WO2011155024A1 - 車両用制御装置および車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

　ＨＶ－ＥＣＵは、エンジンの動作点が歯打ち音発生領域内であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、歯打ち音回避制御を実行するステップ（Ｓ１０４）と、エンジン動作点が歯打ち音発生領域内ではなく（Ｓ１００にてＮＯ）、または、要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内でない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、通常制御を実行するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。

Description

車両用制御装置および車両用制御方法

　本発明は、内燃機関と車輪に駆動力を発生させるための回転電機とを搭載した車両の制御に関し、特に、内燃機関と回転電機とを連結する複数のギヤにおける連続的な歯打ち音の発生を抑制する回転電機の制御に関する。

　近年、環境問題対策の１つとして、内燃機関および駆動用電動機からの駆動力により走行するハイブリッド車などが注目されている。このようなハイブリッド車においては、車両の走行状態によっては、駆動用電動機を含むトランスミッションに設けられるギヤの歯打ち音等の異音が発生する場合がある。

　このような問題に鑑みて、特開２００６－２６２５８５号公報（特許文献１）は、電動機に接続された変速機などのギヤ機構から異音が発生するのを抑制するハイブリッド車を開示する。このハイブリッド車は、内燃機関と、内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って内燃機関からの動力の少なくとも一部を駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、車軸にギヤ機構を介して動力を入出力可能な電動機と、電力動力入出力手段および電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、車軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、所定の制約を用いて設定された要求駆動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されるとともに設定された要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力がゼロを含む所定駆動力範囲外となるときには通常制御を実行し、通常制御を実行すると電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内となるときには電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲外となるとともに設定された要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する非通常制御を実行する制御手段と、を備える。

　上述した公報に開示されたハイブリッド車によると、電動機から出力する駆動力がゼロを含む所定駆動力範囲内となることに基づいて生じ得るギヤ機構から異音が発生することを抑制することができる。

特開２００６－２６２５８５号公報

　しかしながら、上述した公報に開示されたハイブリッド車両のように電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内となる場合にギヤ機構から異音が発生することを抑制するために、エンジンを最適燃費動作ライン外の運転点で運転するため、燃費が悪化するという問題がある。また、電動機から出力する駆動力が所定駆動力範囲内から所定駆動力範囲外となる場合には、エンジンを最適燃費動作ラインの運転点に復帰して運転するため、電動機から出力される駆動力が大きく変動して、電力収支のズレや歯打ち音が発生する可能性がある。

　本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、異音の発生を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することである。

　この発明のある局面に係る車両用制御装置は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電するための第１回転電機と、車輪に駆動力を伝達する第２回転電機と、内燃機関と第１回転電機と第２回転電機とを連結する複数のギヤとを含む車両に搭載された車両用制御装置である。この車両用制御装置は、車両に要求される駆動パワーに基づいて第２回転電機に要求される要求トルクを算出するための算出部と、要求トルクが第１領域内に入るという条件を含む第１実行条件が成立した場合に第２回転電機のトルク指令値が第１領域に含まれる第２領域内でトルク指令値を保持するための制御部とを含む。第２領域は、トルク指令値がゼロである場合を含む領域である。

　好ましくは、制御部は、第１実行条件が成立した場合にトルク指令値が要求トルクよりも先に第２領域内になるようにトルク指令値を変化させた後に第２領域内でトルク指令値を保持する。

　さらに好ましくは、制御部は、第２領域内になるようにトルク指令値を変化させた後に要求トルクとトルク指令値との差の絶対値が予め定められた値以下になるという第２実行条件が成立した場合に要求トルクよりも先に第１領域を超えるようにトルク指令値を変化させる。

　さらに好ましくは、制御部は、第１実行条件が成立した場合にトルク指令値が要求トルクよりも先にゼロになるようにトルク指令値を変化させた後にトルク指令値をゼロで保持する。

　さらに好ましくは、制御部は、第１実行条件が成立した場合にトルク指令値の変化量の絶対値が要求トルクの変化量の絶対値よりも大きくなるようにトルク指令値を決定する。

　さらに好ましくは、制御部は、第１実行条件が成立した場合にトルク指令値の変化の軌跡がトルク指令値の変化方向を凸とする曲線になるようにトルク指令値を変化させ、第２実行条件が成立した場合にトルク指令値の変化の軌跡がトルク指令値の変化と逆方向を凸とする曲線になるようにトルク指令値を変化させる。

　この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電するための第１回転電機と、車輪に駆動力を伝達する第２回転電機と、内燃機関と第１回転電機と第２回転電機とを連結する複数のギヤとを含む車両の車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両に要求される駆動パワーに基づいて第２回転電機に要求される要求トルクを算出するステップと、要求トルクが第１領域内に入るという条件を含む第１実行条件が成立した場合に第２回転電機のトルク指令値が第１領域に含まれる第２領域内でトルク指令値を保持するステップとを含む。第２領域は、トルク指令値がゼロである場合を含む領域である。

　この発明によると、ゼロである場合を含む歯打ち音ＯＫ領域内でトルク指令値Ｔｍを保持することによって、歯打ち音ＯＫ領域内でトルク指令値Ｔｍを保持しない場合よりも、歯打ち音ＮＧ領域を速やかに通過させつつ、トルク指令値Ｔｍと、第２ＭＧに要求される要求トルクとの乖離を抑制することができる。そのため、歯部同士が衝突を繰返すことに起因して生じる歯打ち音の発生を抑制することができるとともに、トルク指令値Ｔｍの大きく変化することを抑制することができる。そのため、第２ＭＧの出力トルクが大きく変動することを抑制することができる。その結果、電力（回転数×トルク）の変動を抑制することができ、電力の変動に起因した電力の収支のズレを抑制することができる。したがって、異音の発生を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態におけるハイブリッド車両の全体構成を示す図（その１）である。 エンジンの予め定められた動作線を示す図である。 トルク指令値Ｔｍ＝０であると判定するための判定幅を示す。 エンジンの予め定められた動作線と歯打ち音回避動作線とを示す図である。 第２ＭＧに対するトルク指令値Ｔｍの変化に対するガタと歯打ち音の音圧の変化を示すタイミングチャートである。 歯打ち音の発生状態を説明するための図である。 歯打ち音の未発生状態を説明するための図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＨＶ－ＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＨＶ－ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＨＶ－ＥＣＵの動作を説明するためのタイミングチャートである。 本実施の形態におけるエンジンの予め定められた動作線と歯打ち音回避動作線とを示す図である。 トルク指令値Ｔｍの決定方法を説明するための図（その１）である。 本実施の形態におけるハイブリッド車両の全体構成を示す図（その２）である。 トルク指令値Ｔｍの決定方法を説明するための図（その２）である。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

　図１に示すように、車両４０は、エンジン２と、発電および始動用の第１モータジェネレータ（以下、第ＭＧと記載する）４と、駆動用の第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）６と、駆動輪１２と、インバータ１６と、コンバータ１７と、蓄電装置１８と、第１回転数センサ３０と、第２回転数センサ３２と、エンジン回転数センサ３４と、動力分割機構１００と、リダクションプラネタリギヤ２００と、ＨＶ－ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３０２と、エンジンＥＣＵ３０４とを含む。

　本実施の形態において、車両４０は、少なくともエンジン２と駆動用の第２ＭＧ６とを搭載した車両であって、エンジン２および駆動用の第２ＭＧ６のそれぞれが動力分割機構１００およびリダクションプラネタリギヤ２００を経由して駆動輪１２に直結するハイブリッド車両である。

　エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえば、マイクロコンピュータを主体とするエンジンＥＣＵ３０４によって行なわれる。

　第１ＭＧ４および第２ＭＧ６の各々は、たとえば、三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。

　ＨＶ－ＥＣＵ３０２には、第１回転数センサ３０と、第２回転数センサ３２とが接続される。第１回転数センサ３０は、第１ＭＧ４の回転数Ｎｇを検出する。第１回転数センサ３０は、検出した第１ＭＧ４の回転数Ｎｇを示す信号をＨＶ－ＥＣＵ３０２に送信する。第２回転数センサ３２は、第２ＭＧ６の回転数Ｎｍを検出する。第２回転数センサ３２は、検出した第２ＭＧ６の回転数Ｎｍを示す信号をＨＶ－ＥＣＵ３０２に送信する。

　第１ＭＧ４および第２ＭＧ６の各々は、インバータ１６およびコンバータ１７を経由してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置１８に接続されている。ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、インバータ１６を制御することによって、エンジン２の始動時およびエンジン２を動力源とした発電時に第１ＭＧ４の出力トルクＴａを制御する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、インバータ１６を制御することによって、車両４０の力行走行時または回生制動時に第２ＭＧ６の出力トルクＴｂを制御する。

　具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、第１ＭＧ４の回転数Ｎｇ、第２ＭＧ６の回転数Ｎｍ、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量あるいは車速等に基づいて車両４０に要求される要求パワーＰｒｅｑを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３２０は、算出された要求パワーＰｒｅｑに基づいて第１ＭＧ４に対するトルク指令値Ｔｇ、第２ＭＧ６に対するトルク指令値Ｔｍおよびエンジン２に要求される要求パワーＰｅを生成する。

　ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、要求パワーＰｒｅｑに基づいて第１ＭＧ４および第２ＭＧ６に要求される要求トルクＴｒｅｑ１およびＴｒｅｑ２をそれぞれを算出し、算出された要求トルクＴｒｅｑ１およびＴｒｅｑ２に基づいてトルク指令値Ｔｇ，Ｔｍをそれぞれ生成する。

　ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、生成したトルク指令値ＴｇおよびＴｍが実現されるようにインバータ１６を制御することによって、出力トルクＴａおよび出力トルクＴｂの各々を制御する。また、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、生成した要求パワーＰｅをエンジンＥＣＵ３０４に送信する。

　さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３２０は、コンバータ１７を制御することによって、蓄電装置１８の直流電圧を昇圧してインバータ１６に供給させたり、インバータ１６からの直流電圧を降圧して蓄電装置１８に供給させたりする。

　動力分割機構１００は、エンジン２と第１ＭＧ４との間に設けられるプラネタリギヤである。動力分割機構１００は、たとえば、エンジン２から入力された動力を、第１ＭＧ４への動力とドライブシャフト１６４を介在させて駆動輪１２に連結されるリダクションギヤ１４への動力とに分割する。

　動力分割機構１００は、第１リングギヤ１０２と、第１ピニオンギヤ１０４と、第１キャリア１０６と、第１サンギヤ１０８とを含む。第１サンギヤ１０８は、第１ＭＧ４の出力軸に連結された外歯歯車である。第１リングギヤは、第１サンギヤ１０８に対して同心円上に配置された内歯歯車であって、リダクションギヤ１４に連結される。第１ピニオンギヤ１０４は、第１リングギヤ１０２および第１サンギヤ１０８のそれぞれに噛合う。第１キャリア１０６は、第１ピニオンギヤ１０４を自転かつ公転自在に保持し、エンジン２の出力軸に連結される。

　すなわち、第１キャリア１０６が入力要素であって、第１サンギヤ１０８が反力要素であって、第１リングギヤ１０２が出力要素である。

　エンジン２の作動中においては、第１キャリア１０６に入力されるエンジン２が出力するトルクに対して、第１ＭＧ４による反力トルクを第１サンギヤ１０８に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素である第１リングギヤ１０２に現れる。その場合、第１ＭＧ４のロータがそのトルクによって回転し、第１ＭＧ４は発電機として機能する。また、第１リングギヤ１０２の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１ＭＧの回転数を大小させることにより、エンジン２の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン２の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１ＭＧ４を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＨＶ－ＥＣＵ３０２によって行われる。

　車両４０の走行中にエンジン２を停止させている場合には、第１ＭＧ４が逆回転しており、その状態から第１ＭＧ４を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、第１キャリア１０６に連結されているエンジン２にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、第１ＭＧ４によってエンジン２を始動（モータリングもしくはクランキング）させることができる。その場合、リダクションギヤ１４にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって、車両４０を走行させるための駆動トルクは、第２ＭＧ６の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン２の始動を円滑に行なうことができる。このようなハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

　リダクションプラネタリギヤ２００は、リダクションギヤ１４と第２ＭＧ６との間に設けられるプラネタリギヤである。リダクションプラネタリギヤ２００は、第２ＭＧ６の回転速度を変速してリダクションギヤ１４に伝達する。なお、リダクションプラネタリギヤ２００を省略し、第２ＭＧ６の出力軸をリダクションギヤ１４に直結する構成としてもよい。

　リダクションプラネタリギヤ２００は、第２リングギヤ２０２と、第２ピニオンギヤ２０４と、第２キャリア２０６と、第２サンギヤ２０８とを含む。第２サンギヤ２０８は、第２ＭＧ６の出力軸に連結された外歯歯車である。第２リングギヤ２０２は、第２サンギヤ２０８に対して同心円上に配置された内歯歯車であって、リダクションギヤ１４に連結される。第２ピニオンギヤ２０４は、第２リングギヤ２０２および第２サンギヤ２０８のそれぞれに噛合う。第２キャリア２０６は、第２ピニオンギヤ２０４を自転かつ公転自在に保持し、回転しないように固定される。第２キャリア２０６は、たとえば、トランスミッションの筐体を用いて、回転しないように固定される。第２キャリア２０６は、たとえば、第２キャリア２０６に設けられる突起部がトランスミッションの筐体に形成された凹部に嵌合されることによって、回転方向の移動が制限される。

　リダクションプラネタリギヤ２００は、ＨＶ－ＥＣＵ３０２からの制御信号に基づいて摩擦係合要素を用いてプラネタリギヤの各要素の回転を制限したり、回転を同期させたり、回転の制限や同期を解除したりすることによって、第２ＭＧ６の回転速度を１段階あるいは複数の段階で変速してリダクションギヤ１４に伝達するものであってもよい。

　エンジンＥＣＵ３０４には、エンジン回転数センサ３４が接続される。エンジン回転数センサ３４は、エンジン２の回転数を検出して、検出されたエンジン２の回転数を示す信号をエンジンＥＣＵ３０４に送信する。

　ＨＶ－ＥＣＵ３０２と、エンジンＥＣＵ３０４とは、通信バス３１０を用いて相互に通信可能に接続される。本実施の形態においては、ＨＶ－ＥＣＵ３０２と、エンジンＥＣＵ３０４とは、別個のＥＣＵとして説明したが、これらを統合したＥＣＵとしてもよい。

　このような車両４０において、エンジンＥＣＵ３０４は、予め定められた動作線に沿ってエンジン２が動作するようにエンジン２を制御する。

　予め定められた動作線は、エンジン２のトルクＴｅを縦軸とし、エンジン２の回転数Ｎｅを横軸とした座標平面上に設定された図２の実線に示す動作線である。予め定められた動作線は、エンジン２のトルクＴｅの目標値（以下、目標トルクと記載する）と、エンジン２の回転数Ｎｅの目標値（以下、目標回転数と記載する）との関係を示し、エンジン２を他の動作線で動作させた場合よりも燃費特性が良くなるように設定される。

　以下に予め定められた動作線を用いたエンジン２の制御について説明する。ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、車両の速度等に基づいてエンジン２に対する要求パワーＰｅを決定して、エンジンＥＣＵ３０４に送信する。エンジンＥＣＵ３０４は、ＨＶ－ＥＣＵ３０２から受信したエンジン２に対する要求パワーＰｅの等パワー線（図２の一点鎖線）と、予め定められた動作線との交点Ａを特定する。エンジンＥＣＵ３０４は、交点Ａに対応するトルクＴｅ（０）を目標トルクとして決定し、交点Ａに対応する回転数Ｎｅ（０）を目標回転数として決定する。エンジンＥＣＵ３０４は、エンジン２の実トルクおよび実回転数のそれぞれが決定された目標トルクおよび目標回転数になるようにエンジン２を制御する。

　なお、エンジンＥＣＵ３０４は、決定された目標トルクおよび目標回転数が実現するように、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期のうちの少なくともいずれか一つを調整してエンジン２を制御するようにしてもよいし、エンジンＥＣＵ３０４によるエンジン２の制御に加えてまたは代えてＨＶ－ＥＣＵ３０２を経由して第１ＭＧ４の出力トルクＴａを制御することによって、決定された目標トルクおよび目標回転数が実現するようにエンジン２を制御するようにしてもよい。

　しかしながら、このような車両４０において、第２ＭＧ６に対するトルク指令値Ｔｍがゼロ付近（すなわち、トルク指令値Ｔｍ＝０を中心とした予め定められた範囲内）になる場合に、エンジン２、第１ＭＧ４および第２ＭＧ６を連結する複数のギヤにおいて連続的に歯部同士が衝突することによって発生する歯打ち音等の異音が発生する場合がある。本実施の形態において、エンジン２、第１ＭＧ４および第２ＭＧ６を連結する複数のギヤは、リダクションギヤ１４と、動力分割機構１００と、リダクションプラネタリギヤ２００とを含む。

　このような歯打ち音の発生を抑制するために、トルク指令値Ｔｍが予め定められた範囲内である場合と、トルク指令値Ｔｍが予め定められた範囲内でない場合とで、エンジン２の動作線を分けてエンジン２を制御することが考えられる。

　たとえば、図３に示すように、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍ＝０であると判定する判定幅の上限値としてトルク指令値Ｔｍ＿ｈを設定し、下限値としてトルク指令値Ｔｍ＿ｌを設定する。なお、図３の縦軸は、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍを示し、図３の横軸は、車速を示す。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、車速の変化に関わらず、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍが上限値Ｔｍ＿ｈと下限値Ｔｍ＿ｌとの間である場合に、トルク指令値Ｔｍ＝０であると判定し、トルク指令値Ｔｍが上限値Ｔｍ＿ｈと下限値Ｔｍ＿ｌとの間にない場合には、トルク指令値Ｔｍ≠０であると判定する。上限値Ｔｍ＿ｈと下限値Ｔｍ＿ｌとは、歯打ち音が発生する可能性があるとして設定されるトルク指令値Ｔｍの上限値と下限値であって、たとえば、実験等によって適合される値である。

　図４に示すように、エンジンＥＣＵ３０４は、ＨＶ－ＥＣＵ３０２においてトルク指令値Ｔｍ≠０であると判定された場合には、図４の実線に示す予め定められた動作線に沿ってエンジン２が動作するようにエンジン２を制御する。なお、図４に示す予め定められた動作線は、図２に示す予め定められた動作線と同一であり、その詳細な説明は繰返さない。

　一方、エンジンＥＣＵ３０４は、ＨＶ－ＥＣＵ３０２においてトルク指令値がＴｍ＝０であると判定された場合には、図４の長破線に示す歯打ち音回避動作線に沿ってエンジン２が動作するようにエンジン２を制御する。

　図４の長破線に示す歯打ち音回避動作線は、予め定められた動作線に沿ってエンジン２を動作させる場合よりも歯打ち音の発生が抑制される設定された動作線であって、内燃機関およびトランスミッションのあらゆる作動のばらつきを考慮して設定された動作線である。

　歯打ち音回避動作線は、予め定められた動作線と比較して、エンジン２の回転数がＮｅ（２）以上となる領域においては、エンジン２の回転数の変化に対するエンジン２のトルクの変化が同様になるように設定され、エンジンの回転数がＮｅ（２）よりも小さい領域においては、同一の回転数に対してトルクが小さくなるように設定される。

　エンジンＥＣＵ３０４は、トルク指令値がＴｍ＝０であると判定された場合、要求パワーＰｅが決定された場合に、要求パワーＰｅの等パワー線（図４の一点鎖線）と、歯打ち音回避動作線との交点Ｂを特定する。エンジンＥＣＵ３０４は、交点Ｂに対応するトルクＴｅ（１）を目標トルクとして決定し、交点Ｂに対応する回転数を目標回転数Ｎｅ（１）として決定する。

　このような制御を実行することによってトルク指令値Ｔｍ＝０付近において歯打ち音の発生を抑制することができる。しかしながら、歯打ち音回避動作線は、内燃機関およびトランスミッションのあらゆる作動のばらつきを考慮して歯打ち音の発生が抑制されるように設定されるため、燃費が悪化する場合がある。

　また、トルク指令値Ｔｍ＝０付近においては、歯打ち音の音圧は図５に示すような特性を示す。図５は、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍの変化に対する複数のギヤのガタ量の変化および歯打ち音の音圧の変化を示すタイミングチャートである。図５に示すように、たとえば、第２ＭＧトルク指令値Ｔｍが正回転方向の値から逆回転方向に減少する場合を想定する。

　時間Ｔａ（０）になるまでは、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍが正回転方向の値となるため、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂによってガタが回生側に完全に詰まった状態となる。そのため、複数のギヤの歯部同士が接触状態を維持し、歯部同士の衝突により発生する歯打ち音が発生しない。そのため、歯打ち音の発生の程度が小さいため、歯打ち音の音圧は上昇しない。

　時間Ｔａ（０）にて、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍがさらに減少してゼロに近づく場合には、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂによって回生側にガタを詰める力が弱まる。その結果、時間Ｔａ（０）からＴａ（１）の間において、ガタが回生側に完全に詰まった状態とガタが回生側に完全には詰まっていない状態との間で状態の変化が繰返されることによって、歯打ち音が発生することとなる。

　このときのリダクションプラネタリギヤ２００の一部の歯部におけるガタの状態について図６に簡略的に示す。ガタが回生側に完全に詰まった状態においては、図６に示すように、第２リングギヤ２０２の歯部２１０と、第２ピニオンギヤ２０４の歯部２１２とが接触することによって歯部２１０と歯部２１２との間で動力が伝達される状態となる。また、図６において回生側の「ガタ」とは、歯部２１０と歯部２１２との隙間をいい、力行側の「ガタ」とは、歯部２１０と歯部２１４との隙間をいう。また、「ガタ量」とは、隙間の大きさをいう。

　ガタが回生側に完全に詰まった状態（すなわち、歯部２１０と歯部２１２とが接触した状態）と、完全には詰まっていない状態（すなわち、歯部２１０と歯部２１２とが離隔した状態）との間で状態の変化が繰返される場合には、歯部２１０と歯部２１２との衝突が繰返されるため、歯打ち音が発生することとなる。

　一方、図５に示すように、時間Ｔａ（１）から時間Ｔａ（２）において、第２ＭＧ６のトルク指令値ＴｍがＴｍ（０）とＴｍ（１）との間の実質的にゼロになる場合には、複数のギヤのガタが回生側および力行側のいずれにも詰まっていない状態であるため、歯打ち音の音圧が時間Ｔａ（０）からＴａ（１）の間における歯打ち音の音圧よりも小さくなる。

　このときのリダクションプラネタリギヤ２００の一部の歯部におけるガタの状態について図７に簡略的に示す。第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍが実質的にゼロになる場合には、図７に示すように、第２リングギヤ２０２の歯部２１０が第２ピニオンギヤ２０４の歯部２１２と歯部２１２に隣接する歯部２１４とのほぼ中間に位置を基準として駆動輪１２側からの振動の伝達によって振動することとなる。そのため、歯部２１０が振動しても歯部２１２または歯部２１４と接触しないかあるいは接触しても歯部２１０の移動速度が低下した状態で接触するため衝撃力が小さい。そのため、歯打ち音の音圧が時間Ｔａ（０）からＴａ（１）の間の歯打ち音の音圧よりも小さくなる。

　時間Ｔａ（２）から時間Ｔａ（３）において、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍが逆回転方向に増加した場合には、ガタが力行側に完全に詰まった状態とガタが力行側に完全には詰まっていない状態との間で状態の変化が繰返されることによって、歯打ち音が発生することとなる。

　時間Ｔａ（３）以降にて、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍが逆回転方向にさらに増加した場合には、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂによって力行側にガタを詰める力が強まり、ガタが力行側に完全に詰まった状態となる。そのため、歯打ち音の発生の程度が小さいため、歯打ち音の音圧は上昇しない。

　以上説明したように第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍ＝０付近においては、歯打ち音の音圧が小さくなる領域がある。

　そこで、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＨＶ－ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６に要求される要求トルクＴｒｅｑ２が第１領域内に入るという条件を含む第１実行条件が成立した場合に第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍを第１領域に含まれる第２領域内でトルク指令値Ｔｍを保持する点に特徴を有する。第２領域は、トルク指令値Ｔｍがゼロである場合を含む領域であって、本実施の形態においては、Ｔｍ（０）とＴｍ（１）との間の領域である。

　また、本実施の形態において、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、要求トルクＴｒｅｑ２よりも先に第１領域に含まれる第２領域内になるようにトルク指令値Ｔｍを変化させた後に第２領域内でトルク指令値を保持する。

　なお、本実施の形態において、第１領域とは、複数のギヤにおいて歯打ち音を発生させる正側の第１しきい値Ｘと負側の第２しきい値Ｙとの間の領域である。第１しきい値Ｘおよび第２しきい値Ｙは、所定値である。なお、第１領域は、第１しきい値Ｘよりも大きい値を上限値とし、第２しきい値Ｙよりも小さい値を下限値としてもよい。

　また、本実施の形態において、第１実行条件は、エンジン２の動作点が歯打ち音が発生するエンジン２の作動領域内であるという条件をさらに含む。

　本実施の形態において、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、第２領域内になるようにトルク指令値Ｔｍを変化させた後に要求トルクＴｒｅｑ２とトルク指令値Ｔｍとの差の絶対値が予め定められた値以下になるという第２実行条件が成立した場合に要求トルクＴｒｅｑ２よりも先に第１領域を超えるようにトルク指令値Ｔｍを変化させる。本実施の形態において、予め定められた値は、たとえば、ゼロであるとして説明するが、ゼロ以外の値であってもよい。

　また、本実施の形態において、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、第１実行条件が成立した場合にトルク指令値Ｔｍの変化量の絶対値が要求トルクの変化量の絶対値よりも大きくなるようにトルク指令値を決定する。

　図８に、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＨＶ－ＥＣＵ３０２の機能ブロック図を示す。ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、エンジン動作点判定部３５０と、要求トルク判定部３５２と、第１制御部３５４と、第２制御部３５６とを含む。

　エンジン動作点判定部３５０は、エンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内であるか否かを判定する。具体的には、エンジン動作点判定部３５０は、エンジン２の回転数Ｎｅが図４で示したＮｅ（２）以下である場合に、エンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内であると判定する。また、エンジン動作点判定部３５０は、エンジン２の回転数ＮｅがＮｅ（２）よりも大きい場合に、エンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内でないと判定する。

　なお、エンジン動作点判定部３５０は、たとえば、エンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内であると判定した場合に動作点判定フラグをオンするようにしてもよい。

　要求トルク判定部３５２は、第２ＭＧ６に要求される要求トルクＴｒｅｑ２を算出し、算出された要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内であるか否かを判定する。

　具体的には、要求トルク判定部３５２は、要求トルクＴｒｅｑ２が第１しきい値Ｘ（＞０）よりも小さく、かつ、第２しきい値Ｙ（＜０）よりも大きい場合に、要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内であると判定する。なお、第１しきい値Ｘと第２しきい値Ｙとは同一の値であってもよい。また、第１しきい値Ｘは、図３に示したＴｍ＿ｈに対応し、第２しきい値Ｙは、図３に示したＴｍ＿ｌに対応する。

　要求トルク判定部３５２は、要求トルクＴｒｅｑ２が第１しきい値Ｘ以上であるか、あるいは、第２しきい値Ｙ以下である場合に、要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内でないと判定する。

　なお、要求トルク判定部３５２は、たとえば、要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内であると判定した場合に、トルク判定フラグをオンするようにしてもよい。

　第１制御部３５４は、エンジン動作点判定部３５０によってエンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内でないと判定された場合に、あるいは、要求トルク判定部３５２によって要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内でないと判定された場合に、要求トルクＴｒｅｑ２を実現するためのトルク指令値Ｔｍを生成して、第２ＭＧ６を制御する。このとき、トルク指令値Ｔｍ＝要求トルクＴｒｅｑ２である。

　なお、第１制御部３５４は、たとえば、動作判定フラグがオフである場合、あるいは、トルク判定フラグがオフである場合に、要求トルクＴｒｅｑ２を実現するためのトルク指令値Ｔｍを生成して、第２ＭＧ６を制御するようにしてもよい。

　第２制御部３５６は、エンジン動作点判定部３５０によってエンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内であると判定され、かつ、要求トルク判定部３５２によって要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内であると判定された場合に、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍが要求トルクＴｒｅｑ２よりも先にゼロになるようにトルク指令値Ｔｍを変化させる。

　第２制御部３５６は、たとえば、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量（あるいは、今回の計算サイクルにおける要求トルクＴｒｅｑ２と前回の計算サイクルにおける要求トルクＴｒｅｑ２’との差）と、１よりも大きい係数との積をトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍとして決定する。第２制御部３５６は、前回の計算サイクルにおけるトルク指令値Ｔｍ’にトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍ（あるいは、決定したトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍと所定の計算サイクル時間との積）を加算することによって今回の計算サイクルにおけるトルク指令値Ｔｍを決定する。

　第２制御部３５６は、トルク指令値Ｔｍがゼロになるまで変化させた場合にトルク指令値Ｔｍをゼロの状態で保持する。本実施の形態において第２制御部３５６は、トルク指令値Ｔｍをゼロの状態で保持するとして説明するが、特にゼロに限定されるものではなく、たとえば、Ｔｍ（０）とＴｍ（１）との間の第２領域内に保持するようにしてもよい。

　第２制御部３５６は、トルク指令値Ｔｍをゼロに変化させた後に要求トルクＴｒｅｑ２とトルク指令値Ｔｍとの差の絶対値が予め定められた値以下になるという第２実行条件が成立した場合にトルク指令値Ｔｍが要求トルクＴｒｅｑ２よりも先に歯打ち音発生領域を超えるようにトルク指令値Ｔｍを変化させる。すなわち、第２制御部３５６は、トルク指令値を要求トルクＴｒｅｑ２よりも先に第１しきい値Ｘ以上になるように変化させるか、あるいは、第２しきい値Ｙ以下になるように変化させる。

　第２制御部３５６は、第２実行条件が成立した場合に、たとえば、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量（あるいは前回の計算サイクルにおける要求トルクＴｒｅｑ２’との差）と、１よりも大きい係数との積をトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍとして決定する。第２制御部３５６は、前回の計算サイクルにおけるトルク指令値Ｔｍ’にトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍを加算することによって今回の計算サイクルにおけるトルク指令値Ｔｍを決定する。

　第２制御部３５６は、第２実行条件が成立した後にトルク指令値Ｔｍを変化させることによって、トルク指令値Ｔｍが歯打ち音発生領域を超えた場合には、歯打ち音発生領域を超えた時点のトルク指令値Ｔｍ（すなわち、第１しきい値Ｘあるいは第２しきい値Ｙ）を保持する。第２制御部３５６は、要求トルクＴｒｅｑ２が第１しきい値Ｘとなることによって保持していたトルク指令値Ｔｍと要求トルクＴｒｅｑ２とが一致した場合に、トルク指令値Ｔｍ＝要求トルクＴｒｅｑ２となるようにトルク指令値Ｔｍを決定する。第２制御部３５６は、決定されたトルク指令値Ｔｍに基づいて第２ＭＧ制御信号を生成して、インバータ１６に対して第２ＭＧ制御信号を送信する。

　本実施の形態において、エンジン動作点判定部３５０と、要求トルク判定部３５２と、第１制御部３５４と、第２制御部３５６とは、いずれもＨＶ－ＥＣＵ３０２のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

　図９を参照して、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＨＶ－ＥＣＵ３０２で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、エンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内であるか否かを判定する。エンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

　Ｓ１０２にて、要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内であるか否かを判定する。要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

　Ｓ１０４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、歯打ち音回避制御を実行する。歯打ち音回避制御は、上述の第２制御部３５６が実行する第２ＭＧ６の制御と同一である。そのため、その詳細な説明は繰返さない。

　Ｓ１０６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、通常制御を実行する。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、トルク指令値Ｔｍ＝要求トルクＴｒｅｑ２となるようにトルク指令値Ｔｍを決定して、決定されたトルク指令値Ｔｍに基づいて第２ＭＧ６を制御する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両用制御装置であるＨＶ－ＥＣＵ３０２の動作について図１０および図１１を用いて説明する。図１０の縦軸は、トルク指令値Ｔｍを示し、図１０の横軸は、時間を示す。また、図１１の縦軸は、エンジン２のトルクＴｅを示し、図１１の横軸はエンジン２の回転数Ｎｅを示す。

　図１０の長破線に示すように、要求トルクＴｒｅｑ２が逆回転方向から正回転方向に向けて線形に変化する場合を想定する。

　時間Ｔ（０）以前において、要求トルクＴｒｅｑ２が第２しきい値Ｙ以下の場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、通常制御が実行される（Ｓ１０６）。すなわち、トルク指令値Ｔｍ＝要求トルクＴｒｅｑ２となるようにトルク指令値Ｔｍが決定され、決定されたトルク指令値Ｔｍに基づいて第２ＭＧ６が制御される。

　このとき、エンジン２の動作線として図１１の実線に示す予め定められた動作線が選択される。エンジン２は、動作点（すなわち、エンジン２のトルクＴｅおよび回転数Ｎｅ）が予め定められた動作線に沿って移動するようにエンジンＥＣＵ３０４によって制御される。

　時間Ｔ（０）において、エンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、要求トルクＴｒｅｑ２が第２しきい値Ｙよりも大きくなることによって歯打ち音発生領域内になる場合に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、歯打ち音回避制御が実行される（Ｓ１０４）。

　すなわち、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量に予め定められた係数を乗じた値を変化量として決定され、決定された変化量に基づいてトルク指令値Ｔｍが決定される。そのため、図１０の実線に示すように要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量よりも大きい変化量でトルク指令値Ｔｍが増加することとなる。なお、要求トルクＴｒｅｑ２が時間変化に対して線形で増加するため、トルク指令値Ｔｍも時間変化に対して線形で増加することとなる。

　このとき、エンジン２の動作線として図１１の破線に示す従来の歯打ち音回避動作線が選択される。エンジン２は、動作点が従来の歯打ち音回避動作線に沿って移動するようにエンジンＥＣＵ３０４によって制御される。そのため、動作点が予め定められた動作線に沿って移動するようにエンジン２が制御される場合よりも同一の要求パワーＰｅに対してエンジン２の出力トルクが低くなるため、歯打ち音の発生の程度が抑制されることとなる。

　なお、図１１に示した予め定められた動作線は、図２および４を用いて説明した予め定められた動作線と同一の動作線であり、従来の歯打ち音回避動作線は、図４を用いて説明した歯打ち音回避動作線と同一である。そのため、その詳細な説明は繰返さない。

　時間Ｔ（１）において、トルク指令値ＴｍがＴｍ（１）よりも大きくなることにより、歯打ち音ＯＫ領域に入ることとなる。

　時間Ｔ（２）において、図１０の実線に示すように、トルク指令値Ｔｍがゼロになるまで変化した場合、第２実行条件が成立する時間Ｔ（３）までトルク指令値Ｔｍがゼロの状態で保持される。

　このとき、エンジン２の動作線として図１１の一点鎖線に示す歯打ち音回避動作線が選択される。エンジン２は、動作点が歯打ち音回避動作線に沿って移動するようにエンジンＥＣＵ３０４によって制御される。そのため、従来の歯打ち音回避動作線よりも燃費特性の良い予め定められた動作線に近い動作点でエンジン２が制御されるため、燃費の改善が図れる。

　また、動作点が従来の歯打ち音回避動作線に沿って移動するようにエンジン２が制御される場合よりも同一の要求パワーＰｅに対してエンジン２の出力トルクが高くなるが、トルク指令値Ｔｍが歯打ち音ＯＫ領域に入ると図７を用いて説明したように、複数のギヤにおいて歯部同士は、移動速度が低下した状態で接触するため衝撃力が小さい。すなわち、歯部同士の衝突が繰返されたとしても、歯打ち音の音圧は小さくなる。

　図１０の実線および長破線に示すように、時間Ｔ（３）において、第２実行条件が成立した場合に、トルク指令値Ｔｍが第１しきい値Ｘになるまで、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量よりも大きい変化量でトルク指令値Ｔｍが増加することとなる。なお、要求トルクＴｒｅｑ２が時間変化に対して線形で増加するため、トルク指令値Ｔｍも時間変化に対して線形で増加することとなる。

　時間Ｔ（４）において、トルク指令値ＴｍがＴｍ（０）よりも大きくなることにより、歯打ち音ＮＧ領域に入ることとなる。このとき、エンジン２の動作線として従来の歯打ち音回避動作線が選択される。そのため、歯打ち音の発生の程度が抑制されることとなる。

　時間Ｔ（５）において、トルク指令値Ｔｍが第１しきい値Ｘになる場合、トルク指令値Ｔｍが保持される。時間Ｔ（５）にて、第２ＭＧ６のトルク指令値Ｔｍが歯打ち音ＯＫ領域に入る。このときエンジン２の動作線として予め定められた動作線が選択される。

　時間Ｔ（６）において、トルク指令値Ｔｍと要求トルクＴｒｅｑ２とが一致した場合（Ｓ１０２にてＮＯ）には、その後、トルク指令値Ｔｍ＝要求トルクＴｒｅｑ２となるようにトルク指令値Ｔｍが決定される（Ｓ１０６）。

　このようにトルク指令値Ｔｍが決定されることによって、従来図１０の短破線に示すように要求トルクＴｒｅｑ２が第２しきい値Ｙよりも大きくなる場合に、歯打ち音ＯＫ領域でトルク指令値Ｔｍを保持しないでトルク指令値Ｔｍが第１しきい値Ｘよりも大きくなるようにトルク指令値を決定する場合と比較して、トルク指令値Ｔｍの変化量を小さくすることができ、かつ、時間Ｔ（０）から時間Ｔ（５）の区間においてトルク指令値Ｔｍと要求トルクＴｒｅｑ２との差を小さくすることができる。

　以上のようにして、本実施の形態に係る車両用制御装置によると、ゼロである場合を含む歯打ち音ＯＫ領域内でトルク指令値Ｔｍを保持することによって、歯打ち音ＯＫ領域内でトルク指令値Ｔｍを保持しない場合よりも、歯打ち音ＮＧ領域を速やかに通過させつつ、トルク指令値Ｔｍと、第２ＭＧに要求される要求トルクとの乖離を抑制することができる。そのため、歯部同士が衝突を繰返すことに起因して生じる歯打ち音の発生を抑制することができるとともに、トルク指令値Ｔｍの急激な変化を抑制することができる。そのため、第２ＭＧの出力トルクの急激な変動を抑制することができる。その結果、電力（回転数×トルク）の変動を抑制することができ、電力の変動に起因した電力の収支のズレを抑制することができる。したがって、異音の発生を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。

　また、トルク指令値Ｔｍが従来歯打ち音ＮＧ領域として設定された領域内（第１しきい値Ｘと第２しきい値Ｙとの間）である場合でも、上述したようにトルク指令値ＴｍをＴｍ＝０を含む歯打ち音ＯＫ領域内で保持することによって、図１１に示したように、エンジン２の動作点を従来の歯打ち音回避動作線（図１１の破線）よりも予め定められた動作線（図１１の実線）に近い動作線（図１１の一点鎖線）を選択することができる。そのため、たとえば、エンジン２の要求パワーＰｅに対して従来の歯打ち音回避動作線との交点Ｂよりも燃費特性の良い動作点である交点Ｃを目標ポイントとしてエンジン２を制御することができる。そのため、燃費を改善することができる。

　なお、本実施の形態においては、エンジン２の動作点が歯打ち音発生領域内であると判定され、かつ、要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音発生領域内であると判定されたという第１実行条件が成立した場合に、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量（あるいは前回の計算サイクルにおける要求トルクＴｒｅｑ２’との差）と、１よりも大きい係数との積をトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍとして決定し、決定された変化量ΔＴｍに基づいてトルク指令値Ｔｍを決定するとして説明したが、特にこのような決定方法に限定されるものではない。

　たとえば、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、第１実行条件が成立した場合において、要求トルクＴｒｅｑ２が負値であるときには、要求トルクＴｒｅｑ２に対して予め定められた値（＞０）を加算した値をトルク指令値Ｔｍとして決定し、要求トルクＴｒｅｑ２が正値であるときには、要求トルクＴｒｅｑ２に対して予め定められた値（＞０）を減算した値をトルク指令値Ｔｍとして決定してもよい。

　あるいは、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、図１２の実線に示すように、第１実行条件が成立した場合にトルク指令値Ｔｍの変化の軌跡がトルク指令値Ｔｍの変化方向を凸とする曲線になるようにトルク指令値Ｔｍを変化させ、第２実行条件が成立した場合にトルク指令値Ｔｍの変化の軌跡がトルク指令値Ｔｍの変化と逆方向を凸とする曲線になるようにトルク指令値を変化させるようにしてもよい。

　ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、たとえば、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量を算出し、算出された時間変化量と１よりも大きい係数との積によって図１２の短破線に示す直線の傾きを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、算出された図１２の短破線に示す直線の傾きからＴｍ＝０に到達するまでの到達予想時間を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、前回の計算サイクル時の時間とトルク指令値Ｔｍ’とを起点とし、到達予想時間経過後にＴｍ＝０となり、かつ、到達予想時間において極値となる関数（たとえば、２次関数）を算出し、算出された関数と現在の時間とに基づいて今回のトルク指令値Ｔｍを決定するようにしてもよい。

　あるいは、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、時間Ｔ（３）において、要求トルクＴｒｅｑ２とトルク指令値Ｔｍとが一致した場合に、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量を算出し、算出された時間変化量と１よりも大きい係数との積によって図１２の短破線に示す直線の傾きを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、算出された図１２の短破線に示す直線の傾きからＴｍが第１しきい値Ｘに到達するまでの到達予想時間を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、前回の計算サイクル時の時間とトルク指令値Ｔｍ’とを起点とし、到達予想時間経過後にＴｍ＝Ｘとなり、要求トルクＴｒｅｑ２とトルク指令値Ｔｍとが一致する時間において極値となる関数（たとえば、２次関数）を算出し、算出された関数と現在の時間とに基づいて今回のトルク指令値Ｔｍを決定するようにしてもよい。

　このようにすると、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量と１よりも大きい係数との積を変化量ΔＴｍとしてトルク指令値Ｔｍを決定する場合（図１２の短破線）にトルク指令値Ｔｍが歯打ち音ＮＧ領域から歯打ち音ＯＫ領域に入る時間Ｔ（１）よりも早い時間Ｔ（７）において歯打ち音ＯＫ領域に入り、歯打ち音ＯＫ領域から歯打ち音ＮＧ領域に入る時間Ｔ（４）よりも遅い時間Ｔ（８）において歯打ち音ＯＫ領域から歯打ち音ＮＧ領域に入ることとなる。したがって、トルク指令値Ｔｍが歯打ち音ＯＫ領域内で保持される時間が要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量と１よりも大きい係数との積を変化量ΔＴｍとしてトルク指令値Ｔｍを決定する場合よりも長くすることができるため、歯打ち音の発生をより抑制することができる。

　なお、図１２の時間Ｔ（０）から時間Ｔ（６）におけるトルク指令値Ｔｍの変化（図１２の短破線）および要求トルクＴｒｅｑ２の変化（図１２の長破線）については、図１０で説明した時間Ｔ（０）から時間Ｔ（６）におけるトルク指令値Ｔｍの変化（図１０の実線）および要求トルクＴｒｅｑ２の変化（図１０の長破線）の変化と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。

　また、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、要求トルクＴｒｅｑ２がゼロに到達するまでの到達予想時間を算出し、前回の計算サイクル時の時間とトルク指令値Ｔｍ’とを起点とし、到達予想時間経過後にＴｍ＝０となり、かつ、到達予想時間において極値となる関数（たとえば、２次関数）を算出し、算出された関数と現在の時間とに基づいて今回のトルク指令値Ｔｍを決定するようにしてもよい。あるいは、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、図１２の一点鎖線に示すように前述の方法よりも遅い時間に歯打ち音ＮＧ領域に入るようにトルク指令値Ｔｍを変化させるようにしてもよい。

　さらに、本実施の形態においては、リダクションプラネタリギヤ２００の第２キャリア２０６は、回転が固定されるとして説明したが、図１３に示すように、第２キャリア２０６をゴムやばね等の弾性体２２０を介在させて固定するようにしてもよい。たとえば、第２キャリア２０６は、回転を制限するための第２キャリア２０６の突起部とトランスミッションの筐体に形成された凹部との間にゴム等の弾性体２２０を介在させて固定される。

　このようにすると、リダクションプラネタリギヤ２００において発生する歯部同士の衝突による衝撃力を弾性体２２０によって吸収することができる。その結果、歯打ち音の発生を抑制することができる。このように第２キャリア２０６とトランスミッションの筐体との間に、弾性体２２０を設けることによって、図１４に示すように、歯打ち音ＯＫ領域の上限をＴｍ（０）よりも大きいＴｍ（２）まで拡大し、下限をＴｍ（１）よりも小さいＴｍ（３）まで拡大することができる。なお、図１３に示す弾性体２２０以外の構成のうち図１の構成と同一の部品には同一の符号を付してある。そのため、その詳細な説明は繰返さない。

　このような構成を用いた場合、図１４に示すように、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、たとえば、時間Ｔ（９）において、要求トルクＴｒｅｑ２が歯打ち音ＮＧ領域内である場合に、要求トルクＴｒｅｑ２よりも先に歯打ち音ＯＫ領域に入るようにトルク指令値Ｔｍを変化させる。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、たとえば、要求トルクＴｒｅｑ２の時間変化量（あるいは前回の計算サイクルにおける要求トルクＴｒｅｑ２’との差）と、１よりも大きい係数との積をトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍとして決定し、前回のトルク指令値Ｔｍ’に決定したトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍ（あるいは、決定したトルク指令値Ｔｍの変化量ΔＴｍと計算サイクル時間との積）を加算することによって今回のトルク指令値Ｔｍを決定する。

　時間Ｔ（１０）において、トルク指令値ＴｍがＴｍ（３）よりも大きくなることによって、歯打ち音ＯＫ領域に入った場合に、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、トルク指令値Ｔｍと要求トルクＴｒｅｑ２とが一致するまでトルク指令値Ｔｍ（＝Ｔｍ（３））を保持する。

　時間Ｔ（１１）において、トルク指令値Ｔｍと要求トルクＴｒｅｑ２とが一致した後においては、トルク指令値Ｔｍ＝要求トルクＴｒｅｑ２となるようにトルク指令値Ｔｍを決定する。

　時間Ｔ（１２）において、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、要求トルクＴｒｅｑ２がＴｍ（２）よりも大きくなることによって、歯打ち音ＮＧ領域に入る場合、要求トルクＴｒｅｑ２よりも先に歯打ち音ＯＫ領域に入るようにトルク指令値Ｔｍを変化させる。トルク指令値Ｔｍの変化の態様については、時間Ｔ（９）から時間Ｔ（１０）におけるトルク指令値Ｔｍの変化の態様と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。

　時間Ｔ（１３）において、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、トルク指令値Ｔｍが第１しきい値Ｘ以上となることによって歯打ち音ＯＫ領域に入った場合、トルク指令値Ｔｍ（＝Ｘ）を保持する。

　時間Ｔ（１４）において、ＨＶ－ＥＣＵ３０２は、要求トルクＴｒｅｑ２が第１しきい値Ｘ以上となることによって保持していたトルク指令値Ｔｍと要求トルクＴｒｅｑ２とが一致した後には、トルク指令値Ｔｍ＝要求トルクＴｒｅｑ２となるようにトルク指令値Ｔｍを決定する。

　このようにトルク指令値Ｔｍを変化させることによって、歯打ち音ＮＧ領域を通過する時間を短縮することができ、かつ、トルク指令値Ｔｍと要求トルクＴｒｅｑ２とが一致する期間を長くすることができるため、歯打ち音の発生を抑制しつつ、車両の要求に応じた駆動力を発生させることができる。なお、この場合、Ｔｍ（２）とＴｍ（３）との間が第２領域に対応する。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　２　エンジン、４，６　ＭＧ、１２　駆動輪、１４　リダクションギヤ、１６     インバータ、１７　コンバータ、１８　蓄電装置、３０，３２　回転数センサ、３４　エンジン回転数センサ、４０　車両、１００　動力分割機構、１０２，２０２　リングギヤ、１０４，２０４　ピニオンギヤ、１０６，２０６　キャリア、１０８，２０８　サンギヤ、１６４　ドライブシャフト、２００　リダクションプラネタリギヤ、２１０，２１２，２１４　歯部、２２０　弾性体、３０２　ＨＶ－ＥＣＵ、３０４　エンジンＥＣＵ、３１０　通信バス、３５０　エンジン動作点判定部、３５２　要求トルク判定部、３５４，３５６　制御部。

Claims (7)

1. 　内燃機関（２）と、前記内燃機関（２）の動力を用いて発電するための第１回転電機（４）と、車輪（１２）に駆動力を伝達する第２回転電機（６）と、前記内燃機関（２）と前記第１回転電機（４）と前記第２回転電機（６）とを連結する複数のギヤ（１４，１００，２００）とを含む車両（４０）に搭載された車両用制御装置であって、
   　前記車両（４０）に要求される駆動パワーに基づいて前記第２回転電機（６）に要求される要求トルクを算出するための算出部（３５２）と、
   　前記要求トルクが第１領域内に入るという条件を含む第１実行条件が成立した場合に前記第２回転電機（６）のトルク指令値を第２領域内で保持するための制御部（３０２）とを含み、
   　前記第２領域は、前記第１領域に含まれ、かつ、ゼロを含む領域である、車両用制御装置。
2. 　前記制御部（３０２）は、前記第１実行条件が成立した場合に前記トルク指令値が前記要求トルクよりも先に前記第２領域内になるように前記トルク指令値を変化させた後に前記第２領域内で前記トルク指令値を保持する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
3. 　前記制御部（３０２）は、前記第２領域内になるように前記トルク指令値を変化させた後に前記要求トルクと前記トルク指令値との差の絶対値が予め定められた値以下になるという第２実行条件が成立した場合に前記要求トルクよりも先に前記第１領域を超えるように前記トルク指令値を変化させる、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
4. 　前記制御部（３０２）は、前記第１実行条件が成立した場合に前記トルク指令値の変化の軌跡が前記トルク指令値の変化方向を凸とする曲線になるように前記トルク指令値を変化させ、前記第２実行条件が成立した場合に前記トルク指令値の変化の軌跡が前記トルク指令値の変化と逆方向を凸とする曲線になるように前記トルク指令値を変化させる、請求の範囲第３項に記載の車両用制御装置。
5. 　前記制御部（３０２）は、前記第１実行条件が成立した場合に前記トルク指令値が前記要求トルクよりも先にゼロになるように前記トルク指令値を変化させた後に前記トルク指令値をゼロで保持する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
6. 　前記制御部（３０２）は、前記第１実行条件が成立した場合に前記トルク指令値の変化量の絶対値が前記要求トルクの変化量の絶対値よりも大きくなるように前記トルク指令値を決定する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
7. 　内燃機関（２）と、前記内燃機関（２）の動力を用いて発電するための第１回転電機（４）と、車輪（１２）に駆動力を伝達する第２回転電機（６）と、前記内燃機関（２）と前記第１回転電機（４）と前記第２回転電機（６）とを連結する複数のギヤ（１４，１００，２００）とを含む車両（４０）の車両用制御方法であって、
   　前記車両（４０）に要求される駆動パワーに基づいて前記第２回転電機（６）に要求される要求トルクを算出するステップと、
   　前記要求トルクが第１領域内に入るという条件を含む第１実行条件が成立した場合に前記第２回転電機（６）のトルク指令値を第２領域内で保持するステップとを含み、
   　前記第２領域は、前記第１領域に含まれ、かつ、ゼロを含む領域である、車両用制御方法。

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