangvorgabe, welche wiederum von der ausgewählten oder vorgegebenen Schaltstrategie ermittelt wird. Schaltvorgänge können in mehrere
Phasen untergliedert werden. Hier wird von den zwei wesentlichen Phasen, nämlich der Lastübernahme und der Drehzahlüberführung ausgegangen. Während der
Lastübernahme wird die kommende Kupplung in Eingriff und die gehende Kupplung außer Eingriff gebracht. Die Übertragung des Antriebsmomentes über die gehenden Kupplungen und den Istgang an die Antriebsräder wird dabei stetig abgebaut und die Übertragung des Antriebsmomentes über die kommende Kupplung und den Zielgang an die Antriebsräder wird dabei stetig aufgebaut. Ist die Lastübernahme abgeschlossen, erfolgt die Drehzahlüberführung der Antriebseinheit auf die Zieldrehzahl des neuen Istgangs (ehemals Zielgang). Beide Phasen können in der Reihenfolge vertauscht werden, was von der jeweiligen Schaltungsart abhängig ist. Vor diesen Phasen kann eine Befüll- oder Einleitungsphase stattfinden, in der die Stellelemente für eine schnelle und kontrollierte Durchführung des Schaltvorgangs vorbereitet werden.
Stufengetriebe dienen der Übersetzung eines Eingangsdrehmomentes in ein
Ausgangsdrehmoment, wobei die feste Übersetzung einstellbar, also das
Übersetzungsverhältnis wählbar und wechselbar ist. Die Einstellung bzw. der Wechsel der Übersetzung heißt Schaltvorgang und die Übersetzungsstufe selbst heißt Gang bzw. Gangstufe. Jeder Schaltvorgang ist durch eine Gangwechselpaarung von einem aktuellen Istgang zu einem zukünftigen Zielgang gekennzeichnet. Die Zielgangvorgabe kann aus dem Fahrerwunsch und anderen Zustandsparametern in Abhängigkeit der Schaltstrategie abgeleitet werden. Wird beispielsweise der Wunsch nach einer starken Beschleunigung, detektiert durch ein starkes oder tiefes Niederdrücken des Gaspedals, erkannt, die im aktuellen Gang nicht umgesetzt werden kann, beispielsweise aufgrund eines im aktuellen Drehzahlbereich der Antriebseinheit zu geringen Antriebsmomentes, wird eine Zielgangvorgabe abgeleitet, die ein kleinerer Gang mit höherer Übersetzung sein kann. Ist eine moderate Beschleunigung oder eine konstante Geschwindigkeit gewünscht und die Antriebseinheit in einem ökonomisch ungünstigen Betriebspunkt, z. B. bei zu hoher Kurbelwellendrehzahl, kann eine Zielgangvorgabe abgeleitet werden, die ein größerer Gang mit geringerer Übersetzung (oder größerer Untersetzung) sein kann. Schließlich kann die Zielgangvorgabe auch direkt vom Fahrer über einen
Gangwahlhebel vorgegeben werden, die dann lediglich auf Plausibilität innerhalb der getriebespezifischen Rahmenbedingungen geprüft werden kann.
Ist der Schaltvorgang, der durch eine Gangwechselpaarung gekennzeichnet ist, ausgelöst, erfolgt das Indexieren der n Kupplungen in kommende, gehende, offen bleibende und geschlossen bleibende Kupplungen für den Schaltvorgang. Dies erfolgt üblicherweise aus Kupplungszustandstabellen, die für jede Gangwechselpaarung festlegen, welche Kupplungen gehen, kommen, offen bleiben oder geschlossen bleiben. Ein Doppelkupplungsgetriebe ist durch genau eine kommende und eine gehende Kupplung charakterisiert. Automatgetriebe können eine oder mehrere kommende, gehende, geschlossen bleibende sowie offen bleibende Kupplungen aufweisen. Auch offen bleibende Kupplungen können im Prinzip als bleibende Kupplungen angesehen werden. Aus Gründen der Klarheit und Eindeutigkeit werden offen bleibende
Kupplungen, also Kupplungen, die vor und nach dem Schaltvorgang geöffnet bzw. nicht in Eingriff sind, als offene Kupplungen bezeichnet. Eine Kupplung kann zwar auch als offen gelten, wenn sie eine Drehzahldifferenz zwischen An- und Abtriebsseite des Reibelements aufweist (sog. Schlupf) oder die gestellte Kupplungskapazität kleiner ist als das betragsmäßig wirksam zu übertragende Moment (Schnittmoment) im Falle einer kraftschlüssigen Kopplung der Ein- und Ausgangsseite des Reibelements. Die gehende Kupplung wäre damit, sobald sie zu Beginn der Drehzahlüberführungs- oder
Lastübernahmephase in Schlupf gerät, eine offene Kupplung. Jedoch wird aus Gründen der Eindeutigkeit diese Kupplung bis zum vollständigen Beenden des Gangwechsels als gehende Kupplung bezeichnet. Eine Ausnahme kann vorliegen, wenn während des Gangwechsels eine neue Ganganforderung vorliegt, z. B. bei Schaltabbruch. Im
Allgemeinen sind offene Kupplungen nicht am Schaltvorgang beteiligt (nicht aktive Kupplungen). Da die Kupplungsbetätigung meist hydraulisch erfolgt und ein definiertes Einrücken nur möglich ist, wenn die Stellzylinder mit ausreichend hydraulischem Druck beaufschlagt und gefüllt sind, können offene Kupplungen, bei denen dies nicht der Fall ist, nicht ohne gewisse Vorlaufzeit betätigt werden. Jedoch kann eine Situation vorliegen, in der die Kupplung zu Beginn und zum Ende des Schaltvorgangs offen ist und während des Schaltvorgangs in Eingriff gebracht wird. Dies erfordert, wie oben genannt, eine gewisse Vorlaufzeit. Bei bekannten Topologien von Automatgetrieben existieren in jedem individuellen Gangwechselvorgang mindestens eine, oft mehrere offene Kupplungen. Daher ist im Folgenden von mindestens einer Kupplung die Rede. Allerdings kann es in Abhängigkeit der Getriebetopologie auch Gangwechselpaarungen geben, bei denen keine offenen Kupplungen vorhanden sind. Eine derartige Möglichkeit wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung explizit eingeschlossen, weil diese
Möglichkeit ebenfalls vom erfindungsgemäßen Verfahren abgedeckt ist, obwohl es in der Praxis eher selten vorzufinden ist. Mit anderen Worten lässt sich sagen, das erfindungsgemäße Verfahren umfasst den Schritt Indexieren der n Kupplungen in kommende, gehende, offen bleibende und geschlossen bleibende Kupplungen für den Schaltvorgang, wobei die kommenden, die gehenden und die geschlossen bleibenden Kupplungen den aktiv am Schaltvorgang beteiligten Leistungspfaden und die offen bleibenden Kupplungen den nicht aktiv am Schaltvorgang beteiligten Leistungspfaden zugeordnet werden. Aktiv am Schaltvorgang beteiligt heißt, dass der jeweilige Leistungspfad entsprechend der gangabhängigen Getriebetopologie vor, während und/oder nach dem Schaltvorgang, auch
Gangwechselvorgang, ein Drehmoment vom Antrieb auf den Abtrieb (die Räder) und in umgekehrter Richtung überträgt, genauer übertragen kann. Ein nicht aktiv am
Schaltvorgang beteiligter Leistungspfad kann entsprechend kein Drehmoment übertragen aber dennoch in Eingriff kommen, was noch näher erläutert wird.
Wie im Stand der Technik bekannt, erfolgt als nächster Schritt das Vorsteuern der wenigstens einen kommenden Kupplung und der wenigstens einen gehenden Kupplung zur Lastübernahme während des Schaltvorgangs. Vorsteuern bedeutet das definierte Schließen bzw. Öffnen der Kupplungen im Zeitablauf. Dies erfolgt anhand applizierter Kennlinien oder durch Berechnen der Stellgrößen mittels mathematisch-physikalischer Modelle. Derartige Modelle basieren auf den Bewegungsgleichungen des
Automatgetriebes und können eine Vielzahl möglicher Einflussfaktoren absolut oder adaptiv enthalten. Das Schließen der kommenden Kupplung wird auch als„in Eingriff bringen" bezeichnet. Vollständiger Eingriff bedeutet, dass an der Kupplung kein Schlupf mehr auftritt und sie geschlossen ist. Das Öffnen der gehenden Kupplung wird auch als „außer Eingriff bringen" bezeichnet. Praktisch erfolgt dies üblicherweise über
hydraulische Stellzylinder, denen Hydraulikfluid definiert, z. B. mittels Wegeventile, zugeführt bzw. entnommen wird. In die Vorsteuerung können
Überanpressungsmomente bzw. Überanpressungskapazitäten mit eingehen, die dafür sorgen, dass die gehenden Kupplungen vor Schaltbeginn sicher geschlossen sind und somit definiert geöffnet werden können und kommende Kupplungen definiert
geschlossen werden und nach dem Schaltende geschlossen bleiben. Es versteht sich, dass auch die geschlossen bleibenden und die offen bleibenden Kupplungen vorgesteuert werden, wenn solche bei der konkreten Gangwechselpaarung vorliegen. Das Vorsteuermoment, also die wirkrichtungsbewertete
Drehmomentübertragungskapazität, der offen bleibenden Kupplungen ist null. Das Vorsteuermoment der geschlossenen Kupplungen ist entweder maximal, um Schlupf auszuschließen, oder so groß wie das Schnittmoment, also das tatsächlich zu übertragende Moment, welches über ein Momentengleichgewicht berechnet werden kann. Bei der Vorsteuerung anhand des Schnittmoments kann den geschlossen bleibenden Kupplungen relativ zum Schnittmoment und/oder als absoluter Offsetwert ein zusätzliches Vorsteuermoment im Sinne einer Überanpressung angewiesen werden, um Schlupf wirksam und effizient zu verhindern. Mit anderen Worten erfolgt das Vorsteuern der wenigstens einen kommenden Kupplung und der wenigstens einen gehenden Kupplung zur Lastübernahme während des Schaltvorgangs, wobei das Vorsteuern eine vor Beginn der Lastübernahme abzubauende
Überanpressungskapazität der gehenden Kupplung und/oder eine nach Ende der Lastübernahme aufzubauende Überanpressungskapazität der kommenden Kupplung umfasst, wobei das Vorsteuern alternativ oder zusätzlich dazu eine relativ und/oder absolut aufzubringende Überanpressungskapazität der geschlossen bleibenden Kupplungen umfasst.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass während des Schaltvorgangs wenigstens eine offene Kupplung wenigstens teilweise in Eingriff gebracht wird oder ein Eingriffsmoment wenigstens einer weiteren Antriebseinheit an Automatgetriebeelemente eines aktiv oder nicht aktiv am Schaltvorgang beteiligten Leistungspfades abgegeben wird, um ein Stördrehmoment, vorzugsweise ein abtriebskopplungsbedingtes und/oder getriebewellenträgheitsbedingtes
Stördrehmoment, auf der Antriebsseite und/oder der Abtriebsseite, vorzugsweise in der Phase der Drehzahlüberführung, zu kompensieren.
Das in Eingriff bringen der wenigstens einen offen bleibenden Kupplung bewirkt zum Beispiel, dass ein von der wenigstens einen Antriebseinheit an die Antriebsseite des Automatgetriebes abgegebenes Eingangsdrehmoment bzw. abgegebene Eingangsdrehmomentreduzierung zumindest teilweise über einen am Schaltablauf nicht aktiv beteiligten Leistungspfad übertragen wird. Diese kurzzeitige Übertragung des Drehmomentes über den nicht aktiv beteiligten Leistungspfad mit einem anderen Wirkfaktor als der des aktiv beteiligten und geschlossen bleibenden Leistungspfades ermöglicht eine Korrektur des wirksamen Abtriebsdrehmoments durch Reibungsarbeit der Kupplung oder Beschleunigungsarbeit nicht aktiv beteiligter Getriebeelemente oder, im Falle einer Drehmomentreduzierung der wenigstens einen Antriebseinheit während der Drehzahlüberführungsphase, die Übersetzung wenigstens eines Teils des
Eingangsdrehmoments über einen höheren Wirkfaktor des nicht aktiv beteiligten
Leistungspfades, wodurch die Eingangsdrehmomentreduzierung ausgeglichen bzw. kompensiert wird.
Erfindungsgemäß vorteilhaft werden dadurch von der wenigstens einen Antriebseinheit und/oder durch getriebeinterne Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge von aktiv beteiligten Getriebeelementen hervorgerufene positive und negative
Drehmomentsprünge, die über einen geschlossen bleibenden Leistungspfad vom Antrieb des Automatgetriebes zum Abtrieb und umgekehrt übertragen werden
(abtriebskopplungsbedingtes Stördrehmoment) kompensierbar. Das bedeutet, dass die durch getriebeinterne Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge von aktiv beteiligten Getriebeelementen abtriebskopplungsbedingt hervorgerufenen positiven und negativen Drehmomentsprünge am Abtrieb durch interne Wellenträgheiten
(Massenträgheitsmomente) sämtlicher Leistungspfade dynamisch abgebaut bzw.
kompensiert werden können. Jeder betroffene Leistungspfad, also der wenigstens eine kommende, gehende, aktiv bleibende (z. B. gebildet durch eine geschlossen bleibende Kupplung) sowie inaktiv bleibende (gebildet durch die offen bleibenden Kupplungen) Leistungspfad unterliegt während eines Gangwechselvorgangs einerseits einer unterschiedlich großen, positiven oder negativen Drehbeschleunigung, die sich in Abhängigkeit des jeweiligen Massenträgheitsmomentes der den Leistungspfad bildenden Getriebeelemente ausprägt (getriebewellenträgheitsbedingtes
Stördrehmoment), und andererseits dem bereits definierten
antriebskopplungsbedingten Stördrehmoment, welches durch den aktiv bleibenden Leistungspfad vom Antrieb zum Abtrieb bzw. umgekehrt übertragen wird und dabei zusätzliche Drehbeschleunigungen auf weitere Leistungspfade übertragen sowie Drehbeschleunigungen von weiteren Leistungspfaden empfangen kann. Diese dynamischen Komponenten des Stördrehmomentes bereits anhand der Vorsteuerung zu kompensieren und nicht nachträglich auszuregeln, ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung.
Durch den Kupplungseingriff wird also ein definiertes Kompensationsmoment erzeugt, positiv oder negativ verstärkt und an einen geeigneten Leistungspfad abgegeben. Zur Bestimmung des geeigneten Leistungspfades und des Betrages des
Kompensationsmomentes ist ein spezieller Kopplungsterm in den Vorsteuergleichungen bzw. dem mathematisch-physikalischen Modell vorzusehen.
Alternativ oder zusätzlich zur Kompensation des Stördrehmomentes mittels der wenigstens einen offen bleibenden Kupplung erfolgt die Kompensation des
Stördrehmomentes dadurch, dass während des Schaltvorgangs, vorzugsweise während der Phase der Drehzahlüberführung, ein Eingriffsmoment wenigstens einer weiteren Antriebseinheit auf einen aktiven, also einen kommenden oder gehenden oder geschlossen bleibenden Leistungspfad, oder auf einen nicht aktiven, also einen offen bleibenden Leistungspfad, aufgebracht wird. Die weitere Antriebseinheit ist dabei vorzugsweise ein im Getriebe integrierter Elektromotor, beispielsweise aus
Hybridgetrieben bekannt, der jedes Stördrehmoment wirkrichtungsabhängig bis zu seiner maximalen Drehmomentkapazität durch Beschleunigen oder Abbremsen von Getriebeelementen des jeweiligen Leistungspfades kompensieren kann.
Vorteilhafterweise ist eine derartige Kompensation besonders einfach und genau durchführbar, ist allerdings nur anwendbar, wenn wenigstens eine weitere
Antriebseinheit im oder am Getriebe verbaut ist und mittels welcher ein direkter Eingriff in einen Leistungspfad bzw. eine Gangstufe möglich ist. Üblicherweise ersetzt die weitere Antriebseinheit, vorzugsweise eine E-Maschine, dabei eine sonst vorhandene Kupplung und kann dadurch konstruktionsbedingt nur auf eine begrenzte Zahl an Leistungspfaden ein Eingriffsmoment aufbringen. Im Gegenzug ist es aber möglich, ein bidirektionales Eingriffsmoment an die möglichen Leistungspfade abzugeben, wodurch ein weiterer Freiheitsgrad für einen Eingriff gewonnen wird. Prinzipiell unterliegt die Bestimmung des Eingriffsmomentes aber den gleichen Bedingungen wie die
Bestimmung des Eingriffsmomentes der offenen Kupplungen und kann durch die Steuerung der weiteren Antriebseinheit in an sich bekannter Weise umgesetzt werden. Werden Eingriffsmomente sowohl von offenen Kupplungen als auch von wenigstens einer weiteren Antriebseinheit aufgebracht, kann einerseits besonders vorteilhaft ein weiterer Bereich von Betriebszuständen abgedeckt werden und andererseits eine Kompensation mit minimalen Eingriffen für den jeweiligen Betriebspunkt erfolgen.
Die Getriebeelemente eines Leistungspfades in Automatgetrieben werden dabei abhängig von der jeweiligen Ausgestaltung des Getriebes typischerweise durch Sonnenräder, Hohlräder, einen Planetenradträger und Planetenräder sowie vor und nachgelagerte Wellen und Zahnräder gebildet.
Neben den genannten Störmomenten können weitere Störmomente in die
Kompensation einbezogen werden. So können an offenen Kupplungen beispielsweise hydrodynamische Schleppverluste entstehen, die das Abtriebsmoment ungünstig beeinträchtigen.
Es können darüber hinaus weitere Stördrehmomente als die oben genannten kompensiert werden. So ist bei der Lastübernahme zwischen kommenden und gehenden Kupplungen mit Beeinträchtigungen des wirksamen Antriebsmoments proportional zur Abtriebswellenbeschleunigung zu rechnen, welche sich in der wechselseitigen Beeinflussung der Antriebsseite und der Abtriebsseite durch das Stördrehmoment der geschlossenen Leistungspfade manifestieren
(abtriebskopplungsbedingtes Stördrehmoment 2. Ordnung). Auch direkt übertragbare Störimpulse zwischen An- und Abtrieb können somit ausgelöscht werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden die Drehmomentstörungen auf der Antriebsseite und/oder der Abtriebsseite des Automatgetriebes gemessen. Dies ermöglicht angepasste Kompensationseingriffe durch die wenigstens eine offene Kupplung und/oder die wenigstens eine weitere Antriebseinheit. Das Messen der Drehmomentstörungen kann direkt und indirekt erfolgen und ist dem Fachmann bekannt.
In einer alternativen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das Stördrehmoment in Abhängigkeit eines Antriebsmomentes der wenigstens einen Antriebseinheit und/oder eines Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder eines gangwechselpaarungsabhängigen Massenträgheitsmomentes und/oder eines abtriebskopplungsbedingten
Stördrehmomentes und/oder der Drehzahlen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ermittelt. Das Antriebsmoment kann dabei direkt oder indirekt gemessen, aus
relevanten Zustandsparametern berechnet oder in Abhängigkeit relevanter
Zustandsparameter der Antriebseinheit aus Kennfeldern ausgelesen werden. Das Antriebsmoment kann eine veränderliche Komponente beinhalten, die lediglich während des Schaltvorgangs auftritt. So kann bei einer Hochschaltung während der
Drehzahlüberführungsphase eine Drehmomentreduktion und bei einer Herabschaltung eine Drehmomenterhöhung erfolgen. Der vom Fahrzustand des Fahrzeugs und dem Fahrerwunsch abhängige Betriebszustand der wenigstens einen Antriebseinheit, welcher als Schub- und Zugbetrieb bekannt ist, repräsentiert im Wesentlichen den Kraftfluss von Antriebsseite zu Abtriebsseite oder umgekehrt und kann in Betrag und Richtung auf herkömmliche Weise ermittelt werden. Das
gangwechselpaarungsabhängige Massenträgheitsmoment wirkt sich als Drehmoment durch die zu beschleunigenden bzw. abzubremsenden Massen der Getriebeelemente, wie Wellen und Zahnrädern, aus. Im Gegensatz zu Doppelkupplungsgetrieben liegen bei Automatgetrieben bei jeder Gangwechselpaarung unterschiedliche zu
beschleunigende bzw. abzubremsende Massen vor, die, selbstverständlich in
Abhängigkeit der Drehzahl, in der Vorsteuerung der kommenden und gehenden
Kupplungen berücksichtigt oder als Stördrehmoment erfindungsgemäß kompensiert werden können. Die aus diesen gangwechselpaarungsabhängigen
Massenträgheitsmomenten resultierende Beschleunigungsarbeit kann gemessen, aus einer Zustandstabelle ausgelesen oder bevorzugt berechnet werden. Das
abtriebskopplungsbedingte Stördrehmoment wirkt durch die direkte Kopplung zwischen Antriebsseite und Abtriebsseite über einen geschlossen bleibenden Leistungspfad des Automatgetriebes. Es kann in Abhängigkeit der Gangwechselpaarung und der
Zustandsparameter gemessen, berechnet und/oder aus Kennfeldern bzw.
Zustandstabellen ausgelesen werden und wird im Wesentlichen durch eine
Drehmomentreduktion oder Drehmomenterhöhung der wenigstens einen
Antriebseinheit in Abhängigkeit des Wirkfaktors des jeweiligen Leistungspfades verursacht. Durch die genaue Ermittlung des Stördrehmomentes über die einzelnen Komponenten kann dieses vorteilhafterweise besonders gut kompensiert und damit eine besonders glatte bzw. abtriebsneutrale Lastschaltung realisiert werden.
Das Verfahren wird umgesetzt durch eine Getriebesteuerung, welche auf einem separaten Getriebesteuergerät oder einem Steuergeräteverbund abläuft. Dabei nehmen herkömmliche Sensoren, z. B. Drehzahlsensoren, die Zustandsparameter auf, leiten die aufgenommenen Messwerte in Form von Signalen an das verwendete Steuergerät weiter, welches daraufhin Stellbefehle ermittelt, die wiederum an die Stellaktorik des Automatgetriebes, z. B. Hydraulikventile von Kupplungsstellzylindern, in Form von Signalen weitergeleitet werden.
Eine weitere Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine in Eingriff gebrachte offene Kupplung in Abhängigkeit der Gangwechselpaarung bestimmt und deren Stellaktorik für einen umgehenden Eingriff vorbereitet wird. Die zeitlich vorgelagerte Vorbereitung der Stellaktorik entspricht im Allgemeinen der oben genannten Befüllung der Kupplungsstellzylinder, so dass die Kupplung bereits vor Beginn des eigentlichen Schaltvorgangs bzw. der Drehzahlüberführung anliegt, ohne ein Drehmoment zu übertragen. Dadurch verringert sich die Zeit des
Kupplungseingriffes um die Befüllzeit und die Einrückzeit. Ein umgehender Eingriff ist demnach zeitlich signifikant kürzer als ein Eingriff durch eine nicht vorbereitete
Stellaktorik, also ein nicht befüllter Kupplungsstellzylinder und eine nicht eingerückte Kupplung. Ausführungsbeispiel
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die schematisch in den Figuren dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.
Hierbei zeigen:
Figur 1 ein Schema eines 6-Gang-Automatgetriebes,
Figur 2 eine schematische Kupplungszustandstabelle,
Figur 3 eine schematische Übersicht möglicher Direktschaltungen und
Figur 4 ein alternatives Schema eines Automatgetriebes mit integrierter E- Maschine (eCVT).
Die schematisch dargestellten Figuren 1 bis 3 zeigen ein herkömmliches
Automatgetriebe, welches mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gesteuert werden kann. Figur 1 zeigt das Schema der Getriebetopologie mit einem einfachen
Planetenradsatz, einem Ravigneaux-Radsatz, drei Kupplungen C1 , C2, C3 und zwei Bremsen C4, C5, welche im Folgenden ebenfalls als Kupplungen beschrieben und bezeichnet werden. Figur 2 zeigt eine Kupplungszustandstabelle, die für jeden festen Gang bestimmt, ob der Status der jeweiligen Kupplung offen oder geschlossen ist. Die schraffierten Flächen markieren den geschlossenen Zustand. Für Gang 1 sind somit die Kupplungen C1 und C5 zu schließen. Figur 3 zeigt eine Übersicht aller möglichen Direktschaltungen bzw. aller möglichen direkten Hochschaltungen. Dazugehörige Rückschaltungen ergeben sich aus entsprechender Transposition. Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun beispielhaft an einer Zug-Hochschaltung vom 2. Gang in den 3. Gang erläutert. Grundsätzlich sind dabei die relevanten
Istgrößen entweder direkt messtechnisch oder indirekt modelltechnisch zu erfassen. Das Fahrzeug bewegt sich beispielsweise moderat beschleunigt im 2. Gang mit einer Geschwindigkeit VFz. von 30 km/h. Das Gaspedal wird vom Fahrer zu ungefähr 30% betätigt. Die Antriebseinheit, bspw. eine herkömmliche Verbrennungskraftmaschine, weist eine Kurbelwellendrehzahl nMotor von 2700 Umdrehungen pro Minute auf. Anhand dieser Bedingungen wird anhand vorgegebener Gangwahlstrategien, hier z. B. eine ökonomische Strategie, ein Gangwechselvorgang eingeleitet und die Zielgangvorgabe 3. Gang gesetzt. Daraufhin wird der Schaltvorgang vom 2. Gang in den 3. Gang ausgelöst.
Um diesen Schaltvorgang durchzuführen, muss die Getriebesteuerung wissen, welche Kupplungen wie anzusteuern sind. Wie der Kupplungszustandstabelle aus Figur 2 zu entnehmen ist, bleibt bei der Gangwechselpaarung (2,3) die Kupplung C1 geschlossen, Kupplung C3 kommt, Kupplung C4 geht, die beiden Kupplungen C2 und C5 (vgl. Fig. 1 und 2) bleiben geöffnet. Es handelt sich um einen Single-Clutch-Schaltvorgang, weil genau eine Kupplung kommt und genau eine Kupplung geht (vgl. Fig. 3).
Die Kupplungen werden während des Fahrens im Festgang, also außerhalb eines Gangwechselvorgangs, sowie im Gangwechsel vorgesteuert. In der Festgangphase befinden sich C1 und C4 in der Überanpressung, sodass ein ungewolltes Öffnen der Kupplungen vermieden wird. Der Betrag der Überanpressung kann relativ zum
Schnittmoment, das über ein Momentengleichgewicht bzw. eine Momentenbilanz das wirkrichtungsabhängige, (Zug-Schub) tatsächlich vom Getriebe zu übertragende Drehmoment ermittelt wird, oder als absoluter Offset-Wert zusätzlich zum
Schnittmoment angewiesen bzw. vorgesteuert werden.
Unmittelbar nach Auslösen des Schaltvorgangs erfolgt die Lastübernahmephase, bei der das Antriebsmoment von der gehenden Kupplung C4 auf die kommende Kupplung C3 übernommen wird, nachdem die Überanpressung an der gehenden Kupplung abgebaut wurde.
Im Anschluss an die Lastübernahmephase folgt die Drehzahlüberführungsphase, bei der die Drehzahl der Antriebseinheit auf die Zieldrehzahl entsprechend der
Festgangübersetzung des 3. Gangs angeglichen wird. Der Übergang zwischen
Lastübernahmephase und Drehzahlüberführungsphase, deren Reihenfolge durch den Schaltungstyp, hier Zug-Hochschaltung, gegeben ist, ist dem Fachmann bekannt. Die Angleichung der Drehzahl der Antriebseinheit kann beispielsweise mit einem
reduzierenden Eingriff der Antriebseinheit (relatives Antriebsmoment ΔΤίη) erreicht werden. Die Vorsteuerung dieser Kupplungsstellstrategie besteht aus zeitlich
angepassten Druckverläufen in den jeweiligen Kupplungsstellzylindern, um die notwendigen Kupplungskapazitäten zu erzeugen und ist an sich bekannt und kann in weitere Phasen des Schaltvorgangs untergliedert sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren findet während der Drehzahlüberführung
Anwendung. Im vorliegenden Beispiel bleibt Kupplung C1 während des Gangwechsels geschlossen und stellt somit einen zusätzlichen Leistungspfad zu dem der kommenden und gehenden Kupplung dar. Somit wirken sich Antriebsmomente direkt auf den Abtrieb und umgekehrt aus. Während der Drehzahlüberführung überträgt sich, wie im
vorliegenden Beispiel, das relative Antriebsmoment der Antriebseinheit teilweise auf den Abtrieb oder ein Drehmoment von den angetriebenen Rädern auf den Antrieb. Der übertragene Anteil, auch Störmoment bzw. Stördrehmoment genannt, wird bestimmt durch den Wirkfaktor des zusätzlichen Leistungspfades, die Wirkrichtung des teilweise übertragenen Drehmomentes (relatives Antriebsmoment oder Schleppmoment) sowie die Massenträgheitsmomente der Getriebeelemente des zusätzlichen Leistungspfades. Im vorliegenden Beispiel besteht der relative Eingriff der Antriebseinheit in einer Drehmomentreduktion zur Drehzahlüberführung, die sich als störender
Drehmomenteinbruch bemerkbar macht, was dem Fahrkomfort abträglich ist. Damit das relative Antriebsmoment nicht zu einem Stördrehmoment an der Abtriebsseite führt, sondern ein glatter Abtriebsgradient während der
Drehzahlüberführung gewährleistet ist, können weitere Leistungspfade im
Automatgetriebe zur Kompensation genutzt werden. Dafür stehen beim Gangwechsel (2,3) die beiden Kupplungen C2 und C5 zur Verfügung, die bei dieser Schaltung keine Aufgabe haben (inaktiv sind) und geöffnet bleiben. Je nach Topologie des
Automatgetriebes wird eine von beiden oder beide Kupplungen wenigstens teilweise in Eingriff gebracht, damit das Stördrehmoment von der Antriebsseite kompensiert werden kann. Das Stördrehmoment wird dabei beispielsweise mit Hilfe der
Massenträgheitsmomente der zusätzlich durch den wenigstens einen Eingriff der offenen Kupplungen in Eingriff gebrachten Leistungspfade kompensiert. Das
Stördrehmoment selbst kann mit Hilfe der Vorsteuergleichungen berechnet oder aus Kennfeldern ausgelesen werden.
Zur abtriebsneutralen Drehzahlüberführung mit zusätzlicher Kompensation ist ein kombinierter Eingriff aus Antriebseinheit und Kupplungen zu bevorzugen. Die erforderlichen relativen Eingriffe der Kupplungen und Antriebseinheit können anhand des gewünschten Verlaufs des Antriebsdrehzahlgradienten und der
gangwechselpaarungsabhängigen Wirkzusammenhänge, repräsentiert durch die Wirkfaktoren, zwischen Antriebs- und Abtriebsseite ermittelt werden. Die hierfür erforderlichen Koeffizienten und die daraus abgeleiteten Wirkfaktoren sind durch die Topologie je nach Zahn- bzw. Planetenradsatzparametern bedatet und sind für jede Gangwechselpaarung individuell umzuschalten. Die offenen Kupplungen werden für den Kompensationseingriff gangwechselabhängig bestimmt. Deren Stelleinheiten, vorzugsweise hydraulische Stellelemente, werden entsprechend zeitlich vorgezogen befüllt und mit ausreichend Druck beaufschlagt, um den angewiesenen Eingriff umgehend umzusetzen.
Der Fachmann wird erkennen, dass sich nahezu sämtliche Fahrsituationen (Zug, Schub, Beschleunigung, Abbremsen) in vier Schaltungstypen (Schub-hoch, Schubherunter, Zug-hoch, Zug-herunter) gruppieren lassen. Demnach wird der Fachmann ebenfalls erkennen, dass durch geeignete Eingriffe offener Kupplungen nahezu jedes Stördrehmoment, also unabhängig von Betrag und Wirkungsrichtung, kompensiert werden kann.
Neben den geöffneten nicht im Eingriff befindlichen Kupplungen C2 und C5 können auch die an der Lastschaltung beteiligten kommenden und gehenden Kupplungen für die Kompensation von Stördrehmomenten verwendet werden.
Selbstverständlich sind die genannten Abläufe der Vorsteuerung und Lastübernahme wesentlich komplexer als hier beschrieben. Allerdings kennt der Fachmann diese Abläufe und erhält aus dem Gesagten eine hinreichend detaillierte Anleitung zur Ausführung des Verfahrens. Die Bestimmung der notwendigen Kapazitäten kann über applizierte Kennfelder, über eine Regelstrecke oder anhand eines hinterlegten mathematischen Modells erfolgen. Es ist ebenfalls denkbar, die
automatgetriebespezifischen Zustandsparameter in äquivalente
doppelkupplungsgetriebespezifische Zustandsparameter zu transformieren, diese einer doppelkupplungsgetriebespezifischen Getriebesteuerung zuzuführen, auf deren Basis doppelkupplungsgetriebespezifische Stellquantitiäten zu berechnen und diese zurück in automatgetriebespezifische Stellquantitäten zu transformieren.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Automatgetriebes mit integrierter E- Maschine ist in Figur 4 dargestellt. Es ist zu erkennen, dass die E-Maschine an Stelle der Bremse (Kupplung) C5 verbaut wurde, was mehrere Betriebsarten vom klassischen Stufenautomaten bis hin zum eCVT zulässt. Im Gegensatz zur Bremse C5 bzw.
allgemein zu einer Kupplung ist die E-Maschine beim Aufprägen eines
Eingriffsmomentes nicht von der aktuellen Wirkrichtung der Leistungsflüsse des jeweiligen Leistungspfades abhängig, sondern kann ein bidirektionales Eingriffsmoment abgeben. Die E-Maschine kann daher ein Eingriffsmoment für jeden Schalttyp (Zugoder Schubbetrieb) aufbringen.
Darüber hinaus kann mittels einer Kupplung nur ein begrenztes Eingriffsmoment aufgebracht werden, dass von der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehgeschwindigkeitsunterschieden, also der Drehzahl bzw. der Drehzahldifferenz der Wellen/Getriebeelemente des beteiligten Leistungspfades und den
Massenträgheitsmomenten der Wellen/Getriebeelemente des beteiligten
Leistungspfades abhängt. Die E-Maschine weist demgegenüber ein üblicherweise deutlich höheres Leistungsspektrum auf.
Außer dem Schaltvorgang vom 1 . Gang in den 2. Gang, kann die E-Maschine, genau wie die Kupplung C5, für alle Gangwechselpaarungen im dargestellten Beispiel ein Eingriffsmoment abgeben, weil C5 bei diesen Gangwechselpaarungen als offene Kupplung fungiert. Da zumindest im dargestellten Beispiel sowohl nach Figur 1 als auch nach Figur 4 für jede Gangwechselpaarung eine offen bleibende Kupplung existiert, kann zumindest theoretisch für jede Gangwechselpaarung ein kombinierter
Kompensationseingriff aus offen bleibender Kupplung und E-Maschine erfolgen. Ob dies auch für jede Gangwechselpaarung sinnvoll bzw. praktisch ist, hängt von der konkreten Topologie des Automatgetriebes sowie der Anordnung der E-Maschine innerhalb des Automatgetriebes ab. In vielen Fällen kann der für den jeweiligen Eingriff benötigte Mitteleinsatz durch eine Kombination optimiert werden. So kann durch einen kombinierten Eingriff das Eingriffsmoment der offenen Kupplung soweit reduziert werden, dass die physikalischen Randbedingungen (Wirkrichtung, Drehzahldifferenzen, Massenträgheitsmomente der beteiligten Getriebeelemente) ein ausreichend hohes Eingriffsmoment ermöglichen, und gleichzeitig das von der E-Maschine abgegebene Kompensationsmoment und damit der Energieverbrauch minimiert ist.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur abtriebsneutralen Lastschaltung eines Automatgetriebe eines
Fahrzeugs, welches m Gangstufen und n Kupplungen und eine von wenigstens einer Antriebseinheit mit Drehmoment beaufschlagbare Antriebsseite und eine Abtriebsseite aufweist, umfassend folgende Schritte:
- Erfassen von Zustandsparametern des Automatgetriebes und der wenigstens einen dem Automatgetriebe zugeordneten Antriebseinheit,
- Auslösen eines Schaltvorgangs für eine Gangwechselpaarung von einem
Istgang mit einer Istübersetzung in einen Zielgang mit einer Zielübersetzung in Abhängigkeit einer Zielgangvorgabe,
- Indexieren der n Kupplungen in kommende, gehende, offen bleibende und geschlossen bleibende Kupplungen für den Schaltvorgang,
- Vorsteuern der wenigstens einen kommenden Kupplung und der wenigstens einen gehenden Kupplung zur Lastübernahme während des Schaltvorgangs, dadurch gekennzeichnet, dass
- während des Schaltvorgangs
o wenigstens eine offen bleibende Kupplung wenigstens teilweise in
Eingriff gebracht wird und/oder
o ein Eingriffsmoment wenigstens einer weiteren Antriebseinheit
aufgebracht wird,
um ein Stördrehmoment auf der Antriebsseite und/oder der Abtriebsseite zu kompensieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Stördrehmoment auf der Antriebsseite und/oder der Abtriebsseite des Automatgetriebes
gemessen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Stördrehmoment in Abhängigkeit eines Antriebsmomentes der wenigstens einen Antriebseinheit und/oder eines Betriebszustandes der wenigstens einen Antriebseinheit und/oder eines gangwechselpaarungsabhängigen Massenträgheitsmomentes und/oder eines abtriebskopplungsbedingten Stördrehmomentes und/oder der Drehzahlen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Schaltvorgangs zusätzlich zu dem wenigstens teilweisen Eingriff der wenigstens einen offenen Kupplung das Antriebsmoment wenigstens einer der wenigstens einen Antriebseinheiten variiert wird, um in Kombination Drehmomentstörungen auf der Antriebsseite und/oder der Abtriebsseite zu kompensieren.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine in Eingriff gebrachte offene Kupplung in Abhängigkeit der Gangwechselpaarung bestimmt und deren Stellaktorik für einen
umgehenden Eingriff vorbereitet wird.
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