JP4915405B2 - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関し、詳しくは、電動機を備えた車両およびその制御方法に関する。

従来、モータからクリープトルクを出力する車両として、例えば特許文献１，２，３および４により提案されたものが知られている。ここで、特許文献１は、制動時に常に走行方向のクリープトルクを出力するとともに停車後も所定時間経過するまでは走行方向のクリープトルクを出力することにより動力を伝達する機械的部位にガタ詰めによるガタ音や振動を生じさせないようにする技術に関し、特許文献２は、モータのクリープトルクの発生が禁止されている状態でブレーキがオフされた場合に更に所定時間モータのクリープトルク発生の禁止を継続する技術に関し、特許文献３は、ブレーキペダル踏み込み時のクリープトルクカットを車両状況に応じて適切に行うことにより電気自動車の運転性の向上および電力消費削減を図る技術に関し、特許文献４は、登坂路において車両のずり下がりを抑制するためにクリープトルクを増加させる技術に関する。
特開２００３−６５１０６号公報 特許第４０６１７３８号公報 特開２００６−５０８１１号公報 特開２００７−１８５０７０号公報

ところで、トルクコンバータを介すことなく、モータから直接あるいはギヤ機構を介して駆動輪にクリープトルクを出力する車両では、トルクコンバータを用いてモータからのトルクを増幅することができない。また、ギヤ機構を介して駆動輪にクリープトルクを出力する車両では、ギヤ機構におけるガタつきの発生を抑制するためにクリープトルクが緩やかに増加される。そのため、平坦路での停車状態からの発進時に運転者がクリープトルクの不足感を感じることがあった。

本発明は、平坦路における停車状態からの発進時にも生じがちなクリープトルクの不足感を緩和することを主目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
路面が平坦路であるか否か判定する平坦路判定手段と、
アクセルオフかつブレーキの制動力が所定値以下であるときに第一のトルク変化率をもって第一の目標クリープトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定するクリープトルク設定手段と、
前記設定されたクリープトルクを出力するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備える車両であって、
前記クリープトルク設定手段は、発進時であってかつ前記平坦路判定手段により前記路面が平坦路であると判定されたときには前記第一のトルク変化率と同一または異なる第二のトルク変化率をもって前記第一の目標トルクよりも大きい第二の目標トルクに向かって変化するトルクを前記クリープトルクとして設定する手段である、
ことを要旨とする。

本発明の車両では、アクセルオフかつブレーキの制動力が所定値以下である場合、平坦路での発進時以外のときには第一のトルク変化率をもって第一の目標クリープトルクに向かって変化するクリープトルクを出力するよう電動機が制御されるとともに、平坦路での発進時には第一のトルク変化率と同一または異なる第二のトルク変化率をもって第一の目標トルクよりも大きい第二の目標トルクに向かって変化するクリープトルクを出力するよう電動機が制御される。これにより、平坦路での発進時にはそれ以外の減速時等に比べて大きいクリープトルクを電動機から出力することが可能となるので、平坦路における停車状態からの発進時に生じがちなクリープトルクの不足感を緩和することができる。

また、本発明の車両において、クリープトルク設定手段は、前記第二の目標トルクに向かって変化するトルクを前記クリープトルクとして設定しているときに該クリープトルクが前記第一の目標クリープトルクに達してから所定時間が経過した後には、第三のトルク変化率をもって前記第一の目標クリープトルクに向かって変化するトルクを前記クリープトルクとして設定する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の車両は、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、をさらに備え、電動機は、車軸または該車軸とは異なる車軸に駆動力を出力するよう取り付けられてなるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
動力を出力可能な電動機と、 前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えた車両の制御方法であって、
路面が平坦路であってアクセルオフかつブレーキの制動力が所定値以下である場合、発進時以外のときには第一のトルク変化率をもって第一の目標クリープトルクに向かって変化するクリープトルクを出力するよう前記電動機を制御するとともに、発進時には前記第一のトルク変化率と同一または異なる第二のトルク変化率をもって前記第一の目標トルクよりも大きい第二の目標クリープトルクに向かって変化するクリープトルクを出力するよう前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。

本発明の車両の制御方法では、路面が平坦路であってアクセルオフかつブレーキの制動力が所定値以下である場合、発進時以外のときには第一のトルク変化率をもって第一の目標クリープトルクに向かって変化するクリープトルクを出力するよう電動機を制御するとともに、発進時には第一のトルク変化率と同一または異なる第二のトルク変化率をもって第一の目標トルクよりも大きい第二の目標クリープトルクに向かって変化するクリープトルクを出力するよう電動機を制御する。これにより、平坦路での発進時にはそれ以外の減速時等に比べて大きいクリープトルクを出力することが可能となるので、平坦路における停車状態からの発進時に生じがちなクリープトルクの不足感を緩和することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の車両２０は、図示するように、駆動軸３２を介して左右の駆動輪３９ａ, ３９ｂに動力を出力するモータ４０と、モータ４０を駆動するインバータ６０に接続されたバッテリ５０と、車両２０の全体をコントロールする電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）７０とを備える。

モータ４０は、発電機として作動することができると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ６０を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行う。インバータ６０はそれぞれ６つのスイッチング素子と６つのダイオードとからなる周知のインバータ回路として構成されており、正極母線及び負極母線を介してバッテリ５０の入出力端子に接続されている。そして、インバータ６０はＥＣＵ７０により制御され、バッテリ５０はＥＣＵ７０によって管理されている。

ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車両の車速を取得する車速センサ８７からの車速Ｖ、車両２０が接地している路面の勾配を検出する勾配センサ１００からの勾配θなどが入力ポートを介して入力される。また、ＥＣＵ７０からは、モータ４０を駆動するためのインバータ６０のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力される。

次に、車両２０におけるクリープトルクの出力制御について説明する。図２は、アクセル開度Ａｃｃが値０（アクセルオフ）であるとともに、ブレーキペダルストロークＢＳが値０（ブレーキオフ）であるか、あるいはブレーキペダルストロークＢＳが所定値以下（ブレーキによる制動力が所定値以下）であるときに実施例のＥＣＵ７０により所定時間毎に繰り返し実行されるクリープトルク出力制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図２のルーチンは、アクセルペダル８３が踏み込まれてアクセル開度Ａｃｃが値０よりも大きくなるか、あるいは、ブレーキペダル８５が踏み込まれてブレーキペダルストロークＢＳが値０または値０に比較的近い所定の閾値よりも大きくなった段階で終了する。

図２のクリープトルク出力制御ルーチンの開始に際して、ＥＣＵ７０は、第一目標トルクＴｓｅｔ１、第二目標トルクＴｓｅｔ２、発進フラグＦ、勾配センサ１００からの勾配θ、経過時間ｔといった制御に必要なデータを入力する(ステップＳ２００)。ここで、第一目標トルクＴｓｅｔ１は、アクセル開度Ａｃｃが値０であるときに、クリープトルクとして出力すべきトルクの基本値であり、所定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ程度）以下であるときには一定の値となる。第二目標トルクＴｓｅｔ２は、第一目標トルクＴｓｅｔ１に所定の嵩上げ量（例えば、第一目標トルクＴｓｅｔ１の５〜２０％程度の値）を加算した第一目標トルクＴｓｅｔ１よりも大きい値である。また、発進フラグＦは、車両２０が停車状態でアクセルペダル８３とブレーキペダル８５との両方の踏み込みが解除されると値１に設定され、その後、アクセルペダル８３またはブレーキペダル８５が踏み込まれると値０に設定される。更に、経過時間ｔは、図示しないタイマにより計測される発進フラグＦが値１に設定されてからの経過時間である。

ステップ２００のデータ入力処理の後、勾配θの絶対値が所定値θｒｅｆ以下であるか否か判定する(ステップＳ２１０)。ここで、所定値θｒｅｆは、車両２０が接地する路面の勾配の絶対値が所定値θｒｅｆ以下であれば、その路面は平坦路であると見なせる程度の値である。勾配θの絶対値が所定値θｒｅｆよりも大きいときには、目標トルクＴｓｅｔに第一目標トルクＴｓｅｔ１を設定し（ステップＳ２４０）、本ルーチンの前回実行時に設定されたクリープトルクＴｃ（前回Ｔｃ，ただし初期値は本ルーチン開始前のモータ４０に対するトルク指令値である）に第一のレート値ΔＴｃ１を加えたもの（前回Ｔｃ＋ΔＴｃ１）と目標トルクＴｓｅｔとのうちの小さい方をクリープトルクＴｃに設定する（ステップＳ２５０）。こうしてクリープトルクＴｃを設定したならば、クリープトルクＴｃをモータ４０が出力するようにインバータ６０を制御して（ステップＳ３００）、ステップＳ２００に戻る。一方、勾配θの絶対値が所定値θｒｅｆ以下であるときには、発進フラグＦが値１であるか否か判定し（ステップＳ２２０）、発進フラグＦが値０であるときには、上述のステップＳ２４０以降の処理を行う。これに対して、発進フラグＦが値１であるときには、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ以下であるか否か判定する（ステップＳ２３０）。経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ以下であるときには、目標トルクＴｓｅｔに第一の目標トルクＴｓｅｔ１よりも大きい値である第二目標トルクＴｓｅｔ２を設定し（ステップＳ２６０）、本ルーチンの前回実行時に設定されたクリープトルクＴｃ（前回Ｔｃ，初期値は上述のものと同様である）に実施例では第一のレート値ΔＴｃ１と同一の値である第二のレート値ΔＴｃ２を加えたもの（前回Ｔｃ＋ΔＴｃ２）と目標トルクＴｓｅｔとのうちの小さい方をクリープトルクＴｃに設定する（ステップＳ２７０）。こうしてクリープトルクＴｃを設定したならば、クリープトルクＴｃをモータ４０が出力するようにインバータ６０を制御して（ステップＳ３００）、ステップＳ２００に戻る。また、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆを超えたときには、目標トルクＴｓｅｔに第一目標トルクＴｓｅｔ１を設定し（ステップＳ２８０）、本ルーチンの前回実行時に設定されたクリープトルクＴｃ（前回Ｔｃ，初期値は上述のものと同様である）から予め定められた第三のレート値ΔＴｃ３を減じたもの（前回Ｔｃ−ΔＴｃ３）と目標トルクＴｓｅｔとのうちの大きい方をクリープトルクＴｃに設定する（ステップＳ２９０）。こうしてクリープトルクＴｃを設定したならば、クリープトルクＴｃをモータ４０が出力するようにインバータ６０を制御して（ステップＳ３００）、ステップＳ２００に戻る。

上述のクリープトルク出力制御ルーチンが実行されると、ステップＳ２１０にて否定判断がなされる場合、すなわち平坦路での発進時以外の場合には、クリープトルクＴｃが第一のレート値ΔＴｃ１に基づく変化率をもって第一目標トルクＴｓｅｔ１に向かって変化するように設定されると共に第一目標トルクＴｓｅｔ１に達した後には当該第一目標トルクＴｓｅｔ１に維持され、設定されたクリープトルクＴｃを出力するようにモータ４０が制御されることになる。これに対して、ステップＳ２１０およびＳ２２０にて肯定判断が為される場合、すなわち平坦路でアクセルオフかつブレーキオフされたことによる発進時には、図３に示すように、アクセルオフかつブレーキオフされてから（図３の時刻ｔ１から）所定時間ｔｒｅｆが経過するまで（図３の時刻ｔ４まで）、クリープトルクＴｃが第一のレート値ΔＴｃ１と一致する第二のレート値ΔＴｃ２に基づく変化率をもって第一目標トルクＴｓｅｔ１よりも大きい第二目標トルクＴｓｅｔ２に向かって変化するように設定されると共に第二目標トルクＴｓｅｔ２に達した後には当該第二目標トルクＴｓｅｔ２に維持され、設定されたクリープトルクＴｃを出力するようにモータ４０が制御されることになる。これにより、平坦路でアクセルオフかつブレーキオフされたことによる発進時には、図３において実線で示すように、クリープトルクＴｃが第一目標トルクＴｓｅｔ１に達してから所定時間（図３の時刻ｔ２からｔ４まで）だけステップＳ２６０，Ｓ２７０およびＳ３００における目標トルクＴｓｅｔの嵩上げが実行されなかった場合（図３における破線参照）よりも大きいトルク（クリープトルク）がモータ４０から出力されることになる。この結果、実施例の車両２０では、平坦路での停車状態からの発進時に生じがちなクリープトルクの不足感を緩和することができる。そして、アクセルオフかつブレーキオフされてから所定時間ｔｒｅｆが経過した後には（クリープトルクＴｃが第一目標トルクＴｓｅｔ１以上になってから所定時間経過した後には）、第三のレート値ΔＴｃ３に基づく変化率をもって第一目標トルクＴｓｅｔ１に向かって変化するトルクがクリープトルクＴｃとして設定され、設定されたクリープトルクＴｃを出力するようにモータ４０が制御されることになる。これにより、車両２０の車速Ｖを、第一のレート値ΔＴｃ１に基づく変化率をもって第一目標トルクＴｓｅｔ１に向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定したときに標準的な平坦路において収束する車速（クリープ車速）にスムースに収束させることができる。ここで、実施例において、上述の所定時間ｔｒｅｆや第二のレート値ΔＴｃ２（第一のレート値ΔＴｃ１）、目標トルクの嵩上げ量（Ｔｓｅｔ２−Ｔｓｅｔ１）は、アクセルオフかつブレーキオフとなってから所定時間ｔｒｅｆが経過した段階で、クリープトルクＴｃが第一目標トルクＴｓｅｔ１以上になってからクリープトルクの不足感を緩和するのに十分な所定時間だけ第一目標トルクＴｓｅｔ１よりも大きなトルクがモータ４０から出力されると共に、車両２０の車速Ｖがクリープ車速を超えないように予め定められる。また、第三のレート値ΔＴｃ３は、クリープトルクＴｃを減少させ始めてから車両２０の車速Ｖがスムースに上記クリープ車速に収束するように予め定められる。

以上説明した実施例の車両２０では、アクセルオフかつブレーキオフである場合、平坦路での発進時以外のときには第一のレート値ΔＴｃ１をもって第一目標トルクＴｓｅｔ１に向かって変化するクリープトルクＴｃを出力するようモータ４０が制御されるとともに、平坦路での発進時には第一のレート値ΔＴｃ１と同一の値である第二のレート値ΔＴｃ２をもって第一目標トルクＴｓｅｔ１よりも大きい第二目標トルクＴｓｅｔ２に向かって変化するクリープトルクＴｃを出力するようモータ４０が制御される。これにより平坦路での発進時にはそれ以外の減速時等に比べて大きいクリープトルクＴｃを出力することが可能となるので平坦路における停車状態からの発進時に生じがちなクリープトルクの不足感を緩和することができる。

なお、実施例の車両２０では、平坦路での発進時ではないときに、目標トルクＴｓｅｔに一律に第一目標トルクＴｓｅｔ１を設定したが、勾配θが所定値θｒｅｆよりも大きいときには（登り勾配であるときには）、車両２０のずり下がりを抑制するために目標トルクＴｓｅｔに第一目標トルクＴｓｅｔ１よりも大きい値を設定したり、第一のレート値ΔＴｃ１よりも大きなレートを用いたりしても構わない。また、実施例の車両２０では、第一のレート値ΔＴｃ１と第二のレート値ΔＴｃ２とを同一の値としたが、両者を互いに異なる値（例えばΔＴｃ２＞ΔＴｃ１）としてもよい。更に、クリープトルクＴｃを第二目標トルクＴｓｅｔ２に向かって変化するように設定したときに、アクセルオフかつブレーキオフされてから所定時間ｔｒｅｆが経過した時点から第一目標トルクＴｓｅｔ１に向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃに設定する代わりに、車速Ｖがクリープ車速よりも低い所定車速に達した時点から第一目標トルクＴｓｅｔ１に向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃに設定してもよい。また、図２のステップＳ２３０，Ｓ２８０およびＳ２９０の処理を省略してクリープトルクＴｃが第二目標トルクＴｓｅｔ２に達した後に当該クリープトルクＴｃを漸減させることなく第二目標トルクＴｓｅｔ２に維持してもよい。

更に、実施例では、駆動軸３２に動力を出力可能なモータ４０を備える車両２０について説明したが、図４に示す変形例のハイブリッド車両１２０のように、モータ４０に加えて駆動軸３２に遊星歯車機構１２６を介してエンジン１２２と主として発電機として機能するモータ１２４とを接続したハイブリッド車両１２０に本発明を適用してもよい、また、図５に示す変形例のハイブリッド車両４２０のように、エンジン４２２と、エンジン４２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ４３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸３２に接続されたアウターロータ４３４とを有してエンジン４２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機４３０とを備えるハイブリッド車両４２０に本発明を適用してもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ４０が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、図２のステップＳ２１０の処理を実行する電子制御ユニット７０が「平坦路判定手段」に相当し、図２のステップＳ２２０〜Ｓ２９０の処理を実行する電子制御ユニット７０が「クリープトルク設定手段」に相当し、設定したクリープトルクＴｃが出力されるようモータ４０を制御する電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、エンジン１２２，４２２が「内燃機関」に相当し、モータ１２４および遊星歯車機構１２６や対ロータ電動機４３０が「電力動力入出力手段」に相当する。

ここで「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ４０に限定されるものではなく、動力を出力するものであれば如何なるタイプの電動機としても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池などのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど電動機と電力のやりとりが可能であれば、如何なるものとしても構わない。「クリープトルク設定手段」としては、アクセルオフかつブレーキの制動力が所定値以下であるときは第一のトルク変化率をもって第一の目標クリープトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定するクリープトルク設定するとともに、発進時であってかつ前記平坦路判定手段により路面が平坦路であると判定されたときには前記第一のトルク変化率と同一または異なる第二のトルク変化率をもって第一の目標トルクよりも大きい第二の目標トルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、設定されたクリープトルクＴｃを出力するよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素を燃料として動力を出力する内燃機関など、如何なる内燃機関としてもよい。「電力動力入出力手段」としては、モータ１２４と遊星歯車機構１２６とを組み合わせたものや対ロータ電動機４３０に限定されるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業において利用可能である。

本発明の一実施例としての車両２０の構成の概略を示す構成図である。 クリープトルク出力制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図２のクリープトルク出力制御ルーチンが実行されたときにクリープトルクＴｃや駆動軸３２の回転数が時間とともに変化する様子を例示する説明図である。 変形例のハイブリッド車両１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド車両４２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０ 車両、３２ 駆動軸、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０，１２４ モータ、５０ バッテリ、６０ インバータ、７０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、１００ 勾配センサ、１２２，４２２ エンジン、１２６ 遊星歯車機構、４３０ 対ロータ電動機、４３２ インナーロータ、４３４ アウターロータ。

Claims (3)

1. 動力を出力可能な電動機と、
   前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   路面が平坦路であるか否か判定する平坦路判定手段と、
   アクセルオフかつブレーキの制動力が所定値以下であるときに第一のトルク変化率をもって第一の目標クリープトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定するクリープトルク設定手段と、
   前記設定されたクリープトルクを出力するよう前記電動機を制御する制御手段と、
   を備える車両であって、
   前記クリープトルク設定手段は、発進時であってかつ前記平坦路判定手段により前記路面が平坦路であると判定されたときには前記第一のトルク変化率と同一または異なる第二のトルク変化率をもって前記第一の目標トルクよりも大きい第二の目標トルクに向かって変化するトルクを前記クリープトルクとして設定する手段であり、
   更に、前記クリープトルク設定手段は、前記第二の目標トルクに向かって変化するトルクを前記クリープトルクとして設定しているときに該クリープトルクが前記第一の目標クリープトルクに達してから所定時間が経過した後には、第三のトルク変化率をもって前記第一の目標クリープトルクに向かって変化するトルクを前記クリープトルクとして設定する手段である、
   車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   内燃機関と、
   車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
   を更に備え、
   前記電動機は、前記車軸または前記車軸とは異なる車軸に駆動力を出力するよう取り付けられてなる、
   車両。
3. 動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えた車両の制御方法であって、
   路面が平坦路であってアクセルオフかつブレーキの制動力が所定値以下である場合、発進時以外のときには第一のトルク変化率をもって第一の目標クリープトルクに向かって変化するクリープトルクを出力するよう前記電動機を制御するとともに、発進時には前記第一のトルク変化率と同一または異なる第二のトルク変化率をもって前記第一の目標トルクよりも大きい第二の目標クリープトルクに向かって変化するクリープトルクを出力するよう前記電動機を制御するステップを含み、
   前記ステップは、前記第二の目標トルクに向かって変化するトルクを前記クリープトルクとして設定しているときに該クリープトルクが前記第一の目標クリープトルクに達してから所定時間が経過した後には、第三のトルク変化率をもって前記第一の目標クリープトルクに向かって変化するトルクを前記クリープトルクとして設定するステップである、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
   
   

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