DE112013006591T5

DE112013006591T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112013006591T5
Application number: DE112013006591.6T
Authority: DE
Inventors: Hideaki Yaguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-02-05
Filing date: 2013-02-05
Publication date: 2016-01-21
Also published as: US20150375745A1; US9493162B2; WO2014122724A1; JPWO2014122724A1; CN104968547A

Abstract

Wenn ein Fahrpedal (8) und ein Bremspedal (13) gleichzeitig betätigt werden, führt eine elektronische Steuereinheit (15) einen Antriebsleistungsbegrenzungsprozess aus, in dem die Antriebsleistung niedriger eingestellt wird als diejenige, wenn nur das Fahrpedal (8) betätigt wird. Die elektronische Steuereinheit (15) führt den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess aus, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit einer Zeit verstrichen ist, zu der eine gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals (8) und des Bremspedals (13) durchgeführt wird. Wenn das Fahrpedal (8) und das Bremspedal (13) gleichzeitig betätigt werden, stellt die elektronische Steuereinheit (15) eine Sollverzögerung des Fahrzeugs basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Start des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses und dem Betätigungsbetrag des Bremspedals (13) ein, und steuert sie dann die Antriebsleistung während einer Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses derart, dass die Verzögerung des Fahrzeugs mit der Sollverzögerung übereinstimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die eine Antriebsleistung eines Fahrzeugs steuert.
HINTERGRUNDTECHNIK
Patentdruckschrift 1 offenbart zum Beispiel eine Steuervorrichtung, die einen Antriebsleistungsbegrenzungsprozess als einen Prozess zur Steuerung der Antriebsleistung ausführt. In dem Antriebsleistungsbegrenzungsprozess verringert die Steuervorrichtung die durch eine Antriebsquelle abgegebene Antriebsleistung, wenn ein Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und ein Bremseinrichtungsbetätigungselement zugleich betätigt werden, im Vergleich zu einem Fall, wenn nur das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement betätigt wird.
DRUCKSCHRIFTEN DES STANDES DER TECHNIK
Patentdruckschriften

Patentdruckschrift 1: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-38051

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Probleme, die die Erfindung lösen soll
Die Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, unmittelbar nachdem eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements durchgeführt ist, kann das Fahrverhalten nachteilig beeinflussen.
Zum Beispiel, wenn eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und des Bremseinrichtungsbetätigungselement zufällig erfolgt und durch den Fahrzeugfahrer nicht beabsichtigt ist, wird eine unverzügliche Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, trotz des Fehlens der Verzögerungsabsicht des Fahrers, zu einer Verzögerung des Fahrzeugs führen, was bewirkt, dass sich das Fahrverhalten verschlechtert. Somit wird ein Bestimmungsprozess ausgeführt, in dem bestimmt wird, ob eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements für eine bestimmte Zeitdauer angedauert hat. Das heißt, dass der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, wenn in dem Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements für eine bestimmte Zeitdauer angedauert hat. Dies beschränkt einen unbeabsichtigten Abfall der Antriebsleistung, wenn die gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements zufällig erfolgt. Als Folge hiervon wird das Fahrverhalten davon abgehalten, sich zu verschlechtern.
Auch wird die Fahrzeugverzögerung schnell erhöht, wenn der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, sodass die Antriebsleistung erheblich verringert wird, unmittelbar nachdem eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements durchgeführt wird. Auch dies beeinflusst das Fahrverhalten nachteilig. In dieser Hinsicht, wenn ein sukzessiver bzw. gradueller Änderungsprozess zum sukzessiven bzw. graduellen Verringern der Antriebsleistung in einer Periode von einer gleichzeitigen Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements bis zum Start des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses ausgeführt wird, wird verhindert, dass die Antriebsleistung schnell abfällt. Daher wird das Fahrverhalten nicht durch eine schnelle Erhöhung der Fahrzeugverzögerung nachteilig beeinflusst.
Die Ausführung des vorstehend beschriebenen Bestimmungsprozesses und des vorstehend beschriebenen sukzessiven bzw. graduellen Änderungsprozesses bedeutet, dass der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, nachdem eine bestimmte Zeitdauer seit einer gleichzeitigen Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements verstrichen ist. Dies begrenzt eine Verschlechterung des Fahrverhaltens bei der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses. Wenn jedoch der Bestimmungsprozess und der sukzessive bzw. graduelle Änderungsprozess vor der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses ausgeführt werden, wird die Zeit, zu der der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, im Vergleich zu einem Fall verzögert, in dem der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, unmittelbar nachdem eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements durchgeführt ist. Dies verlängert die Zeit, die erforderlich ist, damit die Antriebsleistung bei gleichzeitiger Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements hinreichend verringert wird. Wenn das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden, tendiert der Bremsweg des Fahrzeugs somit dazu, länger zu sein als in einem Fall, wenn eine normale Bremseinrichtungsbetätigung durchgeführt wird, das heißt, wenn nur das Bremseinrichtungsbetätigungselement betätigt wird. Um das Fahrzeug an einer durch den Fahrer vorausberechneten bzw. gewünschten Position anzuhalten, wenn das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden, muss der Fahrer daher den Betätigungsbetrag des Bremseinrichtungsbetätigungselements im Vergleich zu der normalen Bremseinrichtungsbetätigung erhöhen. Dies verkompliziert den Bremsvorgang durch den Fahrer.
Dementsprechend besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen Bremsvorgang durch den Fahrer bei Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses zu vereinfachen, wenn das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden.
Mittel zur Lösung der Probleme
Um die vorgenannte Aufgabe zu erreichen, und gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Steuereinheit bereitgestellt. Die Steuereinheit führt einen Antriebsleistungsbegrenzungsprozess aus, in dem die Steuereinheit eine durch eine Antriebsquelle abgegebene Antriebsleistung verringert, wenn ein Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und ein Bremseinrichtungsbetätigungselement zugleich betätigt werden, im Vergleich zu einem Fall, wenn nur das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement betätigt wird. Die Steuereinheit ist konfiguriert zum Ausführen des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, wenn eine vorbestimmte Zeit seit einem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden. Die Steuereinheit ist konfiguriert, wenn das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden, eine Sollverzögerung des Fahrzeugs basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Betätigungsbetrag des Bremseinrichtungsbetätigungselements zu einer Zeit einzustellen, bevor der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess gestartet wird, und die Antriebsleistung während einer Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses derart zu steuern, dass die Fahrzeugverzögerung gleich der Sollverzögerung wird.
In dieser Konfiguration wird die Antriebsleistung während der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses derart gesteuert, dass die Verzögerung des Fahrzeugs gleich der Sollverzögerung wird. Wenn die Sollverzögerung eingestellt wird, wird der Betätigungsbetrag des Bremseinrichtungsbetätigungselements (der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag) berücksichtigt. Somit kann die Antriebsleistung während der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses gesteuert werden, wobei/indem der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag durch den Fahrzeugfahrer einbezogen wird.
Wenn der normale Bremsvorgang durchgeführt wird, in dem nur das Bremseinrichtungsbetätigungselement betätigt wird, wird im Allgemeinen der Bremsweg umso kürzer, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto geringer wird daher der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag durch den Fahrer. Selbst wenn der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, führt daher eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit möglicherweise zu einem kleineren Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag durch den Fahrer. Um das Fahrverhalten beizubehalten, wird der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt, nachdem die vorbestimmte seit einer Zeit verstrichen ist, zu der eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements durchgeführt ist. In diesem Fall tendiert der Bremsweg des Fahrzeugs dazu, länger zu sein als derjenige in dem normalen Bremsvorgang, in dem nur das Bremseinrichtungsbetätigungselement betätigt wird. Insbesondere in Bereichen niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, in denen der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag klein ist, tendiert der Bremsweg dazu, länger zu sein. Je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Start des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses ist, desto häufiger wird daher der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag erhöht und desto größer wird der Erhöhungsbetrag des Bremseinrichtungsbetätigungsbetrags, um das Fahrzeug an einer durch den Fahrer vorausberechneten bzw. gewünschten Position anzuhalten.
In dieser Hinsicht berücksichtigt die vorstehend beschriebene Konfiguration bei Einstellung der Sollverzögerung nicht nur den Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag, sondern auch die Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies ermöglicht, dass der Bremsweg verkürzt wird, indem die Sollverzögerung für niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeiten erhöht wird. Somit kann das Fahrzeug an der durch den Fahrer vorausberechneten bzw. gewünschten Position angehalten werden, während die Erhöhung des Bremseinrichtungsbetätigungsbetrags durch den Fahrer begrenzt wird. Daher ist es möglich, einen Bremsvorgang durch den Fahrer bei Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses zu vereinfachen, wenn das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden.
Es ist bevorzugt, dass bei der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Sollverzögerung desto größer eingestellt wird. In diesem Fall wird die Sollverzögerung desto größer eingestellt, je wahrscheinlicher es ist, dass der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag durch den Fahrer klein wird. Je wahrscheinlicher es ist, dass der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag klein wird, desto größer wird daher die Verzögerung des Fahrzeugs sein.
Es ist bevorzugt, dass bei der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung, je größer der Betätigungsbetrag des Bremseinrichtungsbetätigungselements ist, die Sollverzögerung desto größer eingestellt wird. In diesem Fall wird die Sollverzögerung gemäß dem Grad bzw. Ausmaß der Verzögerungsanforderung des Fahrers bestimmt. Dies ermöglicht, dass sich die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs dem Grad bzw. Ausmaß der Verzögerungsanforderung des Fahrers nähert.
Es ist bevorzugt, dass bei der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung die Steuereinheit konfiguriert ist zum Ausführen des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, wenn eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements angedauert hat.
In dieser Konfiguration wird der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt, wenn eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements angedauert hat. Eine derartige Ausführung begrenzt einen unbeabsichtigten Abfall der Antriebsleistung, wenn eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements zufällig erfolgt.
Es ist bevorzugt, dass bei der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung die Steuereinheit konfiguriert ist zum Ausführen eines sukzessiven Änderungsprozesses zum sukzessiven Verringern der Antriebsleistung in einer Periode von einer Zeit, zu der das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden, bis zu einer Zeit, zu der der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess gestartet wird.
Diese Konfiguration hält die Antriebsleistung davon ab, aufgrund einer Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses schnell abzusinken. Dies begrenzt eine schnelle Erhöhung der Fahrzeugverzögerung, die mit der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses einhergeht. Dadurch wird sich das Fahrverhalten nicht aufgrund einer schnellen Erhöhung der Fahrzeugverzögerung verschlechtern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung, die den Aufbau eines Hybridfahrzeugs zeigt, das mit einem Fahrzeugsteuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel ausgestattet ist;
2 ist ein Zeitdiagramm, das eine Übersicht eines Bremsübersteuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Vorgang des Bremsübersteuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
4 ist ein weiteres Ablaufdiagramm, das den Vorgang des Bremsübersteuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ist eine konzeptionelle Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag und der Sollverzögerung zeigt;
6 ist ein Zeitdiagramm, das eine Übersicht eines Bremsübersteuerungssystems gemäß einer Modifikation des Ausführungsbeispiels zeigt;
7 ist ein Zeitdiagramm, das eine Übersicht eines Bremsübersteuerungssystems gemäß einer Modifikation des Ausführungsbeispiels zeigt;
8 ist ein Zeitdiagramm, das eine Übersicht eines Bremsübersteuerungssystems gemäß einer Modifikation des Ausführungsbeispiels zeigt; und
9 ist ein Zeitdiagramm, das eine Übersicht eines Bremsübersteuerungssystems gemäß einer Modifikation des Ausführungsbeispiels zeigt.
ARTEN BZW. FORMEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Es wird nun unter Bezugnahme auf 1 bis 6 eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeugsteuervorrichtung in einem Hybridfahrzeug installiert, das eine Brennkraftmaschine bzw. einen Verbrennungsmotor und einen Motor bzw. einen Elektromotor als Antriebsquellen aufweist.
1 zeigt ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine 1 umfasst. Die Brennkraftmaschine 1 weist einen Ansaugkanal 20 zum Einführen von Luft in Zylinder auf. Der Ansaugkanal 20 umfasst ein Drosselventil 21 zum Regulieren der Ansaugluftmenge. Der Öffnungsgrad des Drosselventils 21 wird angepasst, um die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine 1 zu steuern.
Die von der Brennkraftmaschine 1 abgegebene Antriebsleistung wird durch eine Leistungsverzweigungseinrichtung 2, die Planetengetriebe umfasst, in eine Antriebsleistung, die an eine Antriebswelle 3 des Fahrzeugs übertragen wird, und eine Antriebsleistung, die an einen ersten Motorgenerator 4 übertragen wird, aufgeteilt. Die Antriebswelle 3 des Fahrzeugs erhält auch eine Antriebsleistung, die durch einen zweiten Motorgenerator 5 abgegeben wird. Die an die Antriebswelle 3 übertragene Antriebsleistung dreht Räder 11, die mit der Antriebswelle 3 gekoppelt sind, was bewirkt, dass das Fahrzeug fährt. Das Fahrzeug umfasst auch eine Bremseinrichtung 12, die eine Bremsung auf die Drehung der Räder 11 anwendet, wodurch das Fahrzeug verzögert wird.
Der erste Motorgenerator 4, der hauptsächlich als Generator arbeitet, arbeitet auch als Motor, und zwar abhängig von dem Antriebszustand des Fahrzeugs. Der zweite Motorgenerator 5, der hauptsächlich als Motor arbeitet, arbeitet auch als Generator, und zwar abhängig vom Antriebszustand des Fahrzeugs. Das Fahrzeug umfasst einen Wechselrichter bzw. Inverter 7, der eine Übertragung von Strom zwischen dem ersten und dem zweiten Motorgenerator 4, 5 und einer Batterie 6 steuert. Der Wechselrichter 7 führt zum Beispiel Strom, der durch den ersten Motorgenerator 4 erzeugt wird, der hauptsächlich als Generator arbeitet, an die Batterie 6 zu, wodurch die Batterie 6 aufgeladen wird. Der Wechselrichter 7 führt auch Strom von der Batterie 6 an den zweiten Motorgenerator 5 zu, der hauptsächlich als Motor arbeitet.
Das Fahrzeug weist eine elektronische Steuereinheit 15 auf, die als eine Steuereinheit dient. Die elektronische Steuereinheit 15 umfasst eine CPU, die Rechenprozesse zur Steuerung der vorgenannten Einrichtungen ausführt, einen ROM, der für die Steuerung erforderliche Programme und Daten speichert, einen RAM, der zum Beispiele Rechenergebnisse von der CPU vorübergehend speichert, und Eingangs-/Ausgangsports bzw. -kanäle zum Empfangen und Ausgeben von Signalen von und nach außen.
Die elektronische Steuereinheit 15 empfängt über den Eingangsport bzw. -kanal zum Beispiel Signale von verschiedenen Sensoren, die nachstehend angegeben sind.
Ein Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 9 detektiert den Betrag einer Betätigung des Fahrpedals (eines Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements), das durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, oder einen Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 detektiert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (eine Fahrzeuggeschwindigkeit SP).
Ein Bremssensor 14 detektiert den Betrag einer Betätigung des Bremspedals (eines Bremseinrichtungsbetätigungselements), das durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, oder einen Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B. Je größer der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B ist, desto größer wird die Bremskraft der Bremseinrichtung 12.
Die elektronische Steuereinheit 15 ist über den Ausgangsport bzw. -kanal mit den Ansteuerschaltungen von verschiedenen Einrichtungen zum Betreiben der Brennkraftmaschine 1, der Ansteuerschaltung des ersten Motorgenerators 4, der Ansteuerschaltung des zweiten Motorgenerators 5 und der Ansteuerschaltung des Wechselrichters 7 verbunden.
Die elektronische Steuereinheit 15 berechnet eine Sollantriebsleistung P des Fahrzeugs basierend auf dem Brennkraftmaschinenbetriebszustand wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit SP und dem Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP. Die elektronische Steuereinheit 15 steuert die durch die Brennkraftmaschine 1 abgegebene Antriebsleistung und die durch den zweiten Motorgenerator 5 abgegebene Antriebsleistung, um die berechnete Sollantriebsleistung P zu erreichen. Eine derartige Steuerung der Brennkraftmaschine 1 und des zweiten Motorgenerators 5 wird ausgeführt, während eine Minimierung des Energieverbrauchs berücksichtigt wird.
Die elektronische Steuereinheit 15 umfasst ein Bremsübersteuerungssystem bzw. Bremseingriffs-/Bremsüberlagerungssystem, das einen der Steuervorgänge zur Steuerung der Antriebsleistung des Fahrzeugs darstellt. Das Bremsübersteuerungssystem bzw. Bremseingriffs-/Bremsüberlagerungssystem führt einen Antriebsleistungsbegrenzungsprozess aus zum Verringern der durch die Antriebsquellen abgegebenen Antriebsleistung, wenn das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden, im Vergleich zu einem Fall, wenn nur das Fahrpedal 8 betätigt wird.
2 zeigt eine Übersicht des Bremsübersteuerungssystems. Wie es in 2 gezeigt ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, dass das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden, wenn der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP größer als ein vorbestimmter Beschleunigungseinrichtungsbestimmungswert α ist und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B größer als ein vorbestimmter Bremseinrichtungsbestimmungswert β ist (zu oder nach einem Zeitpunkt t3).
Wenn der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, unmittelbar nachdem bestimmt wird, dass das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden, kann das Fahrverhalten nachteilig beeinflusst werden.
Zum Beispiel, wenn eine gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 zufällig erfolgt und durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, führt eine unverzügliche Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, trotz des Fehlens der Verzögerungsabsicht des Fahrers, zu einer Verzögerung des Fahrzeugs, was bewirkt, dass sich das Fahrverhalten verschlechtert. In dieser Hinsicht führt die elektronische Steuereinheit 15, wenn zum Zeitpunkt t3 bestimmt wird, dass das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden, einen Verzögerungsprozess als einen Bestimmungsprozess zur Bestimmung aus, dass die gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 nicht zufällig erfolgt, sondern durch den Fahrer beabsichtigt ist.
Zu oder nach dem Zeitpunkt t3 wird in dem Verzögerungsprozess eine Zeitdauer KT gemessen, während derer der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP größer ist als der Beschleunigungseinrichtungsbestimmungswert α und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B größer ist als der Bremseinrichtungsbestimmungswert β, das heißt, dass das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden. Wenn die gemessene Zeitdauer KT eine vorbestimmte Verzögerungszeit DL (einen Zeitpunkt t4) erreicht, bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, dass die gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 nicht zufällig erfolgt, sondern durch den Fahrer beabsichtigt ist, und bestimmt sie, dass eine Ausführungsbedingung für den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess erfüllt ist. Im Gegensatz dazu, wenn die Messung der Zeitdauer KT gestoppt wird, bevor die Verzögerungszeit DL verstreicht, das heißt, wenn während des Verzögerungsprozesses der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP auf oder unter den Beschleunigungseinrichtungsbestimmungswert α fällt oder wenn der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B auf oder unter den Bremseinrichtungsbestimmungswert β fällt, wird bestimmt, dass die gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 zufällig erfolgt. In diesem Fall wird die Ausführungsbedingung für den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess als nicht erfüllt bestimmt.
Die Ausführung des Verzögerungsprozesses, in dem die vorstehend beschriebene Bestimmung vorgenommen wird, schränkt einen unbeabsichtigten Abfall der Antriebsleistung ein, wenn eine gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 zufällig erfolgt. Dies verhindert, dass sich das Fahrverhalten verschlechtert.
Wenn der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, sodass die Antriebsleistung erheblich reduziert wird, unmittelbar nachdem eine gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 durchgeführt wird, wird die Fahrzeugverzögerung schnell erhöht. Dies beeinflusst auch das Fahrverhalten nachteilig. In dieser Hinsicht führt die elektronische Steuereinheit 15 einen sukzessiven Änderungsprozess zum sukzessiven Verringern der Antriebsleistung aus in einer Periode von einer Zeit, zu der das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden, bis zu einer Zeit, zu der der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess gestartet wird. In dem sukzessiven Änderungsprozess wird die Antriebsleistung zum Zeitpunkt t4, nämlich die Antriebsleistung vor dem Start des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, sukzessive bzw. schrittweise in Richtung einer niedrigen Antriebsleistung verringert, die durch den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess erreicht werden wird, wenn die Ausführungsbedingung für den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess zum Zeitpunkt t4 als erfüllt bestimmt wird. Im Speziellen wird ein vorbestimmter Verringerungsbetrag RE wiederholt von der Sollantriebsleistung P subtrahiert, die zum Zeitpunkt t4 eingestellt ist, sodass die Fahrzeugantriebsleistung sukzessive verringert wird. Wenn die Sollantriebsleistung P einen Antriebsleistungsbegrenzungswert PL erreicht, der in dem Antriebsleistungsbegrenzungsprozess bestimmt ist (einen Zeitpunkt t5), wird der sukzessive Änderungsprozess für die Antriebsleistung beendet. Auf diese Art und Weise wird der sukzessive Änderungsprozess zum sukzessiven Verringern der Antriebsleistung in einer Periode von einer gleichzeitigen Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 bis zum Start des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses ausgeführt, so dass verhindert wird, dass die Antriebsleistung schnell abfällt, und nicht verursacht wird, dass sich das Fahrverhalten durch eine schnelle Erhöhung der Fahrzeugverzögerung verschlechtert.
Wenn der sukzessive Änderungsprozess zum Zeitpunkt t5 beendet wird, wird der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess zur Priorisierung des Bremsvorgangs ausgeführt. In dem Antriebsleistungsänderungsprozess ist der Antriebsleistungsbegrenzungswert PL eingestellt, um die Antriebsleistung zu begrenzen. Der Antriebsleistungsbegrenzungswert PL ist der obere Grenzwert der Sollantriebsleistung P. Wenn die berechnete Sollantriebsleistung P größer ist als der Antriebsleistungsbegrenzungswert PL, wird der Antriebsleistungsbegrenzungswert PL als die Sollantriebsleistung P eingestellt. Daher wird während der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses die Antriebsleistung des Fahrzeugs so begrenzt, dass sie kleiner oder gleich dem Antriebsleistungsbegrenzungswert PL ist. Der Antriebsleistungsbegrenzungswert PL ist auf einen Wert eingestellt, der ermöglicht, dass die Antriebsleistung des Fahrzeugs in Bezug auf die Bremskraft der Bremsvorrichtung 12 bei gleichzeitiger Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 ausreichend klein ist. Dies bewirkt, dass sogar bei gleichzeitiger Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 der Bremsvorgang priorisiert wird.
Wenn der Bestimmungsprozess oder der sukzessive Änderungsprozess vor der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses ausgeführt wird, wird die Zeit, zu der der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, im Vergleich zu dem Fall verzögert, in dem der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, unmittelbar nachdem eine gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 durchgeführt wird. Dies verlängert die Zeit, die erforderlich ist, damit die Antriebsleistung bei gleichzeitiger Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 hinreichend verringert wird. Wenn das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden, tendiert der Bremsweg des Fahrzeugs daher dazu, länger zu sein als dann, wenn ein normaler Bremsvorgang durchgeführt wird, das heißt, wenn nur das Bremspedal 13 betätigt wird. Um das Fahrzeug bei gleichzeitiger Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 an einer durch den Fahrer vorausberechneten bzw. gewünschten Position anzuhalten, muss der Fahrer daher den Betätigungsbetrag des Bremspedals 13 im Vergleich zu dem normalen Bremsvorgang erhöhen. Dies verkompliziert den Bremsvorgang durch den Fahrer.
In dieser Hinsicht wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn eine Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses bei gleichzeitiger Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 ausgeführt wird, ein Vorgang in dem Bremsübersteuerungssystem ausgeführt, der in 3 und 4 gezeigt ist, um den durch den Fahrer durchgeführten Bremsvorgang zu erleichtern.
Wie es in 3 gezeigt ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 15 zunächst, ob der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP größer ist als der Beschleunigungseinrichtungsbestimmungswert α und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B größer ist als der Bremseinrichtungsbestimmungswert β (S100). Wenn das Ergebnis von Schritt S100 negativ ist (S100: NEIN), setzt die elektronische Steuereinheit 15 den Prozess vorübergehend aus, und führt sie Schritt S100 im nächsten Ausführungszyklus aus.
Wenn das Ergebnis von Schritt S100 positiv ist (S100: JA), liest die elektronische Steuereinheit 15 die Fahrzeuggeschwindigkeit SP und den Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B zu einer Zeit vor dem Start des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses ein (S110). Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel liest die elektronische Steuereinheit 15 die Fahrzeuggeschwindigkeit SP und den Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B zu einer Zeit ein, zu der die Bedingung erfüllt wird/ist, dass der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP größer ist als der Beschleunigungseinrichtungsbestimmungswert α und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B größer ist als der Bremseinrichtungsbestimmungswert β.
Als Nächstes stellt die elektronische Steuereinheit 15 eine Sollverzögerung DEp, die bei der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses eingesetzt wird, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit SP und dem Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B, die in Schritt S110 eingelesen wurden, ein (S120).
Wie es in 5 gezeigt ist, wird die Sollverzögerung DEp desto größer eingestellt, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit SP ist. Auch wird die Sollverzögerung DEp desto größer eingestellt, je größer der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B ist.
Als Nächstes liest die elektronische Steuereinheit 15 einen Grundantriebsleistungsbegrenzungswert PLb ein, der ein Grundwert des Antriebsleistungsbegrenzungswerts PL ist (S130). Der Grundantriebsleistungsbegrenzungswert PLb ist ein vorbestimmter fester Wert.
Dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, ob die Verzögerungszeit DL verstrichen ist (S140). Wenn die Verzögerungszeit DL nicht verstrichen ist, wiederholt die elektronische Steuereinheit 15 Schritt S140, bis die Verzögerungszeit DL verstrichen ist. Wenn die Messung der Zeitdauer KT während einer wiederholten Ausführung von Schritt S140 beendet wird, bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, dass das positive Ergebnis von Schritt S100 durch eine zufällige Betätigung verursacht wurde, und dass die Ausführungsbedingung für den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess nicht erfüllt ist.
Im Gegensatz dazu, wenn die Verzögerungszeit DL verstrichen ist (S140: JA), bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, dass die Ausführungsbedingung für den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess erfüllt ist, und führt sie den sukzessiven Änderungsprozess für die Sollantriebsleistung P aus (S150). In Schritt S150 wird der Verringerungsbetrag RE von der aktuell eingestellten Sollantriebsleistung P subtrahiert, um die Sollantriebsleistung P zu erneuern.
Als Nächstes bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, ob die in Schritt S150 erneuerte Sollantriebsleistung P kleiner oder gleich dem Grundantriebsleistungsbegrenzungswert PLb ist (S160). Wenn die Sollantriebsleistung P größer ist als der Grundantriebsleistungsbegrenzungswert PLb (S160: NEIN), führt die elektronische Steuereinheit 15 Schritt S150 oder den sukzessiven Änderungsprozess der Sollantriebsleistung P wiederholt aus, bis die Sollantriebsleistung P auf oder unter den Grundantriebsleistungsbegrenzungswert PLb fällt.
Wenn die Sollantriebsleistung P kleiner oder gleich dem Grundantriebsleistungsbegrenzungswert PLb ist (S160: JA), beendet die elektronische Steuereinheit 15 den sukzessiven Änderungsprozess der Sollantriebsleistung P (S170).
Als Nächstes liest die elektronische Steuereinheit 15 die aktuelle Verzögerung DE des Fahrzeugs ein (S180). Die Fahrzeugverzögerung DE kann durch ein geeignetes Verfahren erfasst werden. Zum Beispiel kann die Verzögerung DE berechnet werden, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit SP einer Zeitdifferentiation unterzogen wird, oder durch einen (nicht gezeigten) Beschleunigungssensor, der in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, detektiert werden.
Dann berechnet die elektronische Steuereinheit 15 basierend auf der Differenz ∆DE zwischen der Sollverzögerung DEp und der Verzögerung DE einen Korrekturbetrag H, mit dem der Grundantriebsleistungsbegrenzungswert PLb korrigiert wird (S190). In Schritt S190 wird die Verzögerung DE von der Sollverzögerung DEp subtrahiert, um die Differenz ∆DE zu berechnen. Wenn die Sollverzögerung DEp größer ist als die Verzögerung DE, das heißt, wenn die tatsächliche Verzögerung DE im Verhältnis zu der Sollverzögerung unzureichend ist, sodass die aktuelle Antriebsleistung weiter verringert werden muss, wird der Korrekturbetrag H gemäß der Differenz ∆DE derart eingestellt, dass der Antriebsleistungsbegrenzungswert PL weiter verringert wird. Im Gegensatz dazu, wenn die Sollverzögerung DEp kleiner ist als die Verzögerung DE, das heißt, wenn die tatsächliche Verzögerung DE größer ist als die Sollverzögerung DEp, sodass die tatsächliche Fahrzeugverzögerung DE übermäßig groß ist, ist der aktuelle Verringerungsbetrag der Antriebsleistung übermäßig groß. Der Verringerungsbetrag der Antriebsleistung muss daher verringert werden. In diesem Fall wird der Korrekturbetrag H gemäß der Differenz ∆DE derart eingestellt, dass der Antriebsleistungsbegrenzungswert PL erhöht wird.
Als Nächstes korrigiert die elektronische Steuereinheit 15 den Grundantriebsleistungsbegrenzungswert PLb mit dem Korrekturbetrag H, um den Antriebsleistungsbegrenzungswert PL zu berechnen (S200), und führt sie den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess (S210) durch Verwendung des Antriebsleistungsbegrenzungswerts PL aus.
Dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, ob eine Stoppbedingung für den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess erfüllt ist (S220). Die Stoppbedingung ist als ein Fall eingestellt, in dem es möglicht ist, zu bestimmen, ob der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess nicht länger ausgeführt werden muss. Zum Beispiel kann die Stoppbedingung ein Fall sein, in dem der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP Null wurde, oder ein Fall sein, in dem der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B Null wurde.
Wenn die Stoppbedingung für den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess nicht erfüllt ist (S220: NEIN), werden Schritte S180 bis S220 nachfolgend ausgeführt. Dementsprechend wird die Antriebsleistung während der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses derart gesteuert, dass die Verzögerung DE gleich der Sollverzögerung DEp wird.
Im Gegensatz dazu, wenn die Stoppbedingung für den Antriebsleistungsbegrenzungsprozess erfüllt ist (S220: JA), beendet die elektronische Steuereinheit 15 die Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, das heißt, dass sie eine Begrenzung bezüglich der Antriebsleistung P durch den Antriebsleistungsbegrenzungswert PL aufhört bzw. auflöst (S230) und den aktuellen Prozess beendet.
Es wird nun ein Betrieb des Bremsübersteuerungssystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben.
Zunächst wird die Antriebsleistung während einer Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses derart gesteuert, dass die Verzögerung DE des Fahrzeugs gleich der Sollverzögerung DEp wird. Um die Sollverzögerung DEp einzustellen, wird der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B berücksichtigt, wie es in 5 veranschaulicht ist. Somit kann die Antriebsleistung während der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses gesteuert werden, wobei/indem der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B durch den Fahrzeugfahrer einbezogen wird.
Wenn der normale Bremsvorgang ausgeführt wird, in dem nur das Bremspedal 13 betätigt wird, wird der Bremsweg im Allgemeinen desto kürzer, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit SP ist. Je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit SP ist, desto kleiner wird daher der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B durch den Fahrer. Selbst wenn der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, führt eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit SP daher möglicherweise zu einem kleineren Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B durch den Fahrer. Um das Fahrverhalten beizubehalten, wird der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden. Das heißt, dass der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt wird, nachdem der Verzögerungsprozess und der sukzessive Änderungsprozess ausgeführt sind. In einem solchen Fall tendiert der Bremsweg des Fahrzeugs dazu, länger zu sein als derjenige, wenn der normale Bremsvorgang ausgeführt wird, in dem nur das Bremseinrichtungsbetätigungselement betätigt wird. Insbesondere in Bereichen niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, in denen der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B klein ist, tendiert der Bremsweg dazu, länger zu sein. Je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit SP vor dem Start des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses ist, desto häufiger wird somit der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B erhöht und desto größer wird der Erhöhungsbetrag des Bremseinrichtungsbetätigungsbetrags B, um das Fahrzeug an einer durch den Fahrer vorausberechneten bzw. gewünschten Position anzuhalten.
In dieser Hinsicht berücksichtigt das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht nur den Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B, sondern auch die Fahrzeuggeschwindigkeit SP, wenn die Sollverzögerung DEp eingestellt wird. Im Speziellen wird die Sollverzögerung DEp desto größer eingestellt, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit SP ist. Je wahrscheinlicher es ist, dass der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B durch den Fahrer aufgrund einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit SP klein wird, desto größer wird daher die Sollverzögerung DEp eingestellt. Somit wird die Verzögerung DE des Fahrzeugs desto größer, je wahrscheinlicher es ist, das der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B klein wird.
Dies ermöglicht, dass der Bremsweg verkürzt wird, indem die Sollverzögerung DEp für eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit SP selbst in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Somit kann das Fahrzeug an einer durch den Fahrer vorausberechneten bzw. gewünschten Position angehalten werden, während die Erhöhung des Bremseinrichtungsbetätigungsbetrags B durch den Fahrer begrenzt wird. Daher ist es möglicht, den Bremsvorgang durch den Fahrer bei Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses zu vereinfachen, wenn das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden.
Dem Fahrer ist bewusst, dass der Bremsweg, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP hoch ist, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SP niedrig ist, lang sein wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP hoch ist, ist daher der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B häufig von Beginn an größer als in dem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP niedrig ist. Auch betätigt der Fahrer das Bremspedal 13 häufig mit der Absicht der Erhöhung des Bremseinrichtungsbetätigungsbetrags B während einer Verzögerung des Fahrzeugs. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, ist es daher weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer das Gefühl hat, dass die Betätigung des Bremspedals 13 kompliziert ist, als in dem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP niedrig ist. In dieser Hinsicht wird die Sollverzögerung DEp, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP hoch ist, so eingestellt, dass sie niedriger ist als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP niedrig ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP erhöht wird, wird daher der Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit SP bei der Einstellung der Sollverzögerung DEp verringert und wird der Einfluss des Bremseinrichtungsbetätigungsbetrags B erhöht. Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit SP ist, desto einfacher kann daher die Verzögerung DE erhalten werden, die der Absicht des Fahrzeugfahrers entspricht, und desto besser wird das Fahrverhalten.
Wie es in 5 gezeigt ist, wird die Sollverzögerung DEp desto größer eingestellt, je größer der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B ist. Daher wird die Sollverzögerung DEp gemäß dem Grad bzw. Ausmaß der Verzögerungsanforderung des Fahrers eingestellt. Dies ermöglicht, dass sich die tatsächliche Verzögerung DE des Fahrzeugs dem Grad bzw. Ausmaß der Verzögerungsanforderung des Fahrers nähert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, weist das vorliegende Ausführungsbeispiel die folgenden Vorteile auf.

(1) Der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess wird ausgeführt, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem eine gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 durchgeführt wird/ist. Die Sollverzögerung DEp des Fahrzeugs wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit SP und dem Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B zu einer Zeit eingestellt, bevor der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess gestartet wird, und die Antriebsleistung während einer Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses wird derart gesteuert, dass die Fahrzeugverzögerung DE gleich der Sollverzögerung DEp wird. Dies ermöglicht, dass der Bremsweg verkürzt wird, indem die Sollverzögerung DEp für eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit SP erhöht wird. Somit kann das Fahrzeug an der durch den Fahrer vorausberechneten bzw. gewünschten Position angehalten werden, während eine Erhöhung des Bremseinrichtungsbetätigungsbetrags B durch den Fahrer begrenzt wird. Daher ist es möglich, den Bremsvorgang durch den Fahrer bei Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses zu vereinfachen, wenn das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden.
(2) Je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit SP ist, desto größer wird die Sollverzögerung DEp eingestellt. Je wahrscheinlicher es ist, dass der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B klein wird, desto größer ist daher die Fahrzeugverzögerung DE, die eingestellt werden kann.
(3) Je größer der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B ist, desto größer wird die Sollverzögerung DEp eingestellt. Dies ermöglicht, dass sich die tatsächliche Verzögerung DE des Fahrzeugs dem Grad bzw. Ausmaß der Verzögerungsanforderung des Fahrers nähert.
(4) Der Verzögerungsprozess wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 für eine vorbestimmte Zeit angedauert hat. Der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess wird ausgeführt, wenn bestimmt wird, dass die gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 für die vorbestimmte Zeit angedauert hat. Auf diese Art und Weise wird der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt, wenn bestimmt wird, dass die gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 angedauert hat. Dies beschränkt einen unbeabsichtigten Abfall der Antriebsleistung, wenn die gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 zufällig vorgenommen wird.
(5) Der sukzessive Änderungsprozess wird zum sukzessiven Verringern der Antriebsleistung in einer Periode ausgeführt von einer Zeit, zu der eine gleichzeitige Betätigung des Fahrpedals 8 und des Bremspedals 13 gestartet wird, bis zu einer Zeit, zu der der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess gestartet wird. Somit wird die Antriebsleistung davon abgehalten, aufgrund einer Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses schnell abzufallen. Dies begrenzt eine schnelle Erhöhung der Fahrzeugverzögerung, der mit der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses einhergeht. Daher wird sich das Fahrverhalten nicht aufgrund einer schnellen Erhöhung der Fahrzeugverzögerung verschlechtern.

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann wie folgt modifiziert werden.
Wenn der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP größer ist als der Beschleunigungseinrichtungsbestimmungswert α und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B größer ist als der Bremseinrichtungsbestimmungswert β (zu einem Zeitpunkt t3 in 6), kann der Verzögerungsprozess ausgelassen werden und kann der sukzessive Änderungsprozess unverzüglich ausgeführt werden. In diesem Fall werden die Vorteile mit Ausnahme des Vorteils (4) erreicht.
Wenn der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP größer ist als der Beschleunigungseinrichtungsbestimmungswert α und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B größer ist als der Bremseinrichtungsbestimmungsbetrag β (zu einem Zeitpunkt t3 in 7), kann der Verzögerungsprozess ausgeführt werden. Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Verzögerungsprozess beendet wird, (einem Zeitpunkt t4 in 7), kann der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausgeführt werden. Das heißt, dass der sukzessive Änderungsprozess ausgelassen werden kann. In diesem Fall können die Vorteile mit Ausnahme des Vorteils (5) erreicht werden.
Bei den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen wird die Soll-Antriebsleistung P so gesteuert, dass sie bei der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses den Antriebsleistungsbegrenzungswert PL nicht überschreitet. Die Antriebsleistung kann jedoch in einer unterschiedlichen Art und Weise begrenzt werden. Zum Beispiel kann die Sollantriebsleistung P während der Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses stets verringert werden.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit SP und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B zum Einstellen der Sollantriebsleistung P sind Werte zu der Zeit, zu der die Bedingungen erfüllt sind, dass der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP größer ist als der Beschleunigungseinrichtungsbestimmungswert α und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B größer ist als der Bremseinrichtungsbestimmungswert β. Die Zeit, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit SP und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B erhalten werden, ist jedoch nicht auf diese Zeit eingeschränkt. Im Speziellen können die Fahrzeuggeschwindigkeit SP und der Bremseinrichtungsbetätigungsbetrag B in einer Periode von einer Zeit, zu der das Fahrpedal 8 und das Bremspedal 13 gleichzeitig betätigt werden, bis zu einer Zeit, zu der der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess gestartet wird, erhalten werden.
Das Fahrzeug gemäß den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen ist ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine bzw. einen Verbrennungsmotor und einen Motor bzw. einen Elektromotor als Antriebsquellen umfasst. Ein System, das ähnlich zu dem vorstehend beschriebenen Bremsübersteuerungssystem ist, kann auf einem Fahrzeug installiert werden, das nur einen Motor bzw. einen Elektromotor als Antriebsquelle umfasst. In diesem Fall kann die vorstehend beschriebene Sollantriebsleistung P als eine angeforderte Antriebsleistung für den Motor bzw. den Elektromotor verwendet werden.
Ein System, das ähnlich zu dem vorstehend beschriebenen Bremsübersteuerungssystem ist, kann auf einem Fahrzeug installiert werden, das nur eine Brennkraftmaschine bzw. einen Verbrennungsmotor als Antriebsquelle umfasst. In einem solchen Fahrzeug wird die Antriebsleistung angepasst, indem der Öffnungsgrad des Drosselventils 21 gemäß dem Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP reguliert wird. Somit kann der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess zum Begrenzen der Antriebsleistung ausgeführt werden, indem der Öffnungsgrad des Drosselventils 21 begrenzt wird.
Zum Beispiel wird der tatsächliche Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP mit einem angeforderten Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag verglichen, der durch verschiedene Brennkraftmaschinensteuerungsprozesse berechnet wurde, und wird der Größere oder der Kleinere als ein Steuerungsbeschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCPCN eingestellt. Bei Einstellung eines Sollöffnungsgrads des Drosselventils 21 gemäß dem Steuerungsbeschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCPCN wird der Steuerungsbeschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCPCN als ein Wert verwendet, der der Sollantriebsleistung P entspricht, wie es in 8 veranschaulicht ist. Auch wird ein Beschleunigungseinrichtungsbegrenzungswert AL als ein Wert eingesetzt, der dem Antriebsleistungsbegrenzungswert PL entspricht und den Maximalwert des Steuerungsbeschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrags ACCPCN begrenzt. Der Beschleunigungseinrichtungsbegrenzungswert AL kann basierend auf der Differenz ∆DE zwischen der Sollverzögerung DEp und der Verzögerung DE korrigiert werden. Auch in diesem Fall werden die Vorteile erreicht, die äquivalent zu denjenigen sind, die vorstehend beschrieben sind.
In einem Fall, in dem der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrag ACCP auf dem Solldrosselöffnungsgrad TAp, der einen Sollöffnungsgrad des Drosselventils 21 darstellt, widergespiegelt wird, ohne geändert zu werden, wird der Solldrosselöffnungsgrad TAp als ein Wert verwendet, der der Sollantriebsleistung P entspricht, wie es in 9 veranschaulicht ist. Auch wird ein Drosselbegrenzungswert TAL als ein Wert eingesetzt, der dem Antriebsleistungsbegrenzungswert PL entspricht und den Maximalwert des Solldrosselöffnungsgrads TAp begrenzt. Der Drosselbegrenzungswert TAL kann basierend auf der Differenz ∆DE zwischen der Sollverzögerung DEp und der Verzögerung DE korrigiert werden. Auch in diesem Fall werden die Vorteile erreicht, die äquivalent zu denjenigen sind, die vorstehend beschrieben sind.
Bei den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen wird die Beschleunigungseinrichtungsbetätigung durch Absenken bzw. Herunterdrücken des Fahrpedals 8 ausgeführt. Die Beschleunigungseinrichtungsbetätigung kann jedoch durch eine andere Betätigung bzw. Bedienung als eine Pedalabsenkung ausgeführt werden. Andere Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselemente als das Fahrpedal 8 umfassen ein Element, das durch eine Hand betätigt bzw. bedient wird, wie etwa ein hebelartiges Betätigungselement, das in der Nähe des Lenkrads oder der Armaturentafel bereitgestellt ist. Gleichermaßen wird bei den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen die Bremseinrichtungsbetätigung durch Absenken bzw. Herunterdrücken des Bremspedals 13 ausgeführt. Die Bremseinrichtungsbetätigung kann jedoch durch eine andere Betätigung beziehungsweise Bedienung als eine Pedalabsenkung ausgeführt werden. Andere Bremseinrichtungsbetätigungselemente als das Bremspedal 13 umfassen ein Element, das durch eine Hand betätigt bzw. bedient wird, wie etwa ein hebelartiges Betätigungselement, das in der Nähe des Lenkrads oder der Armaturentafel bereitgestellt ist.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN

1 ... Brennkraftmaschine, 2 ... Leistungsverzweigungseinrichtung, 3 ... Antriebswelle, 4 ... erster Motorgenerator, 5 ... zweiter Motorgenerator, 6 ... Batterie, 7 ... Wechselrichter, 8 ... Fahrpedal, 9 ... Beschleunigungseinrichtungspositionssensor, 10 ... Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 11 ... Räder, 12 ... Bremseinrichtung, 13 ... Bremspedal, 14 ... Bremssensor, 15 ... elektronische Steuereinheit, 20 ... Ansaugkanal, 21 ... Drosselventil

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Steuereinheit, wobei die Steuereinheit einen Antriebsleistungsbegrenzungsprozess ausführt, in dem die Steuereinheit eine durch eine Antriebsquelle abgegebene Antriebsleistung verringert, wenn ein Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und ein Bremseinrichtungsbetätigungselement zugleich betätigt werden, im Vergleich zu einem Fall, wenn nur das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement betätigt wird, die Steuereinheit konfiguriert ist zum Ausführen des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, wenn eine vorbestimmte Zeit nach einem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden, und die Steuereinheit konfiguriert ist, wenn das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden, zum Einstellen einer Sollverzögerung des Fahrzeugs basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Betätigungsbetrag des Bremseinrichtungsbetätigungselements zu einer Zeit, bevor der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess gestartet wird, und zum derartigen Steuern der Antriebsleistung während einer Ausführung des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, dass die Fahrzeugverzögerung gleich der Sollverzögerung wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Sollverzögerung desto größer eingestellt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei, je größer der Betätigungsbetrag des Bremseinrichtungsbetätigungselements ist, die Sollverzögerung desto größer eingestellt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist zum Ausführen des Antriebsleistungsbegrenzungsprozesses, wenn eine gleichzeitige Betätigung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselements und des Bremseinrichtungsbetätigungselements angedauert hat.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist zum Ausführen eines sukzessiven Änderungsprozesses zum sukzessiven Verringern der Antriebsleistung in einer Periode von einer Zeit, zu der das Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement und das Bremseinrichtungsbetätigungselement gleichzeitig betätigt werden, bis zu einer Zeit, zu der der Antriebsleistungsbegrenzungsprozess gestartet wird.